04 fhwa 2002 seguridad girosinterseccion

http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/02103/02103techbrief.pdf
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/02089/index.cfm
http://www.fhwa.dot.gov/research/publications/technical/#s
FHWA-RD-02-103 (Techbrief) / 089 - Noviembre / Julio 2002
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
Seguridad de Carriles Giro-
I/D de Intersecciones A-Nivel
Informe No. FHWA-RD-02-103
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DW Harwood, KM Bauer, IB Potts, DJ Torbic, KR Richard, ER
Kohlman Rabbani, E. Hauer, y L. Elefteriadou
Seguridad de Carriles de Giro Izquierda
y Derecha en Intersecciones A-Nivel
Resumen Secciones 1-2-6-7

2/35 SEGURIDAD DE CARRILES DE GIRO-IZQ/DER DE INTERSECCIONES A-NIVEL
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Seguridad de Carriles Giro-
I/D de Intersecciones A-Nivel
Informe No. FHWA-RD-02-103
Un nuevo informe RD-02-089 de la FHWA, presenta los resulta-
dos de una investigación sobre la eficacia de seguridad por dar
carriles de giro izquierda y derecha en las intersecciones a-nivel
(1)
. Se realizó como parte de un estudio financiado por organis-
mos viales del Distrito de Columbia y los estados de Iowa, Illi-
nois, Luisiana, Minnesota, Montana, Nebraska, Nueva Jersey,
Carolina del Norte, Oregon, y Virginia.

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ÍNDICE
1 Revisión de la Bibliografía y Prioridades del Proyecto 3
2 Selección de Lugares de Evaluación 3
3 Recolección de Datos 4
4 Períodos de Estudio 4
5 Enfoques de Evaluación 4
6 Resultados de la Evaluación 5
7 Referencias 8

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1 Revisión de la Bibliografía y Prioridades del Proyecto
La investigación comenzó con una revisión de la bibliografía publicada en relación con la
eficacia de la seguridad del diseño de elementos de intersecciones, y del control del tránsito.
Esta revisión resume los conocimientos actuales sobre los efectos de seguridad de una am-
plia gama de características de las intersecciones. Existen estimaciones de eficacia de se-
guridad para muchas características. En muchos casos la validez de estas estimaciones
está cuestionada, por basarse en estudios mal diseñados y realizados.
Basados en la revisión de la bibliografía, los representantes de los Estados participantes
decidieron que la investigación debe centrarse en la cuantificación de la eficacia de segu-
ridad de los carriles de giro izquierda y derecha, mediante una bien-diseñada evalua-
ción antes-después.
2 Selección de Lugares de Evaluación
Los investigadores identificaron y seleccionaron tres tipos de lugares para el estudio: mejo-
rado o tratamiento, de comparación, y de referencia. La base de datos reunidos para el
estudio incluyó 580 intersecciones de estos tres tipos.
Los lugares mejorados o de tratamiento son las intersecciones en las que se añadió un carril
de giro izquierda o derecha, y para las cuales se disponía de datos geométricos, volumen de
tránsito y choques por lapsos antes y después del mejoramiento.
Estos mejoramientos se hicieron en intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas exis-
tentes, y en las previamente no semaforizada donde se instalaron simultáneamente carriles-
de-giro y semáforos.
El estudio evaluó un total de 280 proyectos de mejoramiento de intersecciones de los si-
guientes tipos:
• carriles de giro-izquierda añadidos.
• carriles de giro-derecha añadidos.
• carriles de giro-izquierda y derecha en la misma intersección añadidos.
• Extensión de la longitud de un carril de giro-izquierda o derecha existentes.
El estudio se limitó a intersecciones de tres y cuatro ramales, con control PARE o semáforos
en dos sentidos. Todos los proyectos de mejoramiento evaluados se construyeron durante
1989 a 1998; la gran mayoría de los lugares se mejoraron durante 1994 a 1997.
Las intersecciones se encuen-
tran en ocho de los Estados que
participaron en el estudio: Illi-
nois, Iowa, Luisiana, Minnesota,
Nebraska, Carolina del Norte,
Oregon, y Virginia. Los Estados
suministraron datos volumen y
de choques de tránsito y permi-
tieron que el equipo de investi-
gación visitara los lugares y do-
cumentara las características de
las intersecciones. El carril giro-derecha se instaló en esta intersección semaforizada ubicada
en SR 159 y Center Grove Rd/Goshen Rd en Edwardsville, Illinois

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 Para 260 de las 280 intersecciones mejoradas (93%), los investigadores seleccionaron
un lugar de comparación de coincidencia, no mejorado durante el período de estudio.
 Para cada una de las 260 intersecciones, el lugar de comparación fue siempre en el
mismo Estado, geográficamente ubicado cerca, unos de otros. Los lugares de compara-
ción fueron tan similares entre sí como fue posible en la configuración de la intersección,
control de tránsito, diseño geométrico, y volumen de tránsito.
 Los otros 20 lugares mejorados eran suficientemente únicos como para que los investi-
gadores no pudieran encontrar lugares de comparación.
Los investigadores seleccionaron 40 lugares de referencia, intersecciones no mejoradas que
no acompañaron a ningún lugar mejorado en particular.
3 Recolección de Datos
Los investigadores recogieron datos extensos para los lugares mejorados, de comparación,
y de referencia. En visitas de campo a casi cada intersección se recolectaron datos de dise-
ño geométrico y control de tránsito.
Los datos de volumen de tránsito para ramales principales y secundarios se obtuvieron de
conteos, o estimaciones para el mayor número de años posible desde los registros de las
agencias viales. En el estudio solo se incluyeron intersecciones con volúmenes promedio de
tránsito diario de los caminos principales y secundarias disponibles durante al menos un año
durante el período de estudio. Las estimaciones de volumen de tránsito para cada año indi-
vidual del periodo de estudio se obtuvieron mediante cuidadosas inter- y extrapolaciones.
Los investigadores evaluaron los registros de choques de cada agencia vial participante por
períodos antes y después de cada uno de los proyectos de mejoramiento. Generalmente la
evaluación incluyo todos los choques relacionados con la intersección, dentro de 75 m de
cada una de ellas, según lo señalado por el agente investigador o codificador de choques.
La base de datos reunidos por las 580 (=280+260+40) intersecciones de estudio incluyó un
total de 26.056 choques relacionados con intersecciones (123 mortales, 10203 con heridas
no-mortales, 15.730 con solo daños materiales).
4 Períodos de Estudio
La base de datos de choques utilizados en el estudio incluyó 9 a 13 años de datos de cada
intersección. Los períodos de estudio antes y después de cada proyecto de mejoramiento se
definieron con duraciones tan largas como fue posible, según la disponibilidad de datos. Los
datos del año en que se construyó el proyecto no se incluyeron en el período de estudio
antes o después. Los períodos de estudio antes de los lugares de tratamiento variaron de 1
a 10 años, con una duración media de 6,7 años. Los períodos estudio después también va-
rió de 1 a 10 años, con una duración media de 3,9 años.
5 Enfoques de Evaluación
Los investigadores utilizaron tres métodos estadísticos alternativos para evaluar la eficacia
de los proyectos de mejoramiento de intersecciones. Los enfoques alternativos fueron:
• Antes-después con Comparaciones de Yugo, YC, yoked (*).
• Antes-después con Grupo de Comparación, CG
• Antes-después con Empírico de Bayes, EB.
(*) El procedimiento de control Yugo es un diseño de investigación usado en experimentos de condicionamientos operantes
en los cuales juegos (pares) de sujetos de investigación se unen para recibir el mismo refuerzo con diferentes contingencias. El
condicionamiento operante ocurre cuando la frecuencia de una clase de comportamiento cambia por sus consecuencias.
http://srmo.sagepub.com/view/encyc-of-research-design/n506.xml

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Estos enfoques se desarrollaron a partir de los recomendados por Griffin y Flores (2)
y por
Hauer. (3)
 YC es un enfoque tradicional de la evaluación de las contramedidas de choques de tránsito e
implica correspondencia uno-a-uno entre mejorado y lugares de comparación. El rendimiento
de seguridad del lugar de comparación pareada se utiliza para estimar qué cambio en la se-
guridad podría haber ocurrido en el lugar mejorado, si no se hubiera hecho el mejoramiento.
 CG es similar al enfoque YC pero reemplaza el lugar de comparación único adaptado a cada
lugar mejorado con un grupo de lugares análogos, cuyas características de seguridad colecti-
va sirven el mismo propósito.
 EB reemplaza el grupo de comparación con un modelo de regresión binomial negativa utiliza-
do para predecir el cambio en el rendimiento de seguridad del lugar mejorado que se habría
esperado si no se hacía el mejoramiento hecho.
Cuando una intersección tiene relativamente alta experiencia de choques durante un perío-
do en particular, su frecuencia anual de choque es probable que disminuya, incluso si no se
mejora; este fenómeno se conoce como regresión a la media. Así, cuando un proyecto de
mejoramiento se construye en una intersección con relativamente alta experiencia de cho-
ques, la disminución natural de la frecuencia de choques debido a la regresión a la media
puede ser confundida con un efecto del proyecto. Por lo tanto, la regresión a la media es
una gran amenaza para la validez de las evaluaciones antes- después.
El enfoque EB es la única técni-
ca conocida para tener en cuen-
ta el efecto de regresión a la
media de los resultados de la
evaluación. Los enfoques YC y
CG pueden dar cuenta de los
efectos de los cambios en los
niveles de volumen de tránsito y
de las tendencias generales en
el tiempo en la frecuencia de
choques, pero no para la regre-
sión a la media. El enfoque CG
general, es preferible el enfoque
YC, porque el enfoque CG usa
múltiples lugares de compara-
ción para cada lugar mejorado y porque tiene un método más sofisticado para dar cuenta de
los cambios de volumen de tránsito que el enfoque YC. Por lo tanto, el ranking de los tres
enfoques de evaluación, en orden decreciente de su exactitud teórica, es EB→CG→YC. Los
resultados de la evaluación confirmaron esta precisión relativa esperada de los tres méto-
dos.
El carril giro-izquierda se instaló en esta intersección semaforizada ubica-
da en US 18 y Pierce Avenue en Mason City, Iowa

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6 Resultados de la Evaluación
Las Tablas 1 y 2 resumen la eficacia de seguridad por instalar carriles giro-izquierda en las
aproximaciones de caminos principales rurales y urbanos. La Tabla 3 presenta las estima-
ciones de eficacia comparables para carriles giro-derecha aplicable a intersecciones rurales
y urbanas.
La eficacia de la seguridad por la adición de carriles de giro se presenta en las tablas como
porcentaje de reducción previsto en el total de choques de intersección. El informe de inves-
tigación completo incluye estimaciones de la precisión de cada uno de estos resultados. (1)
Las medidas eficaces para situaciones no contempladas en el presente estudio se basan en
las conclusiones de un panel de expertos convocado para evaluar la bibliografía publicada
en otro estudio reciente FHWA. (4)
. Todos los resultados del presente estudio mostrados en
las Tablas 1 a 3 se basan en el enfoque EB, con una excepción indicada en la Tabla 2.
La eficacia de los proyectos que implica la adición de los dos carriles de giro-izquierdo y de-
recho en una misma intersección de camino principal se puede determinar mediante la com-
binación de las medidas de efectividad pertinentes de las tablas 1 a 3. Por ejemplo, en una
intersección urbana semaforizada de cuatro ramales se esperaría que la adición de dos ca-
rriles de giro-izquierda redujera el total de choques de intersección en 19%, y se esperaría
que la incorporación de dos carriles de giro-derecha en el camino principal redujera los cho-
ques en un 8%. La eficacia combinada se calcularía como 1- (1-0,19) (1-0,08) = 0,25, o una
reducción del 25% en el total de choques de intersección.
No se encontraron medidas de efectividad fiables por extender la longitud de un carril exis-
tente de giro-izquierda o derecha.
Se realizaron las evaluaciones
económicas de la instalación de
carriles de giro-izquierda en in-
tersecciones de varios tipos. La
principal medida de la rentabili-
dad de los proyectos de mejora-
miento es la relación costo-
beneficio, que se determina co-
mo el valor presente de los cos-
tos de choques futuros reduci-
dos, dividido por el costo estima-
do de la construcción de los carri-
les de giro-izquierda. Se utiliza-
ron las estimaciones conservado-
ras de costos de los choques:
• Choques mortales y lesiones - $ 103,000.
• Choques son solo daño a propiedad - $ 2.300.
El carril de giro-derecha se instaló en esta intersección no semaforizadas
situado en US 97 y Moore Lane, en el condado de Sherman, Oregón

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Los choques totales de instalación de Izquierda
o-
tipo rural Intersecciones Intersección tránsito Intersección Número de enfoques o de ca
Tipo
El costo medio de la instalación de un solo carril de giro-izquierda es de $ 85,000 según es-
timaciones de cuatro de los Estados que participaron en el estudio.

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7 Referencias
1. Harwood, D. W., K. M. Bauer, I. B. Potts, D. J. Torbic, K. R. Richard, E. R. Kohlman Rab-
bani, E. Hauer, and L. Elefteriadou. Safety Effectiveness of Intersection Left- and Right-Turn
Lanes, Report No. FHWARD-02-089, Federal Highway Administration, July 2002.
2. Griffin, L. I., and R. J. Flower. “A Discussion of Six Procedures for Evaluating Highway
Safety Projects,” Federal Highway Administration, December 1997.
3. Hauer, E. Observational Before-After Studies in Road Safety, Pergamon/Elsevier Science,
Inc., Tarrytown, New York, 1997.
4. Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes, and A. Vogt. Prediction of the
Expected Safety Performance of Rural Two-Lane Highways, Report No. FHWA-RD-99-207,
Federal Highway Administration, December 2000.
Para intersecciones rurales no-semaforizadas de tres-ramales, los resultados indican
que la instalación de giro-izquierda se volvería rentable para un TMD (vpd) de camino
principal de 4000, con 10% del volumen del camino principal en el camino secundario; y
2000 con un 50% del volumen del camino principal en el camino secundario.
Por intersecciones rurales no-semaforizadas de cuatro ramales, instalación carril de
giro-izquierda se volvería rentable para un TMD del camino principal de 3000, con 10%
del volumen del camino principal en el camino secundario. Con un volumen de camino
secundario equivalente al 50% del volumen del camino principal, la instalación de giro-
izquierda sería rentable en todos niveles de volumen del camino principal hasta el nivel
más bajo considerado de 1000.
Para intersecciones urbanas semaforizadas de cuatro ramales, la instalación de carril
de giro-izquierda se volvería rentable para un TMD del camino principal de 2000 tanto
con 10 y 50% del volumen del camino principal en el camino secundario.
Para intersecciones urbanas semaforizadas de cuatro ramales, la instalación carril de
giro-izquierda se volvería rentable para todas las combinaciones de TMD de camino prin-
cipal y secundario consideradas. La combinación más baja de TMD de camino principal
de 10000 y TMD de camino secundario más baja de 2500 vehículos tiene una relación
beneficio-costo de 1,5.

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DW Harwood, KM Bauer, IB Potts, DJ Torbic, KR Richard, ER
Kohlman Rabbani, E. Hauer, y L. Elefteriadou
Seguridad de Carriles de Giro Izquierda
y Derecha en Intersecciones A-Nivel
Resumen Secciones 1-2-6-7

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Resumen
Este informe presenta
 resultados de una buena evaluación antes-después de los efectos sobre la seguridad por
la provisión de carriles de giro-izquierdo y derecho en intersecciones a-nivel,
 datos de diseño geométrico, control de tránsito, volumen de tránsito y choques de tránsi-
to recogidos en un total de 280 intersecciones mejoradas, y 300 intersecciones similares
no mejoradas durante el estudio
 tipos de proyectos de mejoramiento evaluados, incluida la instalación de carriles de giro-
izquierda y derecha añadidos, y la ampliación de la longitud de los carriles de giro-
izquierda o derecha existentes,
 evaluación observacional antes-después utilizando tres enfoques de evaluación alterna-
tivos antes-después: comparación con yugo o de par coincidente YC, grupo de compa-
ración, CG, y empírico de Bayes, EB.
 comparación del rendimiento de los tres enfoques alternativos en las evaluaciones.
 medidas cuantitativas de efectividad de seguridad para mejoramientos que implican ca-
rriles de giro-izquierda y derecha añadidos.
La investigación concluyó que el método empírico de Bayes da los resultados más precisos
y fiables, por lo que se recomienda su uso.
Tabla de Contenido
1. INTRODUCCIÓN
2. REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA SOBRE LOS EFECTOS DE SEGURIDAD DE ELE-
MENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES
Visión de Conjunto
Características de Diseño Geométrico de Intersecciones
Control de Tránsito y Características Operativas
Características del Tránsito
Resumen
3. SELECCIÓN DE LOS LUGARES DE EVALUACIÓN
4. COLECCIÓN DATOS
5. PLAN EVALUACIÓN
6. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Resultados de la Evaluación de Medidas de Seguridad Específicas
Resultados de la Evaluación de Ciertos Tipos Específicos de Proyectos
Comparación de Evaluación Enfoques Alternativos
Proyectos con Carriles Giro-Izquierda Agregados
Proyectos con Carriles Giro-Derecha Agregados
Proyectos con Carriles Giro-Derecha e Izquierda Agregados
Proyectos con Extensión de la Longitud de Carriles de Giro Existentes
Resultados del Análisis Complementarios
Factores de Modificación de Choques Recomendados
Evaluaciones Económicas
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Recomendaciones
Las secciones 3, 4 y 5 sobre técnicas prácticas de evaluación, y los Apéndices se omitieron
del presente Resumen FiSi:

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1 INTRODUCCIÓN
Este informe presenta los resultados de una investigación sobre la eficacia de la seguridad,
por los mejoramientos geométricos de las intersecciones a-nivel. El objetivo fue evaluar an-
tes-después determinados tipos de mejoramientos en el diseño de intersecciones. Una par-
te de la financiación para la investigación fue aportada por organismos viales del Distrito de
Columbia y los estados de Iowa, Illinois, Luisiana, Minnesota, Montana, Nebraska, Nueva
Jersey, Carolina del Norte, Oregon, y Virginia.
Los representantes de los organismos viales participantes se reunieron en tres ocasiones
durante el estudio para ayudar a guiar la investigación. En particular, los tipos de mejora-
mientos de intersecciones por evaluar en el estudio se seleccionaron en consulta con los
organismos viales estatales participantes. Sobre la base de una revisión de la bibliografía de
seguridad en relación con una amplia gama de mejoramientos en el diseño de interseccio-
nes, se decidió que la evaluación antes-después debía centrarse en los mejoramientos de
diseño que involucraran carriles de giro-izquierdo y derecho.
En total se recogieron datos de diseño geométrico; control, volumen y choques de tránsito
de 280 intersecciones mejoradas bajo la jurisdicción de los estados participantes, y de 300
intersecciones similares no mejoradas durante el período de estudio.
Los tipos de proyectos de mejoramiento evaluados incluyeron la adición de carriles de giro-
izquierda, de giro-derecha, de ambos giros a la vez en el mismo proyecto, y la extensión de
la longitud de carriles de giro-izquierda o derecha existentes.
Se realizó una evaluación observacional antes-después de estos proyectos mediante los
enfoques recomendados en un informe de Griffin y Flores, y en un libro reciente de Hauer:
 YC: comparación con yugo o enfoque de par coincidente,
 GC: grupo de comparación, y
 EB: empírico de Bayes.
La investigación evaluó la efectividad de los mejoramientos de seguridad de carriles de giro-
izquierdo y –derecho, y comparó el rendimiento de las evaluaciones según los enfoques
alternativos.
Se presenta la metodología de evaluación y los enfoques de investigación utilizados para
evaluar los proyectos de carriles de giro, y los resultados de las evaluaciones.
Sección 2: se revisó la bibliografía de seguridad sobre los mejoramientos de diseño de in-
tersecciones; cuyos resultados se consideraron al decidir centrar el estudio en el mejora-
miento de los carriles de giro-izquierdo y -derecho.
Las secciones 3, 4 y 5 sobre técnicas prácticas de evaluación, y los Apéndices A a D se
omitieron del presente Resumen FiSi:
Sección 3: describe la selección de los lugares de evaluación
Sección 4: describe la recolección de datos de los lugares seleccionados.
Sección 5: presenta el plan de evaluación para el estudio, incluyendo los tres enfoques espe-
cíficos
Sección 6: presenta e interpreta los resultados de la evaluación.
Sección 7: presenta las conclusiones y recomendaciones del estudio.

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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA SOBRE LOS EFECTOS DE SEGURIDAD, DE ELE-
MENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES A-NIVEL
Vistazo
El alcance de la revisión de la bibliografía incluye estudios relacionados con los efectos de
seguridad de una amplia variedad de elementos de diseño geométrico, tránsito, y control de
intersecciones a-nivel. Aunque la investigación se centró en la eficacia de seguridad de los
carriles de giro-izquierdo y –derecho, el alcance inicial de la investigación no se limitó a este
tema y, potencialmente, podría haber incluido la evaluación de la seguridad de cualquier tipo
de mejoramiento del diseño de intersección. Así, la revisión bibliográfica se organizó para
destacar los estudios relacionados con la eficacia de seguridad de los carriles de giro, y de
todos los elementos geométricos, de tránsito y de control que afectan la seguridad de las
intersecciones a-nivel.
El examen identificó estudios que abordan el diseño de intersecciones: cuestiones de geo-
metría, tránsito y control, con énfasis en estudios que estiman cuantitativamente el factor de
interés. Algunos estudios encontraron un factor relacionado con la seguridad, pero no cuan-
tificaron el efecto de ese factor. Con pocas excepciones, la revisión no abordó los estudios
que investigaron un factor, pero que no parece ser importante o estadísticamente significa-
tivo. En tales casos, sería difícil sin revisión más detallada del estudio juzgar si la falta de un
efecto observado resulta de la verdadera falta de una relación de ese factor con la seguri-
dad, o por el tamaño limitado de la muestra, o por el pobre diseño del estudio. La revisión
tuvo en cuenta dos estudios que evaluaron directamente las relaciones entre los factores de
interés y los de seguridad, y estudios que resumen y sintetizan la investigación pasada.
La Tabla 1 presenta una lista de las características de intersección que se discuten en esta
revisión; está organizada en tres categorías: características de diseño geométrico de inter-
secciones, control de tránsito y características operativas, y las características del tránsito.
Los temas específicos, más directamente relacionados con la eficacia de la seguridad de
carriles de giro, se muestran primero en cada categoría.
El resto de esta sección presenta los resultados de la revisión bibliográfica de los temas es-
pecíficos identificados en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de Intersección Tratadas en la Revisión de la Bibliografía

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Características de Diseño Geométrico de Intersecciones
Carriles de giro-izquierda
La instalación de carriles de giro-izquierda
fue el foco de muchos estudios de investiga-
ción. Se documentaron varios efectos rela-
cionados con la seguridad, según tipo de
intersección (semaforizadas, no semaforiza-
das, de cuatro ramales, etc.) donde se insta-
laron carriles de giro-izquierda, y los diferen-
tes tipos y gravedad de los choques. Sobre
la adición de carriles de giro-izquierda,
varios investigadores anteriores hallaron:
 en intersecciones rurales a lo largo de caminos de dos-carriles pueden reducir el poten-
cial de choques relacionados con el adelantamiento;
 en caminos urbanos reducen los choques traseros, refilones, y de giro-izquierda;
 disminuyen 38% los índices de choques en las intersecciones semaforizadas y 76% en
las no-semaforizadas;
 disminuyen los índices de choques entre 18 y 77%;
 son muy eficaces en aumentar la seguridad cuando se instalan con medidas de seguri-
dad adicionales:
 reducen los choques en diversos grados, según la configuración de la intersección;
 en las intersecciones no-semaforizadas, combinados con medianas con cordones o
elevadas, redujeron los choques en un 70, 65, y 60% en zonas urbanas, suburbanas y
rurales;
 en las intersecciones no-semaforizadas combinados con canalización pintada al ras los
choques se reducen en 15, 30, y 50% en las zonas urbanas, suburbanas y rurales;
 en las intersecciones semaforizadas combinados con fase de giro-izquierda reducen los
choques en un 36%; sin fase de giro-izquierda, los choques se reducen en un 15%.
 en las intersecciones no semaforizadas, la reducción de choques es mayor con mediana
elevada que con carriles de giro-izquierda pintados;
 combinados con otros mejoramientos de seguridad la frecuencia de choques se reduce
35%, y la gravedad de los choques en 80%;
 en las intersecciones canalizadas y semaforizadas a lo largo de caminos rurales de dos-
carriles se hallaron reducciones del total de choques de un 20%; y solo 6% sin ningún ti-
po de canalización.
No todos los estudios demostraron que los carriles de giro-izquierda redujeran los cho-
ques. Bauer y Harwood encontraron que los carriles de giro-izquierda se asociaron con ma-
yores frecuencias de choques multivehiculares totales, mortales y con heridos. Este resulta-
do no fue avanzado por los autores como base para la política, porque a menudo los efectos
específicos en modelos predictivos representan efectos indirectos de otras variables, más
que el verdadero efecto de la variable de interés. En las intersecciones no-semaforizadas,
McCoy y Malone determinaron que había un aumento significativo de choques en ángulo
recto; y en las intersecciones no-semaforizadas en caminos rurales de dos carriles, CR2C,
no encontraron ninguna diferencia significativa en los índices de choques traseros y de giro-
izquierda con o sin carriles de giro-izquierda. Se hallaron algunas situaciones específicas de
aumentos de choques por la instalación de carriles de giro-izquierda.

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Se desarrollaron varios modelos de predicción y Factores de Modificación de Choques,
CMF, que indican efectos positivos de los carriles de giro-izquierda sobre la seguridad. Por
ejemplo, Maze y otros, y Vogt.
Harwood y otros desarrollaron algoritmos para predecir el desempeño de seguridad espera-
do de CR2C, los cuales combinan elementos de datos históricos de choques, predicciones
de modelos estadísticos, resultados de antes-después de estudios y dictámenes de expertos
realizadas por ingenieros experimentados.
Como parte de la investigación, un grupo de expertos de los investigadores de seguridad
desarrollaron CMF para las características específicas de diseño geométrico y control de
tránsito.
En el desarrollo de CMF para la instalación de carriles de giro-izquierda en los accesos prin-
cipales de la camino a las intersecciones en las caminos rurales de dos carriles, el panel de
expertos realizó una extensa revisión de investigaciones anteriores sobre la eficacia la segu-
ridad de los carriles de giro-izquierda, incluyendo la mayor parte de la estudios discutidos
anteriormente. El panel se encarga de definir la eficacia de la seguridad de intersección ca-
rriles de giro-izquierda sobre la base del mejor estudio de este tema o sobre la base de los
resultados de una combinación de estudios. El panel concluyó que no se produjeron bien
diseñado antes-después de las evaluaciones de intersección carriles de giro-izquierda y no
existe ningún estudio que se consideraran más fiables que otros. Por lo tanto, el panel de
combinar los resultados de varios estudios y desarrolló CMF para carriles de giro-izquierda,
que se presentan en la Tabla 2.
Los CMF representan un juicio por el panel. El panel estima que la instalación de un carril de
giro-izquierda a lo largo de una de las aproximaciones principales reduce choques de inter-
sección-en un 18 a 24%, dependiendo del tipo de control de tránsito y el número de ramales,
y la instalación de carriles de giro-izquierda a lo largo de los dos principales enfoques a una
intersección de cuatro ramales reduce choques relacionados con intersección en un 33 a
42%, dependiendo del tipo de control de tránsito. Estos resultados se presentan en la tabla 2
en la forma de CMF, como se define anteriormente.
Ninguna investigación se encontró que cuantifica la efectividad seguridad de ampliación de
la longitud de los carriles existentes de giro-izquierda para eliminar el tránsito desborda en
medio de los carriles de circulación y permitir una mayor proporción de la desaceleración del
vehículo que se produzca en el carril de giro en lugar de en el medio de los carriles de circu-
lación.
Los CMF se usan en los algoritmos de predicción de choque para representar los efectos
de la seguridad de las características respectivas. El valor base de cada CMF es = 1.
Cualquier característica asociada con una experiencia choque más alta que la condición
base tiene una CMF con un valor > 1, y cualquier función asociada con una menor expe-
riencia choque que la condición de base tiene un CMF < 1.

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Tabla 2. Factores de Modificación de Choques para la instalación de carriles de giro-izquierda en aproxi-
maciones de camino principal a intersecciones en CR2C.
a
Señales PARE en aproximaciones de camino secundario.
Un tema emergente en el diseño de la canalización del giro-izquierda es la restricción en la
distancia visual que los vehículos de giro-izquierda opuestos se causan mutuamente. Como
una indicación de este problema de seguridad, David y Norman determinaron que para vo-
lúmenes de TMD entre 10000 y 20000, las intersecciones de cuatro ramales con carriles de
giro-izquierda opuestos tenían más choques que los que no. Una contramedida potencial-
mente eficaz para los problemas de seguridad, donde se oponen carriles de giro-izquierda
es eliminar las restricciones visuales mediante el desplazamiento (offsetting) de los carriles
de giro-izquierda. Harwood y otros revisaron el desempeño de seguridad de un conjunto
limitado de carriles de giro-izquierda desplazados, abocinados y paralelos, y no encontraron
problemas de seguridad. McCoy y otros, y Josué y Saka desarrollaron procedimientos para
calcular la cantidad de desplazamiento necesario para despejar las líneas visuales; pero no
se hallaron evaluaciones de la eficacia de reducción de choques por el desplazamiento de
carriles de giro-izquierda.
Carriles de giro-derecha
En comparación con los carriles de giro-izquierda, muy pocos estudios se realizaron sobre la
eficacia de seguridad de los carriles de giro-derecha. Bauer y Harwood indican que la cana-
lización del giro-derecha disminuye los choques multivehiculares totales, mortales y con
heridos. Sin embargo, Vogt y Bared modelaron choques para los ramales de tres intersec-
ciones no-semaforizadas a lo largo de CR2C y
según el modelo de predicción la presencia de un
carril de giro-derecha aumenta los choques de
intersección en 27%.
El panel de expertos discutió anteriores estimacio-
nes de la eficacia de seguridad de los carriles de
giro-derecha. En su revisión de la información, el
grupo de expertos no encontró ningún bien-
diseñado estudio antes-después sobre la eficacia
de la reducción de choques por carriles de giro-
derecha. Tampoco se halló alguna investigación que cuantificara la efectividad de seguridad
de extender la longitud de los carriles existentes de giro-derecha para eliminar el tránsito
que desborda los carriles de viaje directos.
Canalización
Cuatro objetivos funcionales basan los conceptos para diseñar la canalización:
 Limitar los puntos de conflicto.
 Limitar la complejidad de la zona de conflicto.
 Limitar la frecuencia de los conflictos.
 Limitar la gravedad de los conflicto.

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Una variedad de medidas tales como la designación y el arreglo de las vías de circulación,
isletas, medianas, separadores y señales diversas, semáforos y marcas pueden usarse para
canalizar; en general, los estudios de David y Norman, Exnicios, y Rowan y Williams indican
que la canalización mejora la seguridad. Exnicios encontró reducciones en los choques de
hasta 100% en un período de 26 meses. Haler también informó que la canalización puede
reducir los choques.
Las isletas de canalización son áreas entre los carriles de tránsito que controlan los movi-
mientos de vehículos y sirven como puntos de refugio para peatones definidos. Las isletas
también dan lugares adecuados para colocar los dispositivos de control de tránsito. Las isle-
tas varían en tamaño, forma, y tipo de material de revestimiento.
Washington y otros encontraron que las aproximaciones de intersección con medianas ele-
vadas tenían índices de choques un 40% inferior que las aproximaciones de intersección
con medianas al ras. Forrestel encontró que la instalación de una isleta de mediana elevada
reduce el índice de choques de peatones en un 11,5%. Templer encontró que una mediana
elevada reduce el número de conflictos entre peatones y vehículos, pero la diferencia no fue
estadísticamente significativa.
Número de ramales de intersección
En la bibliografía existe un amplio acuerdo de que las intersecciones de cuatro ramales ex-
perimentan más choques que las de tres ramales comparables. Este hallazgo es lógico,
porque las intersecciones de cuatro ramales tienen más puntos de conflicto que las de tres
ramales y, por lo tanto, presentan más oportunidades para la ocurrencia de choques.
 Bauer y Harwood encontraron que ambas intersecciones rurales y urbanas controladas por PARE con cuatro ramales
experimentaron aproximadamente el doble de choques como las intersecciones de tres ramales. En concreto, rurales in-
tersecciones controladas por PARE de cuatro ramales experimentaron una media de 1,1 choques por año, mientras que
las intersecciones de tres ramales experimentaron 0,6 choques por año. Las intersecciones urbanas controladas por PA-
RE de cuatro ramales experimentaron 2,2 choques por año, mientras que las intersecciones de tres ramales experimenta-
ron 1,3 choques por año.
 Los modelos predictivos desarrollados por Harwood y otros demostraron que típicos intersecciones de caminos divididas
con cuatro ramales tenían aproximadamente el doble de choques como las intersecciones de tres ramales para medianas
estrechas y más de cinco veces el número de choques como las intersecciones de tres de las ramales de las medianas de
ancho .
 Hanna y otros encontraron que, en las zonas rurales, las intersecciones de cuatro ramales experimentan aproximadamen-
te el 69% más de choques que los T intersecciones. T intersecciones son las intersecciones de tres de las ramales en el
que las ramales se unen en un ángulo recto, mientras que las intersecciones Y son las intersecciones de tres ramales,
donde una o más de las ramales están sesgadas.
 David y Norman encontraron que para intersecciones controladas por PARE en las zonas urbanas con el volumen total de
tránsito que entra menos de 20000 veh / día, las frecuencias de choques para los de tres y cuatro ramales intersecciones
fueron muy similares; sin embargo, para las intersecciones con volúmenes total que entra en más de 20000 veh / día, las
intersecciones de cuatro ramales experimentaron el doble de choques como las intersecciones de tres ramales.
Tipo de intersección
La revisión del tipo se centró en las diferencias entre las intersecciones convencionales y
desplazadas de cuatro ramales, y entre las intersecciones T e Y de tres ramales.
 Lau y May encontraron estas diferencias estadísticamente significativas en el modelado de choques con víctimas en las
intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, pero sus resultados de análisis son difíciles de interpretar como un
efecto específico de estos factores; también modelaron choques mortales y con solo daños materiales, pero, en aras de la
simplicidad, las discusiones en este documento se centran en los resultados de la modelización choque con lesiones típi-
cas de otros.
 Hanna y otros encontraron que, para las intersecciones de tres ramales, las interseccio-
nes-Y tienen índices de choques aproximadamente 50% más que intersecciones-T.

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Para intersecciones de cuatro ramales, las intersecciones desplazadas tenían índices de
choques de aproximadamente el 43% del índice de choques de intersecciones de cuatro
ramales convencionales. El efecto observado por Hanna y otros es interesante. La expe-
riencia de operación de algunos organismos viales indica que desplazar las interseccio-
nes puede crear problemas de operación y de seguridad, dado que los vehículos direc-
tos en el cruce deben girar hacia y fuera del camino principal, en lugar de hacer una
simple maniobra de cruce. Se construyeron varios proyectos para realinear los ramales
de las intersecciones desplazadas, para convertirlas en intersecciones de cuatro ramales
convencionales. Los resultados de Hanna y otros sugieren que las intersecciones des-
plazadas son más seguras que las intersecciones de cuatro ramales convenciona-
les. Este hallazgo puede indicar que, donde hay poco tránsito en el cruce de caminos,
dos intersecciones T operan de forma más segura de una intersección de cuatro ramales
convencional.
Rotondas
Las rotondas son un tema único. Pueden considerarse tanto una característica de diseño
geométrico de intersección y una forma de control de tránsito de intersección. Debido a que
las rotondas se clasifican como una forma de control de tránsito en Rotondas: Una Guía
Informativa.
Ángulo de intersección
El ángulo entre los ramales de una intersección, en particular, si los ramales se cortan en un
ángulo recto u oblicuo, afecta el desempeño de seguridad de la intersección.
 McCoy y otros encontraron que los choques en las intersecciones con CPDS de CR2C
aumentan al aumentar el ángulo de oblicuidad; este resultado se aplica a las interseccio-
nes de tres y cuatro ramales. La diferencia discutida sobre el desempeño de seguridad
entre intersecciones de tres ramales T e Y encontrada por Hanna y otros representa un
efecto del ángulo de la intersección.
 Harwood y otros incorporaron CMF para el ángulo de oblicuidad de intersección al desa-
rrollar algoritmos para predecir el desempeño de seguridad esperado de CR2C. Los
CMF para el ángulo de oblicuidad de intersección se derivaron de modelos estadísticos y
se aplican al total de choques de intersección. Por lo tanto, los CMF se formularon a par-
tir de datos y no representan sentencias del grupo de expertos sobre la eficacia de re-
ducción de choques de esta característica de diseño.
 Para una intersección de tres ramales controlada por PARE, el CMF se calculó como:
CMF = exp (0,0040 OBLICUO) (1)
Para una intersección de cuatro ramales controlada por PARE, el CMF se calculó como:
CMF = exp (0,0054 OBLICUO) (2)
Donde:
OBLICUO = ángulo de oblicuidad de intersección (grados), expresada como el valor absolu-
to de la diferencia entre 90 grados y el ángulo de intersección real.
Radio de cordón curvo
El radio de cordón curvo de una intersección controla la velocidad del giro-derecha, y los
radios más grandes posibilitan acomodar los giros-derecha de los camiones grandes. Haler
citó al radio de giro como un factor importante en las operaciones de intersección seguras,
pero no evaluó el efecto del radio de cordón sobre la seguridad.

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Distancia visual
La distancia visual es la distancia por delante o a lo largo de un camino de intersección que
un conductor pueda ver desde cualquier punto de la red vial. La provisión de adecuada dis-
tancia visual es fundamental para el diseño de caminos e intersecciones para operaciones
seguras. Tres tipos de distancia visual son particularmente críticos para la operación segura
de intersecciones a-nivel: la distancia visual de intersección, distancia visual de detención, y
la distancia visual de los dispositivos de control de tránsito.
 David y Norman encontraron que dentro de los niveles de TMD específicos la reducción en la experiencia de choque de
un mejoramiento distancia visual era, en la mayoría de los casos, la más alta de intersección enfoques cuya inicial vista la
distancia era más bajo.
 Hanna y otros encontraron que las intersecciones con "pobre" la distancia visual tenido una tasa de choques observado
de 1.33 choques por millón de vehículos que entran, mientras que las intersecciones en su conjunto tuvieron una tasa de
choques de 1.13 choques por millón de vehículos que entran.
 Mitchell encontró que el total de choques de intersección se redujeron en un 67% cuando se eliminaron las obstrucciones
visuales de intersección. Desafortunadamente, ninguno de estos estudios era específico en relación con la magnitud de
los mejoramientos realizados a distancia vista.
 Fambro y otros encontraron que las índices de choques eran altas para intersecciones ubicadas en la cresta de las curvas
verticales con limitaciones del alcance visual. Los resultados de otro estudio reciente por Fambro y otros son consistentes
con esta conclusión.
No hay evaluaciones de los efectos de seguridad por limitaciones del alcance visual en los
dispositivos de control de tránsito, tales como señales PARE y semáforos.
El panel de expertos de los investigadores de seguridad revisó varias fuentes de información
para evaluar los efectos de la distancia visual en choques relacionados con la intersec-
ción. El panel no encontró ninguna evaluación simple como para ser creíble. Por lo tanto, los
CMF establecidos por el panel representan el mejor juicio de la mesa redonda sobre los
efectos de seguridad de distancia visual de intersección. Los CMF para la distancia visual de
intersección con control de PARE en el ramal secundario son:
 1,05 si la distancia visual es limitada en un cuadrante de la intersección.
 1,10 si la distancia visual es limitada en dos cuadrantes de la intersección.
 1,15 si la distancia visual es limitada en tres cuadrantes de la intersección.
 1,20 si la distancia visual es limitada en cuatro cuadrantes de la intersección.
Al aplicar estos CMF, la distancia visual disponible en un cuadrante de una intersección se
considera limitada si es menor que la distancia visual especificada por la política de AASH-
TO para una velocidad directriz 20 km/h menor que la del camino principal, y las restriccio-
nes debidas al camino principal. La velocidad directriz y las restricciones de distancia visual
se deben al alineamiento y/o topografía.
Ancho de aproximación
La anchura de una aproximación de intersección incluye las anchuras combinadas de los
carriles de aproximación y, en algunos casos, la anchura de la banquina.
Los estudios de Bauer y Harwood, Neuman, y Lacy hallaron que al aumentar el ancho de aproximación a una intersección se
reduce el índice de choques a su largo. Por el contrario, David y Norman no encontraron ninguna evidencia de que los cambios
incrementales en anchura de carril o banquina cerca de intersecciones afectaran los índices de choques.
Número de carriles de aproximación
El número de carriles en una aproximación de intersección se determina principalmente por
la demanda de tránsito y el nivel de servicio deseado.
Intuitivamente podría suponerse que el número de choques es proporcional a la cantidad de carriles (como el número de carri-
les aumenta, también lo haría el número total de choques, ya que el número potencial de conflictos parece a aumentar). Sin
embargo,

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 Bauer y Harwood encontraron que para las intersecciones no-semaforizadas en zonas rurales o urbanas, el número de
choques tiende a crecer en calzadas de aproximación de un carril y a disminuir con dos o más carriles. Lo contrario pare-
ce ser el caso para intersecciones semaforizadas urbanas de cuatro ramales.
 David y Norman indicaron que la frecuencia de choques puede reducirse mediante la adición de carriles directos en inter-
secciones con volúmenes totales diarios de 10000.
Con un parámetro de diseño relacionado con la demanda como el número de carriles, es
difícil evaluar directamente si los efectos de seguridad observados se deben a la cantidad de
carriles o al volumen de tránsito en la aproximación.
Tipo y ancho de mediana
El ancho de una mediana de caminos divididos influye en el desempeño de la seguridad de
las intersecciones en ese camino.
 Harwood y otros encontraron que la frecuencia de choques en las intersecciones semaforizadas rurales (?) de cuatro
ramales disminuye al aumentar la anchura de la mediana. Por el contrario, en intersecciones urbanas y suburbanas sema-
forizadas y no-semaforizadas se encontró que la frecuencia de choques aumenta al aumentar el ancho de mediana.
 Priest halló resultados similares para las intersecciones de caminos rurales divididas en un estudio anterior de Ohio.
 Van Maren en Indiana no encontró relación estadísticamente significativa entre la anchura de mediana y los índices de
choques en las intersecciones de caminos divididos.
Alineamiento vertical
Desde el punto de vista de la seguridad, no es deseable localizar intersecciones en pendien-
tes pronunciadas o en la cresta de las curvas verticales con limitaciones del alcance vi-
sual. Las aproximaciones a las intersecciones en fuertes subidas dificultan a los vehículos
porque aceleran lentamente, lo que aumenta el tiempo de exposición del vehículo en la zona
de conflicto de la intersección. Las bajadas fuertes incrementan las distancias de frenado,
con resultantes problemas potenciales.
 Hanna y otros, sorprendentemente encontraron índices de choques de intersecciones
con pendientes > 5% menores que para promedio para todas las intersecciones.
 Fambro y otros concluyeron que el índice de choques era elevado en las intersecciones
ubicadas en curvas verticales convexas con distancia visual limitada.
Alineamiento horizontal
Por seguridad, es deseable que los alineamientos de los ramales de intersección sean tan
rectos como práctico. Las curvas horizontales en los accesos a las intersecciones dificultan
la capacidad del conductor de discernir el camino adelante correcto, afectan la perspectiva
visual del conductor (la aproximación se dirige tangencialmente a la trayectoria de despla-
zamiento) y suman complejidad al entorno de conducción. Las investigaciones anteriores
demostraron que la distancia de una curva horizontal a la intersección más cercana está
relacionada con la seguridad. Pero, no se encontraron estudios que indicaran cualquier valor
umbral específico para el grado de curvatura que afecta negativamente la seguridad en las
aproximaciones de intersección.
Control de Tránsito y Características Operativas
Tipo de control de tránsito
En las intersecciones a-nivel se usan varios tipos diferentes de control de tránsito: sin con-
trol, señales CEDA EL PASO y PARE, semáforos, y rotondas.
Poch y Mannering indicaron que las intersecciones sin ningún control sobre cualquiera de
las aproximaciones experimentan menos choques totales y angulares que las intersecciones
con otros tipos de control de tránsito.
Sin embargo, este efecto podría haberse observado solo porque las intersecciones sin con-
trol normalmente tienen volúmenes de tránsito más bajos que otros tipos de intersección.

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 Hauer señaló que la conversión desde sin-control a control-CEDA redujo los choques un
44 a 52% en un estudio y 23 a 63% en otro.
 Hall y otros encontraron que los choques se pueden reducir entre un 20 y 60% por el uso
adecuado de señales CEDA EL PASO; sin embargo, poco beneficio adicional se encon-
tró al reemplazarlas por señales PARE.
 Agent y Deen encontraron que en las intersecciones controladas por CEDA EL PASO,
más de la mitad de los choques fueron traseros, mientras que las choques de ángulo
eran más de la mitad de los choques en las intersecciones controladas por PARE.
 Hanna y otros encontraron que las índices de choques en las intersecciones controladas
por PARE eran más bajos que los de las intersecciones con tránsito mayor.
En la bibliografía no se hallaron evaluaciones de seguridad por el uso en las intersecciones
de luces intermitentes junto con señales de PARE, en cualquiera de los dos o en todos los
sentidos de las intersecciones controladas por PARE.
 Hanna y otros indicaron que típicamente la semaforización de intersecciones no-
semaforizadas resulta en un ligero aumento en el índice de choques, sustancial de las
choques por alcance, y una disminución comparable en las choques de ángulo.
 Poch y Mannering encontraron que el total de choques y de ángulo para intersecciones
controladas por semáforos fueron más bajos que en otros tipos de control de tránsito.
 Maze y otros desarrollaron modelos predictivos que indican que una fase de la señal de
giro-izquierda protegida sin un carril de giro-izquierda tiene un efecto positivo en la segu-
ridad. Un ejemplo numérico desarrollado por los autores indica una reducción prevista en
choques de giro-izquierda de un 50% desde la instalación de una fase de la señal de gi-
ro-izquierda.
 David y Norman encontraron que en las zonas urbanas, las señales de tránsito multifase
parecen tener un menor porcentaje de choques fatales y con lesiones que las señales de
dos fases.
 King y Goldblatt encontraron que la señalización conduce a una reducción en las cho-
ques de ángulo y un aumento en choques traseras; sus resultados también indican que
las intersecciones semaforizadas tienen índices de choques más altas, aunque a menu-
do esto se compensa con la gravedad del choque reducida.
La experiencia de los EUA con las rotondas es bastante limitada, pero el interés aumentó
recientemente, en parte debido a los beneficios operacionales y de seguridad informados en
documentos tales como como Rotondas: Una Guía Informativa. http://bit.ly/1LgFYYI
La Guía Informativa indica que las rotondas pueden mejorar la seguridad de las interseccio-
nes mediante la eliminación o cambio de los tipos de conflicto, mediante la reducción de las
diferencias de velocidad en las intersecciones, y por la disminución de las velocidades glo-
bales en y a través de las intersecciones. La Guía resume el desempeño de seguridad glo-
bal de rotondas en varios países, incluidos los EUA. Después de convertir las intersecciones
con controles de tránsito convencionales en rotondas se informaron reducciones de choques
de alrededor 37% de todos los choques y 51% de los choques con heridos. Estos valores
son coherentes con experiencias en los EUA e internacionalmente.
Persaud y otros encontraron resultados similares después de realizar un análisis de choques
antes-después de la conversión de veintitrés intersecciones de control-PARE y de control-
semáforo en rotondas. Informaron una reducción del 40% en el total de choques, 80% en
todos los choques con heridos, y 90% de los choques mortales y lesiones incapacitantes.

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Prohibiciones de giro
Lau y May encontraron que las prohibiciones de giro-izquierda fueron un factor importante
en la predicción de choques con lesiones en las intersecciones semaforizadas y no-
semaforizadas. Sin embargo, los resultados de este análisis CART (Classification And Re-
gression Tree) son difíciles de interpretar para obtener una estimación de este efecto.
Presencia y tipos de pasos peatonales
El propósito de los cruces peatonales marcados es guiar a los peatones a través de un ca-
mino con tránsito mayor que muy bajo, y aumentar la conciencia de los conductores de la
presencia de peatones. Algunas intersecciones dan cruces designados para peatones, otras
no. Los resultados de la investigación dan conclusiones contradictorias en cuanto a si la
prestación de los cruces peatonales marcados en realidad mejora la seguridad de los peato-
nes. Varios estudios concluyeron que los cruces peatonales marcados disminuyen los índi-
ces de choques, en algunos casos hasta en un 50%.
 En sentido contrario, Herms llegó a la conclusión de que aproximadamente el doble de
los atropellos de peatones se produjeron en los pasos peatonales marcados, que en los
no marcados. Otro estudio encontró que los choques de peatones se incrementaron en
un 86% después de los pasos de peatones fueron marcados. Como Herms señaló, el
aumento de las índices de choques resultantes de cruces peatonales marcados; puede
"no ser debido al paso de peatones, sino ser un reflejo de la actitud y comportamiento de
los peatones al usar un cruce peatonal marcado”. Otros factores que pueden afectar a la
seguridad de los cruces peatonales marcados incluyen visibilidad, tipo de intersección, y
frecuencia de la señal. Aunque los pasos de peatones suelen afectar la seguridad del
peatón, los índices de choques vehiculares también pueden verse afectados.
 Hauer señaló que los choques traseros aumentan después de marcar pasos de peato-
nes. La necesidad de pasos de peatones debe ser examinada desde el punto de vista de
seguridad de los peatones y de la seguridad vehicular.
Límite de velocidad señalizado
Es racional suponer que la probabilidad y gravedad de los choques en una aproximación a
intersección aumenta a medida que el límite de velocidad en la aproximación aumenta. Ge-
neralmente los límites de velocidad señalizados más elevados se asocian con velocidad de
aproximación más alta, y mayores distancias de frenado. Así, los conductores deben reac-
cionar más rápidamente a los posibles conflictos en las intersecciones. No se encontraron
estudios que cuantificaran el grado en que los choques aumentan o disminuyen con los
cambios en los límites de velocidad, o velocidades de operación en las aproximaciones de
intersección.
Señales de advertencia anticipadas
Las señales de advertencia anticipada tienen por objeto aumentar la conciencia de las situa-
ciones próximas del tránsito. Los estudios específicos de señales de advertencia anticipada
dan resultados variados.
 Gattis y Iqbal encontraron que la mayoría de los conductores no respetan el cartel de
"No bloquee la intersección”.
 Washington encontró que las índices de choques aumentaron para aproximaciones de
intersecciones oblicuas donde se dieron señales de advertencia anticipada. Encontró
que las señales de advertencia anticipada con luces intermitentes (AWF) pueden reducir
las índices de choques de aproximación a alta velocidad a intersecciones semaforizadas
hasta en un 50%.

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También llegó a la conclusión de que los choques de ángulo recto se redujeron cuando
los marcadores de ruta y / o señales de advertencia anticipados estaban presentes.
 Pant y Huang encontraron la "Preparar para Detener Cuando Intermitente" signo elevado
los índices de conflicto en un 15% en aproximaciones en curva pero no tuvo influencia
en los índices de conflicto en las aproximaciones tangentes. Señalaron que el símbolo
intermitente "Semáforo adelante" no tuvo impacto en los índices de los conflictos de
tránsito. La investigación también demostró efectos positivos para ciertos suplementos
para avanzar en las señales de advertencia.
 Klugman encontró que los índices totales de choques disminuyeron 1,22 a 1,09 choques
por millón de vehículos que entran en las intersecciones AWF equipadas; tasas de ángu-
lo recto y de choques a posteriori también disminuyeron 0,68 a 0,63 choques por millón
de vehículos que entran.
 Styles llegó a la conclusión de que la "Roja señal a continuación" señal de advertencia
redujo las índices de choques en ángulo recto en un 42% en la intersección acerca con
curvas verticales de la cresta y redujo el índice de choques totales en intersección enfo-
ques con curvas horizontales y alineamientos tangente en un 14 y 41%, respectivamen-
te. En un estudio separado, Estilos encontraron que destellan luces estroboscópicas ro-
jas también son eficaces en la reducción de choques en ángulo recto.
Muchos de los estudios relacionados con avanzar señales de advertencia hacen hincapié en
la importancia de factores como la alineamiento enfoque, el tipo de señal, y el tipo de cho-
que, ya que influye en la eficacia de la reducción de choques de este tipo de dispositivos.
Iluminación
Iluminación Intersección es potencialmente eficaz para reducir choques nocturnos.
 Bauer y Harwood encontraron que la rural, de cuatro ramales, se esperaría que las inter-
secciones controladas por PARE que fueron iluminadas a experimentar 21% menos de
choques mortales y de lesiones que las intersecciones sin luz. Sin embargo, para otros
tipos de intersección, no se observó efecto similar y, en algunos casos, se observó un
efecto opuesto que puede representar un efecto indirecto de la otra variable. Es impor-
tante señalar que este estudio evaluó el total de choques durante el día (durante la no-
che) más, en lugar de choques nocturnos solo.
 Box encontró que el mejoramiento de la iluminación redujo la proporción de peatones /
bicicletas, a objetos fijos, Refilones, y otros choques que se produjeron en la noche en
un tramo de 4.5 km (2.8 millas) de un arterial suburbana en Illinois. Sólo choques fron-
talmente nocturnas aumentaron como proporción del total de choques (durante el día,
más de noche).
 En Los Ángeles se encontró una reducción estadísticamente significativa en choques
nocturnos debido a los mejoramientos de iluminación en las intersecciones. Se encontra-
ron reducciones estadísticamente significativas de choques nocturnos durante unas in-
tersecciones.
Características del Tránsito
Tránsito Medio Diario (TMD)
Muchos estudios encontraron volúmenes de tránsito enfoque para tener una relación fuerte
a la intersección choques. Un número de estudios usaron el TMD total que entra como una
medida de la exposición en la determinación de las índices de choques intersección.

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 Bauer y Harwood encontraron mejores resultados en el modelado de predicción choque
cuando los TMD importante de camino y de cruce fueron tratados como variables inde-
pendientes separados que cuando se combinaron como un producto o una suma.
 Lau y May representados los volúmenes relativos de tránsito en las caminos que se cru-
zan por la relación entre el volumen cruce a la TMD total que entra, expresados como un
porcentaje.
Movimientos de giro
 Hauer y otros desarrolló relaciones entre la frecuencia de choques para tipos específicos
de choques (choques por ejemplo, giro-izquierda) y los volúmenes de movimiento de giro
más específicamente relacionados con ese tipo de choque.
Otras características del tránsito
No se encontraron estudios que relacionan las siguientes medidas de flujo de tránsito a los
choques:
 Volúmenes de aproximación horas pico.
 Vehículos de mezcla / ciento camiones.
 Distribución de volumen total que entra por hora del día.
 Distribución de volumen enfoque por hora del día.
 Velocidad media enfoque.
 Volumen de tránsito de bicicletas.
 El volumen de tránsito peatonal.
Resumen
El alcance de esta revisión de la bibliografía cubre la eficacia de seguridad de
 características de diseño geométrico generales de las intersecciones,
 elementos de control de tránsito, y
 las características del tránsito,
centrándose en estudios que estimación cuantitativamente el factor de interés.
Con base en la revisión, es evidente que muchas características de diseño tienen la capaci-
dad de mejorar la seguridad de una intersección a-nivel.
Por la cantidad de los estudios relacionados con los giros-izquierda y derecha, es evidente
que existe un considerable interés en cuantificar su eficacia de seguridad. Este interés fue
estimulado por el número de agencias viales que instalaron carriles de giro, y por los resul-
tados de estudios previos que indican fuertemente el mejoramiento de la seguridad por su
instalación.
Sobre la base de estas consideraciones, los representantes de las agencias viales
estatales en este estudio decidieron centrar esta investigación sobre la evaluación de
la eficacia de la seguridad de intersección en los carriles de giro-izquierda y –derecha.

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6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Esta sección del informe se presenta e interpreta los resultados de las evaluaciones realizadas a partir de apor-
taciones YC, CG, y EB. Los resultados detallados de todas las evaluaciones realizadas como parte del estudio se
presentan en el apéndice C. Esta sección se centra en los resultados de la evaluación que se encontraron para
ser estadísticamente significativo. Todas las pruebas de significación estadística en este informe se realizaron al
nivel de significación del 5% (nivel de confianza del 95%) a menos que se indique lo contrario.
Los resultados de la evaluación se tabulan en varias maneras diferentes en esta sección. En primer lugar, los
resultados se presentan tablas para cada variable dependiente y la zona de destino. Luego, los mismos resulta-
dos se tabulan y revisados por tipo de proyecto.
Resultados de la Evaluación de Medidas de Seguridad Específicas
Tablas 28 a 40 se presentan los resultados de la evaluación de las medidas de seguridad específicas. Los resul-
tados para las intersecciones de cuatro ramales se presentan en primer lugar. Existen más resultados estadísti-
camente significativos de análisis para las intersecciones de cuatro ramales que para las intersecciones de tres
de las ramales porque no fueron los lugares más tratada y más choques por lugar para intersecciones de cuatro
ramales. Las mesas y las medidas de seguridad que se presentan para las intersecciones de cuatro ramales son:
 Tabla 28-total de choques intersección.
 La Tabla 29-fatal e intersección lesión choques.
 Relacionados con 30-proyecto-Tabla choques de intersección.
 La Tabla choques fatales y con lesiones de intersección de 31 relacionados con el proyecto.
 La Tabla 32-choques totales para enfoques de intersección individuales.
 La Tabla 33-fatales y lesiones de choques para las aproximaciones de intersección individuales.
 Choques para las aproximaciones de intersección individuales relacionadas con el 34-proyecto Tabla.
Cada tabla muestra todas las medidas de efectividad del tratamiento que se obtuvieron de los enfoques YC, CG,
y EB. Sólo aquellos resultados que fueron estadísticamente significativas se incluyen. No hay una mesa de cho-
ques mortales y de lesiones relacionadas con el proyecto de intersección individuo se acerca porque ninguno de
los resultados de la evaluación de esta medida de seguridad fueron estadísticamente significativas para el enfo-
que YC y, debido a la frecuencia de choques bajos, modelos de regresión apropiados para desarrollar el CG y
EB enfoques no podrían desarrollarse.
Las mesas y las medidas de seguridad que se presentan para las intersecciones de tres de los ramales incluyen:
 Tabla 35 totales choques de intersección.
 La Tabla 36-fatal e intersección lesión choques.
 Relacionados con 37-proyecto-Tabla choques de intersección. Nota: Sólo se muestran los resultados de la
evaluación estadísticamente significativos.
 La Tabla choques de 38 totales para las aproximaciones de intersección individuales.
 La Tabla 39-fatales y lesiones por choques de intersección choques individuales.
 Choques para las aproximaciones de intersección individuales relacionadas con el 40-proyecto Tabla.
Estas tablas son comparables a las presentadas anteriormente para las intersecciones de cuatro ramales. No
hay una mesa de choques mortales y de lesiones relacionadas con el proyecto en las intersecciones de tres de
los ramales porque no hay resultados de la evaluación para ese tipo de choques fueron estadísticamente signifi-
cativas.
Resultados de la Evaluación de Ciertos Tipos Específicos de Proyectos
Los resultados de la evaluación de los tipos de proyectos específicos se presentan en las tablas 41 a través de
46. En concreto, los resultados de la evaluación por tipo de proyecto para las intersecciones de cuatro ramales
se presentan en las siguientes tablas:
 Tabla 41-proyectos que involucran añadido carriles de giro-izquierda.
 La Tabla 42-proyectos que involucran añadido carriles derecho de giro.
 La Tabla 43-proyectos que involucran añadieron carriles izquierdo y derecho de giro.
 La Tabla 44-proyectos que implican la extensión de la longitud de los carriles existentes vuelta.
Los resultados de la evaluación por tipo de proyecto para las intersecciones de tres ramales se presentan en:
 Tabla 45-proyectos que involucran añadido carriles de giro-izquierda.
 La Tabla 46-proyectos que involucran añadido carriles derecho de giro.

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No hubo resultados de la evaluación estadísticamente significativas para los proyectos que involucran la suma de
los dos carriles izquierdo y derecho de giro o la ampliación de la longitud de los carriles existentes a su vez en las
intersecciones de tres de las ramales, por lo que no hay tablas de resultados de la evaluación se presentan en
este tipo de proyectos.
Los resultados de las tablas 41 a la 46 se extrajeron de, y son idénticos a, los resultados en las tablas 28 a 40.
Sin embargo, los resultados de las medidas de seguridad que implican los choques fatales y lesiones relaciona-
das con el proyecto se omiten porque sólo el enfoque YC podría ser evaluado para esos casos y, incluso para el
enfoque YC, muy pocos resultados estadísticamente significativos se obtuvieron debido a la frecuencia de cho-
ques bajos analizados.
La siguiente sección se ocupa de la elección entre los métodos de análisis alternativos presentados en estas
tablas. A continuación, los resultados para los tipos de proyectos específicos se pueden interpretar.
Comparación de Enfoques de Evaluación Alternativos
Las tablas presentadas anteriormente incluyen los resultados de los enfoques YC, CG, y EB. Por ejemplo, la
tabla 41 se presenta los resultados de 30 antes-después de las evaluaciones de los proyectos que involucran
añadido carriles de giro-izquierda en las intersecciones de cuatro ramales. De estas 30 evaluaciones, se encuen-
tran:
 Catorce evaluaciones para que los tres enfoques de evaluación dieron resultados estadísticamente significa-
tivos.
 Cuatro evaluaciones de los cuales sólo el TA y CG enfoques dieron resultados estadísticamente significati-
vos.
 Una evaluación para el que sólo los enfoques YC y EB da resultados estadísticamente significativos.
 Una evaluación para el que sólo los enfoques CG y EB da resultados estadísticamente significativos.
 Dos evaluaciones para que sólo el enfoque YC dan resultados estadísticamente significativos.
 Una evaluación para el que sólo el enfoque de EB da resultados estadísticamente significativos.
 Cinco evaluaciones para los que ninguno de los enfoques dieron resultados estadísticamente significativos.
En cualquier evaluación para el que más de un enfoque da resultados estadísticamente significativos, una cues-
tión clave es determinar qué resultados se debe usar.
La discusión de los tres métodos de evaluación en la sección 5 de este informe deja claro
que, por razones conceptuales y teóricos, el enfoque EB parece ser el más deseable de los
tres. La razón principal de esto es que, entre los tres enfoques, sólo EB puede dar cuenta de
la regresión a la media. Al comparar los métodos CG y TA, el método CG es más conve-
niente por razones conceptuales y teóricas, ya que utiliza un grupo de lugares de compara-
ción, en lugar de un solo lugar, para determinar lo que habría ocurrido en el lugar de trata-
miento no tenía el mejoramiento ya hecho. El uso de múltiples lugares de comparación de-
bería reducir la varianza del efecto del tratamiento y dar resultados más precisos. Por lo tan-
to, comenzamos el estudio con la idea de que los tres enfoques de evaluación, para idonei-
dad descendente, fueron EB, CG y TA.
Los resultados de las tablas 41 a la 46 se revisaron para la confirmación de nuestras expectativas iniciales sobre
la idoneidad de los criterios de evaluación. Tabla 46 presenta un resumen de la frecuencia con la que se obtuvie-
ron varios tipos de resultados.
La Tabla 47 se interpreta como sigue. En primer lugar, la tabla muestra que, para los análisis realizados el 110,
hubo 46 resultados estadísticamente significativos para el enfoque de EB, 45 para el enfoque de CG, y 34 para el
enfoque YC. Si bien no es definitivo, este resultado es consistente con la expectativa teórica de que los enfoques
EB y CG son preferibles al enfoque YC.
En segundo lugar, para 32 casos donde se obtuvieron resultados estadísticamente significativos con el enfoque
de EB y al menos uno de los otros enfoques, la eficacia proyecto determinado con el enfoque de EB fue menor
que con la YC y CG en 18 casos y fue mayor en sólo 6 casos . Las estimaciones de la eficacia del proyecto en
general, más bajos obtenidos con el enfoque EB son consistentes con el enfoque de ser menos afectados por la
regresión a la media de los enfoques TA y CG.
Ambas observaciones de la Tabla 47 parecen confirmar que el enfoque EB es el enfoque más adecuado, segui-
do por el enfoque de CG, y luego el enfoque YC. Estos resultados apoyan el uso de los resultados de EB a favor

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de los resultados del CG y TA cada vez que los resultados EB son estadísticamente significativas. Cuando los
resultados de EB no son estadísticamente significativos, la elección de lo que resulta que informe es comple-
jo. Uno podría:
 Utilizar los resultados EB, a pesar de que los resultados no son estadísticamente significativos.
 Utilice los resultados estadísticamente significativos del CG, o YC, a pesar de que los resultados pueden ser
objeto de regresión a la media.
 Informe resultados no concluyentes porque no se obtuvo ningún resultado completamente satisfactorio.
En los casos en que el resultado EB no fue estadísticamente significativa, pero la TA o CG resultado fue estadís-
ticamente significativo, hemos revisado tanto el resultado no significativo EB y el resultado YC o CG significati-
vo. Por razones de ingeniería, generalmente nos encontramos los resultados TA o CG significativos sean más
creíbles que los resultados no significativos EB. Por ejemplo, a las cuatro y las ramales intersecciones semafori-
zadas urbanas que se añadieron los carriles de giro-izquierda, el análisis CG muestra una disminución estadísti-
camente significativa del 27% en el total de choques, mientras que el análisis EB muestra una disminución esta-
dísticamente no significativa en el total de choques de 0,1% . Ambos resultados se basan en una muestra limita-
da de nueve lugares mejorados. El resultado EB sugiere que la instalación de carriles de giro-izquierda en las
intersecciones semaforizadas urbanas no tiene ningún beneficio de seguridad. Por el contrario, la estimación de
efectividad del 27% a partir del análisis de CG añadido carriles de giro-izquierda en cuatro ramales interseccio-
nes semaforizadas urbanas es muy consistente con la estimación de la eficacia EB de 28% para los de cuatro
ramales rurales intersecciones. No estamos dispuestos a creer que este tipo de proyecto reduce el total de cho-
ques de intersección en un 28% en las intersecciones semaforizadas rurales, pero no tiene efecto en las inter-
secciones semaforizadas urbanas. Sin embargo, también es evidente que los resultados del análisis para este
caso se basan en un tamaño de muestra muy limitada y que una nueva evaluación con una muestra mayor de
lugares mejorados sería deseable.
Por los motivos antes expuestos, tablas de resultados finales de la evaluación se elaboraron mediante la aplica-
ción de las siguientes reglas a los resultados en las tablas 41 a 46:
 Usar la medida de la eficacia determinada a partir del enfoque de EB, si es estadísticamente significativa.
 Si la medida de la eficacia determinada a partir del enfoque EB no es estadísticamente significativa, pero la
medida de la eficacia del enfoque CG es estadísticamente significativa, utilizar el resultado CG.
 Si las medidas de eficacia de ambos los enfoques EB y CG no son estadísticamente significativas, pero la
medida de la eficacia del enfoque YC es estadísticamente significativa, utilizar el resultado YC.
Proyectos con Carriles Giro-Izquierda Agregados
La Tabla 48 presenta los resultados finales de evaluación para los proyectos que involucran añadido carriles de
giro-izquierda en las intersecciones de cuatro ramales. Estos resultados se obtuvieron a partir de los resultados
presentados en la tabla 41, utilizando las directrices para la elección del enfoque de evaluación presentado ante-
riormente. Todos los resultados de la Tabla 48 se presentan como cambios porcentuales en la frecuencia de
choques para la instalación de un carril de giro. Tabla 49 se presentan las estimaciones de eficacia comparables
para proyectos que impliquen añadido carriles de giro-izquierda en las intersecciones de tres ramales.
Cada entrada de las tablas expuestas en el formato:
Cambio porcentual ± error estándar de la variación porcentual
El porcentaje de cambio es normalmente un valor negativo que representa la reducción media en la frecuencia
de choques que se espera que el resultado de un tipo específico de mejoramiento a un tipo específico de inter-
sección. El error estándar es una medida de la precisión de la media del cambio porcentual en la frecuencia
choque. Cuanto menor sea el error estándar, menor será la magnitud de lugar a lugar y de año a año las varia-
ciones en los resultados se esperarían. El error estándar no da directamente un intervalo de confianza para el
cambio medio porcentual. De hecho, como se muestra en las tablas en el apéndice C de este informe, los inter-
valos de confianza reales para el cambio porcentual medio son asimétricos (el ancho del intervalo de confianza
por debajo de la media no es la misma que por encima de la media). Por lo tanto, el intervalo que contiene un
error estándar en cada lado de la media no representa necesariamente ninguna parte concreta de la variación de
la media. Sin embargo, el error estándar se muestra en las Tablas 48 y 49 es útil como una medida de la preci-
sión relativa de cada resultado.
Para intersecciones semaforizadas rurales con control de detención de dos vías, se encontró la instalación de un
importante camino giro-izquierda carril para reducir el total de choques en las intersecciones de cuatro ramales
en un 28%. La correspondiente reducción de los choques fatales y con lesiones de intersección era un poco más
grande, en el 35%. En general, la estimación de la eficacia para la instalación de un carril de giro-izquierda fue

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mayor para la aproximación en el que se instaló el carril de giro que para la intersección como un to-
do. Frecuencia de choques se redujo en un 55% de los choques totales y un 61% de los choques fatales y con
lesiones en la aproximación específico intersección donde se instaló el carril de giro.
Para recién señalizadas intersecciones de cuatro ramales, la eficacia de añadir un carril de giro-izquierda parece
ser ligeramente más grande que en las intersecciones semaforizadas para el total de choques de intersección y
un poco más pequeña que las intersecciones semaforizadas para las aproximaciones de intersección individua-
les.
La Tabla 48 muestra que la eficacia de añadir un importante carril de giro-izquierda en una intersección no sema-
forizadas en una zona urbana es aproximadamente la misma que en una intersección no semaforizadas rural,
aunque el resultado urbana se basa en un tamaño de muestra limitado. La eficacia de añadir un carril de giro-
izquierda en una intersección señalizada urbana es una reducción del 10% en el total de choques de intersec-
ción, sustancialmente menor que la de las intersecciones semaforizadas urbanas.
Las medidas de efectividad para choques de intersección totales en la Tabla 48 la instalación de direcciones de
un carril de giro-Un solo enfoque principal de la camino. Si carriles de giro están instalados en ambos enfoques
principales de la camino, se esperaría que la medida de la eficacia de los choques totales de intersección para
incrementar la siguiente manera:
Donde: E 2 eficacia = reducción de choques para añadir carriles para dar vuelta en dos enfoques principales de la
camino a un cruce
E 1 efectividad = reducción de choques para añadir un carril de giro-Un enfoque importante de la camino a un
cruce
La ecuación indica que el segundo carril de giro es eficaz en la reducción de sólo aquellos choques de intersec-
ción no reducidos por el primer carril de giro. Por lo tanto, el valor de E 2 es siempre menor que dos veces el
valor de E 1 . La ecuación se aplica sólo a la medida de la eficacia de los choques de intersección totales, no los
de los choques en las aproximaciones de intersección individuales.
Para las intersecciones de tres ramales, tabla 49 muestra que el total de choques de intersección disminuyeron
en un 44% con la adición de un importante camino, gire a la izquierda carril en las intersecciones semaforizadas
rurales y en un 33% en las intersecciones semaforizadas urbanas.
La eficacia de los carriles de giro-izquierda en la reducción de los choques fue generalmente mayor para las
aproximaciones de intersección individuales que para el cruce en su conjunto y, en general más alto de choques
relacionados con el proyecto que para todos los choques.
Los resultados que se muestran en la tabla 48 son razonablemente consistentes con las evaluaciones previas de
la instalación de carril-giro-izquierda. La Tabla 3 muestra una amplia gama de medidas de efectividad para los
proyectos de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas-una reducción en el total de choques
de intersección 18-76%. La mayoría de estos proyectos se construyeron en las intersecciones semaforizadas
rurales. El resultado comparable de la mesa 48 es una reducción de los choques de un 28%. Mientras que el
28% está en el intervalo de 18 al 76% reportado en la bibliografía, casi cualquier resultado de la evaluación creí-
ble también sería en este rango.
Una comparación más relevante se puede hacer con los resultados de la revisión ante un panel de expertos de
estudios previos reportados por Harwood y otros Este grupo de expertos, en la revisión de la bibliografía, se
realizaron las estimaciones de la eficacia de la instalación de giros a la izquierda en las zonas rurales de dos
carriles intersecciones viales. Para cuatro ramales intersecciones semaforizadas, el panel de expertos estima
una efectividad del 24% para las Grandes camino instalación carril-giro-izquierda, mientras que este estudio
estima un 28%; Así, los resultados del presente estudio son bastante comparables a los estudios anterio-
res. Para tres de las ramales intersecciones semaforizadas, el panel de expertos efectividad del 22% estimado
para importante camino instalación carril-giro-izquierda, mientras que el presente estudio estima un 44%; así, por
tres ramales intersecciones semaforizadas este estudio estima sustancialmente más eficacia que los anteriores
estudios. Se debe tener en cuenta que ninguno de esos estudios previos utiliza los enfoques de evaluación for-
males que se usaron en este estudio.

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La Tabla 3 muestra una serie de medidas de efectividad para la instalación de carriles de giro-izquierda en las
intersecciones con semáforos, la mayoría de ellos en las zonas urbanas y suburbanas, de entre 6 y 70%. La
medida de la eficacia de las intersecciones semaforizadas urbanas encontradas en este estudio es una reduc-
ción de los choques de un 10%, que cae en el extremo inferior de este rango. Para intersecciones semaforizadas
rurales, el panel de expertos estimó la eficacia de la instalación de un carril de giro-izquierda como un 18%. No
existe una estimación eficacia comparable fue desarrollado en este estudio, pero la eficacia de la instalación giro-
izquierda en las intersecciones con semáforos urbanos se estimó como 10%.
Muchos de los resultados del presente estudio muestran estimaciones de efectividad más bajos para mejora-
mientos en las intersecciones urbanas que para los mejoramientos comparables en las intersecciones rurales.
Proyectos que Implican Carriles de Giro-Derecha Añadidos
Tabla 50 presenta los resultados de las evaluaciones finales para proyectos que impliquen añadido carriles dere-
cho de giro en las intersecciones de cuatro ramales. En general, la eficacia de reducción de choques de la insta-
lación de filas derecho de giro por choques de intersección totales o choques totales enfoque es sustancialmente
menor que para la instalación de carriles de giro-izquierda. Esto es de esperarse debido a choques derecho de
giro suelen ser menos frecuentes que las choques de giro-izquierda. En su mayor parte, se obtuvieron medidas
de eficacia estadísticamente significativas para la instalación de carriles de giro-derecha sólo para intersecciones
semaforizadas en las zonas rurales y las intersecciones semaforizadas en las zonas urbanas.
En las zonas rurales no semaforizadas intersecciones de cuatro ramales, proyectos carril de la derecha a su vez
redujo el total de choques de intersección en 14% y de aproximación intersección choques en un 27%. La medi-
da de efectividad de 14% para el total de choques de intersección es mayor que el valor comparable del 5%
estimado por el panel de expertos convocado por Harwood y otros
En las intersecciones con semáforos urbanos, proyectos de carril de la derecha a su vez redujo el total de cho-
ques de intersección en un 4% y el total de choques intersección de aproximación en un 18%.
Donde carriles de la derecha están instaladas en dos enfoques principales de la camino a una intersección, la
medida eficacia combinada para ambos carriles de giro deben determinarse mediante la ecuación .
La Tabla 51 presenta los resultados de las evaluaciones finales para proyectos que impliquen añadido carriles
derecho de giro en las intersecciones de tres ramales. Sólo se obtuvieron resultados limitados para este tipo de
proyecto.
Proyectos con Carriles de Giro-Izquierda y -Derecha Agregados
Tabla 52 presenta los resultados finales de evaluación para los proyectos que implican la adición de los dos
carriles izquierdo y derecho de giro en las intersecciones de cuatro ramales. Estos proyectos combinan la insta-
lación de los dos carriles izquierdo y derecho de giro-Un solo enfoque. Por esta razón, uno esperaría que los
resultados de la tabla 52 para estar entre los resultados en las tablas 48 y 50; este parece ser el caso de los
choques totales de intersección en las intersecciones con semáforos urbanos, pero no en las intersecciones
semaforizadas rurales. El efecto total de la instalación de los dos carriles izquierdo y derecho a su vez en dos
enfoques principales de la camino se puede obtener con la ecuación . No hubo resultados estadísticamente sig-
nificativos para proyectos que implican la adición de los dos carriles de giro izquierdo y derecho en las intersec-
ciones de tres ramales.
No existe un método obvio para separar los efectos de izquierda y derecha de vuelta carriles en la tabla 52. Un
método preferible para determinar los efectos de añadir dos carriles izquierdo y derecho de giro es combinar las
medidas de efectividad pertinentes de la mesa 48 o 49 con los de la tabla 50 o 51. Por ejemplo, se puede demos-
trar a partir de las tablas 48 y 50 y la ecuación que en una de cuatro ramales intersección señalizada urbano, la
adición de dos grandes de la camino carriles de giro-izquierda se espera que reducir los choques totales de in-
tersección en un 19%. Se esperaría que la adición de dos carriles de la camino principal derecho de giro para
reducir el total de choques de intersección en un 8%. La eficacia combinada se calcula como 1- (1-0,19) Resulta-
dos (1 - 0,08) = 0,25, o una reducción del 25% en el total de choques de intersección.
Proyectos con Extensión de la Longitud de Carriles de Giro Existentes
No tabla separada de los resultados finales de la evaluación se presenta para los proyectos de ampliación de la
longitud de los carriles existentes vuelta. Los resultados disponibles, muy escasos, se presentan en la tabla 44.
La Tabla 44 muestra que para tres proyectos en los que se ampliaron los carriles de giro-izquierda existentes en
urbanas de cuatro ramales intersecciones semaforizadas, el total de choques de intersección se incrementaron
en aproximadamente un 30%. Este aumento puede ser el resultado de un crecimiento sustancial en los volúme-

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nes de giro-izquierda en estas intersecciones semaforizadas que no se contabilizan en la evaluación. Una debili-
dad de esta evaluación es que, mientras que el crecimiento en el total de los volúmenes de tránsito promedio
diario de División y menor de camino se contabilizó, no hay datos sobre el crecimiento de los volúmenes de giro-
izquierda están disponibles. La decisión de la agencia de camino para extender la longitud del carril de giro-
izquierda sugiere que los volúmenes de giro-izquierda estaban creciendo, pero no se sabe si estaban creciendo
más rápido que el volumen principal de la camino en su conjunto.
En las zonas rurales no semaforizadas intersecciones de cuatro ramales, por cuatro enfoques de intersección
donde la principal-camino carriles existentes de giro-izquierda se extendía de longitud, el efecto de los proyectos
era reducir la frecuencia total de choques en la aproximación de intersección en un 43%. Ninguna de las otras
medidas de seguridad para estos proyectos tuvo cambios estadísticamente significativos.
No se encontraron resultados estadísticamente significativos de análisis para la ampliación de la longitud de los
carriles existentes a su vez en las intersecciones de tres ramales.
Debido a que los análisis de los proyectos de extensión de vuelta carriles se basan en muestras pequeñas, no
hay conclusiones generales se elaboraron a partir de la evaluación de estos proyectos.
Resultados de Análisis Suplementarios
Se realizaron dos análisis complementarios para evaluar las características de diseño de
intersección y de control de tránsito que, debido a consideraciones de tamaño de la muestra,
podrían ser evaluados para algunos, pero no todos, los tipos de intersección. Estos análisis
suplementarios abordan la eficacia relativa seguridad de bordillo pintado canalización vs.
para carriles de giro-izquierda y de frente protegida protegida / permisiva señal de elimina-
ción gradual giro-izquierda. Estos análisis se realizaron utilizando el enfoque de EB para tres
tipos de intersecciones con datos suficientes para hacer estas comparaciones.
La Tabla 53 muestra que en las intersecciones semaforizadas rurales no parece ser una
clara indicación de que los carriles girar a la izquierda, con la canalización bordillo son más
eficaces que los carriles de giro-izquierda con la canalización pintado. Este parece ser el
caso particular de las zonas rurales de cuatro ramales intersecciones semaforizadas en que
canalizado carriles de giro-izquierda reducido los choques en un 57%, mientras pintado ca-
nalización izquierda a su vez redujo los choques por sólo el 23%. Por el contrario, no parece
haber ninguna diferencia entre la eficacia de la seguridad curvadas y pintadas canalización
giro-izquierda para urbanos de cuatro ramales intersecciones semaforizadas. Sin embargo,
los tamaños de muestra para estas comparaciones son demasiado pequeños para que los
resultados sean definitivos.
Tabla 54 muestra una evaluación similar para proteger y protegido / señal semáforo permi-
siva en intersecciones semaforizadas urbanas de cuatro ramales. Los resultados sugieren
que esencialmente no hay efecto del tipo de puesta en fase de la señal de la eficacia la se-
guridad de los carriles de giro-izquierda. Sin embargo, como en el análisis anterior, hay muy
pocos datos para obtener resultados definitivos. Las intersecciones semaforizadas con nin-
guna eliminación gradual giro-izquierda independiente no se incluyeron en la evaluación
porque estaban disponibles para sólo dos lugares sin giro-izquierda eliminación gradual de
datos.

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