Tesis

1. 1/32
UniversityofMassachusettsAmherst
ScholarWorks@UMassAmherst
TheEffectofRoadsideElementsonDriver
BehaviorandRun-Off-the-RoadCrashSeverity
ColeD.Fitzpatrick
UniversityofMassachusettsAmherst
Universidad de Massachusetts Amherst
ScholarWorks@UMass Amherst
Masters Tesis 1911 - Febrero 2014
2013
Efecto de Elementos Fijos en los Costados de la
Calzada sobre el Comportamiento del Conductor
y Gravedad de los Choques por Despistes
Cole D. Fitzpatrick
Universidad de Massachusetts Amherst
https://scholarworks.umass.edu/theses/1037/
TABLA DE CONTENIDOS
abstracto
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Declaración de problema
1.2 Hipótesis y objetivos de investigación
1.3 Alcance
2 ANTECEDENTES
2.1 Efecto psicológico de los árboles
2.2 Análisis de datos de choque
2.3 Estudios conductuales
3 METODOLOGÍA
3.1 Revisión de bibliografía
3.2 Evaluación estática
3.3 Validación del mundo real de los resultados
de la evaluación estática
3.4 Análisis de datos de choques
4 HALLAZGOS Y RESULTADOS
4.1 Evaluación estática
4.2 Validación de los hallazgos de evaluación
estática
4.3 Análisis de datos de choques
5 DISCUSIÓN
5.1 Evaluación estática
5.2 Validación de los hallazgos de evaluación
estática
5.3 Análisis de datos de choques
6 CONCLUSIONES
6.1 Evaluación estática
6.2 Validación de los hallazgos de evaluación
estática
6.3 Análisis de datos de choques
6.4 Trabajo futuro
Referencias

2. 2/32
THE EFFECT OF ROADSIDE ELEMENTS ON DRIVER
BEHAVIOR AND RUN-OFF-THE-ROAD CRASH SEVERITY
A Thesis Presented
by
COLE D. FITZPATRICK - MAYO 2013
RESUMEN
Los árboles a los costados de la calzada, CDC, da numerosos beneficios ambientales y psicoló-
gicos a los conductores. Estudios anteriores demostraron que los paisajes naturales pueden
efectivamente reducir las tasas de choques y causar menos estrés y frustración al conductor. Sin
embargo, los choques con un árbol tienen el doble de probabilidades de causar una muerte, lo
que refuerza la necesidad de examinar su ubicación en la zona despejada, definida en este do-
cumento como una zona plana sin obstáculos para que los vehículos errantes se recuperen.
Este estudio explora la relación entre el tamaño de la zona despejada y la presencia de árboles
a los CDC sobre seleccionados atributos del conductor, incluyendo la velocidad y posiciona-
miento lateral. Para evaluar el efecto en el proceso de selección de velocidad del conductor, se
empleó una evaluación estática de más de 100 conductores. Se usó para recopilar velocidad en
caminos reales y virtuales con cuatro combinaciones de tamaño de zona despejada y densidad
de arboledas en CDC. Cuando a los conductores se les presenta una gran zona despejada,
tienden a colocar el vehículo más lejos del borde CDC a medida que aumentaba la densidad de
vegetación.
Las velocidades observadas en campo se correlacionaron con las que los participantes seleccio-
naron al ver un vídeo del mismo camino. Se usó la base de datos de seguridad del tránsito
UMassSafe para vincular los datos de choques y CDC, lo que permitió un análisis en profundidad
de la gravedad del choque por despiste. Los resultados demuestran la naturaleza de la relación
entre el diseño de zonas despejadas y el comportamiento del conductor, e informan prácticas
mejoradas de diseño de zonas despejadas que pueden traducirse en un mejoramiento de la
seguridad vial.
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
Al aumentar los niveles del entorno construido, las oportunidades para preservar el ambiente
natural son críticas. Los estudios sobre el cambio climático iluminaron sobre el papel crítico que
desempeñan los árboles en el ambiente con respecto a mitigar los impactos negativos. En con-
creto, los árboles tienen la capacidad de reducir las islas de calor dando sombra, lo que conduce
a temperaturas de pavimento más bajas y disminución de las emisiones (1). Las implicaciones
psicológicas positivas, como la reducción del estrés y tensiones, la depresión aliviada y la recu-
peración acelerada de las lesiones se asocian con entornos naturales.
Mientras los árboles dan beneficios psicológicos y ambientales, a la par representan peligros
potenciales para los conductores, cuando se arraigan cerca de calzada.
Aproximadamente el 2% de todos los choques son con objetos fijos como árboles y el 50% de
estos choques son mortales (1). Aunque hay investigaciones que describen los aspectos positi-
vos y negativos de la vegetación natural a lo largo de los CDC, es necesario comprender mejor
los impactos en el rendimiento del conductor. Además, es necesario investigar la correlación
entre el entorno construido y los choques por despistes. La investigación realizada en esta tesis
describe una metodología para evaluar los efectos de los elementos en CDC sobre el rendimiento
del conductor, y analizar los choques. Los resultados incluidos en este documento describen la
naturaleza de la relación entre la vegetación en CDC y los selectos atributos del conductor.

3. 3/32
1.1 Declaración de problemas
Como se describe en la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de caminos y Trans-
porte (AASHTO) Una política sobre el diseño geométrico de los caminos y Calles (Libro Verde),
la zona despejada es un elemento de diseño en caminos locales, colectores y destinada a pro-
veer un área de recuperación para los vehículos despistados errantes (2). El Libro Verde de
AASHTO estipula que la zona despejada ubicada en caminos con o sin cordón debe ser de un
ancho mínimo de 2 a 2 m, (2). A menudo, aplicar el concepto de zona despejada puede ser un
desafío, porque puede requerir la compra de zona-de-camino adicional, y la tala/retiro de árboles,
postes de señales y servicios públicos.
En la bibliografía, la eficacia de la zona despejada sigue siendo un poco ambigua; los estudios
anteriores muestran resultados contradictorios con respecto a los elementos de CDC. El am-
biente natural parece producir beneficios psicológicos para los conductores; sin embargo, se de-
mostró que los árboles aumentan la gravedad de los choques por despistes desde la calzada. El
análisis sobre los beneficios y peligros de arboledas en CDC no se investigó completamente; es
necesario mejorar la comprensión de cómo los elementos en CDC afectan el comportamiento
del conductor. Es necesario comparar la frecuencia y gravedad de los choques en CDC despe-
jados frente a árboles aislados o en grupo. Es necesario evaluar y comprender los impactos
específicos de los árboles en la zona despejada sobre el comportamiento del conductor.
1.2 Hipótesis y objetivos de investigación
Sobre la base de la declaración del problema identificado, el objetivo general de esta tesis fue
evaluar los impactos resultantes por la presencia de árboles cerca de la calzada. En el marco de
este objetivo general, se desarrollaron una serie de objetivos de investigación e hipótesis corres-
pondientes.
Objetivo 1: Comprender el efecto que la densidad de vegetación en CDC tiene en las velocida-
des del vehículo. La primera hipótesis es que la densidad de árboles a lo largo de CDC tendrá
un efecto medible en las velocidades de operación. Cuando los árboles se asientan más gruesa-
mente, los conductores pueden percibir una velocidad de operación más rápida o sentirse inse-
guros, y a su vez reducir su velocidad. La segunda hipótesis es que las velocidades de los vehícu-
los observadas en el mundo real serán similares a las velocidades estudiadas durante la evalua-
ción estática.
Objetivo 2: Comprender cómo el tamaño de la zona despejada afecta al comportamiento del
conductor. Se presume que una zona despejada más pequeña puede hacer que los conductores
coloquen su vehículo más lejos del borde del camino o acepten velocidades de operación más
bajas por temor a salirse del camino.
Objetivo 3: Determinar el efecto que varios elementos ambientales del camino tienen en la se-
lección de velocidad de los conductores. Se presume que los participantes no calificarán la den-
sidad de vegetación como influyente para su selección de velocidad porque es un elemento vial
que sólo se nota subconscientemente.
Objetivo 4: Utilice los datos de choque para investigar los choques de tránsito y los patrones
asociados con su gravedad. Se presume que existirá una correlación directa entre la gravedad
de los choques de tránsito y el tipo de elementos en CDC involucrados durante el choque.
1.3 Alcance
Si bien hay muchos factores que se cree que influyen en las velocidades de operación, el alcance
de este estudio se centró únicamente en los elementos de CDC, y más específicamente en la
vegetación de CDC. Otras variables como los volúmenes de tránsito, las condiciones de los

4. 4/32
caminos, las condiciones meteorológicas y la clasificación funcional se mantuvieron constantes
o no se consideraron variables.
Además, el alcance del componente de análisis de datos de choques se limitó a los choques de
tránsito ocurridos en Massachusetts entre 2007 y 2010. Otros tipos de choques fueron examina-
dos con fines comparativos, pero el enfoque se centró en los choques de tránsito.
CAPÍTULO 2 ANTECEDENTES
Los conceptos relacionados con la vegetación en CDC y con la seguridad vial fueron el centro
de una miríada de esfuerzos de investigación. La bibliografía publicada fue estudiada para iden-
tificar investigaciones previas relacionadas con los temas presentados en esta tesis. Más espe-
cíficamente, la revisión de la investigación se centró en tres temas principales: los efectos psico-
lógicos que los entornos naturales tienen en las personas en general, los estudios conductuales
de los conductores y los análisis de datos de choques. La bibliografía revisada, si bien es amplia
en temas, hace un buen retrato de los beneficios y consecuencias de los árboles CDC.
2.1 Efecto psicológico de los árboles
Un estudio reciente fue llevado a cabo por el Centro de Transporte de Kentucky en la Universidad
de Kentucky e hizo que los participantes vieran una simulación virtual en línea de diferentes tipos
de caminos (3). Algunos caminos estaban en un entorno urbano, mientras que otras eran rurales.
Variaban la anchura de la calzada, la anchura de la zona despejada, la intensidad de la planta
circundante y el tipo de barrera. Después de que los sujetos pasaron por un escenario de camino
se les pidió que calificaran sus molestias en una escala de diez puntos. El estudio encontró que
las molestias aumentan a medida que la vegetación se vuelve más intensa y aumenta con cami-
nos más estrechas. Los investigadores plantearon la hipótesis de que un aumento de las moles-
tias podría correlacionarse con la reducción de la velocidad de los vehículos, ya que los conduc-
tores tienen una menor sensación de seguridad. Los investigadores concluyeron que "sería útil
ejecutar una prueba de validación de dirección, obteniendo datos para cada escenario en un
simulador de cinco ejes y comparando estos datos con los datos de respuesta recopilados utili-
zando el método de visualización en línea. (3)"
Un artículo publicado en Ambiente y comportamiento trató de abordar la cuestión de "¿puede
los árboles al CDC mitigar la frustración de los conductores de automóviles?" (4) Para responder
a esta pregunta, 106 personas vieron un video de una unidad por uno de los tres corredores del
camino. Se pidió a los sujetos que resolvieran un anagrama irresoluble; los investigadores medi-
rían su nivel de ira y su tolerancia a la frustración, o cuánto tiempo siguieron intentándolo antes
de rendirse.

5. 5/32
Figura 1 Los tres videos mostrados a suje-
tos que muestran los diferentes niveles de
vegetación. Arriba a la izquierda – Menos
vegetación, arriba a la derecha – Medio,
Abajo a la izquierda – La mayoría. (4)
Los investigadores encontraron que los videos
no tenían ningún efecto en lo enojados que se
enojaron los sujetos por no resolver el ana-
grama. Sin embargo, los investigadores encon-
traron que las personas que veían los videos
con más vegetación tenían una mayor toleran-
cia a la frustración a medida que pasaba más tiempo tratando de resolver el anagrama antes de
rendirse. Los investigadores mencionan que este hallazgo es significativo porque significa que la
vegetación puede reducir las posibilidades de que se produzca rabia en los caminos. Un estudio
realizado en 2003 intentó determinar qué hacía que un tramo de camino fuera más o menos
preferible para los peatones (5). Para ello, se identificaron por primera vez tres tipos de compor-
tamiento a pie: caminar para viajar diariamente, caminar por razones de salud o caminar con
"propósitos espirituales o de relajación". A continuación, el investigador pidió a la gente que res-
pondiera a un interrogador preguntando las razones por las que caminaban, y qué les gustaba o
no sobre el camino por el que caminaban. Las respuestas comunes para los atributos positivos
fueron la vegetación, la hierba y el camino estaba bien mantenida. Estos factores también apa-
recieron cuando no estaban presentes a lo largo del tramo de camino. Al final, el autor resumió
que "está claro que la vegetación/ hierba / paisaje parece ser bastante significativo . al caminar
en busca de renovación espiritual o alivio del estrés." (5)
Un equipo de investigadores de Texas A&M estudió los efectos que los entornos de CDC tuvieron
en la recuperación del estrés y la inmunización (6). Sometieron a las personas a un estresor leve
y luego las hicieron ver un video de una unidad simulada con diferentes niveles de vegetación.
Los sujetos fueron sometidos de nuevo a otro estresor leve. Después de ese factor de estrés, los
experimentadores midieron su presión arterial. Como era de esperar, los investigadores encon-
traron que los sujetos que veían los videos de entornos más naturales tenían presiones arteriales
menos elevadas que los otros grupos.
2.2 Análisis de datos de choques
En Seattle en sr-99, la ciudad convirtió carriles de giro a la izquierda bidireccionales en medianas
ajardinadas con bolsillos de giro a la izquierda / giro en U, entre otras mejoras. Investigadores
del DOT del estado de Washington analizaron tres años de datos de choques antes y después
del cambio (7). El estudio encontró una disminución en las tasas de choques, pero un aumento
en la gravedad de los choques; sin embargo, ninguna de los dos hallazgos fue estadísticamente
significativa. Los autores señalaron que 32 árboles tenían que ser en el período de análisis de
tres años y aunque las colisiones con árboles fueron generalmente sólo daños a la propiedad
(DOP), "existe preocupación de que a medida que el ancho y la fuerza del árbol crecen con el
tiempo, la gravedad de los choques de árboles puede aumentar". (7)
En Texas, los investigadores examinaron diez sitios que habían sufrido recientemente mejora-
mientos paisajísticos (8). Estos mejoramientos paisajísticos incluyeron distribuidores, CDC, me-
diana y árboles en CDC. La tasa de choques disminuyó significativamente en 8 de los 10 sitios
estudiados y aumentó ligeramente en los otros dos. Los autores identificaron que el motivo del
aumento se debió a que los sitios eran distribuidores complejos de varios niveles que requieren

6. 6/32
un mayor número de objetos verticales en CDC, como columnas y señales de tránsito. Se ob-
servó una disminución del 71% de choques de árboles, atribuida en gran medida a uno de los
diez sitios. Los investigadores concluyeron que "el paisaje a lo largo del CDC está teniendo un
efecto positivo en el comportamiento y la percepción del conductor". (8)
En Toronto, Canadá, se estudiaron cinco caminos recientemente mejorados paisajísticamente.
La frecuencia y gravedad de los choques observaron durante tres años antes y tres después de
los mejoramientos (9). Los investigadores determinaron una reducción del 5 y el 20% en la tasa
y gravedad de choques resultante de los cambios. Los autores dicen que su investigación "indica
una posible correlación entre el enverdecimiento y la reducción de frecuencia y gravedad de los
choques a mitad-de-cuadra". (9)
Un investigador del Instituto de Tecnología de Georgia estudió cinco años de datos de choques
de Colonial Drive en Orlando, Florida (10). Lo hizo para desafiar la afirmación de que "cuanto
más amplia sea la zona despejada, más seguro será". Un tramo "habitable" del camino fue com-
parado con un tramo que se adhirió a los estándares de diseño más conservadores. a través de
análisis de los datos del choque, encontró que las calles habitables tenían un 10,7% menos de
choques y
Un 23,6% menos de choques perjudiciales. En la Tabla 1 se puede encontrar un resumen de las
características del camino.
Tabla 1 Características de diseño de las secciones habitables y de comparación de Colo-
nial Drive desde Calles seguras, calles habitables. (10)
Los investigadores de Caltrans y la Universidad Estatal Politécnica de California estudiaron seis
años de datos de choques en 29 tramos diferentes de camino, de los cuales 19 tenían árboles
en la mediana (11). Sólo incluyeron choques ocurridos a un lado del camino que contenían la
mediana, ya que querían ver qué efecto tenían los árboles en la frecuencia y la gravedad. Un
hallazgo significativo fue que los árboles grandes en medianas estaban asociados con más coli-
siones y mayor gravedad. Sin embargo, los autores reconocieron que parte de esta asociación
era estadísticamente débil. No se encontraron velocidades más bajas y distancias laterales más
grandes para reducir la frecuencia y la gravedad de los choques con árboles medios contrarios
a lo que podría creerse intuitivamente.
Un estudio realizado en 2003 comparó la seguridad de las autopistas con caminos generalmente
divididos por una mediana ajardinada y velocidades medias y altas (12). El estudio trató de com-
parar caminos que tenían características similares en términos de tránsito diario promedio, velo-
cidad media y tipos de conductores. Los principales indicadores de rendimiento que se utilizaron
fueron la tasa de choques mortales (FAR) y el costo de choque (AC).
El estudio encontró que las vías verdes tenían un FAR más bajo, así como un AC inferior. Los
choques fuera del camino eran más comunes en las vías verdes, pero los autores dedujeron que
esto se debía a elementos que componen autopistas, como barreras de hormigón y barandas
que inhiben los choques por despistes. Los autores admiten que "este estudio actual no permite

7. 7/32
conclusiones sobre ningún elemento o entorno paisajístico específico que pueda estar contribu-
yendo a la disminución de colisiones y choques". (12) Este trabajo identifica un área prima para
más investigadores, el estudio de cómo cada elemento paisajístico individual afecta el rendi-
miento del conductor. Tal estudio podría llevarse a cabo en un simulador de conducción.
Un estudio de 2006 analizó los datos nacionales de choques en un intento de cuantificar el efecto
que los árboles urbanos tenían en la seguridad del tránsito que se midió por la incidencia y gra-
vedad de los choques (13). El razonamiento para acometer este proyecto es que "las circunstan-
cias de los choques de árboles en entornos urbanos no se entienden bien". (13) Además de
conocer los patrones de choques con árboles, las investigaciones querían ver la diferencia en
las colisiones en función de si la zona era urbana o rural. Un hallazgo relevante del análisis fue
que las colisiones con árboles constituyeron el 2% de todos los choques y choques en las zonas
rurales, lo que resulta en una mayor tasa de choques hirientes que en las zonas urbanas y las
colisiones de objetos fijos eran más frecuentes en las zonas rurales que en las urbanas. Se hizo
una observación interesante cuando estaban describiendo los árboles como tecnología, "los paí-
ses de Europa occidental tienen tasas más bajas de lesiones por choques a pesar de menos
apoyo a la eliminación de árboles debido a razones estéticas y ambientales".
(13) El artículo concluye con la estadística de que el 80% de la población estadounidense vive
en áreas urbanas y hay una necesidad de un diseño de camino mejor informado. Se estudiaron
cinco años de datos de choques para un camino indiviso de dos carriles en New Hampshire (14).
Los investigadores querían construir un modelo que identificara estadísticamente factores signi-
ficativos que predicen la probabilidad de choques y choques de lesiones. Querían utilizar este
modelo para realizar una evaluación de riesgos en la zona para la que se desarrolló el modelo.
Un hallazgo relevante fue que la adición de aceras a un tramo del camino lo hizo más seguro no
sólo para los peatones, sino también para los conductores.
Andrew Zeigler analizó 500 choques entre vehículos y árboles en Michigan en un intento de
proporcionar recomendaciones a las autoridades viales estatales y locales (15). Encontró que
muchas veces el conductor está intoxicado o no está familiarizado con el camino. Señaló que los
choques entre vehículos y árboles suelen producirse a lo largo de un sinuoso camino rural y que
"ninguna característica del entorno vial explica todos los choques que se producen". Al igual que
muchos ingenieros antes que él, Zeigler sugiere eliminar árboles como una opción para abordar
problemas ambientales y de seguridad.
Una revisión de la bibliografía en 2007 se centró en los beneficios que los árboles tienen en las
comunidades mientras equilibran el riesgo que presentan a los automovilistas (1). Al principio del
documento, hablan de cómo los árboles urbanos pueden ser un enfoque rentable para las ciu-
dades urbanas para cumplir con los estándares ambientales. Parte de este efecto es que las
emisiones aumentan con respecto a la temperatura del aire, y los árboles que sombrean el pavi-
mento pueden reducir las temperaturas del asfalto en 36 ° F que puede reducir las temperaturas
del aire en 7 ° F. Los autores también citaron la estadística de que el 1,9% de todos los choques
fueron colisiones con árboles, pero mencionan que el 46% de estas colisiones fueron mortales.
Debido a la forma en que se escriben los informes policiales, es difícil estudiar el efecto que la
vegetación tiene en las tasas de choques, ya que este detalle rara vez es observado por los
oficiales en la escena. Entre muchas sugerencias, los autores piden "una mejor recopilación de
datos sobre la vegetación" y "estudios previos y posteriores para evaluar las consecuencias de
instalar o eliminar árboles callejeros y medianos". (1)

8. 8/32
Figura 2 90% de los choques mortales de
ROR en Australia ocurrieron por colisiones
con objetos fijos a menos de 20 pies de dis-
tancia del borde de calzada camino. (1)
2.3 Estudios conductuales
Varios estudios que se centraron en el com-
portamiento del conductor son de relativa im-
portancia para el trabajo realizado en esta tesis. Esta sección describe varios de estos estudios
que se centraron en el comportamiento del conductor.
Investigadores de China, en colaboración con el Departamento de Transporte de Texas, exami-
naron la relación entre los estímulos en CDC y la fatiga del conductor (16). En el experimento,
12 sujetos condujeron en un simulador de conducción por un camino de dos carriles de dos vías.
A lo largo del camino variaron la cantidad de "estímulos en CDC". Para la mayor parte de la
unidad, no habría elementos significativos en CDC; entonces cada 1, 5, 10 o 40 kilómetros habría
un tramo de árboles en CDC. Los investigadores utilizaron la frecuencia cardíaca promedio como
medida de la fatiga del conductor, ya que investigaciones previas indicaron que la frecuencia
cardíaca era un buen indicador de juzgar la carga de conducción. El estudio encontró que los
conductores eran los menos afectados por estímulos densos a medida que se aclimataban a él,
se encontró que el espaciado óptimo de los estímulos para mantener alerta a los conductores
era de entre 5 y 10 kilómetros. El estudio demuestra que los elementos en CDC afectan fisioló-
gicamente a los conductores y demuestra la necesidad de más investigación para determinar si
este cambio fisiológico afecta el rendimiento del conductor.
Investigadores en Italia utilizaron un simulador de conducción para probar seis condiciones dife-
rentes que involucran rieles de protección y banquinas a lo largo del camino (17). Hicieron que
sus sujetos circularan a través de una de las seis condiciones diferentes y midieron sus veloci-
dades y posición lateral a lo largo de diferentes partes de la unidad que incluían una curva iz-
quierda y derecha, así como una sección recta. Encontraron que cuando una banquina estaba
presente los conductores iban significativamente más rápido en 17 de los 42 puntos en los que
estaban midiendo. No hubo cambios significativos en los otros puntos de medición. Los sujetos
también se acercaron al borde con 33 de 42 puntos cuando había una banquina. La barandilla
no tuvo ningún efecto significativo en la velocidad. Un hallazgo interesante de este estudio fue
que cuando no había barandilla de guardia cerca de los árboles, los conductores no cambiaron
su posición en el carril de viaje. Los investigadores concluyeron que esto implicaba que los con-
ductores no percibía los árboles cercanos como un riesgo, pero también reconocieron que esto
puede cambiar en la vida real cuando es posible un daño físico real.
Un proyecto del Texas Transportation Institute utilizó un simulador de conducción para probar el
efecto que los árboles de camino tenían en la percepción de seguridad de los conductores, así
como el sentido del borde; o qué tan bien pueden distinguir el camino de los usos terrestres
circundantes (18) (19). En el experimento, 31 participantes recorrieron cuatro escenarios diferen-
tes, un entorno urbano con y sin árboles de camino y un entorno rural con y sin árboles de camino.
A continuación, se pidió a los participantes que calificaran su sensación de seguridad y sentido
del borde. de principio a fin el experimento, la velocidad del vehículo también fue capturada. Los

9. 9/32
investigadores encontraron que las calles suburbanas con árboles eran percibidas como calles
urbanas y más seguras sin árboles eran percibidas como menos seguras. Se observó una re-
ducción media de la velocidad de 3,02 millas por hora cuando los árboles estaban presentes a
lo largo del paisaje suburbano. La presencia de árboles también ayudó a los conductores a sem-
brar el borde del camino. Los autores resumieron diciendo que los árboles callejeros pueden
proporcionar beneficios positivos para la seguridad y "se justifica un estudio adicional con un
tamaño de muestra más grande". (18) (19)
Figura 3 Cuatro escenarios diferentes que los conductores encontraron en El efecto árbol
de la calle. (19)
Investigadores de la Universidad de Minnesota utilizaron un simulador de conducción para probar
varios cambios en el camino, como la instalación de postes de iluminación, pavimentos de colo-
res más claros y arbustos en medianas y banquinas (20). Tuvieron 32 participantes (16 hombres,
16 mujeres) con 8 combinaciones diferentes de sus variables. Los investigadores recogieron las
velocidades de los conductores, así como su posición en el carril. Concluyeron que "los trata-
mientos paisajísticos de hecho tuvieron un efecto en el comportamiento del conductor, pero el
efecto fue marcadamente inconsistente". (20)
Ewing y Dumbaugh revisaron la bibliografía sobre qué factores causan choques en general (21).
Su objetivo era identificar cuándo, dónde y por qué se produjeron colisiones de tránsito. Después
de su revisión fueron capaces de hacer dos declaraciones interesantes; "los entornos de tránsito
de las zonas urbanas densas parecen ser más seguros que los entornos de menor volumen de
los suburbios" y los tratamientos de diseño "menos indulgentes" - como carriles estrechos, me-
didas de calma del tránsito y árboles callejeros cerca del camino - parecen mejorar el rendimiento
de seguridad de un camino". (21) El razonamiento dado para esta segunda observación es que
los diseños menos indulgentes dan a los conductores una idea distinta de dónde está el borde
del camino, a la vez que les dan una idea clara de una velocidad de viaje segura. Los autores
concluyen su revisión afirmando que se hizo poca investigación sobre cómo entender por qué se
producen comportamientos previos al choque basados en el entorno en el que ocurren.
Investigadores de la Universidad de Massachusetts – Amherst utilizó un simulador de conduc-
ción, conductores reales y una evaluación estática para estudiar la diferencia en la velocidad

10. 10/32
percibida frente a la velocidad real. (22-24) Los hallazgos clave fueron que las velocidades per-
cibidas por los conductores en el campo eran similares a las velocidades percibidas mientras se
conducía en un entorno de simulador de conducción replicado. La evaluación estática, aunque
sólo consta de imágenes y no de vídeos, examinó hasta qué punto las marcas de pavimento, las
clasificaciones funcionales y las barreras tenían en la selección de velocidad del conductor. P

11. 11/32
CAPÍTULO 3 METODOLOGÍA
Se desarrollaron una serie de tareas de investigación basadas en la bibliografía existente y las
necesidades documentadas para seguir investigando. Se creó un diseño experimental para eva-
luar los efectos del tamaño de la zona despejada y la vegetación en CDC sobre el comporta-
miento del conductor y la gravedad del choque por despiste.
3.1 Revisión de bibliografía
La tarea inicial de la investigación de tesis fue una revisión de la bibliografía. Esta tarea se ini-
cializó al inicio del estudio y continuó a través del proceso de tesis. Se estudió cualquier investi-
gación sobre los elementos en CDC en la zona despejada o la zona despejada en general. Un
énfasis adicional de esta tarea fue identificar la investigación que se realizó utilizando un simula-
dor de conducción e identificar sus fortalezas y debilidades para construir a partir de él. Los
resultados de esta revisión bibliográfica se presentaron anteriormente en el capítulo 2 y se inte-
gran en las secciones restantes según proceda.
3.2 Evaluación estática
Se desarrolló una evaluación estática con Adobe Captivate 6. El propósito fue evaluar cómo la
vegetación al CDC y el tamaño de la zona despejada afectan seleccionar la velocidad de los
conductores.
3.2.1 Desarrollo de evaluación estática
La evaluación estática consistió en dos elementos principales. El primero implicó mostrar a los
participantes un video de una unidad real o virtual y pedirles que ingresaran la velocidad que
seleccionarían en el camino dada. Se pidió a los participantes que no introdujeran en qué velo-
cidad viajaba el tránsito circundante, cuál pensaban que debía ser el límite de velocidad o la
velocidad a la que pensaron que el video fue capturado. El segundo elemento pidió a los partici-
pantes que calificaran, utilizando una escala Likert, cuán fuertemente varios factores, que se
muestran en la Tabla 2, afectan su selección de velocidad.
Tabla 2 Factores incluidos en la evaluación del proceso de selección de velocidad del
conductor
Ancho del carril
Presencia de
vehículos que le
siguen
Presencia de barre-
ras/barreras de la guar-
dia
Actividad peatonal
Límite de veloci-
dad registrado tiempo
Presencia conocida de la
policía
Distractores internos
(Radio, teléfono celular,
GPS, etc.)
Ancho/Tipo de
banquina Hora del día
Densidad de vegetación
en CDC
Frecuencia de intersec-
ción
Presencia de
Vehículos que se
aproximan
Presencia de pa-
sajeros
Proximidad de objetos en
CDC Calidad del pavimento
3.2.2 Desarrollo de entornos simulados
Cuatro entornos virtuales fueron desarrollados utilizando el software de plataforma de simulación
de conducción Realtime Technologies Inc. (RTI). Los entornos virtuales fueron diseñados para
el simulador de conductor ubicado en el Laboratorio de Rendimiento Humano de Seguros Arbella
de la Universidad de Massachusetts Amherst. Los ambientes consisten en diferentes niveles de
estímulos en CDC y tamaño de zona despejada, Figura 4.

12. 12/32
Figura 4 Escenarios de simulador de con-
ducción que representan diferentes combi-
naciones de tamaño de zona despe-
jada/densidad de vegetación mostradas a
los participantes durante la evaluación es-
tática.
3.2.3 Captura de vídeo de campo
Video de campo fue capturado en Amherst,
Pelham y Belchertown en un claro domingo
mañana cuando el tránsito circundante era ex-
tremadamente escaso. Una cámara fue mon-
tada en un trípode y se mantuvo fuera de un techo lunar en un ángulo que imitaba el punto de
vista de la conducción vídeos simulador. Si bien el límite de velocidad de los caminos seleccio-
nadas varió, un esfuerzo concertado fue hecho para conducir a una velocidad constante, alrede-
dor de 40 mph, durante la captura de video para que el los resultados de la evaluación estática
no fueron sesgados.
La Figura 5 representa la ruta tomada y etiqueta los
puntos de captura de vídeo y la Tabla 3 describe la
zona despejada específica / vegetación de CDC
configuración de cada ubicación.
Figura 5 La ruta tomada durante la captura de
vídeo de campo y las ubicaciones de las com-
binaciones de zona despejada/vegetación.
Tabla 3 Borrar tamaño de zona y densidades de vegetación asociadas con la Figura 5.
Punto Tamaño de zona des-
pejada
Densidad de ve-
getación
A Medio denso
B grande denso
C pequeño denso
D Medio denso
E grande escaso
F pequeño denso
G grande escaso
H grande denso

13. 13/32
3.3 Validación del mundo real de los resultados de la evaluación estática
Se identificó que ocho segmentos de caminos tenían configuraciones similares a los vídeos uti-
lizados en la evaluación estática y seleccionados para la recopilación de datos de campo. A lo
largo de estos caminos, se capturaron al menos 39 velocidades vehiculares. También se observó
el posicionamiento del vehículo utilizando una cámara de vídeo. Se hipotetizó que los resultados
de este análisis de campo imitarían los resultados encontrados en la evaluación estática.
3.3.1 Puntos de observación de validación de campo
Se seleccionaron dos ubicaciones para cada combinación de densidad de zona despejada/ve-
getación en los alrededores, lo que dio lugar a observaciones en ocho sitios diferentes. La Tabla
4 presenta las ocho ubicaciones seleccionadas para la validación de campo del estudio del si-
mulador de conducción. En dos lugares, se realizaron múltiples observaciones simultáneamente
en diferentes puntos del CDC donde las condiciones del camino cambiaron.
Tabla 4 Ubicaciones de los Puntos de Observación de Validación de Campo
ubicación
Tamaño
de zona
despejada
Densidad
de vegeta-
ción
Tamaño
de la
muestra
veloci-
dad
Límite
(mph)
Carril
Ancho (ft)
Amherst Rd - Pelham pequeño denso 51 40 10
Pomeroy Ln – Amherst pequeño denso 40 35 12
Feeding Hills Rd – Westfield Medio denso 82 40 11
Bay Road – Amherst Medio denso 39 40 12
Ruta 202 SB - Belchertown grande denso 47 50 12
Ruta 9 SB – Amherst grande denso 53 50 12
West St – Amherst grande escaso 57 40 12
Ruta 9 SB – Amherst grande escaso 53 50 12
3.3.2 Método estándar de recopilación de datos
En cada lugar, se creó un trípode para recoger vídeo de la dirección de tránsito que se aproxi-
maba para obtener posicionamiento lateral. Una pistola de velocidad LiDAR, amablemente ce-
dida por la policía del estado de Massachusetts, fue utilizada para cobrar la velocidad del
vehículo. Cuando fue posible, el vídeo y las velocidades fueron capturados desde el interior de
un vehículo para ser discreto para los conductores. En otros lugares, tal colocación de un
vehículo no era posible, Figura 6. Mientras que
en cada ubicación, el límite de velocidad regis-
trado y los anchos de carril se observaron para
el análisis de datos.
Figura 6 Una configuración donde no se
pudo obtener vídeo del interior de un
vehículo.
3.3.3 Recopilación de datos del sitio vin-
culado
En dos lugares, se utilizaron dos observadores
para capturar datos en dos puntos diferentes a
lo largo del camino, cada uno con una zona
despejada diferente/ densidad de vegetación. El propósito de una observación vinculada era eli-
minar variables como el límite de velocidad, la anchura del carril, el tipo de banquina y la demo-
grafía del conductor.

14. 14/32
3.3.4 Técnica de análisis de datos
Las velocidades del vehículo se hablaban a la cámara para que pudieran ser transcritas más
tarde. Las posiciones laterales se obtuvieron mediante el uso de un reproductor multimedia de
transparencia y VLC para medir dónde se colocó un vehículo en el camino. La Figura 7 muestra
cómo se obtuvieron las posiciones laterales de los datos de vídeo recopilados.
Figura 7 Representación computarizada
del análisis de posicionamiento lateral.
3.4 Análisis de datos de choque
Según el objetivo cuatro, el Almacén de Da-
tos de Seguridad de la UMass fue utilizado
para investigar los patrones y tendencias
asociados con los choques por despistes,
Figura 8 Almacén de datos de seguridad
de UMass. .
El almacenamiento de datos en combina-
ción con el inventario de caminos MassDOT
proporcionado información sobre los deta-
lles de todos los choques ocurridos en la
Mancomunidad de Massachusetts entre
2007 y 2010.
3.4.1 Filtrado de choques fuera del ca-
mino de todos los choques
Para analizar la gravedad y las tendencias asociadas con los choques de tránsito, primero se
desarrolló una metodología para definir estos choques. La figura 9 muestra un diagrama de flujo
sobre cómo se definió un choque por despiste a partir de los datos de choque.
Figura 9 Diagrama de flujo de metodología
para aislar los choques por despistes.
Los choques sin coordenadas x e y válidas se eli-
minaron para garantizar la calidad de los datos y
que todos los choques podrían geolocalización.
Se obtuvieron un total de 29.651 choques entre
los años 2007 y 2010, lo que garantiza un tamaño
de muestra adecuado para comparaciones multivariables.
3.4.2 Software utilizado para el análisis y trazado de datos de choque
Microsoft Access se utilizó para vincular cada choque individual con el inventario de caminos
MassDOT utilizando el identificador único para el identificador de camino. A continuación, la ca-
racterística de tabla dinámica en Microsoft Excel se utilizó para investigar los datos. A continua-
ción, Minitab 16 se utilizó para realizar las pruebas estadísticas. Por último, los gráficos se gene-
raron utilizando OriginPro 8.6.

15. 15/32
CAPÍTULO 4 RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Los objetivos e hipótesis se presentan en el Tabla 5 y se abordan en el capítulo siguiente. La
velocidad del vehículo y el posicionamiento lateral fueron las métricas principales utilizadas para
evaluar la respuesta de los conductores en la evaluación estática y en el campo. Este capítulo
presenta el análisis de datos de choque y los resultados de ambas fases del experimento.
Tabla 5 Objetivos e hipótesis
objetivo mundo real
1
Entender el efecto que la densidad de
vegetación en CDC tiene en las velo-
cidades de los vehículos
Comprender cómo el tamaño de la
zona despejada afecta al comporta-
miento del conductor.
Determine el efecto que varios ele-
mentos del entorno del camino tienen
en la selección de velocidad del con-
ductor.
Utilice los datos de choque para in-
vestigar choques de tránsito.
(A) La densidad de árboles a lo largo del CDC tendrá un
efecto medible en las velocidades de operación
(B) Las velocidades observadas en el mundo real serán si-
milares a las velocidades estudiadas durante la estática
evaluación.
A) Una zona despejada más pequeña puede hacer que los
conductores coloquen su vehículo más lejos del borde de
la
camino
B) Una zona despejada más pequeña puede hacer que los
conductores acepten velocidades de operación más bajas
por temor a huir
el camino.
(A) Los participantes no calificarán la densidad de
vegetación como influyente para su selección de
velocidad
A) Existirá una correlación directa entre la gravedad de los
choques por despistes y el tipo de
elementos en CDC involucrados durante el choque.
2
3
4
4.1 La primera sección de este capítulo informa los resultados de la validación estática y
en las secciones siguientes se describen los resultados de la validación de datos de
campo y el análisis de datos de choque, respectivamente. El enfoque principal del aná-
lisis fue evaluar el comportamiento del conductor en las cuatro combinaciones diferen-
tes de densidad de zona despejada/vegetación seleccionadas. P Evaluación estática
100 participantes participaron en una evaluación estática en línea de su selección de velocidad
basada en las características del camino. Aunque no se recopilaron datos demográficos, la mues-
tra estuvo compuesta por hombres y mujeres, de diferentes edades y ubicaciones geográficas
en los Estados Unidos. Se pidió a los participantes que eligieran la velocidad que conducirían
después de ver 1 de 9 videos del mundo real, o 1 de 4 videos de simuladores de conducción.
Después de los videos, se les preguntó qué tan fuertemente 16 factores del entorno del camino
afectan su elección de velocidad.
4.1.1 Factores que influyen en la velocidad
Se pidió a los participantes que calificaran 16 aspectos del entorno de conducción en la magnitud
en que cada uno afecta su elección de velocidad mientras conducen. A los participantes se les
dieron cinco opciones: Muy poco, poco, neutral, fuerte y muy fuerte. A efectos de análisis, las
opciones de respuesta recibieron un valor numérico de 1 a 5 (de menor a mayor). El Tabla 6
presenta una lista ordenada de los resultados con factores enumerados entre los más influyentes
y los menos influyentes.

16. 16/32
Tabla 6 Clasificación de factores de evaluación estática que influyen en la velocidad
Factor que influye en la velocidad Calificación media
Presencia conocida de la policía 4.28
Actividad peatonal 4.25
tiempo 4.25
Calidad del pavimento 3.91
Frecuencia de intersección 3.91
Proximidad de objetos en CDC 3.83
Ancho del carril 3.78
Límite de velocidad registrado 3.76
Ancho/Tipo de banquina 3.68
Hora del día 3.51
Presencia de vehículos que se aproximan 3.45
Presencia de barandas/barreras de la guardia 3.27
Presencia de vehículos que le siguen 3.27
Presencia de pasajeros 3.22
Densidad de árboles en CDC 3.16
Distractores internos (teléfono celular, radio, etc.) 2.98
La policía conocida fue calificada por poco como el factor más influyente que influye en la velo-
cidad, seguido de la actividad peatonal y el clima. Los participantes seleccionaron distractores
internos, como teléfonos celulares y radios, como los menos influyentes en su selección de ve-
locidad. La desviación estándar de cada factor calculada para investigar hasta qué punto existía
la variabilidad en las respuestas. La Tabla 7 muestra una lista ordenada de los 16 factores de
mayor variabilidad a menos. La densidad de árboles en CDC, uno de los focos principales de
esta investigación de tesis, mostró la mayor variabilidad, mientras que la calificación es muy baja
como un factor de influencia en la elección de la velocidad. Esto apoyó la predicción de la Hipó-
tesis 3A de que los conductores no pensarían conscientemente que la vegetación del CDC afecta
su velocidad de operación. El clima y la actividad peatonal tuvieron la menor variabilidad y ambos
estuvieron cerca de la parte superior de la lista de los más influyentes. La proximidad de los
objetos de camino, el otro foco principal, tenía una baja variabilidad y anotó en el centro superior
del paquete con una puntuación correlacionando con "Fuertemente".
Tabla 7 Desviaciones estándares de la evaluación estática clasificada de mayor variabili-
dad a menor
Factor que influye en la velocidad desviación estándar
Densidad de árboles en CDC 1.13
Presencia de pasajeros 1.06
Distractores internos 1.01
Hora del día 1.00
Presencia de vehículos que se aproximan 1.00
Presencia de vehículos que le siguen 0.94
Límite de velocidad registrado 0.93
Presencia conocida de la policía 0.93
Presencia de barandas/barreras de la guardia 0.93
Ancho/Tipo de banquina 0.91
Calidad del pavimento 0.83
Proximidad de objetos en CDC 0.82

17. 17/32
Ancho del carril 0.77
Frecuencia de intersección 0.73
Actividad peatonal 0.69
tiempo 0.64
La influencia de Densidad de árboles en CDC en la elección de la velocidad se comparó con la
influencia de las otras 15 opciones, cuadro 8. A pesar de ser clasificado como el segundo menos
influyente de los 16 factores, la densidad de árboles en CDC todavía fue clasificada como más
influyente que el otro factor por al menos el 6% de los encuestados. El 51% de los encuestados
indicó que la proximidad de los objetos en el CDC era más influyente para su elección de veloci-
dad, mientras que el 41% dijo que tenía efectos iguales.
Tabla 8 Comparación de respuestas para Densidad de árboles en CDC frente a otros fac-
tores de influencia de velocidad
Densidad de árboles en camino
Factor que influye en la velocidad > = ≥
Distractores internos 39 30 69
Presencia de barandas/barreras de la guardia 34 33 67
Presencia de pasajeros 33 32 65
Presencia de vehículos que le siguen 28 35 63
Ancho/Tipo de banquina 19 38 57
Hora del día 24 31 55
Presencia de vehículos que se aproximan 29 24 53
Ancho del carril 17 34 51
Proximidad de objetos en CDC 8 41 49
Límite de velocidad registrado 21 25 46
Calidad del pavimento 13 31 44
Frecuencia de intersección 13 30 43
Presencia conocida de la policía 8 22 30
Actividad peatonal 6 23 29
tiempo 7 21 28
4.1.2 Decisiones de velocidad
Se recopilaron 1300 opciones de velocidad en respuesta a nueve vídeos del mundo real y cuatro
vídeos de simuladores de conducción. La velocidad máxima seleccionada fue de 90 mph, que
se omitió del análisis de datos porque era un valor atípico extremo. Al omitir ese valor, la siguiente
velocidad más alta fue de 75 mph. La velocidad más baja seleccionada fue de 20 mph y 45 mph
fue la velocidad más comúnmente seleccionada. Por último, la velocidad media que los partici-
pantes eligieron también fue de 45 mph.
4.1.2.1 Decisiones de velocidad de los vídeos simuladores
Cuatro videos diferentes del simulador de conducción se mostraron a los participantes a lo largo
de la evaluación estática. Se presentaron recorridos con vegetación densa y zonas despejadas
pequeñas, medianas y grandes, además de un recorrido con escasa vegetación y una gran zona
despejada. La Figura 10 presenta las velocidades medias que los participantes seleccionaron
después de ver los cuatro vídeos de la unidad simulada. Si bien las unidades con grandes zonas
despejadas presentaban promedios más altos que las zonas despejadas medias y pequeñas,
estas diferencias no eran estadísticamente significativas.

18. 18/32
Figura 10 Velocidad media seleccionada después de ver
las cuatro unidades simuladoras de conducción.
4.1.2.2 Decisiones de velocidad de los vídeos del mundo real
Nueve videos diferentes capturados de caminos reales fueron presentados a los participantes.
Los participantes respondieron con una velocidad promedio de 41,9 mph para caminos con pe-
queñas zonas despejadas y vegetación densa, Figura 11. Los videos de una zona media clara y
vegetación densa provocaron una velocidad promedio de 44,4 mph de los participantes. en los
grandes videos de la zona despejada, la densa y escasa vegetación provocó respuestas de 52,9
mph y 48,7 mph, respectivamente. La diferencia en la velocidad media fue estadísticamente sig-
nificativa entre cada combinación. Los resultados de la evaluación estática apoyaron la Hipótesis
2B, ya que los participantes, de hecho, seleccionaron una velocidad menor que para las zonas
despejadas pequeñas y medianas. La hipótesis 1A no fue apoyada ya que los participantes no
se vieron afectados por los árboles del CDC, ya que se seleccionaron velocidades más altas en
CDC con vegetación densa que CDC con vegetación escasa.
Figura 11 Velocidad media seleccionada después de ver
los nueve vídeos de unidades reales.
4.1.2.3 El efecto de los postes de servicios públicos cerca del
camino
Un lugar utilizado en la evaluación presentó una oportunidad
interesante para
investigar el efecto que los postes de servicios públicos cerca
del camino tiene en la velocidad
selección. La Figura 12 representa el escenario que se presentó a los participantes durante el
evaluación estática.
Figura 12 Escenario de evaluación estática
con presencia de poste de utilidad direccio-
nal.
En una dirección hay un campo abierto sin ab-
solutamente nada que represente un peligro
para
vehículos corriendo fuera del camino. En la otra dirección, los postes de servicios públicos son
aproximadamente cuatro
pies desde el borde del camino espaciado aproximadamente 150 pies de distancia. Wh n pre-
sentado con el video del camino sin postes de servicios públicos, los participantes respondieron
con una velocidad promedio de 50.0 mph. Cuando los postes de servicios públicos estaban cerca
del camino, los participantes una velocidad dos millas por hora más baja, una diferencia estadís-
ticamente significativa (prueba, p=0.003). Las respuestas individuales de las 100 respuestas se
examinaron para escenario de poste de utilidad, Tabla 9.

19. 19/32
El 36% de los encuestados indicó que seleccionaría una menor velocidad en el camino con los
postes de servicios públicos. 49% seleccionó la misma velocidad para ambos
y sólo el 15% de los encuestados seleccionó una velocidad más alta cuando había postes de
utilidad.
Tabla 9 en los temas Comparación de velocidad que mide el efecto de los polos de utilidad
en la elección de la velocidad
Tipo de respuesta Porcentaje de en-
cuestados
Velocidad media
en camino con po-
los (mph)
Velocidad media
en camino con
polos (mph)
Diferencia
(mph)
Mayor velocidad
sin utilidad
postes
36 54.6 45.6 9
Velocidad igualita-
ria
49 48.9 48.9 0
Menor velocidad
sin postes de utili-
dad
15 43.0 50.9 -7.9
4.2 Validación de los hallazgos de evaluación estática
Ocho ubicaciones fueron seleccionadas para su análisis en función de su tamaño de zona des-
pejada y densidad de vegetación adyacente. Debido a las diferencias en las anchuras de los
carriles y los límites de velocidad establecidos, las posiciones laterales y las velocidades se nor-
malizaron para comparar diferentes ubicaciones. Los carriles de 12 pies y los límites de velocidad
de 40 mph se utilizaron como línea de base, ya que fueron los más comúnmente encontrados en
los sitios de observación. Las ecuaciones siguientes detallan el proceso de normalización:
El porcentaje de conductores que violaban el límite de velocidad era una medida
adicional que se utilizaba para comparar velocidades en diferentes lugares.
4.2.1.Resultados de velocidad
Para negar el efecto que los límites de velocidad más altos tenían en las velocidades de los
vehículos, los resultados se normalizaron como se describió anteriormente. La Figura 13 muestra
las velocidades normalizadas promediadas en las cuatro combinaciones de densidad de zona
despejada y vegetación. Los pequeños caminos de zona despejada/vegetación densa tenían
velocidades normalizadas similares a los caminos con una configuración grande/escasa. Las
configuraciones de caminos medianas/densas y grandes/densas tenían velocidades medias nor-
malizadas significativamente más bajas. El porcentaje de conductores que violan el límite de
velocidad también fue examinado como otra medida para evaluar las tendencias de exceso de
velocidad del camino. El porcentaje de conductores observados que violan el límite de velocidad
estaba fuertemente correlacionado con la velocidad media observada. Los hallazgos de la reco-
pilación de datos de campo no apoyaron la Hipótesis 1A o 2B, ya que las velocidades normali-
zadas eran extremadamente similares para las cuatro combinaciones de densidad de zona des-
pejada/vegetación.

20. 20/32
Figura 13 Velocidades normalizadas promedio del estu-
dio de campo
4.2.1Posicionamiento lateral
El posicionamiento lateral de los vehículos fue capturado uti-
lizando datos de video y se presenta en la Figura 14. Con la
excepción de las pequeñas zonas despejadas, los conducto-
res colocaron su vehículo más cerca hasta el borde del ca-
mino a medida que disminuyó la proximidad de los objetos de CDC que soporta la Hipótesis 2A.
Figura 14 Posiciones laterales normalizadas promedio
medidas por la distancia en pies desde la línea de borde.
4.2.3 Ubicación similar a la evaluación estática
También se estudiaron cuatro lugares que se presentaron en
la evaluación estática en el campo. Cada una de las cuatro
combinaciones de densidad de zona despejada/vegetación
se representaron durante la validación del campo, Figura 15.
Dos de los lugares – Bay Road y West St – mostraron velocidades estadísticamente similares a
lo que los participantes indicaron durante la evaluación estática. Pomeroy Lane, un camino con
una pequeña zona despejada y vegetación densa, tenía velocidades más bajas que en la eva-
luación estática. La ruta 202, un camino densamente vegetada con una gran zona despejada,
tenía velocidades más altas en el campo que las indicadas durante la evaluación estática. La
hipótesis 1B, que establece que "las velocidades observadas en el mundo real serán similares a
las velocidades estudiadas durante la evaluación estática", fue apoyada ya que dos de las ubi-
caciones mostraron velocidades estadísticamente similares y las otras dos ubicaciones tenían
velocidades medias en el mismo rango que se seleccionaron durante la evaluación estática.
Figura 15 Velocidades medias de las cuatro ubicaciones
estudiadas tanto en la evaluación estática como en la va-
lidación de campos.
4.2.4 Ubicaciones vinculadas
Se observaron dos ubicaciones como un par con el propósito
de eliminar todas las variables externas, como diferencias en
los límites de velocidad, tipos de banquinas, anchos de carril
y demografía del conductor. En el caso de un escenario, el camino pasó de una zona despejada
media a una gran zona despejada, al mismo tiempo que tenía una densidad densa de vegetación,
figura 16. Mientras que en la zona media clara, los conductores colocaron su vehículo a 4,4 pies
del borde del camino y mientras que en la gran zona despejada los conductores estaban medio
pie más cerca del borde del camino. Los conductores redujeron su velocidad en 2,7 millas por
hora al pasar de la zona despejada media a grande. Ambas diferencias fueron estadísticamente
significativas.

21. 21/32
Figura 16 Ubicación vinculada en la Ruta
202 hacia el Sur en Belchertown, MA
Ruta 9 en Amherst, MA fue otro lugar que se
estudió como
observación. El camino pasó de la vegeta-
ción escasa a la vegetación densa todo el
mientras que tiene una gran zona despejada,
Figura 17. Cuando la vegetación estaba pre-
sente, los conductores posicionaron su vehículo estadísticamente significativamente más lejos
del borde del camino. La diferencia de veloci-
dad entre las dos sensibilidades de la vegeta-
ción no era estadísticamente significativa.
Figura 17 Ubicación vinculada en la Ruta 9
en Amherst, MA
4.3 Análisis de datos de choque
El almacén de datos de seguridad de UMass
fue utilizado para investigar los patrones y
tendencias asociadas con choques fuera del
camino. Los choques se agruparon en tres categorías con fines de análisis. Lesiones mortales y
lesiones no mortales – Incapacitante los choques se agruparon como "Graves". Lesiones no
mortales – No incapacitantes y no mortales
lesiones – Los posibles fueron agrupados como "Menores". No hay choques de lesiones fueron
etiquetados como "Propiedad Sólo daño". Choques "reportados por inválidos", con los estados
de lesiones de: "No aplicable" y "Desconocido" no fueron incluidos en el "No reportado", analiza
como no conclusión podría extraerse con respecto a la gravedad del choque.
4.3.1 Género y hora del día
Las diferencias entre las tasas de lesiones por choques en hombres y mujeres durante la noche
y día se cuantificaron y se muestran en la Figura 18. Escorrentías de los choques
que ocurrió durante la noche, tenía más posibilidades de ser graves que las que ocurrieron du-
rante el día, aunque la diferencia es estrictamente insignificante (p=0.06). Se encontró que los
conductores masculinos tenían una tasa más alta de daños a la propiedad Sólo choques que las
mujeres conductoras para conducir día y noche.
Figura 18 Tasas de lesiones ROR en fun-
ción del sexo y la hora del día.
Se utilizó una prueba chi-cuadrada para dar
ejemplo a la significación estadística de los da-
tos correspondientes a la Figura 18. No hubo
diferencias estadísticas al comparar las gravedades de las lesiones de los choques que involu-
craban a las mujeres, tabla 10. La diferencia en los choques de lesiones graves durante la noche
frente al día tanto para hombres como para mujeres fue estadísticamente insignificante (p=0,06).

22. 22/32
Tabla 10 Valores P de prueba chi-cuadrada asociada con datos mostrados en la Figura 18
serio menor Sin lesiones
Femenino: Noche vs Día 0.06 0.31 0.06
Masculino: Noche vs Día 0.06 0.00 0.00
Día: Masculino contra Fe-
menino
0.02 0.00 0.00
Noche: Masculino contra
Femenino
0.52 0.00 0.01
*Significancia estadística indicada por un valor P ≤ 0,05 y un cuadro sombreado.
Los hombres experimentan una tasa de lesiones graves más alta que las mujeres durante el día
(p=0.02). Los hombres probablemente experimentan una tasa de lesiones graves debido a su
comportamiento de conducción más riesgoso y exceso de velocidad. Los choques por la noche
probablemente resulten en más muertes porque los conductores no tienen la distancia visual
para evitar riesgos en comparación con la conducción durante el día. Además, es más probable
que el alcohol juegue un factor en la ocurrencia de estos choques nocturnos. P 4.3.2 Edad del
conductor
También se investigó la gravedad de los choques de tránsito con respecto a la edad del conduc-
tor, figura 19. Se encontró que los choques con conductores mayores (más de 60 años de edad)
eran más propensos a resultar en una lesión grave que choques con conductores más jóvenes
(<22 años de edad) o de mediana edad (23-59 años de edad). Los conductores mayores también
eran más propensos a sufrir lesiones menores que los conductores jóvenes y de mediana edad.
Figura 19 Tasas de lesiones ROR en com-
paración con la edad del conductor.
Tabla 11 Valores P de prueba chi-cua-
drada asociada con datos mostrados en la figura 19.
serio menor Sin lesiones
Jóvenes contra vie-
jos
0.00 0.00 0.00
Joven contra Medio 0.02 0.01 0.18
Medio contra Viejo 0.09 0.00 0.00
*Significancia estadística indicada por un valor P ≤ 0,05 y un cuadro sombreado.
Si bien se puede concluir que la gravedad de estos choques es mayor cuando involucra a un
conductor mayor, no se pueden sacar conclusiones con respecto a la frecuencia de estos cho-
ques, ya que no hay una fuente de datos confiable que pueda describir las millas de vehículos
recorridas (VMT) para cada grupo de edad. Una tendencia similar se observa al comparar la tasa
de mortalidad con el género y la edad del conductor, Figura 20. Los conductores masculinos de
mediana edad tenían tasas de choques graves estadísticamente más altas en comparación con
las mujeres del mismo grupo de edad. Los varones y las mujeres jóvenes eran estadísticamente
menos propensos a sufrir lesiones graves por un choque por despiste que los conductores ma-
yores. Todas las comparaciones estadísticas se pueden ver en el Tabla 12. P
Figura 20 Tasas de lesiones por cho-
ques en función tanto de la edad del
conductor como del sexo.

23. 23/32
Tabla 12 Valores P de prueba chi-cuadrada asociada con datos mostrados en la figura 20.
serio menor DOP
Femenino: Joven contra Viejo0.01 0.20 0.01
Femenino: Joven vs Medio 0.26 0.01 0.03
Femenino: Medio contra Viejo0.05 0.00 0.00
Masculino: Joven contra
Viejo
0.03 0.00 0.00
Masculino: Joven vs Medio 0.03 0.32 0.89
Masculino: Medio contra
Viejo
0.34 0.00 0.00
Joven: Masculino contra Fe-
menino
0.14 0.00 0.00
Medio: Masculino contra Fe-
menino
0.02 0.00 0.00
Viejo: Masculino contra Fe-
menino
0.94 0.09 0.11
*Significancia estadística indicada por un valor P ≤ 0,05 y un cuadro sombreado.
4.3.3 Objetos más dañinos en camino
Para influir en el diseño del camino, es importante investigar el nivel de daño que cada nivel de
daño presenta cada objeto de camino. Para determinar la nocividad de cada objeto de camino,
el choque
objeto en camino, las tasas de lesiones por choque de ocho indicadores ROR fueron determina-
das por su presencia en una de las cuatro posibles "secuencias de eventos", se logró una dife-
rencia estadísticamente significativa (*) en comparación con todos los choques de tránsito (gris)
para P<0.05.
Figura 21. Estas tasas de mortalidad se compararon entonces con la tasa de choques mortales
de todos los choques por despistes. Cuando se produce una colisión con un árbol, la probabilidad
de una lesión grave es estadísticamente mayor (p = 0,00) que apoya la hipótesis 4A. También
se encontró que las colisiones con postes de luz, zanjas y buzones tienen una probabilidad es-
tadísticamente menor de una lesión grave en comparación con la tasa de lesiones graves de
todos los choques por despistes desde la calzada.
Se logró una diferencia estadísticamente significativa (*) en comparación con todos los
choques de tránsito (gris) para P<0.05.
Figura 21 Tasas de choques de choques
para varios choques de tránsito indicado-
res presentes en una de las cuatro secuen-
cias posibles de eventos en un informe de
choque.
4.3.4 Barandas
Se examinaron colisiones con rieles de pro-
tección, una barrera común colocada junto a los caminos para evitar choques por despistes, para
evaluar su eficacia. Los choques ferroviarios de protección ROR (Figura 22) demostraron una
mayor tasa de lesiones graves en comparación con los choques por despistes que no involucran
un riel de protección. Sin embargo, esta comparación no es significativa (p=0.14).

24. 24/32
Figura 22 El efecto de golpear un riel de pro-
tección en la gravedad del choque por des-
piste.
4.3.5
4.3.6 Límite de velocidad y anchura de la
banquina
La gravedad de los choques ROR se analizó en función del límite de velocidad registrado, ya que
el exceso de velocidad es uno de los factores que aumentan la gravedad de los choques ROR,
figura 23. Para los límites de velocidad publicados que van de 20 a 65 mph, se observó una
tendencia al alza alcanzando tasas de lesiones graves de aproximadamente 9%. Una tendencia
similar se observó para lesiones leves, ya que el límite de velocidad aumentó, también lo hizo la
posibilidad de una lesión menor. La probabilidad de que se produjera un choque de DOP dismi-
nuyó a medida que aumentaba el límite de velocidad.
Figura 23 Límite de velocidad regis-
trado frente a la tasa de lesiones por
choque.
La anchura de la banquina derecha para
tres grupos de velocidad se comparó con
la gravedad del choque para determinar si
la sala adicional permitía a los conductores recuperar el control y reducir la gravedad del choque,
figura 24. Sin embargo, se observaron muy pocas diferencias estadísticas. Una gran banquina
derecho (más de 10 pies) resulta en una tasa de lesiones graves más alta que una banquina de
0-4 pies para caminos con un límite de velocidad de 40-50 mph.
Figura 24 Tasas de lesiones por choque en
función del tamaño de la banquina derecha
y el límite de velocidad establecido.
4.3.6 Condado
Las tasas de lesiones graves y menores tam-
bién se compararon a nivel de condado en
comparación con el promedio estatal para ver
si diferentes regiones experimentaron patro-
nes diferentes con respecto a los choques
fuera del camino. 9 de los 14 condados expe-
rimentan tasas de lesiones graves que no son
estadísticamente diferentes de la tasa general de lesiones graves. Sin embargo, cinco condados
tienen diferencias estadísticamente significativas. Condado de Middlesex, hogar de aproximada-
mente el 25% de la población de Massachusetts y el 23Rd condado más poblado de la nación,
tiene una tasa de lesiones graves ROR de sólo 6.1%. El condado de Suffolk, sin embargo, el
condado que alberga Boston, tiene una tasa de choques mortales por despistes de 8.6%. Las
otras tres diferencias se muestran en la Figura 25.

25. 25/32
Figura 25 Mapa del condado de correr fuera del ca-
mino tasas de lesiones graves en comparación con
el promedio en todo el estado.
También se compararon las tasas de lesiones menores
para los 14 condados de Massachusetts,
26. Una vez más, el condado de Middlesex experimentó tasas de lesiones inferiores a la tasa
estatal de lesiones.
Para lesiones menores, el condado de Suffolk no muestra ninguna diferencia significativa con
respecto a la tasa estatal. Los condados de Worcester, Plymouth, Bristol y Barnstable tienen
tasas de lesiones menores más altas que el promedio estatal.
Figura 26 Mapa del condado de correr fuera del ca-
mino tasas de lesiones menores en comparación
con el promedio en todo el estado.
CAPÍTULO 5 DEBATE
5.1 Evaluación estática
Un total de 100 participantes, todos ellos conductores con licencia, participaron en la evaluación
estática. Este tipo de evaluación permitió conocer la mentalidad del conductor, ya que determi-
naron su velocidad de operación para cada vídeo de un escenario real del camino o simulador
de conducción. Los beneficios de una evaluación distribuida a través de Internet fueron un gran
tamaño de muestra y una amplia distribución geográfica. En la siguiente sección se examinan
los resultados y conclusiones documentados en el capítulo anterior.
5.1.1 Vídeos de simulación
A los conductores se les presentaron cuatro videos de simuladores de conducción donde el ta-
maño de la zona clara y la densidad de la vegetación CDC variaban. Se hipotetizó que la pequeña
zona despejada y la densa vegetación harían que los conductores seleccionaran una velocidad
más lenta que cuando se presentaba con árboles escasos y una gran zona despejada. Sin em-
bargo, las velocidades medias seleccionadas por los participantes no variaron como se esperaba
entre los cuatro vídeos del simulador de conducción. Estadísticamente, se eligió la misma velo-
cidad para cada video simulador. Los resultados no son compatibles con la validación de campo
que incluye que cualquiera de los participantes no tuvo suficiente tiempo para evaluar las condi-
ciones del clip de 10 segundos o no se sintieron completamente inmersos debido al video de
baja calidad. Por lo tanto, esto debe considerarse como una investigación preliminar en entornos
de simulador de conducción relacionados con la velocidad y debe explorarse más cuando hay
mejor software disponible para capturar unidades de simulador de conducción más realistas.

26. 26/32
5.1.2 Vídeos del mundo real
A los conductores se les mostraron nueve vídeos de caminos con los mismos escenarios de
densidad de zona despejada/vegetación que las cuatro unidades simuladoras de conducción.
Cuando a los sujetos se les presentaron árboles densos cerca del camino, seleccionaron veloci-
dades estadísticamente más bajas que cuando los árboles estaban más lejos del camino. Se
seleccionó una velocidad media anormalmente alta en la gran combinación de vídeo de zona
despejada/vegetación densa. Este aumento de la velocidad se puede atribuir a al menos 12 pies
de ancho de carriles y grandes arcenes pavimentados en el camino, mientras que en la gran
zona despejada / escasa combinación de vídeo de vegetación, las banquinas eran grave o inexis-
tentes. Dado que los participantes calificaron el ancho del carril y el ancho/tipo de la banquina
como "afectan fuertemente a su elección de velocidad", la velocidad media anormalmente alta
en la gran combinación de vídeo de zona despejada/vegetación densa probablemente fue in-
fluida por el ancho/tipo de la banquina. En general, los resultados determinados a partir de videos
del mundo real capturados durante la evaluación estática fueron como se presume.
El estudio de caso que involucraba postes de servicios públicos cerca del camino fue esclarece-
dor, ya que confirmó que los conductores cambian su velocidad cuando los objetos del CDC
están cerca del borde de calzada. Los postes de servicios públicos representan un gran peligro
en caso de choques por despistes en el camino; reconforta que los conductores sean conscientes
y tengan precaución.
5.1.3 Limitaciones de la evaluación estática
Mientras que una evaluación estática en línea tiene muchas ventajas como el gran tamaño de la
muestra y una amplia distribución geográfica, carece del nivel de inmersión que crea la conduc-
ción y muchas variables no se pueden mantener constantes como podría ser en un simulador de
conducción. Se hicieron los mejores esfuerzos para elegir caminos similares, pero a menudo el
límite de velocidad, la anchura del carril, el tipo de banquina y el ancho de la banquina variaban.
5.2 Validación de los hallazgos de la evaluación estática
Idealmente, se podrían haber encontrado ubicaciones donde había un límite de velocidad cons-
tante, anchos de carril constantes y anchos/tipos de banquina similares. Sin embargo, esto no
fue posible, por lo que las velocidades y posiciones laterales tuvieron que normalizarse para la
comparación.
5.2.1 Velocidades observadas
Los lugares con pequeñas zonas despejadas y vegetación densa tenían las velocidades norma-
lizadas más altas, pero también tenían el mayor porcentaje de conductores violando el límite de
velocidad establecido, casi el 75%. Para los caminos con zonas despejadas medianas y grandes,
densa vegetación en CDC, sólo ~ 60% y ~ 50% de los conductores iban a exceso de velocidad,
respectivamente. Los caminos con grandes zonas despejadas y vegetación dispersa también
tenían altas velocidades normalizadas y un alto porcentaje de velocistas. Esto puede explicarse
por el hecho de que los límites de velocidad se colocan anormalmente bajos en caminos densa-
mente vegetadas con pequeñas zonas despejadas con el propósito de seguridad.
5.2.2 Posicionamiento lateral y ubicaciones vinculadas
El posicionamiento lateral de los vehículos fue capturado para los vehículos que viajan a lo largo
de los caminos donde la densidad de vegetación cambia para una zona despejada constante o
donde la zona despejada cambia, pero la densidad de vegetación se mantiene constante. A me-
dida que la densidad de árboles al CDC aumentaba para una gran zona despejada, el conductor
colocaba sus vehículos más lejos del borde del camino. Con la excepción de las pequeñas zonas
despejadas, los conductores colocaron su vehículo más cerca del borde del camino a medida

27. 27/32
que la proximidad de los objetos al CDC disminuyó. La excepción de las pequeñas zonas des-
pejadas con arboleda densa podría deberse a la llegada de vehículos. Los conductores podrían
haberse sentido atrapados y colocar su vehículo más cerca del borde para ganar espacio adicio-
nal. Además, una de los pequeños caminos de zona despejada, Amherst Rd en Pelham, tiene
carriles de 10 pies lo que podría hacer que los conductores sean muy cautelosos con respecto a
los vehículos que se aproximan. Si bien se hicieron los mejores esfuerzos para garantizar la
uniformidad, las banquinas variaron de un lugar a otro y podrían haber influido en el posiciona-
miento lateral. Los conductores podrían haber cambiado su posicionamiento en función de la
calidad y el tamaño de la banquina, además del tamaño de la zona despejada y la densidad de
los árboles al CDC.
5.2.3 Ubicación similar a la evaluación estática
Las velocidades fueron capturadas en cuatro de los mismos caminos presentadas en la evalua-
ción estática. Para una zona media clara/vegetación densa y grandes combinaciones de zona
despejada/vegetación de repuesto, los participantes en la evaluación estática eligieron una velo-
cidad estadísticamente la misma observada en el campo. Sin embargo, los conductores que se
encontraron con pequeñas zonas despejadas con vegetación densa condujeron a velocidades
estadísticamente más bajas de lo que los participantes de la evaluación estática eligieron. Los
conductores inmersos en un camino con una alta densidad de árboles pueden tomar una decisión
inconsciente de conducir más lento debido a la alta tasa de flujo visual en el entorno circundante.
Este nivel de inmersión mientras se conduce no se puede replicar viendo clips de vídeo. Se
observó una diferencia estadística entre los conductores y los participantes en la evaluación es-
tática del camino con una gran zona despejada y vegetación densa. Los participantes en la eva-
luación estática indicaron velocidades más lentas que las velocidades de campo observadas. La
capacidad de medir el tamaño de una zona despejada a partir de un vídeo en comparación con
la conducción podría explicar esta diferencia. Estas diferencias podrían ser exploradas repli-
cando los escenarios de camino en un simulador de conducción para mantener todas las demás
variables constantes.
5.2.4 Limitaciones de la validación de campo
La intención original era separar la densidad de vegetación en designaciones densas, moderadas
y escasas. Mientras que en el campo, definir un sitio como tener vegetación densa o vegetación
moderada es muy subjetivo. Definir el tamaño claro de la zona es mucho más fácil, pero todavía
presenta un desafío, ya que la zona despejada a menudo cambia a lo largo del mismo segmento
del camino. Si bien había muchos lugares con árboles escasos o densos, los lugares con una
densidad de vegetación moderada constante eran difíciles de identificar. Para mejorar la preci-
sión, el análisis final no incluyó sitios con densidad de vegetación "moderada".
5.3 Análisis de datos de choque
Se analizaron 29.651 choques de tránsito ocurridos en Massachusetts entre 2007 y 2010. Aun-
que fue posible investigar el resultado y las ubicaciones de cada choque, no fue posible determi-
nar una causa de cada choque. Se formularon muchas conclusiones con respecto a las tasas de
lesiones de los choques por despistes. Desafortunadamente, la frecuencia a la que se producen
estos choques dentro del subconjunto demográfico como datos precisos de Vehicles Mile Trave-
led (VMT) no está disponible. Las conclusiones podrían haber sido extraídas utilizando datos del
Registro de Vehículos Motorizados (RMV) sobre el número de conductores con licencia. Sin em-
bargo, esas conclusiones estarían sesgadas, ya que no todas las personas con licencia de con-
ducir conducen la misma cantidad. Por ejemplo, alguien que vive en la ciudad de Boston solo

28. 28/32
puede conducir una vez a la semana, mientras que alguien que vive en el noroeste de Massa-
chusetts puede tener que conducir más de 25 millas por día.
5.3.1 Género y hora del día
Si bien no hubo diferencias significativas en las tasas de lesiones graves y menores entre la
noche y el día para las mujeres, los hombres más tenían probabilidades de sufrir una lesión
menor cuando estaban involucrados en una carrera fuera del camino por la noche. Se demostró
que los hombres se involucran en comportamientos de conducción más riesgosos como exceso
de velocidad o conducir ebrio, estos comportamientos de riesgo se vuelven más frecuentes por
la noche y cuando hay menos conductores en el camino. Se esperaba que hubiera un aumento
significativo en las tasas de lesiones graves por la noche, pero la diferencia no era estadística-
mente significativa tanto para hombres como para mujeres (p=0,06). Los hombres también tenían
probabilidades de no sufrir lesiones y sólo daños materiales, mientras que las hembras eran más
propensas a sufrir lesiones menores como resultado de choques por despistes. Las presiones
sociales pueden desempeñar un papel, ya que en los hombres pueden ser más propensas a
rechazar el tratamiento médico por lesiones menores, mientras que las mujeres no sentirían esta
presión social.
5.3.2 Edad del conductor
Los conductores más jóvenes (16-22) y los conductores de mediana edad (23-59) tenían tasas
de lesiones graves y menores similares cuando se vio involucrado en un choque por despiste.
Esto no fue sorprendente, ya que la tasa de lesiones no tiene en cuenta la frecuencia de este
tipo de choques, sino más bien el resultado cuando ocurren. Los conductores mayores eran más
propensos a sufrir lesiones graves que los conductores más jóvenes y más propensos que los
conductores más jóvenes y de mediana edad a sufrir lesiones menores. La capacidad del cuerpo
para recuperarse de las lesiones es la causa probable de esta diferencia. A medida que el cuerpo
envejece, pierde su capacidad para superar eventos traumáticos. Además, los tiempos de reac-
ción aumentan a medida que envejeces. Cuando un choque por despiste, un conductor más
joven o de mediana edad puede ser capaz de dirigir o golpear los frenos un poco antes disminu-
yendo la gravedad del choque.
5.3.3 Objetos más dañinos en CDC
Las tasas de lesiones de cada objeto en CDC que pueden ser golpeados durante un choque de
escorrentía en el camino se compararon con la tasa general de lesiones por choques por des-
pistes. Los resultados de este análisis confirmaron la hipótesis inicial de que los árboles de ca-
mino eran extremadamente peligrosos para conductores. El 10% de los choques con un árbol
resultaron en una lesión grave. Por el contrario, sólo el 55% de los choques que involucran un
árbol sólo implicaron daños a la propiedad.
Es seguro concluir que los árboles son el objeto más dañino al costado de la calzada, CDC, la cual debiera
ser zona despejada indulgente. Lo más probable es que el segundo objeto más dañino sean los postes
de servicios públicos. Si bien la probabilidad de una lesión grave no es significativamente mayor para los
choques de poste de servicios públicos, la probabilidad de una lesión menor es significativamente mayor.
El factor común para los postes SSPP y los árboles es que ambos son objetos inamovibles. La mayoría
de los postes de servicios públicos tienen al menos 45 cm de diámetro y los árboles en CDC pueden
variar de 10 a 60 de diámetro. Aunque los datos no estaban disponibles en la base de datos de seguridad
de UMass, es probable que la gravedad del choque aumente a medida que aumenta el diámetro del objeto
fijo. Esta especulación está respaldada por el hecho de que los buzones y postes de luz, cada uno con
diámetros más pequeños y construidos de materiales más franquiciables, tienen tasas estadísticamente
más bajas de lesiones graves y menores tasas de lesiones.

29. 29/32
5.3.4 Barandas
Era difícil evaluar la eficacia de las barandas para disminuir la gravedad de los choques fuera del
camino, ya que es raro que se produzca un choque por despiste después de una colisión con un
riel de protección. El objetivo principal de las barreras rígidas en el camino es evitar que los
conductores salgan del camino y los carriles de protección parecen hacer precisamente eso. Si
bien no está dentro del alcance de esta investigación de tesis, un análisis en profundidad de las
barandas podría determinar qué tan bien evitan que ocurran choques por despistes, esto se dis-
cute más adelante en la sección trabajo futuro.
5.3.5 Límite de velocidad y ancho de la banquina
Se esperaba que las tasas de lesiones graves y menores aumentaran a medida que aumentaba
el límite de velocidad establecido. Si bien sería muy informativo saber la velocidad a la que cada
ROR choque ocurrió, se requeriría una investigación exhaustiva y costosa en el lugar de cada
choque. Es probable que la gravedad del choque aumente a medida que aumenta la velocidad
del conductor. Una comparación interesante sería si la velocidad absoluta a la que se produjo el
choque o la cantidad por encima del límite de velocidad el choque se produjo más afectado la
gravedad. Un ejemplo de este tipo de estudio implicaría una comparación de un choque a 70
mph en una interestatal y un choque a 55 mph en un camino rural ventoso para ver cuál sería
más peligroso.
También se investigaron las tasas de lesiones con respecto a la anchura de la banquina a velo-
cidades constantes. Los hallazgos demostraron que el ancho de la banquina era más probable
que tuviera un efecto en la frecuencia de estos choques en lugar de influir en la gravedad.
5.3.6 Condado
Finalmente, las tasas de lesiones por despiste se compararon en los 14 condados de Massachu-
setts. Si bien los condados no son una forma ideal de agrupar geográficamente los choques,
pueden proporcionar una idea generalizada en cuanto a los patrones de choque en el área. El
condado de Suffolk, el condado más urbano de Massachusetts, tenía una tasa de lesiones graves
del 8,5%, que era significativamente más alta que la tasa estatal. Una comparación entre la gra-
vedad del choque y el uso del cinturón de seguridad demostró que el condado de Worcester, una
de las tasas de uso más altas observadas del cinturón de seguridad durante el estudio anual de
observación del uso del cinturón de seguridad de Massachusetts (22), tenía las tasas de lesiones
graves y menores más altas del estado. El condado de Bristol, que tenía una de las tasas de uso
de cinturón más bajas, tenía una tasa de lesiones graves alrededor del promedio estatal y una
tasa de lesiones menores estadísticamente más baja que el promedio estatal. Por lo tanto, pa-
rece que el uso de la correa no parece ser un factor fuerte en la determinación de la gravedad
de los choques por despistes.
CAPÍTULO 6 CONCLUSIONES
Esta investigación investigó el efecto del tamaño claro de la zona y la vegetación circundante en
el comportamiento del conductor utilizando una evaluación estática en línea, una validación de
campo de los hallazgos de evaluación estática y un análisis de datos de choques, que se centró
en choques de tránsito en Massachusetts. Los resultados y el debate presentados en los capítu-
los anteriores dieron lugar a una serie de conclusiones, que se describen en este capítulo.
6.1 Evaluación estática
La evaluación estática en línea incluyó a 100 participantes que seleccionaron velocidades basa-
das en las características del camino. Después de ver 13 videos cortos y seleccionar una veloci-
dad de operación para cada camino, se pidió a los participantes que calificaran cuán fuertemente

30. 30/32
los factores del entorno del camino afectaban su elección de velocidad. Los resultados son los
siguientes:
o Los encuestados seleccionaron velocidades que eran estadísticamente similares
para los cuatro clips de vídeo de simulación de conducción a pesar de las diferen-
cias en el tamaño claro de la zona y la densidad de la vegetación.
o Las respuestas para los videos del mundo real mostraron que el tamaño de la zona
despejada aumentó, al igual que la velocidad a la que los encuestados dijeron que
viajarían.
o Cuando los postes de servicios públicos estaban cerca del camino, la velocidad
promedio seleccionada era 2 millas por hora más baja que la misma camino exacta
sin postes de servicios públicos.
La presencia conocida de las fuerzas del orden fue calificada como la más influyente en la elec-
ción rápida de los encuestados. La proximidad de los objetos en el CDC fue calificada como de
influencia "fuerte", mientras que la densidad de árboles en CDC fue calificada como un efecto
"neutral".
6.2 Validación de los hallazgos de la evaluación estática
Ocho ubicaciones que contenían configuraciones similares en CDC como se muestra en la eva-
luación estática se estudiaron en el campo para ver si los conductores reales mostraban un com-
portamiento similar al indicado por los encuestados. Se capturaron datos de video para ver si la
presencia de árboles afectaba el posicionamiento lateral de los vehículos en el camino. Los datos
recopilados en el campo indicaban lo siguiente:
o Dos de las cuatro ubicaciones estudiadas en el campo y presentadas en la evalua-
ción estática tenían velocidades estadísticamente similares a las que indicaban los
encuestados. Una ubicación tenía velocidades más bajas y la última ubicación tenía
velocidades más altas.
o Con la excepción de los caminos con pequeñas zonas despejadas, los vehículos
se acercaron al borde a medida que aumentaba el tamaño de la zona despejada.
Se presume que carriles más estrechos en los caminos con una pequeña zona
despejada pueden haber causado la excepción.
6.3 En los dos lugares vinculados con múltiples observadores, los conductores colocaron
su vehículo más lejos de la línea de borde a medida que aumentaba la densidad de
vegetación para una zona despejada constante y disminuyen su distancia de la línea
de borde a medida que aumentaba el tamaño de la zona despejada para la densidad
constante de la vegetación.
6.4 Análisis de datos de choque
El almacén de datos de seguridad de UMass fue utilizado para investigar los patrones y tenden-
cias asociados con 29,651 choques de camino que ocurrieron en Massachusetts de 2007 a 2010.
Los principales resultados del análisis de datos de choque son los siguientes:
o Si bien la diferencia en la gravedad de los choques que ocurren por la noche contra
el día no fue significativa, los datos sugieren que los choques por despistes noctur-
nos son de naturaleza más grave.
o Los hombres son más propensos a escapar de lesiones durante los choques por
despistes, pero esta diferencia puede deberse a un sesgo de notificación.
o Los conductores mayores son más propensos que los conductores más jóvenes y
de mediana edad a sufrir lesiones graves o menores durante un choque por des-
piste.

31. 31/32
o La gravedad de las lesiones de los choques ROR no se correlaciona a nivel regional
con la tasa de uso del cinturón de seguridad observada por UMass Safe durante el
verano de 2012.
6.5 Trabajo futuro
A pesar de los hallazgos y la conclusión de esta investigación, quedan preguntas adicionales de
investigación. Algunas de las investigaciones futuras que se recomiendan incluyen una valida-
ción de los datos de campo recogidos, un estudio de simulador de conducción a gran escala y
una investigación exhaustiva de la eficacia de las barandas para prevenir el choque por despiste.
Cada uno de ellos se amplía brevemente en las siguientes secciones.
6.5.1 Validación de metodología de recopilación de datos de campo
A fin de garantizar que la presencia de una cámara y un observador tuviera efectos mínimos en
el comportamiento del conductor, se deben observar una o dos ubicaciones por segunda vez. En
el futuro, una cámara podría montarse en un poste de servicios públicos y el carril podría ser tiza
a 100 pies de distancia. P Las velocidades se obtendrían no mediante observación directa, sino
mediante el análisis del fotograma a fotograma del vídeo.
6.5.1Estudio simulador de conducción a gran escala utilizando escenarios desarrollados
Un estudio de simulador de conducción a gran escala podría investigar el efecto de las decisiones
subconscientes en la selección de velocidad. Escenarios similares a los de la evaluación estática
podrían utilizarse para ver si los conductores seleccionaban velocidades similares a las notifica-
das en la evaluación. Este estudio obtendría más información sobre qué factores afectan las
decisiones relacionadas con la velocidad subconsciente. Como se discute en la sección 5.2.1,
un simulador de conducción permitiría la clasificación de la densidad de árboles en CDC en
denso, moderado y escaso en lugar de simplemente denso y escaso. Por último, un estudio del
simulador de conducción también podría examinar el efecto que los árboles al CDC tiene en el
posicionamiento lateral y estos datos podrían compararse con los datos recogidos durante la
validación del campo.
6.5.2 Investigan la eficacia de las barandas para prevenir choques por despistes
Mientras que los choques por despistes con barandas fueron examinados en términos de grave-
dad de lesiones, un análisis separado podría investigar cuán efectivas son las barandas para
evitar que se produzca ELR. Un análisis secundario sería determinar si la prevención de choques
de tránsito siempre daría lugar a lesiones menos graves.
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