(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

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(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

  1. 1. 12/08/13LA VOZ DE GALICIA (SUPLEMENTO ESPECIAL) VIGO Prensa: Otra Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 9 Sección: OTROS Valor: 1.988,00 € Área (cm2): 95,1 Ocupación: 17,86 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 585000 Cód:73271295 Los trabajadores se concentran en la estación FOTO A. LÓPEZ El desmantelamiento de los ser- vios de Renfe en la estación de Monforte fue la tónica domi- nante en las últimas décadas. El pasado mes de febrero saltó la alarma de nuevo, ya que el gru- po socialista desvelaba la exis- tencia de un plan, en el que se recogía el cierre del taller de la estación monfortina y el corres- pondiente traslado de la veinte- na de trabajadores de este ser- vicio a Ourense. Esta denuncia quedó patente con la comunicación por parte de la división de Renfe Integria, responsable del área de mante- nimiento del material rodante, a los sindicatos de ese estudio. Quedaba así patente que la de Monforte era la única estación afectada por la reorganizacion que la empresa justificaba por la necesidad de ahorrar costes. Las reacciones de los trabaja- dores no se hicieron esperar, y la primera medida, además de solicitar explicaciones a Renfe, fue la de convocar concentra- ciones semanales en los ande- nes de la estación monfortina, en la que estuvieron arropados por el alcalde, Severino Rodrí- guez, y por representantes so- cialistas, además de contar con el apoyo de los sindicatos. 500 averías en un año En esta cuestión llama la aten- ción esta posible decisión, pues- to que el taller de la estación monfortina reparó el pasado año 2012 un total de quinientas ave- rías en máquinas. Los ferroviarios protestan por el recorte de servicios
  2. 2. 12/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 2 Sección: REGIONAL Valor: 10.993,00 € Área (cm2): 529,7 Ocupación: 98,77 % Documento: 1/4 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73269442 Accidentes ferroviarios y sus costes LA VOZFuente: Elaboración propia LA VOZ (Jul/2012)Córdoba 1.067.653 Descarrilamiento (Jul/2010)Álava 521.000 Descarrilamiento Tarragona 352.000 (Jun/2012) Descarrilamiento Lugo y Asturias 300.000 (Jul/2010) Descarrilamiento Asturias 294.000 (Ene/2012) Descarrilamiento León 236.000 (May/2011) Descarrilamiento Madrid 220.000 10/06/2011 Arrollamiento de material A Coruña 161.000 (Jun/2010) Descarrilamiento A Coruña 84.000 (May/2012) Descarrilamiento Huesca 113.000 (Jul/2011) Descarrilamiento Asturias 98.000 (Ene/2012) Descarrilamiento Madrid 70000 (Feb/2010) Accidente por descarrilamiento Ciudad Real 40.000 (Mar/2012) Arrollamiento de obstáculos Valencia 28.000 (Dic/2011) Descarrilamiento Cantabria 4.200 (Oct/2011) Rebase de señal Cantabria 1.300 (Abr/2012) Rebase de señal (Sep/2010)Badajoz 3.900.000 2/2 Arrollamiento en paso a nivel Ciudad Real 16.000 (Oct/2012) Arrollamiento de vehículo Ávila 230.251 (Mar/2010) Colisión de trenes Barcelona 15.000 (Jun/2010) 12 Atropello en la estación (Ene/2011) Sevilla 22.000 Descarrilamiento Sevilla 1.900 (Ago/2010) Arrollamiento en paso Sevilla 713.000 3 Descarrilamiento Barcelona 210.000 (Mar/2011) 10 Arrollamiento de obstáculos y descarrilamiento Asturias 104.000 (Ene/2012) 9 Descarrilamiento Barcelona 178.000 (Ene/2012) 27 Descarrilamiento Barcelona 800.000 (Feb/2012) 11 Colisión Salamanca 527 (Dic/2010) Arrollamiento Fallecidos Número de heridos Daños materiales según los informes del ADIF y Renfe Santiago 20.000.000 (*) (*) Habría que sumar las indemnizaciones, que podrían variar entre 7 y 9 millones de euros (Ago/2012) Descarrilamiento 79 151 Del 2010 hasta hoy La magnitud del siniestro del 24 de julio en An- grois es incom- parable a cual- quier otro acci- dente ferroviario desde los años se- tenta. Por falleci- dos (79), heridos de diversa con- sideración (150), implicaciones que tendrá sobre la se- guridad en los tre- nes (Fomento ha anunciado 20 me- didas)... Y por su coste económico, que también será descomunal. Ni Renfe, ni el ADIF y Fomen- to se atreven a dar una cifra de lo que supondrá el descarrila- miento en la curva de A Gran- deira, pero algunos técnicos es- timan que solo el coste material (tren y reparaciones en la vía, principalmente) estará alrede- dor de los 20 millones de euros, a los que se podrían sumar entre 7 y 9 millones más por el pago de las indemnizaciones. Son, en todo caso, aproximaciones por- que hasta dentro de varios me- ses se desconocerá sobre todo esto último: cuánto habrá que pagar a los damnificados. Las cifras del siniestro de An- grois superan, obviamente, a to- das las precedentes. Si se confir- man esos 20 millones de euros en material (el modelo de Alvia siniestrado por sí solo cuesta entre 15 y 19), supondrá el doble de todo lo desembolsado desde el 2010 en diferentes choques en vías. Según consta en los alrede- dor de 200 expedientes finaliza- dos por la Comisión de Investi- gación de Accidentes Ferrovia- rios, el Ministerio de Fomento (bien a través de Renfe, bien a través del ADIF) ha tenido que desembolsar al menos 10 mi- llones de euros en una treinte- na de siniestros de elevada con- sideración. De Badajoz a Barcelona Hasta ahora, el siniestro más aparatoso contabilizado por Renfe y el ADIF se localizaba en Carmonita, en la provincia de Badajoz, en el 2010. Un tren arrollaba un camión que había invadido la vía. Hubo dos muer- tos y otros tantos heridos. Casi El coste del accidente del 24-J puede dispararse hasta los 30 millones Los siniestros de los tres últimos años le han supuesto a Renfe y ADIF al menos 10 millones RUBÉN SANTAMARTA REDACCIÓN / LA VOZ cuatro millones de euros. Con- trasta, sin embargo, con el gra- ve accidente de Castelldefels (Barcelona) ese mismo año: 12 jóvenes fallecían en la estación al cruzar las vías de noche. Los daños materiales fueron mucho menores: 15.000 euros. Desde que en el 2007 nacía la Comisión de Investigación de Accidentes constan además al- rededor de medio centenar de expedientes en los que se re- cogen destrozos considerables, pero sin estimación económi- ca. En el resto de los accidentes (otro centenar) no hubo daños de ningún tipo, aunque en mu- chos casos sí víctimas mortales, casi siempre porque un peatón invadía (los motivos se desco- nocen) el lugar de paso del tren. A esos 10 millones en daños sumados desde el 2010 habría que agregar los que salgan de la veintena de casos que tiene pen- dientes de resolución esa comi- sión técnica. Son siniestros to- dos ellos producidos entre me- diados del 2012 y mayo del 2013 (sin contar el de Angrois). Lo que no se incorpora a nin- guno de esos informes es el pa- go por daños personales, que se deciden después de una resolu- ción judicial. En Angrois algu- nos expertos en seguros y póli- zas creen que la media para in- demnizaciones puede rondar los 100.000 euros en el caso de fallecidos, que multiplicado por 79 muertos supone 7,9 millones de euros. Y aún faltarían por in- cluir al resto de los afectados en el descarrilamiento. La oferta española al tren bala de Brasil corre peligro de dividirse en dos La puja por la construcción del tren bala de Brasil se ha complicado para los interesesespañolesdes- de que se produjo el acci- dente de Angrois. Al am- plio despliegue diplomático quesehavistoobligadoarea- lizar la legación española pa- raconvenceralasautoridades de ese país de que el desca- rrilamiento fue ajeno a la al- ta velocidad, se une ahora el intento de frenar la división entre las empresas españolas interesadas en el concurso. Las objeciones de Talgo a que la empresa vasca CAF de construcciones de trenes forme parte de la misma ofer- ta, podría acabar por rom- per el frente español. Fuen- tes de Fomento aseguran a La Voz que el Gobierno apoya- rá por igual las posibilidades y proyectos de las empresas españolas que quieran optar a la construcción y explota- ción del tren bala, cuyo pre- supuesto superará los 13.000 millones de euros. REDACCIÓN / LA VOZ El tren destrozado la tarde del 24 de julio (lo que queda de los ocho vagones, las dos cabinas y los dos equipos técnicos) se encuentra en un nave en Padrón, precintado por la autoridad judicial. El futuro de todo ese material (muy costoso) es incierto. «Hasta que no termine la instrucción y se levante el pre- cinto, no podemos saber qué se hará», explican fuentes de Renfe. «Es muy pronto para tomar cual- quier decisión, no se sabe en qué estado se encuentra todo», aña- den. Lo cierto es que la mayoría de los vagones han quedado muy afectados tras un choque a más de 170 kilómetros por hora, y es- tá por ver si se puede recuperar algo. En el caso de las locomoto- ras (dos) y de los cuerpos técni- cos (donde van los motores) al- gunas piezas podrían servir para otras máquinas. EL TREN DESTROZADO EN ANGROIS ¿Se puede recuperar algo? Casi 300 viajeros afectados por la avería del talgo de Almería a Madrid Unos 280 viajeros que viaja- ban en un tren talgo Alme- ría-Madrid resultaron afecta- dos por la avería sufrida por la locomotora, lo que les ha obligado a permanecer en la estación de Gergal (Almería). A los pasajeros se les permi- tió se trasladados en autobús o esperar a que se instalara una nueva locomotora de re- puesto para llegar a la capital de España. El tren salió sobre las 16.16 horas de Almería y 45 minutos después la má- quina sufrió una avería que no tenía reparación. ALMERÍA / EUROPA PRESS
  3. 3. 12/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 3 Sección: REGIONAL Valor: 9.723,00 € Área (cm2): 468,5 Ocupación: 87,36 % Documento: 2/4 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73269442 La Voz de Galicia | Lunes, 12 de agosto del 2013 | A FONDO | 3 TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA INVESTIGACIÓN Carta a Mariano Rajoy iríxome a vostede como podería facelo a calquera dos demais responsábeis políticos. Podería escri- birlle a súa ministra de Fo- mento, aos seus consellei- ros en infraestruturas ou aos responsábeis na Galiza. Escríbolle, aínda que formo parte dese amplo sector da sociedade que deixou de crer neste siste- ma político, porque penso que ao meu ir- mán lle gustaría. Un rapaz de vintecinco anos con toda a vida por diante. El fale- ceu nese tren Alvia o pasado 24 de xulio. Tras saber do accidente, vostede po- de imaxinar, sucederon as peores horas da miña vida. Exactamente 17 longas ho- ras ata a chamada que confirmou o que xa temiamos. A min tocoume facer unha longa viaxe para xuntarme ca miña fa- milia no multiusos do Sar. Entre alí e San Lázaro, eles pasaron todo o tempo, esquivando as cámaras que intentaban captar as súas bágoas. Eu que son, para que vostede me entenda, un pouco es- céptica dos xogos políticos, non espera- ba grande cousa das autoridades. Non obstante, algúns membros da miña fa- milia quedaron estupefactos pola rapi- dez coa que se expuxeron diante das cá- maras, para facerse a foto, e como mar- charon tras o seu repregue. Confésolle que eu non son católica nin profeso ningunha relixión. Mesmo así, podo sentir simpatía por aquelas persoas que, convencidas, adican as súas oracións aos nosos seres queri- dos e a paliar as nosas dores. Tiña (e teño) certa necesidade de colectivizar a dor aínda mesmo baixo o paraugas dun ritual relixioso, cuxa función non é outra que por en común o duelo. Fa- celo diante das cámaras e rodeada de políticos e personalidades non era o máis apetecíbel. Persoas cas que non comparto ningún afecto e cuxa ima- xe paréceme fría e distante. Hoxe, po- rén, leo nos xornais que organizouse outra homenaxe, esta vez de forma cí- vica, da que non fomos avisadas. Dá- me pena ver que en case tódalas ima- xes o personaxe central é o seu dele- gado Feijoo ou outros políticos. Vostedes non nos preguntaron aínda que precisamos. Non esixiron aos me- dios de comunicación que deixasen de acosarnos. Non prometeron aínda unha comisión de investigación que busque a verdade sobre os feitos. Por se tiña pensado preguntarmo, adiántome e llo expoño: quero que me expliquen que pasou máis alén do «erro humano». Desexo que expliquen cales foron os pasos, dados durante anos, que levaron á creación dunhas redes ferro- viarias onde un accidente deste calibre é unha posibilidade. É o seu deber dar a cara. Nestes día, a solidariedade e a coope- ración de xentes anónimas encheron o baleiro institucional. Por iso, espero que deixen de atribuírse o mérito dos pasa- xeiros, traballadores, voluntarios e ve- ciños de Angrois. A morte non se esquece nin se perdoa. Sandra Cundines Antelo perdió a su hermano, de 25 años, en el accidente de Angrois Sandra Cundines Antelo D El análisis de las causas del ac- cidente de Angrois por parte de la cúpula de Fomento y del PP ha experimentado una no- table evolución, consistente en pasar de centrar el detonante del siniestro en la figura del ma- quinista y su exceso de veloci- dad a una actitud más prudente, basada en dejar que las causas se aclaren en sede judicial y en la comisión independiente que analiza el descarrilamiento. No obstante, el conselleiro de In- fraestruturas y vicesecretario xeral del PPdeG, Agustín Her- nández, se convirtió ayer en el primer cargo popular que per- filó una hipótesis multicausal para el accidente de Angrois. «Un accidente desta enverga- dura non é froito dunha única circunstancia, senón probable- mente de moitas sumadas», ase- guró en una entrevista concedi- da a la cadena Ser. Ante las tesis que ven el acci- dente bajo el único prisma del error humano, el miembro de la cúpula del PP gallego pidió pru- dencia para que los jueces «de- terminen responsabilidades» y para que «analicemos e poña- mos todas as ferramentas pa- ra incrementar as condicións de seguridade na circulación de trens», dijo. La ministra de Fomento, Ana Pastor, se refirió en plural en su última comparecencia a las HernándezrespaldaaBlanco yasumeyaqueelsiniestro tuvo«moitas»causas Defiende la decisión de abrir el tramo y asegura que el accidente «non é fruto dunha única circunstancia» El conselleiro Agustín Hernández y José Blanco, cuando era ministro de Fomento, en una visita a las obras del AVE. ÁLVARO BALLESTEROS «causas» del accidente, pero tanto el presidente de Renfe, Ju- lio Gómez-Pomar, como el del ADIF, Gonzalo Ferre, centraron en el error humano y el exceso de velocidad sus análisis sobre las circunstancias del accidente durante los tres primeros días después del siniestro. Esto pro- vocó airadas críticas desde los sindicatos del sector ferrovia- rio, pero también en la socie- dad civil. Quizás por esta razón poco a poco se fue modulando este discurso y se optó por es- perar a que las investigaciones en curso dieran sus frutos. En su comparecencia parlamenta- ria del pasado jueves, los presi- dentes de Renfe y ADIF evita- ron entrar en valoraciones so- bre el maquinista, e incluso ne- garon que las hubieran hecho en el pasado, como fue el caso de Gonzalo Ferre. Pero ayer Hernández fue más lejos y aseguró que lo «princi- pal» es «aprender dos erros», en plural, como si asumiera que hay una cadena causal que pro- picia el accidente. Apertura del tramo Hernández, ingeniero de Ca- minos de profesión, apoyó en su momento el plan del equi- po técnico del entonces minis- tro José Blanco para poner en servicio el eje de alta veloci- dad Ourense-Santiago en ancho ibérico de forma provisional. Y ayer no ocultó que esta medi- da contaba con el apoyo de la Xunta y del propio presidente Feijoo. Consideró que la deci- sión de inaugurar este tramo fue «evidentemente política», pero la consideró «responsa- ble» y «acertada», pues consta- ta que se tomó con el «beneplá- cito» de los técnicos del ADIF. «Non teño ningunha dúbida de que España conta cos mellores técnicos de ferrocarrís de todo o mundo, e polo tanto, as de- cisións en relación coa posta en servizo cos diferentes sis- temas de seguridade [...] son cuestións técnicas que seguen os parámetros e as determina- cións da normativa. Son polo tanto decisións que non están no lado da decisión política», aseguró el conselleiro, delimi- tando que el plan de no inte- grar el ERTMS en los últimos cuatro kilómetros, pese a es- tar previsto en el proyecto ini- cial, no entraba en la órbita de la política. Descarta por tanto la acusación que se lanzó des- de algunos sectores de que el trazado se inauguró con prisas. Para Agustín Hernández, la política sí que tiene influencia en la planificación de las infraes- tructuras —el tramo en cuestión se encargó en 1999 y su estudio informativo fue aprobado en el 2003—, pero no «na posta en servizo» de una infraestructu- ra concreta. El conselleiro no está de acuerdo con abordar el asunto en una comisión de investiga- ción en el Parlamento gallego, pues se trata de un asunto que cae de lleno en las competencias exclusivas del Estado. Y criticó a quienes intentan sacar rédito político de la tragedia. P. G. REDACCIÓN / LA VOZ El conselleiro de Infraestruturas, Agustín Hernández, salió ayer en defensa de José Blanco ante el in- tento de culpar al exministro de la decisión de abrir el tramo Ouren- se-Santiago. Y ello a pesar de que cuando el socialista era el respon- sable de Fomento tuvieron noto- rios desencuentros, uno de ellos, el más sonado, durante la inau- guración de un tramo de la au- tovía del Cantábrico en octubre del 2010. Hernández le reclamó en público que cumpliera los pla- zos de la A-8 y Blanco le recrimi- nó su falta de lealtad. Una relación con algún desencuentro BLANCO Y HERNÁNDEZ
  4. 4. 12/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 4 Sección: REGIONAL Valor: 9.734,00 € Área (cm2): 469,0 Ocupación: 87,46 % Documento: 3/4 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73269442 4 | A FONDO | Lunes, 12 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia El accidente de Santiago, dolor y reflexión T Portavoz de Fomento del PP en el Congreso de los Diputados Andrés Ayala an solo a los 14 días del des- graciado accidente de la cur- va de A Grandeira, y cuando todavía tenemos en la retina las impactantes imágenes del tren siniestrado y el inconso- lable dolor de las víctimas y sus familiares, el Gobierno ha comparecido en el Con- greso de los Diputados pa- ra dar explicaciones y toda la información de la que dispone has- ta ahora. Y junto a la solidaridad y com- portamiento ejemplar de todos, en espe- cial los gallegos, ha quedado claro que el tren y la vía tenían las medidas de circu- lación y seguridad adecuadas a la veloci- dad autorizada. Y, frente a los que quie- ren minusvalorar el servicio que se pres- ta a Galicia, que ha mejorado sustancial- mente, ha quedado claro que los trenes híbridos no añaden inseguridad. Que la vía no puede ser igual en llano que a la entrada de Santiago, pero precisamente por esas distintas condiciones de la vía están los distintos parámetros de veloci- dad y circulación que en cada momento se exigen. Todo está homologado, todo cumple unos protocolos rigurosos antes de que técnicamente se autorice la pres- tación de un servicio. Y es más, en nin- gún caso hay una tecnología tan avan- zada como la española que nos permite unos trenes y unas vías polivalentes su- ponen detrimento de la seguridad. A pe- sar de haberse prestado más de 1.000 ser- vicios en esa vía sin ninguna incidencia, a pesar de que los maquinistas se cono- cen los recorridos como la palma de la mano, es verdad que un tren ha entrado a más del doble de la velocidad autori- zada y ha descarrilado produciendo se- tenta y nueve víctimas mortales y más de cien heridos. Es verdad que todo es me- jorable, pero partiendo de que nuestros sistemas son buenos y seguros; y seguir con la discusión entre ASFA y ERTMS, la podemos mantener si queremos, pero son sistemas seguros, muy seguros, ca- da uno para el tipo de trenes y circula- ción que controla. Y parece que alguien se esfuerza en minusvalorar a los pro- fesionales y a la organización que dise- ña, pone en marcha los trenes y decide la prestación del servicio. Nuestros pro- fesionales y nuestros servicios ferrovia- rios son de los mejores del planeta, co- mo todo el mundo reconoce. Dicho esto, siempre hay un margen, aunque sea pe- queño, para el error, y ahí hay que inci- dir. Ese es nuestro compromiso con las víctimas y su dolor: ahondar y fortalecer nuestros sistemas de seguridad para que esto no vuelva a ocurrir. Para que no vuelva a ocurrir H Portavoz de Fomento del PSOE en el Congreso de los Diputados Rafael Simancas abrá un antes y un des- pués del 24 de julio del 2013paralosferrocarri- les en España. La pri- mera reacción al acci- dente fue inevitable- mente emocional. La conmoción por la tra- gedia, la consternación poreldolordelasvícti- mas, la satisfacción por la solidaridad de los gallegos. Confor- me pasan los días, el sentimiento debe ir dejando paso a la razón, y ahora la tarea de los representantes de la ciu- dadanía es triple: la atención a las víc- timas, el esclarecimiento de las cau- sas del siniestro y, sobre todo, la adop- ción de medidas para evitar que algo así vuelva a ocurrir alguna vez. El apoyo a las víctimas no puede li- mitarse al tiempo en el que enfocan las cámaras. La atención sanitaria y psicológica, el respaldo administrati- vo, las tramitaciones con los seguros… Necesitarán nuestra ayuda durante mucho tiempo. Y tienen que sentir- nos ahí, muy cerca. Las explicaciones deben ser claras, exhaustivasyveraces.Selodebemosa las víctimas y se lo debemos a los mi- llones de usuarios cotidianos de nues- tros ferrocarriles. Hay dos investiga- ciones en marcha, la judicial y la téc- nica. Resulta imprescindible que se conozca la verdad sobre lo sucedido, hastasusúltimasconsecuencias.Con- tamos con un sistema ferroviario muy seguroyexigente,quecumplelasnor- mas. Pero hay márgenes para el fallo y el error. La tragedia se nos ha colado por ese margen. Y ahora toca identi- ficar los fallos, hacer la autocrítica co- rrespondiente y tomar decisiones pa- ra prevenir nuevos accidentes. Los socialistas hemos propuesto la creación de una comisión de estudio enelParlamentoparaanalizarlascon- clusiones de las investigaciones en marcha, y para establecer las medi- das que han de adoptarse. La prime- ra, a nuestro juicio, ha de ser la crea- ción de una Agencia Estatal de Segu- ridad Ferroviaria, como ya existe pa- ra el transporte aéreo, con recursos y autonomíaparaencargarsedelaregu- lación y la inspección. Hace falta re- visar con nuevos criterios de exigen- cia los protocolos de escalonamiento de velocidades, de señalización, de comunicación en cabina… Es preciso reducir el factor riesgo humano y au- tomatizar en mayor medida el control de velocidades. Hay mucha tarea por delante, que requerirá imaginación, trabajo, ca- pacidad autocrítica y voluntad pa- ra el acuerdo. A verdade necesaria O Parlamentario de AGE Antón Sánchez s feitos. Se a rede ferroviaria estivese dotada das medidas de seguridade activas e pasi- vas asociadas a unha rede de alta velocidade, e que ditas medidasestivesenenfuncio- namento, o accidente non se tería producido. Queda cla- ro que os sistemas de segu- ridade que se deberon instalar non se ins- talaron, e os que se instalaron non se pu- xeron en funcionamento. E tamén queda claro que unha rede fe- rroviaria que os Gobernos da Xunta e do Estado anunciaron e publicitaron como AVE, non era tal. Nin o ancho da vía, nin os trens,ninoconxuntodasmedidasdesegu- ridade e sinalización (cun custo de 164 mi- llóns de euros) son propios do AVE. E isto non é algo que afirme eu, é o que se confir- ma día a día cos datos e informacións co- ñecidas e mesmo recoñecidas polos máxi- mos responsables de ADIF e Renfe. A evi- dencia e confirmación de tales feitos son as présas na recente instalación parcial de balizas e sinalizacións, tardías e extempo- ráneas e que, por desgraza, sen efectos re- troactivos que poidan paliar a desgraza do día 24 de xullo. As conclusións non poden ser outras que, primeiro, á cidadanía gale- ga déuselle gato por lebre co suposto AVE (independentemente de que esa lebre tive- ra máis de negocio das grandes construto- ras que de rendibilidade social, pero ese é outro debate) e, segundo, que o accidente puido ser evitado. A pretensión de culpabilizar en exclusi- va ao maquinista trata de eludir a eviden- te responsabilidade, administrativa, civil e tamén penal, dos responsables de Ren- fe e ADIF, así como dos administradores das concesionarias de mantemento de se- guridade e sinalización da rede, cuxa im- putación, que estimamos procedente, de- virá obrigada cando se coñezan os infor- mes periciais solicitados polo xulgado que leva o caso. A cidadanía galega esixe e pre- cisa coñecer as causas do accidente e o es- tado real de seguridade da rede ferroviaria galega. Con dito obxectivo AGE propuxo a constitución dunha comisión de investi- gación no Parlamento, compatible co pro- ceso penal en fase de dilixencias previas e que resulta tan necesaria como xustifica- da á vista dos feitos. AGE esixe coñecer a verdade sobre o accidente e a situación real da seguridade da nosa rede ferroviaria, para determinar responsabilidadeseresponsablese,tamén, para tratar de evitar máis desgrazas. Pola verdade, en memoria das vítimas e como garantía de futuro. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / OPINIÓN POLÍTICA XOÁN A. SOLER Deficiencias históricas para un drama en 21 segundos O Deputada do BNG Rosana Pérez dramático accidente de trendopasado24dexu- llo fixo ao pobo galego conscientedasdeficien- cias estruturais que pa- dece Galiza en materia ferroviaria, un aspecto que o BNG leva déca- das denunciando. Fala- mos da falta dunha modernización anunciada e nunca realmente execu- tada e dunha planificación que nega a nosa orografía e a dispersión da po- boacióneposúeunhavisióncentralis- ta cuxo centro de interese é ter unha boa comunicación con Madrid. É un clamor popular a evidencia de preci- sarmos capacidade para decidirmos sobre as nosas necesidades e, por iso, vimos reclamando a transferencia das competencias na materia. Velaquí a causa principal, xunto coa memoria das vítimas, para defender- mos que a investigación sobre o ac- cidente chegue ao fondo das causas e sirva para esixir todas as responsa- bilidades que se derivaren dun exame rigoroso, que fuxa de ocultar se había posibilidades de que non se produci- se ou, cando menos, de diminuír as consecuencias dunha catástrofe que non podemos cualificar nin de natu- ral nin de inevitábel. Para chegarmos á raíz do problema, o BNG xulga im- prescindíbel coñecer os documentos do informe de construción e os pro- xectos do trazado do tren Alvia Ou- rense-Santiago e dos sistemas de se- guranza previstos, para confirmar se foron instalados e postos en funciona- mento. O BNG tamén pediu no Con- gresodosDeputadosacreacióndunha comisión parlamentaria de investiga- ción cun perfil técnico e independen- tedoGoberno.Éimprescindíbelreno- varosmembrosdaactualComisiónde Investigación de Accidentes Ferrovia- rios, que posúen un importante nes- go de dependencia gubernamental. Porque non é indiferente o que in- vestimosenseguranza,nonéigualde- cidirmos contratar unha ou dúas per- soas para estaren de maquinistas ao longo de todo o traxecto e non é pou- co relevante recoñecermos que debe- mosterodereitoaplanificarunhasin- fraestruturas desde a perspectiva das necesidades da Galiza.
  5. 5. 11/08/13LA VOZ DE FERROL VIGO Prensa: Diaria Tirada: Sin datos OJD Difusión: Sin datos OJD Página: 4 Sección: LOCAL Valor: 277,00 € Área (cm2): 56,9 Ocupación: 11,74 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 0 Cód:73259683 Renfe desmintió ayer la supre- sión de paradas en la línea de Feve que enlaza Ferrol y Orti- gueira, que denunciaron BNG y PSOE por las consecuencias que acarrearía para los vecinos de los municipios por los que discurre al eliminar varios ho- rarios en las estaciones de Cer- dido o Moeche. Fuentes de la compañía ferroviaria asegura- ron que el servicio se manten- drá como hasta ahora, sin nin- guna alteración, ni en cerca- nías ni en la línea regional. Asi- mismo, precisaron que por un «error» en la página web de Fe- ve se mantuvo el aviso de mo- dificación de horarios y para- das a partir del lunes, día 12 de agosto. Las críticas a la medi- da que, según indicó ayer Fe- ve, no se va a aplicar, siguieron llegando ayer. IU censuró, con anterioridad al citado comuni- cado, que el alcalde de Ferrol y presidente de la Mancomu- nidad y la Fegamp, José Ma- nuel Rey, «contemple, impa- sible desde o seu retiro vaca- cional, como avanza a comar- ca hacia ningures». Dicen que «agora tócalle ao tren de cer- canías» y critican que «o alcal- de está contento pois rematou con resultados positivos ese ti- tánico esforzo chamado plan de barrios ao que el, e algún máis, se entregaron con dedi- cación (...), tan absortos que se esquecen de Feve». Feve desmiente la supresión de paradas en la línea que enlaza Ferrol y Ortigueira FERROL / LA VOZ
  6. 6. 11/08/13HERALDO DE ARAGON ZARAGOZA Prensa: Diaria Tirada: 51.732 Ejemplares Difusión: 42.834 Ejemplares Página: 15 Sección: LOCAL Valor: 4.641,00 € Área (cm2): 673,2 Ocupación: 64,45 % Documento: 1/1 Autor: LAURA ZAMBORAÍN Núm. Lectores: 330000 Cód:73251800 HUESCA Vigiladas por la Guardia Civil, 200 personas se concentraron en La Peña tras hacerlo el lunes en Caldearenas LAS PEÑAS DE RIGLOS. Más de 200 personas volvieron a parar ayer el tren procedente de Zara- goza en la estación de Las Peñas de Riglos, a modo de protesta por la supresión de paradas en los pueblos comprendidos entre Ayerbe y Sabiñánigo. Ya lo hicie- ron el lunes en Caldearenas, y aunque ayer había más presencia de la Guardia Civil, que advirtió de que no se podía interrumpir el servicio, los afectados bajaron de nuevo a las vías y mantuvieron parado al canfranero 6 minutos. De esta manera quisieron de- mostrar que el tren, que pasa cua- tro veces diarias por las estacio- nes de estos pueblos, puede reali- zarparadasfacultativas,comoha- cía hasta hace poco más de un mes. Dicen que esta supresión no tiene sentido y no entienden que «pasando el tren no pare». Ayer fueron los vecinos de La Peña, Triste, Santa María, Salinas, Villalangua, Caldearenas y Javie- rrelatre los que se concentraron por segunda vez esta semana, de manera «pacífica y tranquila», en la primera de estas localidades. Pero en esta ocasión, estuvieron vigilados de cerca por agentes de la Guardia Civil. A las 17.30 comenzaron a llegar los manifestantes a la estación de ferrocarrilconpancartas,silbatos y esquilas, y tuvieron que esperar hastacercadelas18.00,cuandofi- nalmente llegó el tren. Al princi- pio solo invadieron las vías 3 o 4 personas, a las que se intentó di- suadir advirtiéndoles de que si permanecían allí cuando apare- ciera el convoy, podrían ser de- nunciadas. Pero cuando los con- centrados vieron aparecer el tren a lo lejos, se repitió la misma es- cena del pasado lunes: mucha gente ocupó los raíles y el trans- portes no tuvo más opción que detenerse. Mientras tanto, Mª Carmen García, concejal del Ayuntamien- todeLasPeñasdeRiglos,leyóan- te los asistentes a la protesta una carta enviada por el Gobierno de Aragón en la que se explica que el objetivo del Ejecutivo era mante- ner hasta abril de 2014 todas las paradas que se realizaban hasta hace un mes; sin embargo, Renfe «solo ha aceptado una por servi- Los vecinos vuelven a detener el Canfranero para exigir que pare en todas las estaciones cio diario en cada sentido en las estaciones con menos de cinco viajeros» en una jornada. No obstante, en el caso de que los representantes municipales entendieran que es necesario un servicio «más atractivo» para los usuarios,conorigenenJacaydes- tino en Huesca, «podemos pedir a Renfe que modifique el servicio en esa dirección», continúa la mi- siva. Ante ello, el Consistorio ha respondido al Gobierno de Ara- gón que «no se suprima la parada en ninguno de los sentidos» y rei- vindica que «se mantenga el ser- vicio tal y como estaba». Los vecinos que ayer asistieron a la concentración también expu- sieron su opinión respecto a esta situación. Angelines García, resi- dente en La Peña, considera que «los más perjudicados somos los más olvidados». «Nadie se acuer- da de nosotros, nadie reivindica nuestras derechos. Esto me pare- ce vergonzoso por parte de mis dirigentes políticos», añadió. Tanto ella como el resto de los vecinos de todos los municipios afectados están dispuestos a se- guir mostrando su disconformi- dad y si esta situación no cambia enelmesdeseptiembre,seguirán tomandomedidas.«Vamosacon- tinuar, tenemos derechos y el día que yo no pague mis impuestos me callaré, pero mientras tanto no», concluyó García. Apoyos de Canfranc y Crefco Los concentrados ayer en La Pe- ña estuvieron apoyados además por el alcalde de Canfranc, Fer- nando Sánchez, y por Luis Gra- nell, miembro de la Coordinado- ra por la Reapertura del Ferroca- rril Canfranc-Olorón (Crefco). Cabe recordar que el PSOE y CHA también han reaccionado contra esta medida. Chunta ha trasladado al Congreso de los Di- putados la petición de que el can- franero pare en todas las estacio- nes de su recorrido, mientras que los socialistas presentarán una moción en los ayuntamientos y comarcas afectadas. LAURA ZAMBORAÍNLa Guardia Civil no consiguió disuadir a los manifestantes de que abandonaran las vías antes de la llegada del tren. LAURA ZAMBORAÍN LA CIFRA 6Pese a las advertencias de los agentes de la Guardia Civil, los concentrados ayer en la esta- ción de Las Peñas de Riglos volvieron a invadir momentá- neamente las vías y, al igual que hicieron el lunes en Cal- dearenas, obligaron al tren a permanecer parado durante aproximadamente 6 minutos hasta que le permitieron rea- nudar la marcha.
  7. 7. 11/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 6 Sección: REGIONAL Valor: 13.628,00 € Área (cm2): 467,8 Ocupación: 83,7 % Documento: 4/6 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73252378 Había 310 alegaciones al estu- dio informativo del eje de al- ta velocidad Ourense-Santia- go y nadie puso pegas a la so- lución para integrar esta línea en la red ferroviaria interna de la capital, según Fomento. No obstante, varios técnicos de al- to nivel del ADIF narraron en el 2011 para una publicación ofi- cial de esta empresa pública las dificultades que tuvieron pa- ra engarzar la línea de alta ve- locidad en la trama urbana de Santiago. En aquel momento definieron el trazado en el que se incluye la curva de A Gran- deira como «delicado» e «in- trincado». Pero ninguna alter- nativa del estudio informativo preveía una solución diferente para la entrada en Santiago, a pesar de que algunos expertos hablan ahora del soterramiento o, incluso, de la opción de des- plazar la localización de la es- tación, medidas todas ellas que dispararían el coste de la obra. El propio informe del admi- nistrador ferroviario definía es- tos tres kilómetros y medio pre- vios a la estación como «una de las partes más delicadas del pro- yecto» de la línea de alta velo- cidad. El gerente de Proyectos del ADIF definía así este traza- do. «Se trata de un tramo com- pletamente urbano intrincado y con una inserción complica- da en la red de infraestructuras ya existentes». Se refería a las carreteras que debía cruzar, pe- ro también a la red ferroviaria, pues hubo que construir una va- Técnicos del ADIF veían «delicado» e «intrincado» el acceso a Santiago El Ayuntamiento compostelano pidió reajustar el trazado, pero para no afectar a núcleos PABLO GONZÁLEZ REDACCIÓN / LA VOZ riante de algo más de un kiló- metro para la línea convencional entre Santiago y Ourense mien- tras se realizaban los trabajos. «Mayor complicación» A esto hubo que unir que se tra- taba de una zona «densamen- te poblada», «lo que trajo una mayor complicación en la de- finición del trazado». «Fue tal la dificultad para generar espa- cios para la nueva infraestruc- tura» —se precisaba en la pu- blicación del ADIF— «que un corredor que debía ser de dos vías de alta velocidad a las que se añade una tercera de ancho convencional quedó en uno de dos líneas hasta llegar a la esta- ción de Santiago», matizaba el responsable de Proyectos del administrador ferroviario. Javier Lozano, técnico de Pro- yectos de la sociedad pública, explicaba que la complejidad del proyecto de integración re- sidió en que era necesario man- tener los servicios en la línea convencional. La inserción de la línea bajo la nacional 525 fue una de las operaciones de inge- niería más compleja. Alegaciones En el repaso de las alegacio- nes que hubo a este proyecto, en cargado en 1999, cabe desta- car dos que sí cuestionaban el trazado, aunque no la curva de A Grandeira en concreto. Una de las objeciones fue interpues- ta por el Ayuntamiento de San- tiago y se refería a la zona de O Castiñeiriño y Angrois, re- cordando que es una zona «con numerosas casas». También re- saltaron las afecciones a los nú- cleos de Gamás y Eixo de Abai- xo, también próximos a la zona del accidente, «solicitando que se adopten medidas correctoras oportunas o estudiar reajustes del trazado». Precisamente fueron los ve- cinos de Marrozos —la Asocia- ción Francisco García Beiro— los que proponían alargar el úl- timo túnel de la línea antes de llegar a la trama urbana de San- tiago, para evitar así el impacto en este núcleo. Los responsables de Infraes- tructuras de la Xunta tampoco cuestionaron el trazado urba- no. Sobre este asunto solo pro- pusieron retirar de la estación de Santiago todo lo relacionado con las mercancías, construir túneles dobles para mejorar la seguridad y reducir la anchura de la plataforma ferroviaria para aminorar el impacto medioam- biental del proyecto. La curva antes de las obras. En esta imagen por satélite puede observarse a la derecha las obras del túnel de Marrozos. En el tramo urbano aún no habían empezado. El surco en curva que pasa bajo la autopista corresponde a la línea convencional entre Ourense y Santiago. La curva después de las obras. En la imagen de la derecha se ve claramente que el engarce de la línea de alta velocidad con el surco ferroviario convencional no modifica en absoluto el trazado en curva, pese a que el tramo anterior es una larga recta que va soterrada en sus últimos metros. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LOS ANTECEDENTES Precisiones sobre seguridad ferroviaria A Gerente del Área de Infraestructuras, Institut Cerdà. Profesora Asociada, UPC Marta Sánchez Borràs raíz del trágico acciden- te ferroviario de Santia- go, los acrónimos ASFA y ERTMS, hasta entonces desconocidos por la ma- yor parte de los ciudada- nosdeapie,hansidoobje- to de múltiples conversa- ciones informales. Nume- rosas son las críticas que he escuchado estos últi- mos días sobre el sistema ASFA respecto al ERTMS, que se han utilizado para buscar culpa- bilidades y responsabilidades anticipada- mente, sin esperar a que los técnicos aca- ben su trabajo para determinar las causas exactas del accidente y tomar las medi- das para que no vuelva a ocurrir. A la es- pera de los resultados de la investigación, es preciso señalar que el sistema español ASFA, utilizado en nuestra red ferrovia- ria desde finales de los años setenta, es equiparable a los sistemas de seguridad de las líneas convencionales y de alta ve- locidad francesas y de otros países refe- rentes en temas ferroviarios, y que la de- cisióndeimplementarelERTMSfuemo- tivada por la voluntad de dotar a la nueva red ferroviaria española de alta velocidad de un sistema que permitiera la interope- rabilidad entre líneas y países distintos. El ERTMS, resultado de un proyecto europeo que tenía por objetivo princi- pal eliminar las barreras ferroviarias, ten- drá en su versión definitiva 3 niveles de desarrollo. El nivel 1, ya operativo, utili- za el mismo principio de funcionamien- to que el ASFA: permite una transmisión puntual entre la vía y el tren para garan- tizar el cumplimiento de las órdenes es- tablecidas por las señales convenciona- les de la vía, si bien facilita al maquinis- ta el monitoreo de la velocidad del tren según la velocidad máxima permitida en cada tramo. El nivel 2 supone una mejo- ra de la seguridad respecto al nivel 1 y al ASFA,yaquepermiteuncontrolcontinuo de la velocidad del tren, con lo que no es preciso que el vehículo pase por una ba- liza para que el sistema controle la ade- cuación de su marcha y actúe en conse- cuencia si la velocidad es inadecuada. El nivel 3 todavía está en vías de desarrollo. Aunque España es pionera en la im- plementación del ERTMS, la falta de es- pecificaciones europeas en la definición de uno de los elementos del sistema del nivel 2 y la introducción de una nueva versión de especificaciones de requeri- mientos del sistema por parte de la Co- misión Europea ha dificultado la actua- lización del nivel 1 y el paso al nivel 2 si- multáneamente a pesar del esfuerzo rea- lizado por Renfe y el ADIF. Si bien ya se han aplicado algunas me- joras tras el accidente, es preciso espe- rar a conocer los resultados completos de la investigación en marcha para refor- zar todavía más el sistema de seguridad ferroviario español, que hoy en día ya se encuentra entre los mejores del mundo.
  8. 8. 11/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 7 Sección: REGIONAL Valor: 14.099,00 € Área (cm2): 484,0 Ocupación: 86,59 % Documento: 5/6 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73252378 Privatización de Aena, libera- lización del sector ferroviario, reestructuración de Renfe, res- cate de las autopistas en quie- bra, adelgazar la inmensa bolsa de viviendas sin uso, colocar a las empresas españolas en los mayores concursos de infraes- tructuras internacionales y dar- le a los puertos más peso en el movimiento de mercancías, era la larga lista de deberes que Ma- riano Rajoy le tenía preparada para quien ocupase la cartera de Fomento en su primer gabinete. Nada hacía prever que pese a darse por segura la recupera- ción de la condición de minis- tra que gozó al frente de Sani- dad con Aznar, Ana Pastor (Cu- billos del Pan, Zamora 1957) fue- se la elegida para gestionar esa lista de tareas. Pero la entrega que la médico de familia le de- mostró siempre a Rajoy en sus encomiendas (fue con él subse- cretaria de Interior, Presidencia, Educación y Cultura y directo- ra general de Muface) blindaron sus opciones para hacerse con la cartera encargada de dar conti- nuidad a las obras de enganche del AVE a Galicia, su tierra de adopción desde que de joven fue destinada a la casa del mé- dico de Crecente (Pontevedra). Allí conoció a su marido, José Benito Suárez, clave en su fu- turo, pues fue quien la puso en la senda de su amigo Mariano. Como ministra de Fomento Pastor quizás no contaba con tener que afrontar en su primer año con un recorte tan inten- so como el que le hizo manejar 2.000 millones de euros menos que su antecesor, y otros 1.500 más a la baja este año. Cambio de agenda Pero lo que seguro ni había ima- ginado es que cuando el cronó- metro gubernamental le exige que su gestión fructifique, re- suelva la quiebra de las auto- pistas, decida cómo Aena sal- drá a Bolsa, o que la llegada de operadores privados al ferro- carril sea efectiva, una tragedia como la de Angrois le impon- dría duros deberes. Quienes le conocen y valoran no dudan de que evitar otra catástrofe como la que para siempre acompaña- rá su mandato, es ya su priori- dad. Los que la critican apues- tan en cambio a que sus rece- tas para sacudir el sistema fe- rroviario «al final se quedarán en casi nada». Pastor, que prácticamente se estrenó como ministra de Sani- dad con el Prestige, que se ente- ró además de aquel reguero ne- gro cuando compartía escapada con su marido y el matrimonio Rajoy en Doñana, ha querido ahora que todo Fomento apar- que sus tareas urgentes y arri- me el hombro en la gestión del accidente para evitar más daños. Ha multiplicado los equipos, superponiéndolos incluso. Los que lo ven blanco, aseguran que lo hace así siempre para conse- guir las mejores ideas. Los que lo perciben negro, aluden a su supuesta desconfianza innata. Unos y otros no descartan, eso sí, que Pastor se acabe co- brando alguna cabeza. Es tec- nócrata, pero sabe que en polí- tica hay que pagar algún precio. El suyo ahora es evitar que Es- paña sufra otro accidente como el de A Grandeira, pero al final de su mandato los problemas de las autopistas, la caída aero- portuaria o el bajo nivel de in- versión pública formarán tam- bién parte de su examen, en el que, en todo caso, las respues- tas a la catástrofe de Santiago se- guirá siendo la receta más dura de Ana Pastor, la más complica- da desde que empezó a dispen- sar tratamientos en Crecente. La receta más dura de la ministra El accidente de Angrois se suma a la larga lista de soluciones que debe dar en Fomento CARLOS PUNZÓN REDACCIÓN / LA VOZ PERFIL ANA PASTOR TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS MEDIDAS Tras un trágico accidente en el metro de Buenos Aires en el 2012, las autoridades decidieron insta- lar cámaras en los trenes, una me- dida que provocó el enfado de los maquinistas, sobre todo cuando se difundieron imágenes de al- gunos de ellos dormidos. En Ar- gentina, recuerdan los técnicos, la situación no es comparable con España. Este transporte tiene no- tables carencias y una alta sinies- tralidad. EL PRECEDENTE Polémicas grabaciones en Argentina Los maquinistas recelan de las cámaras que estudia poner Fomento en cabina Creen que no servirá para mejorar la seguridad, y ven excesivamente genérico el paquete de medidas de Fomento RUBÉN SANTAMARTA REDACCIÓN / LA VOZ De las 20 medidas propuestas el viernes por la ministra Ana Pas- tor para reforzar la seguridad fe- rroviaria, la marcada con el nú- mero 11 escama a los maquinis- tas. Dice así: «Valorar la posibi- lidad de mejorar la grabación de la actividad profesional en los trenes». Traducido, Fomen- to estudia instalar cámaras den- tro de las cabinas para grabar a los maquinistas. A estos nos les convence la idea porque, sostie- nen, no contribuiría a mejorar la velocidad, y, al contrario, su- pondría poner de nuevo todo el foco del problema de la se- guridad sobre los conductores. «Es una medida muy contro- vertida, tenemos muchas du- das», explica Juan Jesús García Fraile, responsable del Sindica- to de Maquinistas. «É unha me- dida bastante forte, excesiva di- ría, e que non ten que ver coa seguridade, para eso xa están a gravacións que quedan na cai- xa negra», abunda Severino Ro- dríguez, responsable del área fe- rroviaria de Comisiones Obre- ras en Galicia. «No aportaría na- da a la seguridad, se limitaría a ver cómo el conductor accio- na pulsadores, incluso le podría despistar por saberse observa- do», añade Mariano Alfambra, maquinista adscrito a la CGT. No convence esta propuesta en estudio. Y, en líneas genera- les, tampoco el resto de ideas expuestas por Pastor. «Son pro- puestas demasiado genéricas, muy abiertas, mucho ruido y ve- remos qué nueces dan. La trage- dia ha sido muy grande, sin du- da, y todo lo que sea mejorable será bienvenido, pero al final se verá que el ferrocarril en Espa- ña es un medio muy seguro», insiste García Fraile. Las medi- das propuestas para el colecti- vo de maquinistas pasan, ade- más, por endurecer los crite- rios de acceso a la profesión, y revisar los protocolos de reco- nocimientos médicos y los aná- lisis psicológicos. «Todo esto se está magnificando, y vere- mos en qué quedan todas esas propuestas a partir de septiem- bre», agrega Fraile. El resto de propuestas, de carácter técnico «son caras, alguna muy cara, co- mo la del control satelital, y es- tamos en un momento de recor- tes presupuestarios», concluye Alfambra. Fuente: Ministerio de Fomento Revisar, actualizar y reforzar LA VOZ Señalización Revisar los cuadros de velocidades máximas de todas las líneas, Para optimizar sus variaciones tualizar y reforzar Señaliza Revisar los dmáximas ooptoo imizar s ProfesionalesProfesio Material móvilMaterial Pasajeros de Fomento Pasajero Revisar la señalización en vía Dotar de una protección mediante una secuencia de balizas ASFA en los tramos que exista una reducción apreciable de la velocidad máxima Revisar los requisitos de acceso a la profesión de maquinista y valorar la oportunidad de diseñar una formación académica Revisión del protocolo de reconocimientos médicos psicofísicos, analizando los plazos y los niveles de exigencia Reforzar el análisis de los aspectos psicológicos de la conducción (control de estrés, actividad repetitiva, concen- tración,…) para orientar la formación continua de estos profesionales Valorar la posibilidad de mejorar la grabación de la actividad profesional en los trenes mediante cámaras de video a bordo Revisar la normativa del uso de los elementos de comunicación (móviles) del personal a bordo de los trenes, utilización de manos libres Mayor control de los registradores jurídicos (lo que se conoce como “cajas negras”) realizando análisis y mejoras sistemáticas Asignar billete gratuito a los menores de cuatro años Promover los sistemas que permitan la identificación de los pasajeros Mejorar la ubicación y protección de los equipajes en el interior de los vagones Analizar las reglas de ingeniería de los procedimientos técnicos de transición del sistema de seguridad ERTMS al ASFA
  9. 9. 11/08/13EL PROGRESO LUGO Prensa: Diaria Tirada: 17.313 Ejemplares Difusión: 14.598 Ejemplares Página: 22 Sección: REGIONAL Valor: 3.014,00 € Área (cm2): 902,8 Ocupación: 86,12 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 75000 Cód:73253843 CRÓNICA POLÍTICA GALEGA ANXO LUGILDE ABEL CABALLERO se ve aca- riciando la mayoría absoluta en Vigo de cara a las elecciones mu- nicipales de dentro de dos años. El histriónico alcalde socialista viguésdisponedeunrecienteson- deo en el que rondaría la mayoría absoluta, fruto de los réditos de su cada vez más intensa cruzada localista, el desfondamiento de un PP descabezado, la decadencia del Bloque y la inconcreción de la oferta para Vigo de la Alternativa GalegadeEsquerdadeBeiras,des- pués de su espectacular resultado de las autonómicas. Aunque resulta evidente que el escenario ahora mismo favorece a los socialistas vigueses, parece muy difícil que el PSOE se pueda hacer con la mitad más uno de los concejales en ese feo y muy sin- tomático edificio que alberga el consistorio de la mayor ciudad de Galicia. Así que por ahora lo más importante es que todo apunta a que Caballero se lo cree, lo que le va a llevar a intensificar todavía más su línea victimista y disgre- gadoraparapescarelectoresenun Vigo traumatizado por la crisis. En este contexto se enmarca el anuncio del alcalde de que estaría dispuesto a declarar a Feijóo per- sona non grata como ya hizo con el comisario europeo Almunia. La condena del socialista Al- munia fue una hábil maniobra de Caballero, para no sólo eludir el desgaste de las decisiones so- bre el sector naval tomadas por un compañero de partido, sino también ponerse a la cabeza del malestar en la ciudad contra él. Y es que Caballero puede ser mu- chas cosas, pero no es nada tonto precisamente,sinotodolocontra- rio, pues ya ha demostrado que su inteligencia política está bastante por encima de la media actual en Galicia, aunque a menudo le pier- da su egolatría y su tendencia a la exageración. Supone todo un vuelco que los socialistas se sientan en condicio- nes de aspirar a la mayoría absolu- ta enVigo, tras dos elecciones mu- nicipales en las que los populares, con Corina Porro de candidata, se quedaron a un concejal de con- seguirla. En Vigo sólo hubo una mayoría absoluta desde la instau- racióndelademocraciamunicipal en 1979. La obtuvo el popular Ma- nuel Pérez en 1995. Los socialistas nunca la consiguieron. Su mejor resultado fue el de 1983 cuando, con el‘compañeiro’ Soto de candi- dato, se hicieron con doce ediles. AhoraelPSOEtieneonce,dosmás queenel2007,trasarrebatarledos al BNG, que bajó a tres. La crisis del PP enVigo, coman- dado por el muy cuestionado Che- ma Figueroa, provocó que en los últimos tiempos la mayor ame- naza para Caballero fuese laAlter- nativa de Beiras, que consiguió el 19,5% de los votos en la ciudad en las autonómicas y adelantó a los socialistas en algunos barrios. Sin embargo, la alianza de Beiras con EU no ha pasado de una pla- taforma electoral que actúa en el Parlamentogallegoysedesconoce cuál va a ser su plasmación en las municipales. Los dos años que faltan hasta laseleccioneslocalessuponenuna distancia sideral, en un clima de catástrofe económica y enorme descontento social. Pero de mo- mento, con el librillo localista de Paco Vázquez bajo el brazo, Abel Caballero se atrinchera en el Vigo de la crisis. EL 25 de julio por la tarde, horas después de que lo hiciese Rajoy, Rubalcaba visitó la fatídica curva de Angrois junto con su lugarte- niente Elena Valenciano y el aún líder del PSdeG, Pachi Vázquez. Les acompañaba el presidente de laXuntaylaministradeFomento, Ana Pastor. En el PP cuentan que Rubalcaba puso mucho interés en queFeijóoestuviesepresente,para otorgarle el mayor carácter insti- tucional a un acto que escenificó, con una fotografía nada habitual, la unidad política ante la catástro- fe ferroviaria de los dos principa- les partidos políticos en España y Galicia, que son también los que han compartido, en sus distintas etapas en el Gobierno central, la gestión de la construcción y explotación de la nueva línea de tren entre Ourense y Santiago, en cuyo entronque con la vieja red se produjo el accidente. Rubalcaba quedó satisfecho por el trato recibido, según expre- só en una reunión posterior con dirigentes del PSdeG, con Pachi Vázquez a la cabeza. El líder del PSOE efectuó una primera valo- ración nada negativa de cómo habían funcionado los servicios de emergencia y de cómo se había afrontado el siniestro que se cobró 79vidas.Suscompañerosgallegos sostienen que en esa respuesta in- Rubalcaba blindó a Ana Pastor Caballero se siente rondando la mayoría absoluta enVigo LadecisióndelPPdenoactuarcontraelalcaldedeBa- ralla,GonzálezCapón,porsusterriblesdeclaraciones en justificación de la represión franquista contrasta conlacondenaexplícitadeladictaduraquehizoelPP gallego en el Parlamento en el 2008, ya en la etapa de Feijóo. Fue una decisión que disgustó a Fraga y que se tomó tras un debate libre entre los diputados. Era cuando Feijóo enfatizaba su perfil moderno. Feijóo es incoherente en Baralla con su condena del franquismo El25dejulioenSantiago ellíderdelPSOEordenóno atacaralPPporlacatástrofe deAngrois,loquenoevitó algunascríticasdelGobierno central aJoséBlanco críticasmásvirulentasdeBNG,IU y UPyD, aunque todo transcurrió en un clima mucho más relajado y civilizado que el del bronco es- tilo imperante en el Parlamento de Galicia. El cierre de filas del PSOE con el PP no impidió que los responsa- bles gubernamentales deslizasen críticas al exministro socialista José Blanco, porque durante su gestión se cambió el ancho de vía deltrazadodeSantiagoaOurense, lo que provocó que en la curva no hubiese el sistema de seguridad ERMTS. Sin embargo, tienen ra- zón los socialistas en decir que da igual, porque desde Ourense ese sistema no funciona con los tre- nes Alvia, como el del accidente. Pero por más consenso bipartidis- ta que haya, el Gobierno confirma día a día que el maquinista Fran- cisco José Garzón no es el único responsable de la catástrofe. Por- que si todo se debiese únicamente aunerrorhumanoseríainnecesa- ria esa revisión «palmo a palmo» delaredferroviariaanunciadapor la ministra Pastor. fluyó decisivamente el hecho de que la tragedia se hubiese produ- cido precisamente cuando la capi- tal de Galicia se preparaba para el espectáculo más multitudinario detodoslosaños,lostradicionales fuegos artificiales del apóstol, lo que permitió que hubiese un dis- positivo de emergencias listo para empezar a trabajar. En cualquier caso, la valoración de la gestión no resultaba negati- va, el trato recibido era positivo, el PSOE ya cuenta con munición másquesobrantecontraelGobier- no por el caso Barcénas y la alta velocidad ferroviaria se considera una cuestión de Estado, una vez que ha permitido lograr contratos en el extranjero. En este contex- to, Rubalcaba dio instrucciones de no atacar al PP por la tragedia de Angrois. Por eso los socialistas nosolomantuvieroncomoelresto de grupos la tregua política has- ta el día del funeral, el lunes 29 de julio, sino que adoptaron un perfil de oposición constructiva, por más que en la comparecencia parlamentaria del vicepresidente de la Xunta,Alfonso Rueda, la di- putada socialista Beatriz Sestayo secundase en su segunda inter- vención la dureza de la viceporta- voz de AGE, Yolanda Díaz. La apuesta socialista por esa oposición constructiva marcó esta semana las comparecencias en la comisión de Fomento del Con- greso de los presidentes de Adif y Renfe y de la ministra de Fomen- to. A Pastor le facilitó mucho las cosas que, más allá de los tres mi- nutostestimonialesquetuvoladi- putada ourensana Laura Seara, el grupo socialista no secundase las
  10. 10. 11/08/13EL COMERCIO GIJON Prensa: Diaria Tirada: 27.096 Ejemplares Difusión: 21.566 Ejemplares Página: 45 Sección: OPINIÓN Valor: 920,00 € Área (cm2): 215,2 Ocupación: 24,58 % Documento: 1/1 Autor: ROSA REGÁS Núm. Lectores: 148000 Cód:73259408
  11. 11. 12 EL PAÍS, sábado 10 de agosto de 2013 ESPAÑA El goteo de propuestas sobre se- guridad ferroviaria que han avanzado las distintas autorida- des del sector desde el accidente de Santiago de Compostela, el pasado 24 de julio, desembocó ayer en el anuncio de una revi- sión de la totalidad del sistema ferroviario español. “Todo en es- te momento está sometido a revi- sión y todo está sometido a pro- puestas de mejora”. Un mensaje que llega a ser ambiguo: nada ha fallado pero todo se puede cambiar. Con estas palabras, la minis- tra de Fomento, Ana Pastor, pre- sentó en su comparecencia en el Congreso de los Diputados un paquete de 20 medidas que supo- nen un análisis y un blindaje de la totalidad de “protocolos y sis- temas” de la red de trenes. Dos semanas después de la tragedia que costó la vida a 79 personas, las circunstancias del siniestro; la desprotección de la curva de A Grandeira; la excesiva veloci- dad y el “despiste” de maquinis- ta —quien hasta 11 segundos an- tes del descarrilamiento habla- ba por el móvil corporativo con el interventor a 179 kilómetros por hora— han llevado al Gobier- no a poner bajo la lupa toda la infraestructura y los procedi- mientos del sistema para corre- gir los posibles fallos, La titular de Fomento dejó claro en una intervención que las soluciones de protección del trazado y, en última instancia, de la seguridad de los viajeros, pasan por el control y la revisión de la velocidad y la señalización. Y que este análisis llevará a revi- sar del cuadro de velocidades máximas en algunos tramos de riesgo que podrían tener una desprotección parecida a la de la curva de Angrois. No detalló si existen tales puntos y, si los hay, cuáles son las zonas negras en la red de 15.333 kilómetros de vías que recorre España. Allí donde encuentren proble- mas similares, los técnicos de Adif instalarán un sistema de se- guridad como el que días des- pués de la catástrofe evita en Santiago un descarrilamiento a 180 por hora. El sistema trocea el tramo en tres distancias en las que se reduce la velocidad de 160 kilómetros por hora hasta 30, con un límite de carácter in- formativo a 60 desde 3.000 me- tros antes de la curva. Este siste- ma está dotado ahora de tres ba- lizas con el dispositivo conven- cional de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automáti- co). Y a esa propuesta apeló ayer Pastor al apuntar que “se dotará de protección con secuencia de balizas ASFA en los tramos en donde exista una disminución apreciable de velocidad”. Ade- más, su departamento planea “promover el mayor desarrollo del ASFA digital, con la posibili- dad de emisión de señales de voz, además de profundizar en la posible instalación de un siste- ma vía satélite para reforzar la señalización”. Un día después del accidente, el 25 de julio, el Ejecutivo encar- gó una auditoría para analizar “todo el sistema ferroviario” y es- tudiar su mejora. Y para ello, tras los primeros informes preli- minares y basándose en las reco- mendaciones de los técnicos, Fo- mento concluye que, al margen de la velocidad, pueden conte- nerse las posibilidades de error humano con un control más se- vero de los profesionales. Entre las medidas destacó varias pro- puestas que afectan a la planti- lla. “Propongo aquí revisar los requisitos de acceso a los profe- sionales al sector y valorar la po- sibilidad de realizar una forma- ción académica ad hoc”. La mi- nistra anunció, además, que re- visará “el protocolo de requeri- mientos psico-físicos del perso- nal”, y se abre la posibilidad de “mejorar la grabación de la acti- vidad profesional en los trenes”, algo que en parte ya hacen las cajas negras que registran lo que ocurre en la cabina. Otras medidas tienen rela- ción con la normativa del uso de los elementos de comunicación móviles “para implantar un sis- tema integrado y único donde el maquinista active la comunica- ción con un sistema de manos libres”, y también “más contro- les de las cajas negras, analizan- do periódicamente la informa- ción que contienen para promo- ver medidas de mejoras”. En contraste con lo que ocu- rrió el jueves tras la interven- ción en la comisión de los presi- dentes de Adif y Renfe, cuyas alambicadas explicaciones irri- taron a buena parte de los dipu- tados, la comparecencia parla- mentaria de la ministra se pro- dujo en un ambiente general de cordialidad, con cierta pruden- cia institucional incluso desde las posiciones más críticas. La portavoz de la Izquierda Plural en la comisión de Fomen- to, Ascensión de las Heras, reite- ró ante Pastor la petición de di- misión del presidente de Adif, Gonzalo Ferre. El diputado de IU Gaspar Llamazares también reclamó un gesto desde los pasi- llos del Congreso. “Si además de un factor humano hubo un fallo grave de seguridad debe asumir- se una responsabilidad política”, razonó. Carlos Martínez Gorria- rán, de UPyD, lamentó que tanto los presidentes de Adif y Renfe, que comparecieron el jueves, co- mo la ministra de Fomento, no abundaran en las causas del si- niestro, que están siendo investi- gadas. “¿Se podía haber evitado el accidente? Tengo la sensación de que no se hizo todo lo que se podía haber hecho para evitar- lo”. IU, UPyD y el Bloque Nacio- nalista Galego consideraron que, si la seguridad del tren solo estaba en manos del maquinis- ta, las autoridades no hicieron “todo lo posible” para evitar acci- dentes como el de Santiago. En cualquier caso, no hubo salidas de tono. Todos los gru- pos agradecieron a la ministra que acudiera a la Cámara baja y, al margen del debate sobre la asunción de responsabilidades técnicas o políticas, todos coinci- dieron en la misma prioridad: las víctimas. “He pedido que se revise pal- mo a palmo toda la red, pero no es porque no me fíe. Tenemos que decirle a los españoles que cuando ocurre una tragedia co- mo esta todo está en revisión”, matizó la ministra. Y en tono so- lemne añadió: “No les vamos a devolver la vida a las personas que han perdido a sus familia- res, pero sí podemos hacer lo po- sible porque no vuelva a pasar. Les pido su colaboración y tam- bién sus críticas. Porque sin crí- El Gobierno revisa la seguridad de todo el sistema ferroviario español La desprotección de la curva de Santiago lleva a Fomento a anunciar 20 medidas de prevención b Pastor acepta crear una comisión de estudio a propuesta del PSOE ̈ Revisión de la velocidad. Fomento pondrá en marcha una “revisión de los cuadros de velocidades máximas de todas las líneas”, de la red española de 15.333 kilómetros. Ahora mismo la alta velocidad permite límites de 300 kilómetros por hora o superiores. Las líneas de ancho ibérico, en general, manejan máximos de entre 160 y 220 km por hora y las de ancho métrico, de entre 50 y 100 km por hora. ̈ Balizas. Se dotarán de “protección”, mediante una secuencia de balizas, los tramos donde exista una “reducción apreciable de la velocidad máxima, de modo análogo a como se protegen en la vía las limitaciones temporales de velocidad”. Eso significa que las balizas que impiden ahora que un tren circule a más de 30 kilómetros por hora en la curva de entrada a Santiago se instalarán de forma permanente. ̈ Señalización. Se revisará el estado de la señalización en todos los tramos. En aquellos lugares donde los cambios de velocidad no estén debidamente marcados se instalarán “cartelones de anuncio de cambio de velocidad y de inicio de velocidad”. Además, el Ministerio de Fomento quiere que la industria desarrolle el sistema ASFA para que emita señales de voz al tren además de las acústicas actuales. ̈ Uso de móviles. La conversación telefónica entre el maquinista y el revisor con el móvil corporativo justo antes del descarrilamiento del tren se ha apuntado como una de las posibles causas de su distracción. Fomento anuncia la revisión de la normativa de uso de móviles en la cabina y la implantación de un sistema único donde el maquinista active la comunicación mediante un sistema de manos libres. Principales medidas adoptadas por Fomento tras el accidente de Santiago La ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer durante la comisión sobre el accidente. / uly martín FRANCESCO MATETTO MARÍA FERNÁNDEZ, Madrid 80 Los tramos donde haya que reducir bruscamente la velocidad se revisan Pastor solicitó a la oposición “colaboración, pero también críticas” km/h
  12. 12. EL PAÍS, sábado 10 de agosto de 2013 13 ESPAÑA “¿PIENSA DESTITUIR AL PRESIDENTE DE ADIF?”. Los periodistas interrogaron ayer a la ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre el futuro profesional del titular del ente ferroviario, Gonzalo Ferre, después de que IU pidiese su dimisión. Fue al término de la comisión que ayer se cerró en el Congreso para informar sobre las circunstancias de la tragedia del pasado 24 de julio. La ministra eludió responder a las preguntas de la Prensa. Contestó con un lacónico “gracias”. En la foto, Ferre (dcha.) junto al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar. / uly martín ticas en política no se mejoran las cosas”. Fomento ha creado una ofici- na de atención a los afectados y, paralelamente, ha iniciado el de- sarrollo de un real decreto “para la aprobación de una nueva nor- mativa dirigida a reforzar los de- rechos de las víctimas y de sus familiares”. Esta norma se in- cluirá, según lo previsto, en “un plan nacional que coordine to- das las actuaciones de atención a los afectados”. Precisamente ayer, 16 de esas personas acudie- ron a los juzgados de Santiago para presentar su denuncia en la causa del descarrilamiento. Según el Tribunal Superior de Xusticia de Galicia, seis son fami- liares de fallecidos y otros 10, heridos, informa Belén Domín- guez Cebrián. Mientras en Santiago sigue abierta la vía judicial, en Madrid la mayoría de los grupos reitera- ron su petición de una comisión de investigación parlamentaria para depurar responsabilidades. No obstante, Pastor solo aceptó que se convoque una comisión de estudio del sistema ferrovia- rio donde comparezcan técnicos y expertos, como solicitaba el PSOE. Si el proyecto sale adelan- te, se trataría de una subcomi- sión dentro de la comisión de Fo- mento que, según manifestó el portavoz socialista, Rafael Siman- cas, estaría dedicada a “la autocrí- tica y a la propuesta, para hacer acopio de información y analizar el estado de nuestra seguridad fe- rroviaria, determinar sus fallos y proponer soluciones”. En cualquier caso, el princi- pal partido de la oposición no renunciará a sus propuestas y así seguirá planteándoselas a Fomento. Por ejemplo, la “crea- ción de una Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria”, siguien- do el modelo de la Agencia Esta- tal de Seguridad Aérea, “con re- cursos y autonomía para orde- nar, regular, inspeccionar y san- cionar la seguridad ferroviaria, y para determinar los análisis y la evaluación de riesgos en esta materia”. Dos días de comparecencias no han podido aclarar una de las sombras del accidente de Santia- go: si el cambio en el diseño de la línea (la decisión, tomada por el anterior Gobierno socialista de mantener la vía de ancho convencional y no la proyectada en ancho UIC, de alta velocidad) tuvo algo que ver en el siniestro. La ministra de Fomento Ana Pastor, igual que hizo un día an- tes el presidente de Adif Gonza- lo Ferre, recordó que la modifi- cación no había sido cosa suya. Pero sí mencionó que esa varia- ción “afectó a los proyectos de señalización, cambiando la con- figuración inicial de EMTS en los accesos a Santiago a ASFA”. El primero es un sistema de se- guridad que se utiliza en toda la red de alta velocidad y actúa fre- nando automáticamente la má- quina cuando detecta un exceso de velocidad. El segundo, utiliza- do como refuerzo en el AVE y como sistema principal en el resto de los trenes, solo intervie- ne cuando el tren avanza a más de 200 kilómetros por hora o si hay obstáculos en el recorrido. La línea Madrid-Santiago tie- ne EMTS en el tramo entre la capital y Olmedo (Valladolid) y desde las afueras de Ourense hasta la entrada a Santiago, an- tes de la curva donde se produjo el accidente, aunque en el reco- rrido gallego no está operativo porque ha dado problemas de compatibilidad con los trenes. El PSOE defiende que se tra- tó de un cambio decidido por los técnicos y no por el titular de la cartera de Fomento, —en abril de 2010, José Blanco—, pa- ra poder inaugurar la infraes- tructura durante su mandato, algo que sucedió en diciembre de 2011. En cualquier caso, Ra- fael Simancas, portavoz del gru- po socialista en la comisión, aclaró que la modificación “cumplía todos los requerimien- tos de seguridad y no supuso ganar tiempo para su puesta en servicio”. Más bien, apuntó el diputado, esta circunstancia “retrasó” su inauguración. El ASFA “garantiza la seguridad, como lo prueba el hecho de que hasta hoy no se ha cambiado. Cuestionarlo sería cuestionar todo el sistema de seguridad que funciona en la red española y europea”. Simancas fue más allá y apunto a que, si la línea no se hubiera modificado y, por tanto, hubiera incorporado el sistema de frenado automático ERTMS, “las circunstancias [del acci- dente] no habrían cambiado, porque los trenes Alvia que fun- cionan en Galicia no lo incorpo- ran, y eso es una decisión de 2012”, cuando ya había tomado posesión el Gobierno del PP. La ministra no dio una res- puesta categórica sobre si el cambio de trazado fue un ele- mento determinante en el si- niestro. Y sin esa aclaración, la oposición cargó las tintas sobre la “excesiva”, en palabras de Isa- bel Robles (PNV), generaliza- ción de la alta velocidad en Es- paña y sobre los supuestos pro- blemas por combinar una red de alta velocidad y una conven- cional. En la misma línea estuvo la diputada gallega Rosana Pérez (BNG) que en varias ocasiones criticó que la alta velocidad ga- llega sea “de segunda clase”, y la portavoz de IU, Ascensión de las Heras: “Si dejáramos al fallo humano como único causante de esta tragedia estaríamos po- niendo en duda los avanzados sistemas de seguridad con los que cuenta este país”. Carlos Martínez Gorriarán (UPyD) lo resumió así: “No se había hecho todo lo necesario para proteger el tramo de Angrois, y no vale refugiarse en una mentalidad burocrática de: “Yo hago lo que me dice la normativa”. El PSOE rechaza que el cambio en el diseño aumentara el riesgo Los trenes de ‘alta velocidad’ circulan hasta Galicia por vías convencionales ̈ Pasajeros. En AVE, larga y media distancia los menores de seis años que no ocupan asiento pueden viajar gratis. Desde ahora lo seguirán haciendo pero se les asignará un billete para poder tener un control sobre cuántos menores van a bordo en cada trayecto. Como hasta el momento, solo podrá viajar con este sistema un menor por cada adulto. Se extenderá la informatización en los controles de acceso al tren y se mejorará la ubicación y la protección del equipaje en el interior de los vagones. ̈ Pruebas a los maquinistas. Por una parte, se revisarán los requisitos de acceso a la profesión de maquinista y se estudia la posibilidad de diseñar una formación académica ad hoc. Por otra, se endurecerán las pruebas psico-físicas en cuanto a plazos y niveles de exigencia. También se analizarán variables que afectan al control de estrés, la concentración o las actividades repetitivas de los maquinistas para minimizar el peligro de distracciones en la cabina. ̈ Grabaciones. La caja negra fue determinante para conocer las circunstancias del accidente que costó la vida a 79 personas y dejó más de 150 heridos. Fomento quiere analizar de forma sistemática la información contenida en estos dispositivos, llamados “registradores jurídicos”, para “promover medidas de mejora”. También ha propuesto ampliar la grabación de la “actividad profesional” en los trenes, sin detallar cómo se realizará. Renfe tiene una plantilla de 14.800 empleados. ̈ Apoyo a las víctimas. Una oficina, con cometidos tan dispares como canalizar la burocracia de las indemnizaciones o prestar apoyo social y psicológico a las víctimas, atiende a los afectados por el siniestro desde el momento en que el tren descarriló en la curva de A Grandeira, a las puertas de Compostela. El Gobierno aprobará un real decreto con nuevas normas de atención para las personas que sufran accidentes ferroviarios. La norma se incluirá en un Plan Nacional que coordine. 0 € Simancas: “La seguridad en la línea nunca se ha cuestionado” Fomento anuncia una normativa sobre los derechos de las víctimas IU insiste en pedir la dimisión del presidente de Adif por el accidente M. F. / F. M., Madrid
  13. 13. 3EL MUNDO. SÁBADO 10 DE AGOSTO DE 2013 OPINIÓN LA COMPARECENCIA a petición propia de Ana Pastor en la Comisión de Fomento que estudia el ac- cidente de Santiago es un ejemplo de responsabili- dad política y de transparencia. La ministra acudió al Congreso con una actitud constructiva y desgranó una lista de 20 propuestas para evitar que en el fu- turo pueda repetirse una tragedia parecida. Algunas de ellas son muy interesantes. Pastor anunció, por ejemplo, que se procederá a revisar las velocidades máximas en toda la red ferroviaria y que, en ese sen- tido, ya ha encargado una auditoría para estudiar ese factor de riesgo en tramos de vía considerados po- tencialmente peligrosos. Se pondrá especial aten- ción en tramos como en el que descarriló el Alvia, en los que en poco tiempo y espacio el tren debe reali- zar una gran desaceleración. Fomento acierta, además, al abordar el problema desde un punto de vista global. Se estudiarán tanto las vías, los trenes y la señalización, como su uso, mantenimiento y explotación. Eso permitirá no de- jar cabos sueltos. El grado de meticulosidad con el que Pastor afronta esta tarea equivale a poner en cuarentena toda la alta velocidad, o más bien, a so- meterla a una auditoría completa. Hay ideas que llama la atención que no se hubie- ran valorado antes, como la de habilitar un espacio exclusivamente para el equipaje, ya que en un acci- dente las maletas se convierten en auténticos pro- yectiles. Es el caso también de la revisión del uso de telefonía móvil por parte de los maquinistas. Ahora se contempla la implantación de «un sistema inte- grado y único de comunicación» con dispositivos de manos libres en las cabinas. Es cierto que ese sis- tema no habría evitado la tragedia del Alvia, porque todo indica que el problema del maquinista no es que tuviera las manos ocupadas con el teléfono, sino que pudo despistarse como consecuencia de la con- versación. Pero sí sería eficaz para prevenir distrac- ciones por llamadas ajenas a asuntos profesionales, como se barajó en un primer momento que podría haber ocurrido. La mejora del control e identifica- ción de pasajeros parece igualmente oportuna, pues el tren es un medio de transporte cada vez más pare- cido al avión, donde se toman muchas más precau- ciones en ese sentido. En su intervención, Pastor quiso dejar claro su res- paldo a las víctimas y se comprometió a dar todos los pasos necesarios «hasta que se sepa la verdad» so- bre el siniestro. Su actitud es la adecuada tras una catástrofe que ha costado 79 vidas. La ministra ya ha constituido una comisión con científicos y técnicos de todo el país para que en seis meses redacte un informe sobre el sistema fe- rroviario. Eso, y la propia elaboración de las 20 pro- puestas, indica que no todo era paradisiaco en la red española y que había carencias o aspectos fran- camente mejorables. Pastor, sin pretenderlo, ha puesto en evidencia a sus antecesores. Además, al- gunas de las medidas que ahora se incorporarán vienen a dar la razón a la tesis que mantenemos desde el primer día: el error humano existe, pero no agota otras responsabilidades. Una auditoría completa para la alta velocidad ELPMUNDO DIRECTOR: PEDRO J. RAMÍREZ. PRESIDENTE: ANTONIO FERNÁNDEZ-GALIANO. VICEPRESIDENTES: Alejandro de Vicente, Giampaolo Zambeletti. DIRECTORA GENERAL: Eva Fernández. DIRECTOR GENERAL DE PUBLICIDAD: Jesús Zaballa. DIRECTORA PUBLICIDAD: Carmen Nieto EDITA: Unidad Editorial Información General. S. L. U. Fundado en 1989 por Alfonso de Salas, Pedro J. Ramírez, Balbino Fraga y Juan González. VICEDIRECTORES: Casimiro García-Abadillo, Miguel Ángel Mellado. DIRECTORES ADJUNTOS: Iñaki Gil (Información), Juan Carlos Laviana (Orbyt), John Müller. ADJUNTOS AL DIRECTOR: Victoria Prego, Eduardo Inda. SECRETARIO GENERAL DE LA REDACCIÓN: Aurelio Fernández. DIRECTOR DE ARTE: Carmelo G. Caderot. DIRECTOR ELMUNDO.ES: Fernando Baeta. DIRECTOR DE DOCUMENTACIÓN: Julio Miravalls. PRESIDENTE DEL CONSEJO EDITORIAL: Jorge de Esteban.
  14. 14. EL MUNDO. SÁBADO 10 DE AGOSTO DE 2013 ESPAÑA 10 Viene de primera página «Todos tenemos que arrimar el hombro». Estas fueron las palabras de Ana Pastor después de enume- rar las medidas con las que quiere reforzar la red ferroviaria, intensi- ficar la formación de los maquinis- tas de tren y actualizar el Regla- mento General de Circulación de trenes. Es decir, revisar la seguri- dad de las líneas en España. Bastaron esas 20 propuestas pa- ra confirmar que Fomento conside- ra que es preciso examinar la seña- lización de las vías y modificar los mecanismos de comunicación que usan los maquinistas durante la conducción. Precisamente, dos de los aspectos que están siendo inves- tigadas por el juez de Santiago Luis Aláez, que instruye el accidente ocurrido el pasado 24 de julio, en el que murieron 79 personas. Los planes de la ministra pasan por revisar la señales de las vías consideradas de riesgo e instalar cartelones de anuncio de cambio de velocidad y anuncio de inicio de velocidad máxima en los tramos donde no existan. Es decir, la de- manda que le hicieron los maqui- nistas tras el accidente. Es más, prevé colocar una se- cuencia de balizas en los tramos que exista una reducción aprecia- ble de la velocidad máxima. Es el caso de la curva de Angrois de la lí- nea Orense-Santiago, donde se pro- dujo el siniestro. En este tramo de vía, el tren pasa de una velocidad máxima de 200 kilómetros por ho- ra a 80 por hora. Fomento reconoció también la necesidad de reforzar el sistema de señalización ASFA (Aviso de Seña- les y Frenada Automática) que se usa en todas las líneas convenciona- les, pero también en las estaciones de alta velocidad que son fin de lí- nea. En el caso de Santiago, el pro- yecto contemplaba instalar el mis- mo sistema que hay en el resto de estaciones de AVE que son paso de línea (ERTMS), ya que la previsión es que la alta velocidad gallega ter- mine en La Coruña. Sin embargo, una modificación en el proyecto ini- cial determinó instalar el ASFA. En este sentido, Fomento recurrirá a la industria especializada para dar más versatilidad al sistema. La formación del maquinista es otra de los aspectos que modificará Fomento. El plan es diseñar una formación académica complemen- taria y específica para los conduc- tores de trenes, además de analizar los protocolos de las pruebas psico- físcas y psicológicas a las que son sometidos. Es más, también se im- plantará un sistema integrado y único de comunicación en la cabina, de manera que el maquinista no use el teléfono móvil mien- tras conduce, sino un sis- tema de manos libres. Sin duda, con estas ac- tuaciones, Pastor puso en entredicho la nula revi- sión del mapa ferroviario que hicieron sus antece- sores en el cargo. En con- creto, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álva- rez y José Blanco. Sólo este último admitió la participación del Congre- so de los Diputados en la elección de los miembros de la Comisión de Acci- dentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), tras el accidente aéreo de Spanair, el 20 de agosto de 2008. Pastor hizo lo mismo para la Comisión de Investigación de Ac- cidentes Ferroviarios. «He pedido que se revise todo, palmo a palmo, metro a metro, por- que necesitamos decir a los españo- les que cuando ocurre una tragedia como ésta todo está en revisión», precisó la responsable de Fomento. Pastor se erigirá como la ministra que cambió el Reglamento General de Circulación ferroviaria, aunque a causa de un trágico accidente. OORBYT.es >Videoanálisis de Alberto D. Prieto sobre las 20 medidas de Ana Pastor. >TRAGEDIA EN GALICIA / La solución del Gobierno Pastor deja en evidencia a sus antecesores Fomento reconoce la necesidad de colocar balizas de velocidad en la curva de Angrois 1. Revisar los cuadros de veloci- dades máximas de todas las lí- neas con el análisis de escalona- miento de velocidades, determi- nando los criterios de variación de las velocidades máximas. 2. Revisar la señalización en vía de las líneas identificadas en el análisis anterior, que no estén avisadas con otro tipo de señales, lo que se haría con cartelones de anuncio, de cambio de velocidad y de anuncio de inicio de esa ve- locidad. 3. Dotar de una protección me- diante una secuencia de balizas ASFA en los tramos que exista una reducción apreciable de la velocidad máxima, de modo aná- logo a como se protegen en vía las limitaciones temporales de ve- locidad. 4. Promover, junto con la indus- tria, el mayor desarrollo del AS- FA digital con el fin de que cuen- te con mayor capacidad de transmisión de información en- tre la vía y el tren, y permita una mayor versatilidad. Así como la posibilidad de emisión de seña- les de voz además de las acústi- cas actuales. 5. Analizar las reglas de ingenie- ría de los procedimientos técni- cos de transición de ERTMS a ASFA. 6. Profundizar en la posible ins- talación de un sistema satelital para trenes como refuerzo a los sistemas de señalización. 7. Revisar los requisitos de acce- so a la profesión de maquinista y valorar la oportunidad de diseñar una formación académica ad hoc. 8. Revisión del protocolo de reco- nocimientos médicos psicofísicos, analizando los plazos y los nive- les de exigencia. 9. Reforzar el análisis de los as- pectos psicológicos de la conduc- ción (control de estrés, actividad repetitiva, concentración, entre otros) para orientar la formación continua de estos profesionales. 10. Protocolizar el procedimien- to de toma de servicio diaria al inicio de la actividad que el ma- quinista debe verificar con el cen- tro de gestión. 11. Valorar la posibilidad de me- jorar la grabación de la actividad profesional en los trenes. 12. Revisar la normativa del uso de los elementos de comunica- ción (móviles) del personal a bor- do de los trenes. Se implantará un sistema integrado y único de comunicación, donde el maqui- nista active la comunicación me- diante un sistema manos libres. 13. Incrementar los controles de los registradores jurídicos (lo que se conoce como cajas ne- gras) realizando análisis siste- máticos de la información con- tenida para promover medidas de mejora. 14. Mejorar la ubicación y pro- tección de los equipajes en el in- terior de los vagones. 15. Extender la informatización en los controles de acceso. 16. Asignar billete gratuito a los menores de cuatro años. 17. Promover los sistemas que permitan la identificación de los pasajeros. 18. Actualizar el Reglamento Ge- neral de Circulación y demás normas de desarrollo. 19. Aprobar un Real Decreto de asistencia integral a las víctimas de accidentes ferroviarios que in- corporará un Plan Nacional que articule todas las actuaciones de atención a los afectados. 20. Este Real Decreto conten- drá la participación de esta Cá- mara en la formación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, for- taleciendo su composición y ca- pacidades. LAS 20 MEDIDAS DE ANA PASTOR La diputada socialista Carme Chacón y la ministra de Fomento, ayer, en el Congreso. / PACO TOLEDO La modificación del proyecto inicial de la línea Orense-Santiago supuso al Ministerio de Fomento de la época, dirigido por José Blanco, un ahorro de 100 millones de euros, según confirmaron a este diario fuentes conocedoras de la operación. La opción de aprovechar la vía de ancho convencional (1,6 metros) en lugar de instalar una de ancho internacional (1,4 metros), y evitar así construir dos intercambiadores de vía, supuso reducir la inversión en 75 millones. La decisión de no instalar el sistema ERTMS en el enclave de Santiago supuso un ahorro de 25 millones. Blanco se ahorró 100 millones
  15. 15. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / COMPARECENCIAS La Voz de Galicia | Sábado, 10 de agosto del 2013 | A FONDO | 3 Como ya hiciera la víspera el presidente del ADIF, ayer la mi- nistra de Fomento volvió a po- ner sobre el tejado del Ejecuti- vo socialista la decisión de ha- cer cambios en el planificación inicial del tramo Ourense-San- tiago, concretamente renunciar al ancho de vía internacional y optar por el convencional. Ello se tradujo también en el uso del sistema ASFA de seguridad en lugar del ERTMS. Pero fue más allá al dejar traslucir las prisas del PSOE por rentabilizar polí- ticamente la obra. Según explicó Ana Pastor, la inauguración de la línea se pro- dujo tan solo un día después de que Fomento autorizara la en- trada en servicio del tramo, el 10 Fomento autorizó el uso del tramo solo un día antes de inaugurarlo El PSOE justifica que cambiara el proyecto porque no afectó a la seguridad A. BALSEIRO, E. CLEMENTE MADRID / LA VOZ Francisco Álvarez Cascos, Pilar Rojo, Alberto Núñez Feijoo y José Blanco el 10 de diciembre del 2011, en la inauguración del tramo. G. RIVAS de diciembre del 2011. La minis- tra relató que la Dirección Ge- neral de Ferrocarriles del mi- nisterio emitió la autorización «conforme al protocolo esta- blecido», después de recibir del ADIF toda la información y do- cumentación exigidas, entre la que estaba también el precep- tivo certificado de seguridad que la dirección de Seguridad en Circulación del ADIF expidió el 7 de diciembre, es decir, tres días antes de la inauguración. En dicho certificado —abun- dó— se incluían los dos sis- temas de seguridad, ASFA y ERTMS, aunque este último no cubría la curva de A Grandeira, al concluir su instalación unos kilómetros antes. A cuenta de la seguridad y de los cambios hechos por el Go- bierno socialista y relatados de nuevo por Pastor, el portavoz del PSOE en la comisión, Ra- fael Simancas, justificó las mo- dificaciones asegurando que se hicieron «por razones operati- vas, en orden a mejorar el ser- vicio» y que fueron propuestas por los técnicos del ADIF, «los mismos que existen ahora y que le asesoran a este Gobierno». El socialista, que el día ante- rior ya había insistido en que la seguridad no la decidían los po- líticos, recordó que nadie alegó contra ese modificado y que «se cumplían todas las condiciones de seguridad y así está certifi- cado». Añadió que la prueba de ello es que «ningún responsable técnico ni político de Fomento ha cambiado el sistema ASFA porque es seguro. Porque cues- tionar ahora el ASFA sería cues- tionar el sistema que funciona en toda la red ferroviaria espa- ñola y en la mayor parte de la de Europa». Simancas instó a Pastor a con- tar todo y no quedarse en di- ciembre del 2011: «Aunque el sistema hubiera sido el ERTMS las circunstancias del accidente no hubieran cambiado porque ese sistema no estaba operativo en el Alvia 730 para el trazado gallego y esa decisión ya no era del 2011 sino del 2012». Insistió en la importancia de despejar a la ciudadanía cual- quier duda sobre la seguridad del sistema ferroviario y apostó —como la ministra— por intro- ducir mejoras. «Seamos valien- tes y reconozcámoslo en clave autocrítica, porque algunas de- ficiencias tienen que ver con es- te período y otros con períodos anteriores o de siempre». BNG: «Que no hubiera sistema de seguridad es responsabilidad de alguien» «Sería imperdonable que se repitiese lo sucedido en el metro de Valencia, y sería ab- solutamente irresponsable que se repitiese lo del Pres- tige, que diez años después no sabemos las causas. Por eso, más que nunca, nunca máis». Así argumentó la por- tavoz del BNG, Rosana Pé- rez, la necesidad de consti- tuir una comisión de investi- gación en el Congreso. «No solo por justicia y por la memoria de los fallecidos, sino para evitar que en el fu- turo se repitan siniestros de esta envergadura», añadió, admitiendo que era «posi- ble que el maquinista come- tiera una imprudencia, pero que no hubiese un sistema de seguridad que obligase a re- ducir la velocidad es respon- sabilidad de alguien». Pérez apeló a la buena dis- posición mostrada por la mi- nistra, pero no consiguió su compromiso de crear la co- misión de investigación que también pedían la Izquierda Plural y UPyD. IU pide la cabeza del ADIF Por su parte, Ascensión de las Heras, portavoz de la Iz- quierda Plural, acusó «al ac- tual Gobierno y al anterior de hacer piña ante la evidencia de su responsabilidad com- partida» y reclamó a la mi- nistra que cese al presidente del ADIF, cuya dimisión le pi- dió directamente la víspera. Y AGE insiste en la comisión Alternativa Galega de Es- querda instó al resto de los partidos en el Parlamento de Galicia a que se confor- me una comisión de inves- tigación «para chegar á ver-«para chegar á ver- dade do que sucedeu». Es la segunda vez que lo solicitan.
  16. 16. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA SEGURIDAD La ministra de Fomento tiene claro que después del acciden- te de Angrois no se puede «mi- rar para otro lado» y es eviden- te que nada será intocable en lo que respecta a la seguridad fe- rroviaria. La propia Ana Pastor aseguró que se está revisando la red palmo a palmo para en- contrar, reformar, señalizar o incluso limitar la velocidad con freno automático en lugares si- milares al entorno de la bifur- cación de A Grandeira. «No es porque no me fíe, es porque ne- cesitamos decirles a los españo- les que cuando ocurre en Espa- ña una tragedia como esta todo está en revisión, de lo primero a lo último», aseguró ayer Pas- tor en su comparecencia. Una de las medidas más im- portantes directamente relacio- nada con el accidente será insta- lar balizas de limitación de velo- cidad con freno automático, si- milares a las que se dispusieron tras el accidente para encarar la curva de A Grandeira, en aque- llos lugares donde se produce un cambio brusco de velocidad que aconseje este tipo de medi- da preventiva, destinada a redu- cir el efecto de eventuales erro- res humanos. Concretamente, Fomento propone dotar de pro- tecciónconunasecuenciadeba- lizas ASFA a los tramos donde exista «una reducción aprecia- ble de la velocidad máxima, de El ADIF controlará las transiciones con cambios bruscos de velocidad El PP recuerda que en la red convencional hay 1.812 curvas como la de A Grandeira, y en la de alta velocidad suman 31,2 kilómetros PABLO GONZÁLEZ REDACCIÓN / LA VOZ modo análogo a como se prote- gen en vía las limitaciones tem- porales de velocidad». Esta medida intenta paliar dos vacíos. Por un lado, la fal- ta de un sistema integrado en el modelo ASFA para limitar la velocidad fuera de la cabina del conductor y, por otro, la ausen- cia de obligatoriedad de insta- lar estos dispositivos en el re- glamento general de circula- ción. En este sentido se pro- ponen dos medidas: actualizar este reglamento y otras normas similares, así como promover un mayor desarrollo del ASFA digital para que tenga una ma- yor versatilidad y no esté tan limitado a la hora de interve- nir en la conducción. En este sentido, también se analizarán los procedimientos técnicos de transición del ERTMS al ASFA, algo que en Galicia es crucial, pues cuenta con un acceso de alta velocidad en obras que in- tercala ambos sistemas. Fuentes del ADIF confirma- ron que el primer paso será lo- calizar estos puntos críticos pa- ra después pasar a la fase de las reformas técnicas. No todas las transiciones de velocidad tienen las mismas características y, por ejemplo, en el propio eje atlánti- co no todas las entradas en ám- bitos urbanos precisarían de la instalación de balizas reducto- ras. El portavoz del PP, Andrés Ayala, recordó ayer que en la red convencional española hay 1.812 curvas como la de A Gran- deira, y en la de alta velocidad suman 31,2 kilómetros. Revisión de velocidades Estas medidas irán acompaña- da de una revisión de los cua- dros de velocidades máximas en toda la red y un análisis de los modelos de escalonamiento para ir reduciendo estos regis- tros máximos, una medida qui- zás influida por el corto espacio de tiempo con el que los trenes debían pasar de 200 km/h a so- lo 80 en la entrada de Santiago. También se procederá a revi- sar la señalización en estas zo- nas y mejorarla mediante car- telones de anuncio de cambio de velocidad y de inicio de esa modificación. Otras de las me- didas, quizás la que necesita un mayor desarrollo tecnológico, sería compaginar los sistemas de seguridad y señalización con un sistema vía satélite. Zonas de reducción de velocidad LA VOZ A Coruña Santiago Ordes Vilagarcía Pontevedra Vigo Ourense Se podrían instalar balizas temporales de limitación de velocidad (si el tren rebasa el límite de km/h, el sistema lo detiene automáti- camente) en las inmediaciones de las principales estaciones Baliza Señales de control de velocidad LA VOZ *En caso de ser señal permanente, el color será blanco, y no amarillo 50 50 * Fin de velocidad limitada: indica al maquinista que tiene que reanudar la marcha normal * Tramo de velocidad limitada: orden de no exceder la velocidad que se indica Anuncio de velocidad limitada: Avisa de que hay que ponerse en condiciones de no exceder la velocidad indicada Política en vía muerta l tiempo nos va poniendo a to- dos en el lugar que nos corres- ponde; tam- bién a los polí- ticos. Las expli- caciones sobre el accidente de Angrois confir- man una vez más que los ciudadanos se equivocan al considerar a la política uno de los principa- les males de este país. Ya nadie se cree que la res- ponsabilidad en un siniestro de estas características recai- ga tan solo sobre la espalda de quien haya podido come- ter un fallo humano —como nos habían querido vender en un primer momento— y, en un nuevo ejercicio de ci- nismo político, se ha comen- zado a derivar responsabi- lidad al Gobierno anterior. El ejercicio de transparen- cia que los ciudadanos me- recemos no tiene nada que ver con la exposición de los hechos que nos han ofrecido en las comparecencias políti- cas de los últimos días. Lafaltahastahoydeunaná- lisis preciso de las causas fí- sicas, mecánicas, personales, técnicas, políticas o de cual- quier índole que hayan influi- do en el accidente no permi- te disipar las dudas y la incer- tidumbre sobre lo ocurrido y sobrelaactituddequienesdi- rigen estos organismos. Aun- que sea un buen inicio, poner en revisión todos los proto- colos de seguridad de las lí- neas ferroviarias en España, los cuadros de velocidades, los procesos de contratación del personal ferroviario, re- glamentos y normas de cir- culación y todo lo que se les vaya ocurriendo, desde luego tampoco ayuda a disiparlas. Tras utilizar el ferrocarril con fines electorales, los po- líticos deberían dar explica- ciones. En el caso gallego, la planificación de la red, el es- tado actual de las nuevas in- fraestructuras y la provisio- nalidad con la que se opera en alguna de las líneas tiene mucho que ver con decisio- nes políticas de los últimos años. El desastroso eje atlán- tico «de alta velocidad» y el abandono de las líneas con- vencionales gallegas, cons- tituyen una vía muerta a la que nos han llevado decisio- nes políticas y para la que ahora se deben exigir solu- ciones técnicas. La implan- tación del ERTMS en los principales corredores de- be ser indiscutible; se trata de aprender de lo ocurrido. E Ingeniero Técnico de Obras Públicas José Ángel Roca Sánchez 4 | A FONDO | Sábado, 10 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia UNA PROPUESTA DE LA MINISTRA DE FOMENTO INÉDITA EN EUROPA Los pasajeros de los trenes son viajeros anónimos. Desde que suben hasta que bajan no tie- nen que identificarse en ningún momento. Ni en cercanías, ni en media distancia, ni en AVE. Ni en España ni en ningún otro lu- gar. Ahora el Ministerio de Fo- mento ha abierto la espita para que eso cambie: sugiere exten- der la informatización en los ac- cesos y que los viajeros se iden- tifiquen, como sucede, por ejem- plo, con los aviones. Dentro de la batería de medidas propues- tas ayer por Ana Pastor es la úni- ca que afecta directamente a los millones de usuarios del tren ca- da año. Y precisamente ahí ra- dica su complejidad: ¿cómo se puede implantar? Fomento admite que es un proceso complicado, pero que es necesario plantearse la nece- sidad de «promover sistemas de identificación de los usuarios». En el siniestro de Angrois po- nerle nombre y apellido a las víctimas —muchas de ellas ex- tranjeras— fue un proceso labo- rioso que llevó más de 48 horas, y eso que todo el procedimien- to se hizo con bastante celeri- dad. Pero para identificar a las víctimas hubo que basarse en datos que no tenía Renfe, sino en la identificación (DNI, pasa- portes...) que portaban los via- jeros. En el caso de un acciden- te de avión, la compañía dispo- ne de los nombres de los pasa- jeros, y de su asiento asignado (otra cosa es que se haya pues- to en otro sitio), casi al minu- to. «En un tren eso es mucho más difícil porque hay subidas y bajadas, gente que entra y sale constantemente, no se cierra la puerta y así se queda hasta lle- gar al destino final», explican fuentes del ministerio. Adoptar esa medida obligaría a modificar el reglamento que fija las condiciones de viaje: en ninguno de sus puntos recoge que el pasaje tenga que identi- ficarse, salvo para aquellos con billetes bonificados. Otra medida esbozada por Pastor, que de concretarse tam- bién tendría su incidencia en los viajeros, es «mejorar la ubica- ción y protección de los equipa- jes en el interior de los vagones» para evitar que se desplacen y terminen golpeando. Lo que no se plantea es instalar cinturones de seguridad, que ya hay en bu- ses y en aviones. Cada pasajero, identificado antes de subir RUBÉN SANTAMARTA REDACCIÓN / LA VOZ

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