1. 1-16
XVIII CONGRESO ARGENTINO
de Vialidad y Tránsito
__________________________________________________________________________
Título: NUESTRO TEMIBLE HIDROPLANEO
Nombre y apellido Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Miembro de Número de la Academia Nacional de Ingeniería
Miembro del Instituto de Transporte ANI
Dirección postal: Avenida Centenario 1825 9A – BECCAR (1643)
Teléfono: 15 33494933
Correo electrónico: franjusierra@yahoo.com
Revisión: Francisco Adolfo Sierra
Ingeniero Civil UBA CPIC 14241
RN7 LUJÁN-SAN ANDRÉS DE GILES-SAN ALBERTO
KM 112+ DESPISTE POR HIDROPLANEO – MÁS SEGURO SIN CIZALLAS LETALES
2. 2-16
NUESTRO TEMIBLE HIDROPLANEO
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
General
Las lluvias dañan a los caminos y aten-
tan contra la seguridad de los viajeros.
Aun con una llovizna leve con dificulta-
des para el escurrimiento transversal del
agua, la superficie del camino es vulne-
rable. Cientos de accidentes de tránsito
ocurren cada mes debido a la conse-
cuencia directa de las condiciones climá-
ticas adversas.
Una de las causas más comunes de siniestros de tránsito es el hidroplaneo, referido
a la pérdida de contacto de los neumáticos de las ruedas delanteras de un vehículo
con la superficie del camino, debido a la delgada capa de agua que existe en las cal-
zadas mojadas, aunque ya no llueva. Esta humedad aumenta la probabilidad del hi-
droplaneo cuando las condiciones del interfaz neumático – pavimento dificulta la sali-
da del agua en el contacto, y se forma una cuña de agua que como palanca levanta
las ruedas delanteras y desaparece el contacto y la fricción que permiten conducir y
frenar al vehículo. Normalmente, el conductor del vehículo del hidroplaneo es inca-
paz de controlar el coche, a merced de la inercia e irregularidades de la superficie y
del espesor de la capa de agua, y surge el gran peligro para el conductor, pasajeros,
y los vehículos vecinos. Ocurren los despistes desde la calzada, la invasión de los
laterales no despejados y choques contra objetos fijos o móviles, vuelcos, y
víctimas.
Causas comunes de hidroplaneo.
Prevención hidroplaneo.
Modelos por regresión.
Estudios Ing. John Glennon
SITUACIÓN RED VIAL ARGENTINA
EJEMPLOS DE DESPISTES Y CHOQUES MORTALES
AURC KM 356 – Cantero central Cañada de Gómez
AUBALP KM 51 – Curva derecha peraltada
RN7 KM 112 – Baranda mediana sin tratamiento extremo.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Pendiente transversal calzadas de hormigón - Normas DNV’67 y A10 DNV-EICAM 0
Límites de velocidad máxima antihidroplaneo y velocidad aconsejada curvas horizon-
tales.
ANEXO
CCC 1710 – Deber prevenir daño
BIBLIOGRAFÍA Links a My Drive de Google
https://drive.google.com/drive/folders/1Cj1JlEMHXQkXFv1LavoO6alit_FNm6we
3. 3-16
1 INTRODUCCIÓN
1.1 General
Engranajes. Se denomina engranaje al mecanismo utiliza-
do para transmitir potencia mecánica de un componente a
otro. Está formado por dos ruedas dentadas, de las cuales
la mayor -puede ser de radio infinito- se denomina corona y
el menor piñón. Sirve para transmitir movimiento circular
mediante el contacto de ruedas dentadas.
Los científicos de la universidad de Cambridge descubrie-
ron que su invención que se creía de humanos, existía pre-
viamente en la naturaleza:
• Un sistema de engranaje o ruedas dentadas en los
miembros de un tipo de insectos denominado Issus que
habita jardines de Europa. Un equipo de investigadores
grabó videos de alta velocidad y descubrieron que tie-
nen una tira curvada de 10 a 12 dientes en los segmen-
tos de las patas traseras que se entremezclan entre sí y
giran igual que los engranajes. Los pequeños insectos
enganchan los dientes de estos engranajes de cada
una de sus patas traseras de manera sincronizada, lo
que les permite realizar un salto muy rápido.
• Para estudiar las leyes de los movimientos planetarios
y satélites la ciencia griega de hace cuatro mil años, de
tradición por la tecnología mecánica completa, creó un
artefacto hallado en 1900 cerca de la isla Anticitera, di-
señado para predecir posiciones astronómicas y eclip-
ses de hasta diecinueve años, con propósitos astrológi-
cos y calendáricos. Es un complejo mecanismo de relo-
jería compuesto de al menos 30 engranajes de bronce.
El engranaje más grande mide unos 14 cm de diámetro
y originalmente contaba con 223 dientes.
Cuña. Pieza de madera o metal acabada en ángulo agudo
que se introduce entre dos elementos o en una grieta o ra-
nura y se emplea principalmente para inmovilizar o afirmar
un cuerpo. Tiene el efecto de plano inclinado o palanca
Ruedas. La tracción de las ruedas de un vehículo automo-
tor, traseras o delanteras, o traseras + más delanteras res-
ponde al concepto de engranaje para trasmitir el movimien-
to entre elementos en contacto, neumático y superficie de
calzada, los dientes son los dibujos ranurados de los neu-
máticos y las rugosidades de los pavimentos. El efecto
disminuye con neumáticos lisos y pavimentos pulidos aun
en interfaz seca.
4. 4-16
Hidroplaneo. Cuando las superficies en contacto se encuen-
tran mojadas o con "capas" de agua se puede presentar el
hidroplaneo, fenómeno donde el vehículo pierde tracción al
eliminarse el contacto entre la superficie de la calzada y el
neumático. El hidroplaneo es un problema causado cuando
se acumula una capa de agua entre los neumáticos de un
vehículo y la superficie de la calzada .
En este punto, los neumáticos no pueden agarrarse en la ca-
rretera y esto provoca una falta de tracción que hace que el
conductor pierda el control y sea incapaz de dirigir, frenar o
acelerar. Puede ser una experiencia bastante aterradora y
puede causar fácilmente un accidente
Los neumáticos de los vehículos tienen dibujos de hen-
diduras para engranar con los dientes de la áspera su-
perficie del pavimento y salidas para acelerar por pre-
sión la salida del agua de una calzada húmeda. El agua
en la interfaz debilita la función del engranaje, y según
el espesor de la capa de agua puede formar una cuña
en todas las ruedas. Las cuñas en las ruedas delante-
ras de giro descontrolan la conducción humana y origi-
nan los despistes, función del espesor que a su vez
depende la velocidad y peso el vehículo, de la presión y
dibujo de los neumáticos, condición del agua, pura o
con aceites o grasas. O calzada seca sucia con polvo o
con granos de maíz como en un reciente despiste y
choque contra la barrera de hormigón; un semilla-cereal-planeo. O escarcha o hielo.
Una de las causas más comunes de siniestros de tránsito es el hidroplaneo, referido a la
pérdida de contacto de los neumáticos delanteros de un vehículo con la superficie del ca-
mino, debido a la delgada capa de agua que existe en las calzadas mojadas, aunque ya no
llueva. Esta humedad en la superficie de los caminos aumenta la probabilidad del hidropla-
neo cuando las condiciones del interfaz neumático – pavimento dificulta la salida del agua
en el contacto, y se forma una cuña de agua que como palanca levanta las ruedas delante-
ras y desaparece el contacto y la fricción que permiten conducir y frenar al vehículo. Nor-
malmente, el conductor del vehículo del hidroplaneo es incapaz de controlar el coche, a
merced de la inercia e irregularidades de la superficie y del espesor de la capa de agua, y
surge el gran peligro para el conductor, pasajeros, y los vehículos vecinos. Ocurren los des-
pistes desde la calzada, la invasión de los laterales y choques contra objetos fijos o móviles,
vuelcos, y víctimas.
Aun con una llovizna leve con dificultades para el escurrimiento transversal del agua, la su-
perficie del camino es vulnerable. Cientos de accidentes de tránsito ocurren cada mes debi-
do a la consecuencia directa de las condiciones meteorológicas adversas.
En promedio, las estadísticas internacionales indican que más del 10% de siniestros de
tránsito son consecuencia directa de las calzadas húmedas. Los neumáticos se fabrican con
ranuras para el agarre a la superficie de los caminos y para dispersar el agua que entra en
contacto con la banda de rodadura del neumático.
5. 5-16
Según la velocidad del vehículo, el dibujo de las ranuras de los neumáticos y el espesor de
la capa de agua dependerá el inicio del hidroplaneo.
Causas más comunes del temible hidroplaneo: El diseño y la pendiente transversal de la
calzada son inadecuados para un buen drenaje Consecuentes charcos de agua de superfi-
cie en caminos con ahuellamientos, concavidades, o superficies transversalmente planas.
Tránsito viajando demasiado rápido para las condiciones del camino Presión de los neumá-
ticos no óptima
El fenómeno despiste responde a múltiples causas, superficial pendiente y rugosidad calza-
da de hormigón), presión de los neumáticos y dibujo de las cubiertas de los neumáticos,
El hidroplaneo, es un término que se utiliza cuando grandes cantidades de agua crean una
capa entre los neumáticos y el agua. Esto puede ser un problema al conducir, ya que la ca-
pa de agua evita cualquier agarre o control directo en la carretera.
1.2 Causas comunes de hidroplaneo
Los factores que más inciden en este fenómeno son;
Dibujo de las cubiertas
Rugosidad del pavimento
Longitud de charcos, desde unos 10 m
Charcos de agua desde unos 2,5 mm de espesor y longitudes de unos 10 m de largo
Superficie de contacto de la cubierta del neumático
Velocidad: dependiente de los factores anteriores, aunque no hay una ecuación que indique
con claridad a qué velocidad se inicia la separación entre neumático y pavimento. Pero es
seguro que a mayor velocidad, antes aparecerá el hidroplaneo.
Prevención del hidroplaneo. El hidroplaneo es difícil de detener una vez comenzado. Sin
embargo, hay una variedad de prácticas de diseño geométrico vial, diseño estructural del
pavimento, de los neumáticos y de conducción que permiten impedir la ocurrencia del suce-
so. De las primeras, la más efectiva, económica, permanente, sujeta a la invariable Ley de la
Gravedad, es la inclinación de la calzada para un buen drenaje superficial, a dos aguas
como los techos de los ranchos o catedrales, o hacia un solo lado, incrementando la pen-
diente a medida que aumenta el número de carriles.
Cualquiera que sea el tipo de pavimento, la pendiente transversal mínima internacionalmen-
te adoptada es 2% para pavimentos de alto tipo, con longitudes de cambio de inclinación
entre 0 y 2% no mayor que 20 metros a cada lado de la sección 0%.
No hay límite de velocidad específico de "hidroplaneo" que pueda permanecer por debajo
para evitar esto. Un vehículo a unos 30 km/h sobre dos o cinco cm de agua será capaz de
mantener la tracción suficiente como para evitar el hidroplaneo, mientras que si se mueve a
50 km/h en las mismas condiciones habrá mucho menos probabilidades de permanecer en
el control. Las distancias de frenado pueden duplicarse en condiciones húmedas, por lo que
es importante no conducir demasiado rápido y ni demasiada cerca del vehículo adelante.
El hidroplaneo es entonces un fenómeno físico que ocurre cuando los neumáticos
no pueden evacuar el total del agua debajo de ellos y se genera una capa de agua
que crea una especie de cuña que tiende a elevarlas. Si todas las llantas sufren el
fenómeno de hidroplaneo se tendrá la pérdida total de la maniobrabilidad del
vehículo y más que un auto se tendrá un trineo descontrolado
6. 6-16
Por definición, el hidroplaneo se produce cuando la velocidad de rotación de la rueda cae al
10% o menos, del vehículo en relación con la calzada.
.Esto puede ser causado por fuertes lluvias que se acumulan en la superficie de una carrete-
ra o por piscinas de agua donde hay agujeros o surcos en una carretera. El agua debe tener
al menos 2,5 mm (o 1/10 de pulgada) de profundidad.
El hidroplaneo puede agravarse por el estado de los neumáticos de un vehículo y la veloci-
dad a la que viaja el vehículo.
Se dice que los neumáticos de buena calidad pueden despejar el equivalente a un cubo de
agua de una calzada cada siete segundos, lo que significa que los neumáticos en óptimas
condiciones pueden manejar una buena cantidad de agua cuando se conduce en condicio-
nes húmedas.
Por el contrario, los neumáticos con una banda de rodadura baja tendrán dificultades para
despejar la mayor cantidad de agua y podrían, en las condiciones equivocadas, empeorar el
problema y permitir que la capa de agua se acumule debajo de los neumáticos.
1.3 Prevención hidroplaneo.
Sencillamente el hidroplaneo se previene si
se conocen causas: mitigarlas o hacerlas
desaparecer.
Proyectista vial
• pendiente transversal mínima de la cal-
zada 2%;
• no más de tres carriles con drenaje su-
perficial en al mismo sentido.
• En curvas peraltadas de calzadas dividi-
das con mediana angosta y barrera de
hormigón no pasar el agua de lluvia sobre
la calzada exterior a la interior a través
de huecos en el zócalo de la barrera.
Captar el agua con sumideros de reja
horizontal continuos o separados según
la estimación de los derrames.
• Señalizar el límite de velocidad reco-
mendada en caso de calzada húmeda
Conductor
• Comprobar el estado de los neumáticos
• Disminuir la velocidad
• Evitar cambios bruscos de dirección
• Estar atentos
• Seguir la huella del vehículo adelante,
separado por precaución y mitigar el
efecto del rocío sobre la visibilidad y ca-
pacidad de los limpiaparabrisas.
Fuente: Normas DNV Rühle 1967 – Va-
lor duplicado en DNV 1980 y A10
7. 7-16
1.4 Velocidades de Hidroplaneo Empíricas y por Regresión Estadística.
La mayoría de las fórmulas de los modelos matemáticos tienen como objeto determinar la
velocidad a partir de la cual es esperable que se inicie el hidroplaneo, cuya validez depende-
rá de una buena selección de las variables independientes: espesor capa de agua, tipo de
vehículo, dibujo, estado y presión de neumáticos, riesgo asumido según valores de lluvia
adoptados.
Por ejemplo, un vehículo con una presión de neumáticos de 35 psi, iniciaría el hidroplaneo a
unas 60 mph (95 km/h) es la velocidad a la que los neumáticos perderían contacto con la
superficie de la carretera.
Sencillas o complejas de varias variables, el hidroplaneo se rige por varios factores diferen-
tes, peso del vehículo, ancho y dibujo de la cubierta y banda de rodadura, que afectan la
presión ejercida sobre la calzada por el neumático sobre un área determinada de la zona de
contacto: una llanta estrecha con mucho peso colocado sobre él y un dibujo agresivo de la
banda de rodadura resistirá el hidroplaneo a velocidades mucho más altas que un neumáti-
co ancho en un vehículo ligero con una banda de rodadura mínima. Además, la probabilidad
de hidroplaneo aumenta drásticamente con la profundidad del agua.
En consideración de las demasiado frecuentes irregularidades del pavimento (asentamien-
tos, surcos de las ruedas, etc.) se enfatiza la recomendación de pendiente transversal míni-
ma de 2 a 2,5% para mitigar la propensión a hidroplaneo en caminos de alta velocidad, y
limitar la ‘tangente extendida’ (runout) a no más de 20 m en la transición del peralte, y a ca-
da lado de la ET-TE de las curvas reversas, como se recomienda en la A10, y en todas las
normas internacionales actualizadas.
1.5 Tips de Estudios Ing. John Glennon
• Pavimentos resbaladizos y Secciones de
Hidroplaneo
Usualmente, la sección de camino que
causa hidroplaneo tiene una o más de
los siguientes
factores:
1. Inadecuada Pendiente Transversal.
2. Curva Vertical Cóncava
3. Banquinas de Pasto Sobreelevadas
4. Condiciones de Flujo Laminar
5. Pavimentos Ahuellados
• Probabilidad de hidroplaneo sobre pavi-
mentos húmedos aumenta con:
factores de la calzada y ambientales que
aumentan la profundidad del agua,
con el conductor del vehículo y
factores que aumentan la sensibilidad a
la profundidad del agua:
Factores de Calzada que afectan la pro-
fundidad del agua
Profundidad de las huellas de las
ruedas
Microtextura pavimento
Pendiente transversal pavimento
Tipo de pavimento
Ancho de pavimento
• Recordar la breve recomendación empírica del Dr. Ingeniero John Glennon:
Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores a los 70 km/h donde Ha-
ya Charcos de Agua de 2.5 mm o Más en una Longitud de Camino de 9 m o Más.
• la expresión más sencilla
Ocurrirá el Hidroplaneo si Vp ≥ 10.35√p
p es la presión de los neumáticos en psi
Vp es la velocidad en mph
8. 8-16
Curvatura del camino
Depresiones longitudinales
Factores ambientales que afectan la pro-
fundidad del agua
Intensidad lluvia
Duración lluvia
Factores del conductor que afectan a la
sensibilidad a la profundidad del agua
velocidad
aceleración
dirección
Factores del vehículo que afectan a la
sensibilidad a la profundidad del agua
desgaste de la banda de rodadura
de la llanta del neumático para carga
de relación de presión de inflado tipo
del vehículo
• Problemas con la pendiente transversal
1.6 Tips de Estudios de Florida DOT
Para caminos de calzadas divididas por anchas medianas en zona húmeda, los manuales
internacionales limitan a un máximo de tres carriles con pendiente transversal en un sentido
para mitigar el potencial de hidroplano, al limitar el espesor de la película de agua de lluvia.
Para más carriles, la práctica común es inclinar el carril interior hacia la mediana, aumentan-
do así los costos de construcción. La necesidad de costos adicionales puede evitarse si se
dispone de procedimiento analítico para evaluar el potencial real de hidroplaneo, particular-
mente para secciones relativamente anchas. Mediante un estudio exhaustivo se recopilaron
modelos que dan estimaciones fiables de la reducción de la velocidad en clima húmedo, y
métodos analíticos y empíricos para predecir las velocidades de hidroplaneo de vehículos
pesados, verificadas mediante estudios de campo, cuyos resultados concuerdan con la ma-
yoría de los modelos. Los investigadores idearon entonces una herramienta predictiva que
combina lo mejor de todos los modelos de predicción disponibles. Se formularon ecuaciones
analíticas para predecir el espesor crítico e la película de agua en diferentes condiciones
geométricas del camino: rectas, peraltes y secciones de transición.
Los resultados de este esfuerzo indicaron claramente que
(i) las secciones más anchas tienen más probabilidades de producir accidentes de hidropla-
neo,
(ii) los pavimentos densos con calificación tienen más probabilidades de inducir condiciones
propicias para el hidroplano que las de calificación abierta,
“Aunque AASHTO parece estar preocupada por el drenaje del pavimento, esa inquie-
tud no se expresó enérgicamente, sobre todo en las especificaciones de la pendiente
transversal de la calzada, donde permite un mero 1,5% para pavimentos de ‘tipo alto’,
designación que no define directamente, pero connota un pavimento apropiado para
caminos de alta velocidad, pero el éxito de este tipo de pavimento puede ser una
quimera. No es raro encontrar caminos de alta velocidad, especialmente con pavi-
mento de asfalto concebido para una pendiente transversal del 1%, pero construido
con pendiente más cerca de 0,5% que pueden ser críticas en la creación de profundi-
dades de agua proclives al hidroplaneo. Según los hallazgos de la investigación y por
las irregularidades del pavimento demasiado frecuentes (asentamientos, roderas,
etc.), AASHTO debería considerar la conveniencia de recomendar pendientes trans-
versales mínimas de 2-2.5% para minimizar la propensión al hidroplaneo, especial-
mente para caminos de alta velocidad.”
9. 9/16
(iii) el software PAVDRN de NCHRP habría predicho, con un grado significativo de precisión,
la mayoría de los incidentes de hidroplano documentados en Florida, y
(iv) el programa PAVDRN es relativamente poco confiable para predecir el hidroplano en los
carriles internos. Por último, también se formuló un modelo numérico basado en el método
de la diferencia finita para predecir los espesores de las películas de agua necesarios para
producir condiciones de fricción críticas para neumáticos lisos que se deslizan sobre superfi-
cies de pavimento mojadas y rugosas.
2 SITUACIÓN RED VIAL ARGENTINA
2.1 General.
La situación es grave en zona húmeda con calzadas de hormigón de menos de 2% de pen-
diente transversal, agravada con recapados de concreto asfáltico lo cual influye directamen-
te en el espesor de la capa de agua superficial, con el agregado de bordos de pasto en ban-
quinas de tierra por falta de mantenimiento adecuado. Una auditoría/inspección de seguri-
dad vial podría priorizar el comportamiento de las calzadas de autopistas para 130 km/h,
proyectadas para velocidades directrices menores como en RN9 en toda su extensión desde
la Avenida General Paz hasta Córdoba, más ramal Pilar, y la RN7 llamada ‘Autopista Luján
– Junín, y la RP2 Autovía a Mar del Plata en las cuales la SV disminuye más por los taludes
empinados, banquinas de tierra y barandas sin tratamientos de los extremos o innecesarias
o contraproducentes.
2.2 Ejemplos gráficos
RN9 Despistes calzada húmeda – Paso por Campana – San Nicolás – Cañada de Gómez –
Tortugas; RN14 km 101 – RN7 km 112
Una parte significativa de los vehículos circulan con profundidades ilegales de la banda
de rodadura de los neumáticos o sin mantener una óptima presión de neumáticos, y a
menudo el conductor está desinformado sobre reducciones razonables en velocidad nor-
mal durante el clima húmedo, especialmente en las secciones de camino aislados pro-
pensos al hidroplaneo.
10. 10/16
_________________
RN7 km 112 Llegada ministro Meoni. Pródigo en accesos directos, taludes empinados > 1:4,
calzada dos aguas, bordo de pasto mal mantenido, robustos pies de pórticos y voladizos,
tramitos inútiles de barandas , cizallas.
X
11. 11/16
3 EJEMPLOS DE DESPISTES Y CHOQUES MORTALES
3.1 CONDICIÓN DE LA AURC KM 356-358 CAÑADA DE GÓMEZ X RP 91
El trazado horizontal consiste en una doble chicana
(martingala) horizontal -sobre ramal de FC para ‘mejo-
rar’ de 25° a 30° el ángulo de cruce a distinto nivel de
una línea ferroviaria desactivada- introducida en un ali-
neamiento sensiblemente rectilíneo de unos 100 km de
longitud con puente de tres luces para el FC y cruces
de retornos de tierra. Curvas y contracurvas de 1500 m
de radio y transiciones espirales de longitud Le = Rc/10
= 150 m como las autobahn que Hanz Lorenz proyec-
taba los años 30 en Alemania realzar estéticamente la
transición mediante una desviación total de unos 3°, según el ing. Rühle nos enseñó; pero
no para desarrollar linealmente sobre toda la Le la transición del peralte.
Pasaron más de 10 años desde la inauguración del tramo y no hay ninguna perspectiva de
activar la línea FC. El costo de la discutible previsión sobre la activación, más los costos de
los siniestros ocurridos por su causa imposibilitan la amortización de tanto infundado derro-
che en detrimento de la coherencia de diseño. Ya no tiene remedio, pero para aprender de
los errores y priorizar la seguridad vial según los criterios de Lamm se tendría que haber
proyectado y construido un alineamiento recto y cruce a nivel del FC; y si en el Año Verde se
activaba el FC habrá ahorros de sobra para cons-
truir puentes más largos y estructura recta como
el cruce del Camino del Buen Ayre sobre la línea
principal del Mitre Rosario.
Proyecto Planialtimétrico. Mala praxis en desa-
rrollar el peralte 4% sobre toda la longitud de es-
piral de Le = 150 m, de lo que resultan pendien-
tes transversales menores que 2% en 3 (75+75)
= 450 m en unos 2 km, con aumento del riesgo
de hidroplaneo para las subidas de los accesos,
según sentido a Córdoba subida calzada dere-
cha, y sentido BA subida calzada izquierda.
Número de despistes mensua-
les por km, 2013. Fuente: Fis-
calía Cañada de Gómez
12. 12/16
Con los datos de los frecuentes despistes con calzada húmeda, la Fiscalía de Cañada de
Gómez dispuso una Auditoría de Seguridad cuyas conclusiones la DNV negó: “la autopista
a Córdoba se diseñó y construyó con los habituales y altos parámetros técnicos de Seguri-
dad Vial y de control de calidad aplicados a todas las obras viales del país contratadas y su-
pervisadas por el organismo”, e indicó que el 25% del millón de autos lo hicieron a más de
150 kilómetros por hora, “lo que demuestra que el exceso de velocidad, especialmente en
condiciones de mal tiempo y lluvia, son los principales generadores de los siniestros”.
Pero con una llovizna liviana, a 70 km/h puede iniciarse el hidroplaneo. Las señales ATEN-
CIÓN no indican a cuánto reducir la velocidad, y en los documentos consultados no aparece
la palabra HIDROPLANEO.
Relación proyecto / obra exis-
tente
Para un asesoramiento de de-
manda se midieron los bordos
de pasto laterales, con una altu-
ra mínima del orden de los 5 cm,
con lo que con lluvia la calzada
derecha con rasante positiva
hasta el puente FC desactivado
se opone el movimiento vehicu-
lar y tarda más tiempo en des-
aguar. Consultado el personal
de la escuela vecina expresaron
que con cada lluvia de cualquier
intensidad suele haber entre
cuatro y cinco despistes en sen-
tido creciente a Córdoba. En
cambio, en sentido descendente
hacia Rosario los mayores des-
pistes se producen en la rasante
creciente del terraplén de acce-
so al puente. También se verificó
la debilidad de la petisa baranda
metálica de defensa sin bloque
separador de 60 cm de ancho de trabajo hasta el poste de las luminarias, por lo que se de-
duce un nivel de prueba no mayor que TL-1.
Comparando con imágenes Street View antiguas se comprobó la desaparición de unas cin-
co luminarias antes del puente FV sentido Córdoba, y la desprotección del hueco entre los
dos puentes paralelos y la ubicación del ETE de la curva a la izquierda-derecha sobre el
puente, con tablero alabeado en todos los sentidos: Clotoide + parábola vertical + transición
del peralte + sin banquina. La doble chicana es muy peligrosa aun con calzada seca.
Los bordos longitudinales son consecuencia de mantenimiento inexistente. Advertidos fun-
cionarios de DNV contestaron con copia del contrato de la concesionaria con un subcontra-
tista, por lo que la mala praxis se extendió desde el trazado, diseño geométrico y construc-
ción hasta el mantenimiento y quita de los bordos laterales de ambos lados desde el puente
de la RP91 por cambio del sentido del peralte desde recta a curva a la izquierda.
13. 13/16
3.2 CONDICIÓN AUBALP KM 51 CURVA DERECHA PERALTADA SENTIDO LA PLATA
Hasta Hudson en primera etapa, la AUBALP se diseñó con cantero central angosto, barrera
New Jersey de hormigonado in situ con enconfrado metálico deslizante continuo con juntas
de construcción. En las curvas peraltadas el agua de lluvia sobre la calzada exterior (alta) se
toma con sumideros de reja horizontal y conducto a la cuneta lateral del lado más bajo. Por
ejemplo el curvón resultante de bordear la Planta de Tratamiento de Bernal. En la segunda
etapa entre Hudson y La Plata se mantuvo el ancho de la mediana y el perfil de la NJ, pero
con módulos prefabricados con huecos en el zócalo para facilitar el traslado desde obrador.
El error fue mantener los huecos en los zócalos en las curvas peraltadas para pasar el agua
de lluvia desde la calzada alta a la baja (interior), por lo que resulta un aporte de agua super-
ficial doble, de cuatro carriles en este caso en contra de la práctica internacional de limitar a
tres el número de carriles con pendiente hacia un mismo lado. En el sector del km 51 en
curva, parte de la banquina derecha es de tierra con una canaletita swallow delante de ba-
randa petisa metálica sin abocinamiento ni tratamiento del extremo de aproximación.
Por la capa de agua superficial de por lo menos unos 2,5 mm, velocidad alta y posición de la
baranda, el vehículo con chofer que conducía a la Dra. Etchenique se despistó por hidropla-
neo, quizás primero rebotó en la barrera central hacia la derecha, hasta la punta de la ba-
randa que se introdujo en el vehículo, mató a la doctora e hirió gravemente el chofer. Con la
baranda penetrada el vehículo giró casi 180°, atravesó el canal del Mercadito y quedó mi-
rando en sentido contrario.
Probablemente, sin tanto aporte de agua y alta velocidad el despiste no habría ocurrido. Se-
cretismo oficial y en medios; opuesto al siniestro del Pepo en la premiada RP63 y el rastreo
policial en búsqueda del corcho de la botella de vodka, mientras pisoteaban las temibles
caídas de borde de pavimento.
14. 14/16
3.3 CONDICIÓN RN7 LUJÁN–JUNÍN, SECCIÓN LUJÁN – GILES - SAN ALBERTO
Sin control de acceso ni zona despejada – 2x2 – Historial de despistes mortales hileras ár-
boles – Luján – Giles - Disfraz de autopista con señalización 130 km/h; Art. 51 de la Ley
24.449. Reconocimiento Street View km 74 – 99 - 106 – 112 – 114.
25 cizallas en drenaje cantero central y pila central de puentes
Robustos pies de pórticos y voladizos metálicos borde banquina + tel. SOS.
_________________________
El perfil transversal de proyecto es asimétrico donde se mantuvo una calzada existente a
dos aguas y se agregó la segunda calzada con pendiente hacia afuera, cantero central an-
cha de unos 11 metros deprimida en el centro para funcionar como cuneta central de drena-
je, cuyo aporte principal es el carril interior de la calzada antigua y, como ocurre entre los km
356-357 de la AURC fruente a Cañada de Gómez, la banquina interior de tierra y el bordo de
pasto de varios cm de altura sin mantenimiento adecuado demora el escurrimiento superfi-
cial del agua de lluvia. Entonces se crean charcos y barro según video del diario La Nación
en el km 112+350 proclives al hidroplaneo según los otros factores: velocidad, intensidad y
duración de los chaparrones, condición del conductor. En largos sectores antes y después
del km 112+350 se dan tales condiciones para formación de charcos longitudinales en parte
del carril veloz. Así murió aquí el ministro Meoni por una secuencia sucesos que sabiamente
expone el ingeniero canadiense Ezra Hauer en su trabajo clásico sobre seguridad y normas.
El sobrio ministro Meoni tuvo la mala suerte de despistarse por hidroplaneo y chocar de fren-
te con la punta de la cizalla sin tratamiento del extremo de aproximación y resultar atravesa-
do por la baranda paralela al camino, sin abocinamiento ni dispositivo de transformación re-
lativamente suave de la energía cinética, en deformación flexible de la baranda. Sin despiste
el ministro Meoni no habría muerto, y con despiste tampoco, si la baranda hubiera estado
bien diseñada y ubicada; aunque en realidad es innecesaria por la conexión de las alcantari-
llas gemelas con embocadura superior con reja horizontal. Hubo mala praxis de diseño,
construcción y mantenimiento. Entre km 74/Luján y 114/San Alberto hay como 20 cizallas no
ensayadas y prohibidas a los costados de embocaduras de sumidero horizontal a, con caída
a conexión de alcantarillas gemelas.
ATRÁS ADELANTE
PEOR EL REMEDIO QUE
LA ENFERMEDAD
15. 15/16
Evidentemente las cizallas km 112+ aumentan la peligrosidad, en lugar de proteger.
Km 109. Se-
gún el Art. 51
de la Ley
24.449 es ex-
cesiva la ve-
locidad má-
xima señali-
zada para
ómnibus,
principal-
mente para los de dos pisos, inestables al vuelco. Todas las velocidades señalizadas
superan las de hidroplaneo, aproximadamente 70 km/h según Glennon.
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Hay frecuente mala praxis al diseñar las pendientes transversales del mismo sentido en
rectas y curvas de calzada de más de tres carriles.
• Pendiente transversal mínima 2% de calzadas de hormigón según Normas DNV’80 y
A10 DNV-EICAM. Existen calzadas de hormigón con pendientes menores que 2%
• Auditar las pendientes transversales de calzadas de hormigón menores que 2% existen-
tes según DNV’67, y ajustar los límites de velocidad antihidroplaneo por señalizar.
• Crear la señal de velocidad aconsejada antihidroplaneo.
• ‘Por defecto’ en siniestros con víctimas atribuir al hidroplaneo todos los despistes con
conductores sobrios en calzada húmeda, encharcada con más de 2,5 mm de espesor.
• Crear la señal de velocidad aconsejada en curvas horizontales de radios menores que
los deseables (equilibrio con peralte máximo calzada húmeda + fricción transversal nula
a la velocidad media de marcha, según la A10 DNV-EICAM.
• Prohibir a los miembros de servicios de emergencia, policía y peritos difundir el interesa-
do sonsonete “el conductor se habría dormido” = víctima muerta o herida gravemente
por choque o vuelco resultante de despiste por hidroplaneo.
• Legislar la obligación de difundir públicamente los informes de policía y peritos judiciales
intervinientes en forma oficial en siniestros viales.
Propuestas de hace más de 60 años pa-
ra tratamiento de las cunetas centrales
de mediana + Quitar las cizallas.
Entubar cuneta de mediana revestida
con arco de chapa y tapar con taludes
1:6 + ajustar el perfil de la cuneta,
16. 16/16
ANEXO
Código Civil y Comercial Art. 1710 – DEBER DE PREVENIR EL DAÑO
Dr. Martín Pirota Acciones preventivas en materia de siniestros viales:
• Tener especialmente en cuenta los arts. 1710, 1711, 1712 y 1713 del Código Civil y Co-
mercial que introduce el DEBER de prevención del daño como obligación autónoma an-
ticipatoria antes de que ocurra el daño y la acción preventiva que la puede interponer
cualquier persona u ONG que tenga un interés razonable en la prevención del daño.
En el informe del despiste mortal del ministro Meoni, la JST (informe no vinculante) se apuró
a descartar la ocurrencia de hidroplaneo en calzada y banquinas húmedas después de in-
tensa lluvia según vecinos, y fotos y video de La Nación el sábado 24 a la mañana. Probada
la sobriedad del ministro, el exceso de velocidad es incierto al no señalizarse la velocidad de
hidroplaneo. Corresponde invertir la carga de la prueba; el eventual concesionario recurrente
debería demostrar que no hubo hidroplaneo, y no descartar cual ucase no vinculante de la
JST, o la declaración no probada del concesionario sobre las ‘buenas condiciones de transi-
tabilidad’ de la ‘autovía’. Ciertas defensas por demandas de daños y perjuicios de víctimas
de hidroplaneos recurren a la falacia de negarlo, porque el demandante no probó, por ejem-
plo, la existencia de alguna de las decenas de variables en distinto grado influyentes sobre
la velocidad de hidroplaneo; la fórmula de Gallaway tiene como media docena de variables.
Es como si un balcón o piano cayera a la vereda, matara a un peatón, y la defensa del res-
ponsable de la caída pretendiera por parte de la acusación que se demostrara si la veloci-
dad a la altura de la cabeza del peatón fue mayor que 30 km/h, suficiente para matar.
Con más rigor académico, Dr. Martín Pirota nos alecciona:
• Se recurre a la aplicación de la regla de la “res ipsa loquitur” (las cosas hablan por sí
mismas), sin que se requiera prueba fehaciente del hecho, ya que hay supuestos en que
el daño no puede explicarse de acuerdo con el sentido común, sino por la existencia de
un incumplimiento de las obligaciones a cargo de la autoridad con competencia sobre la
vía; como por ejemplo si un automovilista que circula reglamentariamente por un camino
sufre un accidente causado por algún defecto material inherente al camino (baches, on-
dulaciones, roturas, montículos, etc.) u objeto inerte -en estado sólido, líquido o gaseoso-
extraño a la materialidad de la vía (objetos varios, troncos, restos de automotores, sus-
tancias deslizantes como por ejemplo tierra, arena, barro, manchas de aceite o combus-
tible); ese resultado dañoso (siniestro vial) no es una consecuencia normal ni tampoco
integra el riesgo normal de la circulación vehicular (teniendo en cuenta que el conductor
guiaba su automotor prestando integral atención al tránsito), por lo que en este caso el
juez tendrá por acreditada de una manera indirecta la responsabilidad de la autoridad
vial, alivianando de esa forma la carga probatoria de la víctima; pues por aplicación del
“res ipsa loquitur” se transfirió al demandado el peso de la prueba, debiendo acreditar la
intervención de una cosa que cayera fuera de la esfera de su responsabilidad.
BIBLIOGRAFÍA - Links a My Drive de Google - FJS
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05 RACUK Brookes 2017 CómoEvitarHi-
droplaneo, LENCIONI PERICIA VIAL,
DrenajeSeguro&Eficiente HRB'1969
Planilla OCCOVI Doble ChiCaGo
TRA01-Francisco-Sierra, FLORIDA
dot_25504_DS1.pdf, Binder4 Hidroplaneo
