Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Shortsea nord-2010-sitma-geir-berg

638 views

Published on

  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Shortsea nord-2010-sitma-geir-berg

  1. 1. Havna som logistikknutepunkt<br />Maritimt Forum Nord<br />Sjøtransporten i intermodal sammenheng i Nord-Norge<br />Narvik, 10. juni 2010<br />Bedriftsrådgiver Geir Berg<br />
  2. 2. Transportarbeidet innenlands 1970-2008 (tonnkm)<br />Kilde: TØI (eks. Kontinentalsokkelen og luftfart – sjøtransport inkl. riksferger).<br />1970<br />1995<br />2008<br />Transportarbeidet er doblet i perioden 1995-2009.<br />Sjøtransporten har hatt en flat utvikling siden 2006, mens bil og bane har hatt tosifret vekst.<br />
  3. 3. Rammevilkårene for aktørene innen nærsjøtransport er vanskelige<br /><ul><li>Industrien går tøffere tider i møte.
  4. 4. Nåværende NTP legger opp til storstilt</li></ul> utbygging av vei- og banenettet (spesialisering <br /> fremfor overføring av gods)<br /><ul><li> Lite fokus på sjøtransport av gods i alle </li></ul> handlingsplaner, som verftspakken.<br /><ul><li> Økende konkurranse fra utenlandske rederier.</li></li></ul><li>Transportarbeidet på norsk område 2009<br />Kilde: TØI (eks. olje og gass).<br />Sjøtransporten utfordres av bil og bane også på avstander over 500 km.<br />
  5. 5. Transportmiddelfordelingen i Norge <br />40% er sjøtransport av bulklaster<br />Trender:<br />Bulktransport sjø<br />Stykkgods sjø<br />Jernbane<br />Lastebil<br />5 % stykkgods på kjøl<br />10 % jernbane<br />(dagligvarer)<br />24 %av transportarbeidet<br />(95 % med lastebil)<br />21 % lastebil<br />Dagligvarer<br />Byggevarer<br />Industrivarer (som til forsyningsbaser)<br /> Inntil 300 km (24 %) Over 300 km (76 %)<br />Kilde: Logistikkmodellen, innenriks transportarbeid (tonnkm), eks. olje og gass.<br />
  6. 6. Nøkkeltall i NTP 2010-2019<br />Den samfunnsøkonomiske nytteverdien ved utbygging av stamveinettet frem til 2019 er negativ med 28 mia.<br />kroner (inkl. kostnader for støy, utslipp, veislitasje etc.), men samfunnet ”tjener” 8 mia. kroner på færre trafikkulykker. <br />Det sentrale politiske spørsmålet er hvorfor skattebetalerne skal bruke 100 mia kroner på tiltak som har negativ samfunnsnytte, i stedet for at brukerne selv betaler mer av regningen.<br />NTP har ikke ett ord om målkonflikter mellom transportmidlene eller transportkorridorene. <br />
  7. 7. Import til Norge (tonn)<br />Kilde: Statistisk sentralbyrå, utenrikshandelen.<br />Stykkgods til Osloregionen:<br />Stykkgods til Norge:<br />I gjennomsnitt er veksten i biltransporten 2-3 % høyere per år enn for sjøtransporten. Raskest vokser<br />transporten på bane, men fra et beskjedent nivå.<br />* For jernbane er all transport til Norge inkludert.<br />
  8. 8. Utfordring nr. 1:Hvem taler nærsjøtransportens sak?Hvem prioriterer sjøtransport fremfor vei og bane?<br /> Sjøtransport av containere (lo-lo) innenriks (kilde: SSB).<br /><ul><li>NTP forutsetter en stabil konkurranseflate</li></ul> mellom transportmidlene, men at sjøen<br /> gradvis taper andeler (ingen hast med <br /> tiltak).<br /><ul><li> Miljøaspektet har (så langt) liten</li></ul> innflytelse på samferdselspolitikken (endret <br /> transportmiddelfordeling er knapt et tema<br /> i Klimakur 2020).<br /><ul><li> Interesseorganisasjonene er i liten </li></ul> utstrekning opptatt av tradisjonell<br /> godstransport på sjø.<br /><ul><li> Næringen selv prioriterer kun tiltak som </li></ul> gir penger direkte i kassa.<br />
  9. 9. Utfordring nr. 2:Endringene i varestrømmene krever kraftige grep<br />Industriproduktene <br />eksporteres med bulkskip<br />langs Vestlandet og <br />Sørlandet.<br />Importen av dagligvarer<br />og engrosvarer av <br />forskjellig slag (som <br />maskiner) transporteres<br />til Osloregionen for <br />videre distribusjon.<br />Ferske produkter transporteres<br />med lastebil (og litt tog), <br />inkl. sjømat til Europa.<br />Handelen med Kina kommer <br />sjøveien. Handelen med de nye<br />EU-landene kommer på<br />gummihjul gjennom Sverige.<br />
  10. 10. Tiltak for økt sjøtransport av stykkgods<br />K<br />O<br />N<br />K<br />U <br />R<br />R<br />A<br />N<br />S<br />E<br />K <br />R<br />A<br />V<br />E<br />N<br />E<br />Mer gods i terminalens omland<br />Leveringstiden<br />Statligerammebetingelser i favør av sjøtransport<br />Kostnadene<br />Forsyningskjedene tilrette-leggesfor sjøtransport <br />Rutetilbudet<br />Rederiene får utnytte sine komparative fortrinn.<br />
  11. 11. Konkurransekravene med landbasert transport<br /> Konkurransedyktig transporttid<br /> Transportkostnaden (dør-til-dør)<br /> Tilfredsstillende rutetilbud (fleksibilitet)<br />”Skaper<br />konkurranse-<br />fortrinn.”<br />Krever <br />betydelig<br />transport-<br />volum<br />(internasjonale<br />konkurrenter).<br /> Enkel å handle med<br /> Merverdi ut over transport<br /> Fokus på miljø<br />Pålitelige leveranser (som de andre)<br /> Kontinuerlige forbedringsprosjekter<br />”Kjekt å ha,”<br />men ikke avgjørende.<br />
  12. 12. Konsolidering av volumer må til…<br />Sitater fra intervjuene:<br />” Med levering to dager per uke til distribusjonssenteret i Bergen har vi ikke nok varer til fylle en container alene. Leveransene til Bergen går derfor først til Oslo for samlasting.”<br />”Levering to ganger per uke med sjøtransport er for lite, fordi vi har skjemt bort kunden med daglige leveranser med lastebil.”<br />” Vi har nok volum til å få 300 tonn på båt per uke, men vi kjøper fritt levert fra halvparten av leverandørene. Deres transporter har vi verken kontroll over, eller innsyn i.”<br />” For oss er det ikke aktuelt å samarbeide med andre, selv om det sikkert ville gitt et godt grunnlag for sjøtransport i stedet for bil. Det fungerer bra som det gjør, og et samarbeid kan styrke konkurrentene.”<br />
  13. 13. Utvikling av godsknutepunktene<br />Godsvolum<br />Næringsklynge<br />for <br />logistikk<br />og <br />transport<br />(og andre<br />tjenester)<br />Logistikk-<br />senter (re)<br />Distribusjons-<br />senter (re)<br />Trafikk-<br />terminal<br />Arbeidsplasser, verdiskapning<br />Konklusjon:<br />For lite statlig fokus på knutepunktsutvikling, og for mye sektorisering. Godstransport settes ikke i en større helhet, der både miljø, arealbruk, verdiskapning og regional konkurransekraft inngår (og kanskje er vi for sent ute i de største byene).<br />
  14. 14. Hva kjennetegner konkurransedyktige knutepunkter?<br /><ul><li> Strategisk beliggenhet.
  15. 15. Gode kommunikasjoner for alle transportmidler.
  16. 16. Myndighetene legger forholdene til rette for næringsutvikling i tilknytning</li></ul> til knutepunktet.<br /><ul><li> En eller flere store bedrifter som skaper tilfredsstillende godsgrunnlag.
  17. 17. Stort godsnedslagsfelt innen sitt primærområde.
  18. 18. Et godt samarbeid mellom transport- og logistikkbedriftene for </li></ul> kompetanseutvikling, ressursdeling og myndighetspåvirkning.<br /><ul><li> Langsiktige rammebetingelser.
  19. 19. Arealer for ekspansjon.</li></li></ul><li>Logistikkostnadene for norske bedrifter = sentralisering(feil fordeling av kostnadene i et tynt befolket land)<br />Eksportindustrien har høyest kostnader.<br />Typiske distribusjonskostnader i Norge for dagligvare og annen detaljhandel er 2-3 % av omsetningen. Størst forbedringspotensial innen lagerhold og kapitalbinding.<br />
  20. 20. Prinsipper i handlingsplanen for økt sjøtransport<br /><ul><li>Avgiftene for bruk av offentlig infrastruktur skal være rettferdig i forhold til</li></ul> infrastrukturens faktiske kostnader (motorveiene på sjøen er nesten gratis).<br /><ul><li> Miljøavgiftene skal være oversiktlige, rettferdige og lette å kontrollere.
  21. 21. Intermodale transportmidler (sjø og bane) skal bli mer konkurransedyktige ved </li></ul> transport under 500 km (ned mot 300 km).<br /><ul><li> Staten skal bidra med investeringstilskudd i havner som har en direkte </li></ul> konkurranseflate med bil og bane, slik at konkurransevilkårene blir likeverdige.<br /><ul><li> Samferdselspolitikken skal bidra til bedre retningsbalanse mellom landsdelene </li></ul> og mindre nasjonal sentralisering til Osloregionen.<br /><ul><li> Utviklingen av stamnettet må kombineres med en mer offensiv arealstrategi for</li></ul> å bringe godset nærmere de intermodale knutepunktene.<br /><ul><li> Myndighetene skal legge forholdene til rette for samarbeid mellom havnene,</li></ul> mellom transportører og mellom vareeiere i godsknutepunktene.<br />
  22. 22. Illustrasjon – fra presentasjon til havnedirektøren i Drammen.<br />
  23. 23. Gode råd og praktiske eksempler <br />er velkomne!<br />Geir Berg<br />SITMA as<br />E-post: gb@sitma.no<br />Tlf mobil: 97194747.<br />

×