Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

07 tti ttr 1401 1993 hidroplaneo vial&responsabilidadcivil

14 views

Published on

Hidroplaneo y Responsabilidad extracontractual

Published in: Engineering
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

07 tti ttr 1401 1993 hidroplaneo vial&responsabilidadcivil

  1. 1. 1 HIDROPLANEO VIAL Y RESPONSABILIDAD CIVIL John M. Mounce & Richard T. Bartoskewitz http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1993/1401/1401-016.pdf Crecen en número las demandas por agravios contra organis- mos viales por presuntos incidentes de hidroplaneo, debidos a defectos en los caminos. Muchos reclamos de hidrodesplaza- miento no pueden corroborarse por el clima, camino o condi- ciones del vehículo, presentes en el momento de un siniestro. Y a menudo, cuando se produce el deslizamiento sobre el agua superficial de la calzada, la evidencia indica que unas respues- tas inapropiadas a condiciones de manejo adversas, o simple- mente negligencia del conductor, pueden ser la causa directa, en lugar de un defecto del camino. Se revisó la investigación del fenómeno del deslizamiento en agua (hidroplaneo) para abordar los problemas surgidos cuando se alega en un litigio por agravios en caminos. El hidroplaneo es la separación de un neumático rodante o deslizante de la superficie del camino por una capa de agua. De los tres tipos de deslizamiento comúnmente reconocidos, los ingenieros viales se preocupan principalmente por el hidro- planeo dinámico y viscoso. De estos dos, el hidroplaneo diná- mico presenta el mayor riesgo. En la situación extrema del des- lizamiento totalmente dinámico, la separación completa del neumático del pavimento por una capa de agua niega la capa- cidad del conductor para controlar la velocidad y la dirección del vehículo. El hidroplaneo puede evitarse teniendo en cuenta varios facto- res. El diseño del camino puede reducir los riesgos de hi- droplaneo al dar textura y pendiente transversal adecuadas del pavimento. Sin embargo, la responsabilidad final de evitar el deslizamiento es del conductor, quien puede reducir los inci- dentes manteniendo los neumáticos en buenas condiciones a presiones de inflado nominales, y disminuyendo la velocidad durante las lluvias o en calzadas húmedas.
  2. 2. 2 CONTENIDO RESUMEN 3 FÍSICA DEL HIDROPLANEO 4 FACTORES DE LA CALZADA QUE INFLUYEN EN EL HIDROPLANEO 6 PREDECIR E IDENTIFICAR LAS VELOCIDADES DE HIDROPLANEO 10 RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR POR HIDROPLANEO 15 HIDROPLANEO Y LITIGIO POR AGRAVIO VIAL 16 Caso número 1 Caso número 2 Caso número 3 CONCLUSIONES 18 REFERENCIAS 19
  3. 3. 3 HIDROPLANEO VIAL Y RESPONSABILIDAD CIVIL (*) John M. Mounce Ingeniero de investigación Richard T. Bartoskewitz Engineering Research Associate Instituto de Transportación de Texas (*) TORT LIABILITY: Obligación legal de una parte hacia una víctima resultante de un error civil o daño. Requiere alguna forma de remedio o resarcimiento desdeunsistemajudicial.Se originaporunacombinacióndeunaviolacióndirectadelosderechosdeuna persona y la transgresión de una obligación pública o una mala acción. que causan daño. La evidencia debe evaluarse en una audienciapúblicajudicialparaidentificara laparteofensora. RESUMEN Los reclamos por daños y perjuicios contra los organismos viales por presuntos incidentes de hidroplaneo debidos a defectos viales crecen en número. Muchos no pueden justificarse por las condiciones climáticas, viales y vehiculares presentes en el momento del despiste, vuelco, choque. Cuando se produce el hidroplaneo, a menudo la evidencia indica que una respuesta inadecuada a las adversas condiciones de conducción, o simplemente la negligencia del conductor, pueden ser la causa directa, en lugar de un defecto de la calzada. Se investigaron los fenómenos de hidroplaneo alegados en litigios por agravio. El hidroplaneo puede evitarse mediante la consideración de varios factores. El diseño vial adecuado puede reducir los riesgos mediante el suministro de textura y pendiente transversal del pavimento. No obstante, la responsabilidad final para evitar el hidroplaneo es del conductor, quien puede reducir los incidentes de hidroplaneo si mantiene los neumáticos en buenas condiciones y a las presiones nominales de inflado, y desacelerar durante lluvias o calzadas húmedas. La lluvia y el agua presente en la superficie del pavimento influyen en la seguridad de operación de los vehículos automotores. Las últimas estadísticas nacionales sobre choques indican que aproximadamente el 10% de los choques mortales ocurren en pavimento húmedo durante las lluvias (1). En Texas, aproximadamente el 28% de todos los choques se clasifican como ocurridas durante lluvia y/o pavimentos húmedos (2). Los conductores deben ser invocados para reconocer la degradación de su capacidad para funcionar con seguridad en condiciones de menor visibilidad por la lluvia y la reducción de las capacidades de fricción sobre pavimento húmedo. Muchos choques se deben a la pérdida de control del vehículo, que resultan por no responder adecuadamente a las condiciones adversas de clima y pavimento. En años recientes, gran número de demandas civiles se interpusieron contra organismos viales, con denuncias de responsabilidad por defectos causantes del "hidroplaneo." En estas demandas se formularon muchas declaraciones acerca de cuándo, dónde y cómo se produce el hidroplaneo. La mayoría de los choques en clima húmedo no son causados por el hidroplaneo. En realidad, el hidroplaneo es un evento raro, y su ocurrencia depende de muchos factores. Este documento es una compilación de trabajos de investigación dirigidos a los fenómenos del hidroplaneo relacionado con litigios por agravio. Hidroplaneo es la separación de un deslizamiento o rodadura neumático de la calzada superficie por una capa de líquido. De los tres tipos de hidroplaneo comúnmente reconocidos, ingenieros de caminos están preocupados principalmente con viscoso y hidroplaneo dinámico. De estas dos, dinámica hidroplaneo presenta el mayor riesgo. En la situación extrema de hidroplaneo dinámico completo, la completa separación de la llanta de la acera por una capa de líquido niega la capacidad del conductor para controlar la velocidad del vehículo y la dirección.
  4. 4. 4 FÍSICA DEL HIDROPLANEO Una comprensión básica de la función de la textura del pavimento en la interfaz neumático-pavimento es crítica para discutir la mecánica del hidroplaneo. Las superficies viales se caracterizan por las texturas micro y macro del pavimento. La microtextura describe el grado de pulido de la superficie del pavimento o agregados, variando desde áspera a pulida (3), y es necesaria para desarrollar las fuerzas de fricción entre neumático y pavimento de superficie húmeda. La magnitud de estas fuerzas de fricción aumenta con el aumento de la microtextura, y se maximiza a bajas velocidades del vehículo (4). Cuando una fina capa de agua está presente, las asperezas en la superficie del pavimento rompen la película-de-agua para permitir el contacto directo entre neumático y pavimento (5). Las asperezas son miles de pequeñas y puntiagudas proyecciones que comprenden microtextura. Las altas presiones locales de rodamientos se generan por el contacto entre la banda de rodadura del neumático y las asperezas del pavimento, permitiendo que el neumático establezca esencialmente un contacto "seco" con la calzada (6). La macrotextura describe el tamaño y el alcance de grandes protuberancias en la superficie del pavimento, variando de suave a áspero. Depende de la gradación del agregado, método de construcción del pavimento, y tratamientos especiales de la superficie, tales como ranuras o picaduras (3). Mientras la microtextura gobierna la fricción húmeda a bajas velocidades del vehículo, la macrotextura es el factor crítico para velocidades altas. Los niveles de fricción son significativamente inferior para pavimentos con pobres macrotextura que para pavimentos con buena macrotextura cuando la velocidad del vehículo es alta y prevalecen condiciones de inundación. Esto es porque la macrotextura provee canales de drenaje que reducen las presiones hidrodinámicas entre el neumático y el pavimento húmedo (4). Para una fina película-de-agua y altas velocidades del vehículo, la macrotextura es vital para establecer y mantener el contacto entre el neumático y el pavimento. Para un pavimento inundado, opera como canales de drenaje de agua a granel desde debajo de la huella del neumático (6). El fenómeno físico de hidroplaneo es la separación de un deslizamiento o rodadura neumático de la calzada superficie por una capa de líquido. En un pavimento húmedo o inundado, las presiones hidrodinámicas aumentan a medida que aumenta la velocidad del vehículo, y finalmente llegan a un punto crítico en el que el neumático se levanta de la superficie (7). Se identifican tres tipos de hidroplaneo: (a) viscoso; (b) dinámico; y (c) reversión de la banda de rodadura de goma al hidroplanear. Los dinámicos y viscosos son motivo de preocupación cuando se examinan operaciones viales sobre pavimentos húmedos. El hidroplaneo viscoso es un problema relacionado con el funcionamiento a baja velocidad en pavimentos con poca o ninguna microtextura. Esto resulta de una muy delgada película de agua con cohesión entre el neumático y la superficie del pavimento, debido a insuficiente microtextura para penetrar y difundir la capa de líquido. Por esta razón, comúnmente el hidroplaneo se conoce comúnmente como una fina película de hidroplaneo, para distinguirlo del dinámico, que comparativamente requiera una capa espesa de fluido. Las opiniones sobre la importancia de la velocidad del vehículo en el hidroplaneo viscoso varían. Yeager establece que el hidroplaneo viscoso se observa a velocidades superiores a 32 km/h. Sin embargo, Browne sostiene que puede ocurrir a cualquier velocidad y con cualquier grosor película-de-agua (9).
  5. 5. 5 El punto importante a tener en cuenta es que puede ocurrir cuando las velocidades vehiculares son muy bajas, tales como en zonas urbanas. Los factores más importantes que influyen durante el hidroplaneo viscoso son la viscosidad del fluido, estado de los neumáticos, y la calidad de la superficie del pavimento. No se producirá a menos que la profundidad de la banda de rodadura del neumático sea muy superficial y el pavimento tener una calidad "pulida". El hidroplaneo viscoso puede describirse como un suceso raro, caracterizado por un neumático desgastado que opera sobre sobre la superficie lisa de un espejo. El hidroplaneo dinámico resulta de fuerzas de levantamiento creadas por una cuña de agua impulsada entre un neumático en movimiento y la superficie del pavimento, Figura 1. El riesgo de hidroplaneo dinámico es alto cuando los efectos inerciales del fluido dominan, como con gruesas película-de- aguas en un pavimento inundado. El hidroplaneo dinámico sólo puede ocurrir cuando la acumulación de agua encontrada por el neumático supera la capacidad de drenaje combinada de la banda de rodadura del neumático y la macrotextura del pavimento para una velocidad dada (9). Para condiciones extremas, esto se observó para espesores agua tan pequeños como 0,76 mm con neumáticos lisos, y superficies pavimentadas pulidas (8). Un neumático puede experimentar hidroplaneos dinámicos parciales o totales. Con hidroplaneo dinámico parcial, sólo parte del neumático cabalga realmente sobre la superficie del agua. El contacto entre al menos una parte de la huella del neumático y la superficie del pavimento se mantiene. El hidroplaneo dinámico total se caracteriza por la completa separación del neumático del pavimento por la capa de agua. La ocurrencia del hidroplaneo dinámico completo representa un peligro mucho mayor que el hidroplaneo dinámico parcial, dado que el conductor es incapaz de controlar la dirección y freno del vehículo, debido a la pérdida de contacto. La velocidad y espesor de la película-de-agua rigen las condiciones dinámicas completas y parciales del hidroplaneo dinámico. Es difícil determinar con precisión la velocidad a la que estos fenómenos ocurren, dado que deben considerarse otras variables que describen la superficie de la calzada; deben considerarse el estado de los neumáticos, y el entorno de conducción. Mientras que las velocidades de operación normales del camino y los espesores de agua pueden dar lugar a hidroplaneos dinámicos parciales, las velocidades considerablemente más altas del vehículo y un película-de-agua muy gruesa, como la producida por una lluvia intensa, son necesarias para la ocurrencia del hidroplaneo dinámico total (10). En la mayoría de las situaciones, la velocidad del vehículo en el que se observa un hidroplaneo dinámico se consideraría insegura o imprudente por la cantidad de agua sobre la calzada, suponiendo que la banda de rodadura del neumático es suficiente, y que los neumáticos están bien inflados.
  6. 6. 6 FACTORES DE LA CALZADA QUE INFLUYEN EN EL HIDROPLANEO El hidroplaneo dinámico total depende de la interacción compleja entre muchas variables; la probabilidad de su ocurrencia es bastante baja (10). Los factores críticos se muestran en la Figura 2. Las cuatro principales variables efectivas son precipitaciones, calzada, neumáticos, y conductor. Generalmente, el hidroplaneo es un suceso de baja probabilidad porque las intensidades de lluvia necesarias para inundar una superficie del pavimento son raras y de corta duración (11). La intensidad de magnitud suficiente, 5.1-10.2 cm/h para inundar superficies pavimentadas reducen la visibilidad, incluso con limpiaparabrisas, de manera que por su seguridad los conductores prudentes reducirán las velocidades de operación (10). La longitud de la ruta de drenaje se refiere a la distancia que cualquier molécula de agua tendría que recorrer para drenar desde un determinado punto de la superficie del pavimento. Depende del número y anchura de carriles de viaje. Una calzada típica de dos carriles, de sección transversal a dos aguas tiene una longitud nominal máxima de ruta de drenaje de 3,65 metros. Este factor es especialmente importante para las acumulaciones de agua que resultan de la ruta de drenaje, extendida en longitudes asociadas con calzadas multicarriles. Una investigación sobre los posibles medios de reducir la ocurrencia del hidroplaneo concluyó que es una estrategia efectiva reducir la longitud de la ruta de drenaje mediante el cuidadoso diseño y construcción vial (11). Con varios carriles, el impacto negativo de la ruta de drenaje por mayores longitudes puede mitigarse mediante la aplicación adecuada de la pendiente transversal y textura del pavimento, factores esenciales para controlar la acumulación de agua y el drenaje. Balmer y Gallaway divulgaron los resultados de una extensa investigación de texturas de pavimento para reducir el riesgo de hidroplaneo, y mejorar la tracción húmeda. Recomendaron usar superficies rugosas de textura arenosa. El aporte de textura profunda también es crítico porque actúa como grandes canales de escape de agua forzado desde abajo de la huella del neumático. Balmer y Gallaway descubrieron que aumentando la profundidad de textura de 0,76 mm a 3,81 mm se elevó en 16 km/h la velocidad a la que se predijo que ocurriría el hidroplaneo dinámica, con presión de inflado de los neumáticos de 206.85 kPa (30 psi), profundidad del dibujo de la banda de rodadura del neumático de 6,75 mm y profundidad de agua de 7,6 mm. Se concluyó que la textura transversal, alineada en paralelo a la dirección de pendiente transversal, puede esperarse que en general mejore la superficie de drenaje, la expulsión de agua entre el neumático y el pavimento, y disminuya el movimiento de avance del agua, responsable de la creación de una cuña de agua entre el neumático y el pavimento. Una pendiente transversal de 2.5% es deseable para facilitar el adecuado drenaje superficial de la calzada, para lluvias de intensidades comunes, sin obstaculizar la dirección del vehículo que cambia de carril o maniobra (10).
  7. 7. 7 La profundidad 1,5 mm o mayor de la textura del pavimento es la mínima recomendada para calzadas con altas velocidades de operación. Ella dará un drenaje adecuado y disminuirá el hidroplaneo de lluvias de intensidades normales (10). Para calzadas con operación a baja velocidad puede tolerarse una menor profundidad. Sin embargo, aun en las mejores condiciones de diseño y construcción, las tormentas de intensidades inusualmente altas, aunque raras, son factibles de inundar la superficie del pavimento sobre textura áspera. El neumático es uno de los factores más importantes que influyen en hidroplaneo. Incluso en una calzada bien diseñada y mantenida, un neumático desgastado sobre o subinflado experimenta considerable mayor riesgo de hidroplaneo que un neumático en "buena" forma, durante lluvias de intensidades normales y velocidad prudente. Yeager y Browne (8) y (9) trataron los factores de la fabricación y condición del neumático que influyen en el hidroplaneo. La banda de rodadura es uno de estos factores. Las ranuras laterales y longitudinales, sipes y costillas conforman la banda de rodadura. Las ranuras son los canales profundos que correr alrededor de la circunferencia del neumático (ranuras longitudinales) y a través de la superficie del neumático (ranuras laterales). Mediante la canalización del agua a granel a través de y fuera de la región de la huella del neumático, las ranuras ayudan a prevenir la formación de la cuña de agua que penetra en la región de la huella y causa hidroplaneo dinámico. También funcionan como reservorios para fina película-de-aguas exprimida de entre el neumático y la superficie del pavimento, lo cual reduce el riesgo de hidroplaneo viscoso (9). Cuatro parámetros describen la eficacia de las ranuras de la banda de rodadura con respecto a la tracción húmeda e hidroplaneo:  profundidad  capacidad  forma  espaciado. La profundidad de la banda de rodadura es principalmente una medida de cuánto queda de rodadura sobre un neumático tras sufrir desgaste, como consecuencia de un uso prolongado. Cuando el neumático está desgastado hasta un punto tal que la profundidad de la banda de rodadura alcanza un mínimo valor refugio, se recomienda la sustitución de los neumáticos. La cantidad de agua superficial para manejar efectivamente se denomina capacidad de ranura del neumático. Está relacionada con la profundidad de la rodadura e influida por la fabricación, carga y presión de inflado. Cuando la cantidad de agua superficial del pavimento encontrado por la banda de rodadura del neumático excede la capacidad de ranura, el exceso de agua debe tener suficiente tiempo para ser desplazada os sin formar cuña en la parte delantera del neumático y crear presión de levantamiento sobre el neumático. Las altas velocidades reducen el tiempo de desplazamiento y aumentan el riesgo de hidroplaneo. Otro factor determinante de la capacidad de ranura es el cierre de la ranura. El efecto del cierre de ranura es una considerable reducción de la capacidad de la ranura de la banda de rodadura. Este fenómeno depende de las propiedades estructurales de la banda de rodadura de los neumáticos, la velocidad de rotación del neumático, y las fuerzas inerciales de la capa de líquido que el neumático encuentra. Es una consecuencia directa de las fuerzas laterales de las costillas que actúan en el neumático hacia la línea central longitudinal de la huella del neumático. El cierre de ranura es resistido por las fuerzas de fricción entre el neumático y el pavimento.
  8. 8. 8 Sin embargo, en ausencia de estas fuerzas de fricción, como en un pavimento húmedo, no existen fuerzas para contrarrestar el cierre de la ranura, el cual es un problema menor para los neumáticos radiales que para los diagonales (8). La forma y espaciado de las ranuras influyen en la capacidad y rendimiento de la tracción húmeda. La forma de la ranura es especialmente importante para un neumático deslizante, en contraposición a uno de rodadura libre (8). Las ranuras anchas dan óptimas características de flujo y mitigan los efectos del cierre de ranura. Cantidades leves de zigzag con las ranuras diagonales también son convenientes. Para una rodadura libre del neumático, la capacidad de ranura es el factor de control, aunque las ranuras diagonales y de patinaje ayudan a reducir el riesgo de hidroplaneo viscoso sobre una superficie lisa. Las ranuras deben estar estrechamente espaciadas para alcanzar el máximo rendimiento de tracción. Generalmente, otros factores de neumáticos referidos al hidroplaneo y tracción húmeda pueden clasificarse como elementos de la goma del neumático. Incluyen las dimensiones y flexibilidad del neumático. La región de contacto entre el neumático y el pavimento, la huella del neumático, se mide por la longitud y la anchura del neumático. Al aumentar la anchura del neumático, el ancho de la huella aumenta. En un pavimento húmedo o inundado esto es importante, ya que el neumático se encontrará con una mayor cantidad de líquido. En consecuencia, las tareas de recogida y canalización de agua lejos de la huella del neumático se vuelven más difíciles, y requieren más tiempo, y mayor es la magnitud de las fuerzas hidrodinámicas que actúan sobre el neumático. Pero mientras aumentar la anchura de la zona de contacto es potencialmente perjudicial, aumentar su longitud se traduce en mayores cantidades de contacto en seco en esta región, de lo cual se deduce un mejoramiento del comportamiento de la tracción húmeda y de la seguridad. Recientemente se investigaron los efectos de la las dimensiones de la huella del neumático sobre la velocidad del hidroplaneo dinámico (12, 13, 14). La relación-del-aspecto-de-huella del neumático se calcula como el ancho del área del contacto de la rodadura dividido por la longitud de la huella Figura 3; de particular interés en el análisis de la tendencia de los camiones semirremolque al hidroplaneo.
  9. 9. 9 Se observó que la magnitud de la carga influye sobre la relación-de-aspecto de camiones. Cuando se mantiene constante la presión de inflado, la relación de aspecto de la huella de un camión vacío es considerablemente superior a la de un camión cargado, debido a la menor huella de neumáticos para camiones. Esto se traduce en menos zona seca de contacto entre el neumático y el pavimento. Las estadísticas de choques demuestran que el tijeretazo de camiones semirremolque vacíos en pavimentos húmedos es un hecho significativo atribuible al hidroplaneo dinámico. Se determinó que la relación de aspecto de la huella es una variable que debe tenerse en cuenta a la hora de estimar las velocidades hidroplaneo dinámico de los neumáticos. La fabricación de los neumáticos y la presión de inflado de los neumáticos regulan la flexibilidad. Las telas diagonales, diagonales anulares y radiales, son los tres métodos comunes de fabricación de neumáticos. Con respecto a la disminución del potencial de los neumáticos al hidroplano se prefieren las telas anulares y radiales. Las bandas de rodadura de los neumáticos mejoran la estabilidad, dada por correas debajo de la región de banda de rodadura. Esto sirve para reducir el desgaste de la banda de rodadura del neumático y del cierre de ranura, y posibilita la inclusión de patrones de rodadura exagerada para reducir los riesgos de hidroplaneo (9). La función de la presión de inflado de los neumáticos en tendencia a la subida o bajada de un neumático en hidroplaneo es difícil de analizar y de evaluar. Se demostró que para que el hidroplaneo dinámico se realice, la superficie del neumático debe deformarse hacia adentro, hacia el centro de la llanta. Cuando esta deformación existe, el agua es capaz de penetrar más profundamente en la huella del neumático para crear la cuña de agua que pueda conducir el hidroplaneo dinámico total. A mayor presión de inflado del neumático mejora la rigidez y capacidad de resistir a las fuerzas hidrodinámicas que deforman la superficie del neumático, aumentando así la velocidad necesaria para el ocurrencia del hidroplaneo. También las costillas contrarrestan la fuerza lateral del neumático al fomentar el cierre de ranura. Sin embargo, el inconveniente es el acortamiento de la huella del neumático y la consiguiente reducción de la zona de contacto seco entre el neumático y el pavimento. Básicamente, esto reduce la velocidad del hidroplaneo (9). El reconocimiento del conductor y su respuesta a diferentes factores es fundamental. Los conductores evitan el hidroplaneo por acción directa, por ejemplo manteniendo velocidades seguras sobre caminos húmedos. Indirectamente pueden reducir el potencial de su vehículo al hidroplano a través de un cuidado programa de mantenimiento de los neumáticos.
  10. 10. 10 PREDECIR E IDENTIFICAR LAS VELOCIDADES DE HIDROPLANEO Se dedicó un esfuerzo sustancial a desarrollar fórmulas y criterios para determinar la precisión de la velocidad a la que se produce EL hidroplaneo. El enfoque más común fue calcular la velocidad crítica necesaria para la dinámica de hidroplaneo. Algunas de estas ecuaciones son relaciones simples que definen la velocidad de hidroplaneo como función de una o dos variables. Otras son mucho más complejas. Como cabría esperar, la tarea de predecir cuándo hidroplaneo se producirá, o de identificar un determinado choque por un incidente de hidroplaneo es bastante difícil e implica un considerable grado de incertidumbre. El propósito de esta sección es describir brevemente algunas de las técnicas analíticas y empíricas para evaluar hidroplaneo potencial.
  11. 11. 11
  12. 12. 12
  13. 13. 13
  14. 14. 14
  15. 15. 15 RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR POR HIDROPLANEO El conductor es responsable del reconocimiento de las condiciones ambientales, y de la creación de espesores de agua superficial en el pavimento posibles de causar hidroplaneo. La acción de sostener una velocidad de operación razonable bajo esas condiciones, es responsabilidad del conductor. La pérdida de control debido a la alta o insegura velocidad causa la mayoría de los choques en climas húmedos. Si el conductor hace caso omiso de las precipitaciones de alta intensidad y continúa funcionando a velocidades consideradas altas para las condiciones existentes, la probabilidad de hidroplaneo dinámico es mayor. Y con hidroplaneo dinámico total el conductor pierde el control de la dirección y frenado del vehículo. Durante la lluvia, las expectativas del conductor deben ser realistas y razonables. Viajar a velocidades superiores a 80 km/h bajo fuertes lluvias arriesga al conductor al hidroplaneo dinámico. Los ingenieros viales deben basarse en la prudencia y operación razonable de los conductores durante las épocas de lluvia o cuando hay agua en el pavimento. La velocidad debe reducirse por debajo de 80 km/h para disminuir la probabilidad de hidroplaneo dinámico total (10). Las acciones manifiestas o reacciones de frenado, o el sistema de dirección debe controlarse cuidadosamente al encontrar agua en la superficie del pavimento, y reducirse considerablemente la fricción. Los conductores deben mantener las presiones de inflado de los neumáticos de acuerdo con las especificaciones del fabricante. A pesar de que la presión de inflado recomendada varía según los diferentes tipos de neumáticos, normalmente es igual o superior a 206.85 kPa (30 psi) para la mayoría de los neumáticos de turismos. El cuidado y mantenimiento de los neumáticos también implica la responsabilidad del conductor de controlar regularmente el desgaste de rodadura de los neumáticos, y reducir los efectos del desgaste de la banda de rodadura por seguridad y correcto rendimiento equilibrado, y rotar los neumáticos a intervalos regulares. La profundidad de la banda de rodadura del neumático debe ser de un mínimo de 1,6 mm para reducir la susceptibilidad del vehículo al hidroplaneo y obtener el óptimo rendimiento de tracción húmeda (10). Los Ingenieros viales son responsables (liability) de un correcto diseño, construcción y mantenimiento del drenaje adecuado de las aguas superficiales procedentes de lluvias de intensidades normalmente predecibles. Esto incluye el reconocimiento y la corrección de los defectos del pavimento, fallas o áreas propensas a la posibilidad de inundación de agua. Sin embargo, en la mayoría de los métodos convenientes de diseño, construcción y mantenimiento de un camino para el desagüe de la superficie del pavimento, atípica, alta intensidad de lluvia pueden producir inundaciones de hoja o inundación de agua tal que el hidroplaneo puede ocurrir. Ambas áreas transversales y longitudinales en los charcos de agua pueden desarrollarse en las caminos debido a cargas de rueda y/o el fracaso de la acera a lo largo del tiempo. Estas "huellas" atrapar agua, y son más propensas a ocurrir en pavimentos flexibles y ser de corta duración. Los estudios indican hidroplaneo puede ocurrir en estas áreas cuando la longitud de la rutina es 9.144 m o más. Sin embargo, con laderas transversal normal (< 2,5%), rodera profundidades de 0,61 cm o menos no contribuir significativamente a un mayor riesgo de hidroplaneo (11). Una atención especial debe ser dada por ingenieros de caminos a zonas en caminos propensas a inundación de agua por debajo de las tasas de precipitaciones de alta intensidad. Instalaciones de drenaje debe subrayarse que crecerá rápidamente, recoger y extraer el agua desde ubicaciones de rasantes planas o curva vertical cóncava, susceptibles al hidroplaneo bajo condiciones de fuertes lluvias.
  16. 16. 16 El alineamiento horizontal en zonas de transición del desnivel también puede crear un "bache" en la sección transversal de un camino. Este es un punto especialmente crítico cuando poca o ninguna pendiente longitudinal existe para drenar el agua lejos de la calzada. Los ingenieros viales deben prever la posibilidad de inundación de agua sobre el pavimento en esta situación bajo lluvias de alta intensidad e introducir ajustes de drenaje para minimizar la probabilidad de hidroplaneo. HIDROPLANEO Y LITIGIO POR AGRAVIO VIAL Un número creciente de choques por lluvias provocan pleitos con demandas de ser el agua sobre la superficie del pavimento la causa de los despistes y choques. Las denuncias pueden enfocarse en dos áreas:  encontrar una lámina de agua de inundación o estancada en la superficie del pavimento, y  testimonios sobre la velocidad de operación y pérdida de control. Los siguientes casos legales que involucran hipotéticos hidroplaneos y responsabilidad civil por agravios ilustran las acusaciones versus evidencias fácticas y fallas en cumplir los deberes (negligencia) por parte del conductor o del organismo vial. Caso número 1 Un conductor a través de una curva a la derecha de dos carriles, camino asfaltada durante una lluvia moderada a la luz del día. Justo antes de terminar la curva, el Conductor A perdió el control del vehículo, cruzó la línea central de la vía, chocó frontalmente contra un vehículo opuesto e hirió al Conductor B. El Conductor A interpuso una demanda contra el organismo vial, alegando que la pérdida de control se debió a hidroplaneo, resultado de un defecto vial. En el momento del choque, la curva estaba bien marcada y señalizada con una señal anticipada de advertencia y una placa de velocidad aconsejada (Advisory Speed) de 64 km/h. El radio y peralte de la curva de acuerdo con la clasificación del camino y la velocidad de operación señalizada. La superficie del pavimento demostró tener un buen coeficiente de fricción. No hay registro de denuncias de choques similares en la misma ubicación de la curva en un período de tres años anteriores. Ambos vehículos fueron evaluados en buenas condiciones mecánicas, y sus neumáticos estaban en buenas condiciones y correctamente inflados. El Conductor A testificó una velocidad prechoque por debajo de los 64 km/h. Los daños en ambos vehículos indicaron un choque a una velocidad superior a 80 km/h. Probablemente el supuesta hidroplaneo no habría ocurrido a una velocidad de 64 km/h o menos en este sitio bajo estas condiciones geométricas, de pavimento, y de neumático. El amplio despiste fue también un indicador del exceso de velocidad por encima del señalizado y crítico para el alineamiento de la curva. Caso número 2 Conductor C viajaba por una autopista rural interestatal con un regulador de velocidad señalizada de 104 km/h, acercándose a una fuerte tormenta. Al encontrarse con la lluvia, el vehículo se despistó de la calzada y chocó contra un árbol en la mediana divisoria. El Conductor C resultó herido, por lo cual demandó al organismo vial alegando al hidroplaneo como la causa de la pérdida de control del vehículo. La autopista era de cuatro carriles divididos, tramo recto en el punto de despiste. El camino había sido recientemente repavimentado con concreto asfáltico con alto coeficiente de fricción. La pendiente transversal de acuerdo con las normas. El Conductor C testificó estar a 104 km/h cuando se produjo el despiste. Otros automovilistas testificaron haber bajado la velocidad a 80 km/h, debido a la evidente reducción de la visibilidad y al nivel de agua sobre el pavimento durante la tormenta.
  17. 17. 17 Los datos meteorológicos indicaron una intensidad de lluvia de 100 mm/h, causa de los daños de inundaciones. En este caso, el conductor C puede haber perdido el control del vehículo como resultado de hidroplaneo tras encontrar agua en la superficie del pavimento de un espesor considerable. Posiblemente el Conductor C puede haberse despistado por mala visibilidad, o puede haber perdido el control del vehículo como resultado de una mala dirección o por frenar. Sin embargo, es probable que este choque haya resultado por la incapacidad del Conductor C para reconocer y responder a las condiciones meteorológicas adversas. Probablemente, una acción razonable y prudente del conductor C, en forma de una reducción de velocidad, habría evitado este choque. NOTA FJS: ¿Y la ubicación del árbol (objeto fijo) en la mediana? Caso número 3 El Conductor D viajaba por una curva-izquierda de un CR2C asfaltado durante una ligera lluvia. Perdió el control y siguió derecho fuera del terraplén hacia el exterior de la curva. Alegó que el agua en el camino causó el hidroplaneo y posterior pérdida de control del vehículo. Interpuso demanda contra el organismo vial por negligencia en el diseño, construcción y mantenimiento del camino, de lo que resultó un defecto vial. El Conductor D declaró que viajaba en el límite de velocidad de 88 km/h en el momento del despiste. La superficie del pavimento estaba desgastada y pulida con un marginal, pero adecuado, coeficiente de fricción. El agua encontrada estaba ubicada en la transición del peralte entre las secciones transversales en recta (normal) y curva (peraltada) con un valor menor que 0,05% en el comienzo del despiste. Esta zona "plana" se vio agravada por una coincidente punto bajo de curva vertical. La evidencia indicó un promedio de cinco choques comparables por año para este lugar durante cada uno de los tres años anteriores al del choque. Por las condiciones geométricas y del pavimento fue muy probable la ocurrencia de hidroplaneo, debido al agua en la calzada delante de un automovilista que viaja al límite de velocidad bajo una lluvia de intensidad normal. La trayectoria del despiste indicó poco o ningún control del vehículo, típico del hidroplaneo dinámico completo. El organismo vial tiene el deber y la responsabilidad de reconocer la combinación de condiciones propicias para el drenaje deficiente de la calzada, y remediarlas.
  18. 18. 18 CONCLUSIONES Muchos reclamos por responsabilidad civil vial se realizan con poca o ninguna base fáctica como para justificar sus acusaciones de hidroplaneo como un factor causal. Los fenómenos físicos de hidroplaneo dinámico sólo pueden ser posibles a una velocidad mínima cuando el espesor de la película de agua superficial sobre la calzada supera la superficie combinada de espesores de macrotextura y de la banda de rodadura del neumático. Otros factores influyentes, como la presión de inflado de los neumáticos y el tamaño y la forma del neumático, podrán ajustar el cálculo de la velocidad crítica de hidroplaneo. Las ingenieros viales son responsables por los factores del camino que afectan la capacidad de fricción, tales como pavimentos, diseño de textura y espesor, y el desagüe de la superficie, tales como la pendiente transversal, transición del peralte, pendiente longitudinal, y la longitud de la ruta de drenaje transversal. Los ingenieros deben diseñar, construir y mantener las calles y caminos como para que aseguren un buen drenaje superficial y minimicen la probabilidad de acumulación de agua bajo precipitaciones normales. Los conductores deben aceptar la responsabilidad de su comportamiento de conducción durante los períodos de lluvia. Un conductor debe ser razonable, prudente, y reconocer el mayor peligro potencial de operación de un vehículo en un camino húmedo, el ambiente y reducir la velocidad del vehículo para minimizar el riesgo de perder su control. Para la mayoría de los casos de hidroplaneo dinámico completo, y suponiendo que la banda de rodadura del neumático sea adecuada, y correcto el inflado de los neumáticos, la velocidad del vehículo para la que se observa hidroplaneo sería considerada insegura o imprudente para la cantidad de agua sobre la calzada. En los casos de litigios de agravio vial, los jueces y jurados debe determinar si el hidroplaneo ocurrió y su importancia como un factor causal de muchos choques. Además, la evaluación debe hacerse en cuanto a la responsabilidad por las condiciones que resultan en hidroplaneo. Estas decisiones pueden solo ser hechas con información factual sobre los fenómenos físicos de hidroplaneo y factores de influencia, tanto de la calzada como del vehículo. Esperamos que este documento haya abordado estos temas relevantes de hidroplaneo y litigios por responsabilidad civil vial en forma informativa y útil.
  19. 19. 19 REFERENCIAS
  20. 20. 20
  21. 21. 21
  22. 22. 22 REFERENCIAS 1. Sistema de informes de choques mortales. DOT-HS-807-794. La NHTSA, Departamento de Transporte de EUA, diciembre de 1991. 2. Variable Individual Choque tabulaciones. Departamento de Transportación de Texas, julio de 1992. 3. Resistencia al deslizamiento. Capítulo 2: Características de la superficie de la Calzada su interacción y su optimización. Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, París, Francia, 1984. 4. J.S. Creswell, D.F. Dunlap, J.A. Verde. Los neumáticos con clavos y Seguridad vial: la viabilidad de determinar los beneficios indirectos. Informe NCHRP 176, TRB, Consejo Nacional de Investigaciones, Washington D.C., 1977. 5. R. Pelloli. Características de la superficie del camino y el hidroplaneo. En el Registro de Investigación de transporte, de 624 TRB, La Academia Nacional de Ciencias, en Washington, D.C., 1976. 6. W.B. Casa. Estado de pista de deslizamiento de la investigación. En el Registro de Investigación de transporte, de 624 TRB, La Academia Nacional de Ciencias, en Washington, D.C., 1976. 7. W.B. Home, F. Buhlmann. Un método de clasificación de la resistencia al deslizamiento y Micro/Macrotextura características de pavimentos húmedos. Interacción de fricción del neumático y el pavimento, ASTM STP 793, W.E. Meyer y J.D. Walter, Eds., La Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, 1983, págs. 191-218. 8. R.W. Yeager. Neumático Hidroplaneo: pruebas, análisis y diseño. La física de adherencia de los neumáticos: teoría y experimentación, D.F. Hays y A.L. Browne, Eds. Plenum Press, Nueva York, 1974. 9. A.L. Browne. Análisis Matemático para Neumático hidroplaneo. La textura de la superficie versus patinado: Mediciones de fricción de aspectos y características de seguridad de Tire- Pavement Interacciones, ASTM STP 583 , la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, 1975, pp. 75- 94. 10. M.o. Gallaway F.C. Benson, J.M. Mounce, H.H. Bissell, M.J. Rosenbaum. La superficie del pavimento. El capítulo 2 de la síntesis de la investigación relacionada con la seguridad y los elementos de control de tráfico vial, Volumen 1. FHWA-TS-82-232. FHWA, Departamento de Transporte de EUA, diciembre de 1982. 11. G.G. Balmer, B.M. Gallaway. El diseño de los pavimentos y controles para minimizar Automotive hidroplaneo y aumentando la tracción. Interacción de fricción del neumático y el pavimento, ASTM STP 793, W.E. Meyer y J.D. Walter, Eds., La Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, 1983, págs. 167-190. 12. W.B. Casa. predecir la dinámica Mínima velocidad de hidroplaneo para aviones, autobuses, camiones, automóviles y neumáticos de rodadura sobre aceras inundadas. presentó al Comité ASTM E-17 reunión en el Instituto de Transportación de Texas, College Station, Texas, junio de 1984. 13. D.L. Ivey. Neumático de Camión hidroplaneo - la confirmación empírica de la tesis del hogar. Instituto de Transportación de Texas, el Sistema Universitario Texas A&M, noviembre de 1984.
  23. 23. 23 14. W.B. Home, T.J. Yager, D.L. Ivey. Los últimos estudios para investigar los efectos de la huella de los neumáticos sobre la dinámica de la relación de aspecto hidroplaneo Velocidad. La interfaz de pavimento de neumáticos, ASTM STP 929, M.G. Pottinger y T.J. Yager, Eds., La Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, Filadelfia, 1986, pp. 26-46. 15. N.C. Yang. Diseño de pavimentos funcional. McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 1972. 16.W.B. Casa U.T. Joyner. Neumático hidroplaneo y algunos efectos sobre el rendimiento del vehículo. Papel de SAE 970C, de enero de 1965. 17. M.o. Gallaway, D.L. Ivey, G.Hayes, W.B. Ledbetter, R.M. Olson, D.L. Woods, R.F. Schiller, Jr. pavimento y criterios de diseño geométrico para minimizar el hidroplaneo. FHWA-RD-79-31. FHWA, Departamento de Transporte de EUA, diciembre de 1979. 18. S.K. Agrawal, W.E. Meyer, J.J. Henry. Medición del hidroplaneo potencial. FHWA-PA-72-6. Instituto de Transportación de Pennsylvania, la Universidad del Estado de Pensilvania, en febrero de 1977. 19. R.S. Huebner, J.R. Reed, J.J. Henry. Criterios para predecir el hidroplaneo potencial. http://www.ellitoral.com/index.php/id_um/143570-entre-rios-murio-una-familia-en-un-accidente-en-la-ruta-12-a-la-altura-de-ceibas
  24. 24. 24 http://www.primeraedicion.com.ar/nota/213899/tres-muertos-y-tres-heridos-tras-brutal-choque-en-santa-ana-vea-las-.html
  25. 25. 25 https://www.youtube.com/watch?v=JW6997r6iyE

×