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Una mirada sobre la estrategia logística de españa

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Una mirada sobre la estrategia logística de españa

  1. 1. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 2 Intermodalidad Contene- rización Transporte puerta a puerta Just in Time Discretización de los eslabones de la cadena logística Comodalidad MARCO TEÓRICO DE LA COMODALIDAD Sincromodalidad Integración y gestión de la información. Internet física: la red de redes logísticas
  2. 2. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 3 MARCO TEÓRICO DE LA COMODALIDAD Fuente: http://compass.ptvgroup.com
  3. 3. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 4 MARCO TEÓRICO DE LA COMODALIDAD Aún estamos a tiempo de incorporarnos Fuente: Corridors, Hubs and Synchromodality - ETP-Alice
  4. 4. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 5 PARTE 1 --- LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA
  5. 5. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 6
  6. 6. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 7 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA  La Comisión Europea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011, prevé que este sector crezca un 80 por ciento hasta 2050. Esto pone de manifiesto que la optimización del sector logístico ocupa un lugar muy destacado en la agenda política europea. Relevancia del sector en España en el momento de publicación del la Estrategia Logística de España: 5,5% del PIB y emplea a 850.000 trabajadores. Fuente: Cuenta de Twitter @fomentogob, 14/6/16
  7. 7. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 8 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA  La Comisión Europea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011, prevé que este sector crezca un 80 por ciento hasta 2050. Esto pone de manifiesto que la optimización del sector logístico ocupa un lugar muy destacado en la agenda política europea. Relevancia del sector en España en el momento de publicación del la Estrategia Logística de España: 5,5% del PIB y emplea a 850.000 trabajadores.  Presentación: presentada en público el 25 de noviembre de 2013. Puesta en marcha efectiva: 4 de febrero de 2014.  Inversión prevista: 8.000 MM€ hasta 2024.  Se concreta en 66 puntos, de los cuales 18 son prioritarios de cara a obtener unos resultados tangibles en el corto plazo.
  8. 8. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 9 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 1. El fortalecimiento de la Unidad Logística, reforzando su composición y definiendo sus funciones para la implementación de la estrategia. La Unidad Logística, que se creó a comienzos de 2013, continuará siendo la encargada de mantener la coordinación y colaboración entre distintos actores implicados en la Estrategia. 2. El desarrollo de una normativa específica para la logística, que dote al sector de un cuerpo jurídico propio. 3. El impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, en la que ya se están dando pasos significativos. 4. La mejora de la formación del sector en coordinación con los Ministerios de Educación y de Empleo, y con las comunidades autónomas.
  9. 9. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 10 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 5. La elaboración de un código de buenas prácticas para dotar al sector de una mayor confianza y transparencia. 6. La creación de una ventanilla única para la tramitación administrativa que aligere y armonice la documentación requerida en las cadenas se transporte nacional e internacional, tanto para diferentes los diferentes modos como para los servicios administrativos. 7. La integración de la Logística en el Observatorio del Transporte, para que integre y analice todos los datos del sector. Pasará a denominarse Observatorio del Transporte y la Logística. 8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte por carretera.
  10. 10. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 11 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 9. La coordinación de calendarios de restricciones al transporte de mercancías por carretera, que armonice la heterogénea situación actual. 10. La puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias, previo análisis de los potenciales tanto nacionales como internacionales. 11. La optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales, que redunde en una mayor eficiencia y competitividad de los mismos. 12. El establecimiento de acuerdos con los sectores logístico e industrial para potenciar el uso del ferrocarril.
  11. 11. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 12 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 13. El incremento de la competitividad en los puertos, mediante decisiones como la reducción de tasas que está contemplada en el Proyecto de Ley de Presupuestos que se tramita en el Parlamento. 14. El análisis de la puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar, impulsando los correspondientes acuerdos con los respectivos países de la Unión Europea. 15. Completar la definición del mapa logístico de España.
  12. 12. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 13 LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 16. La adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de mercancías, buscando una participación más activa del ferrocarril en la cadena de transporte, tanto de nivel nacional como internacional. 17. La mejora de los accesos terrestres a los puertos, como nodos básicos de conexión multimodal. 18. La conexión de forma directa de los puertos con terminales interiores, mejorando de la conectividad con su hinterland.
  13. 13. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 14 PARTE 2 --- GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA
  14. 14. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 15 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 1. Fortalecimiento de la Unidad Logística La Unidad Logística es una unidad funcional no orgánica que en ningún caso sustituye o asume competencias o responsabilidades que están otorgadas a Centros Directivos o Empresas Públicas. Sus funciones se centran el impulso de la coordinación y colaboración entre órganos del Ministerio de Fomento, órganos de CCAA y miembros del Foro Logístico. Responsable: Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda Ejecuciones:  Incorporación del Subdirector General de Planificación y de 4 miembros del extinto Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria.
  15. 15. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 16 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 2. Desarrollo de normativa específica de la logística Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  Se ha reorientado la medida hacia la inclusión de elementos logísticos en normativa no específica:  Ley 9/2013 de Ordenación del Transporte Terrestre, así como el borrador de su Reglamento de desarrollo: recoge a los operadores logísticos y los centros de transporte y logísticos.  Ley 38/2015 del Sector Ferroviario: incluye las instalaciones de servicio, así como la regulación de los servicios complementarios y auxiliares.  Ley 37/2015, de Carreteras: considera como “itinerario de interés general” todo aquel que constituya el acceso principal a un puerto, aeropuerto o centro de transporte de interés general.
  16. 16. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 17 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 3. Impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías Responsable: Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda; Secretaría General de Transportes y Dirección General del Transporte Terrestre Ejecuciones:  Inclusión en la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario, medidas adoptadas por la Directiva 2012/34 de espacio ferroviario único europeo que impulsa la regulación ferroviaria. La realidad es que Renfe es una empresa intervenida políticamente: negocios que tiene obligación de atender, pérdidas en parte de sus negocios tradicionales, proveedores a los que puede acudir, política de precios, etc.
  17. 17. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 18 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS Es posible que Renfe mercancías se hunda en un plazo medio-corto y haya que rescatarla (cuando puede ser considerado subvención). Transferir la empresa a la SEPI (más flexible que el Ministerio de Fo- mento. Quedaría en un status similar a Correos). Modelo “holding”, como DB o SNCF. Modelo “UTE”: Renfe hace tracción y la comercialización la hace un socio comercial. Sobre todo para mercan- cía general y gran consumo, donde si no hay I/V, se puede triangular. Modelo “Kombiverkehr”, con socios del negocio de la carretera. Soluciones posibles de la gestión empresarial
  18. 18. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 19 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 4. Mejora de la formación del sector Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  Se está diagnosticando:  Formación Profesional: suficiente.  Formación universitaria: mayor presencia en los distintos posgrados universitarios que en titulaciones de Grado.
  19. 19. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 20 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 5. Elaboración de un código de buenas prácticas en el sector Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  Se ha redactado los principios del CBP para los bloques siguientes: económicos/empresariales, de carácter social/ético/laboral, de carácter medioambiental.  Se han generado el mecanismo de adhesión y los procesos de control del cumplimiento del CPB (a través de indicadores). Por ahora no se han publicado las adhesiones realizadas o si no se ha abierto el periodo de adhesiones, por lo que no se está cumpliendo el calendario para llevar a cabo el programa de desarrollo.
  20. 20. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 21 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 6. Ventanilla única para la tramitación administrativa Objetivo: simplificación y homogenización de los procedimientos en los distintos modos de transporte en la realización de los distintos trámites administrativos, así como la mecanización informática de los mismos. Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  Todos los sectores implicados, tanto del sector público como privado, han mostrado su apoyo en esta actuación.  Se basa en la nueva Ventanilla Única Portuaria DUEPORT y se ha presentado la propuesta de desarrollo de la necesaria Plataforma Tecnológica, dentro del proyecto llamado PEGASUS (proyecto de integración de la cadena logística) a la convocatoria CEF 2016.
  21. 21. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 22 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 7. Observatorio del Transporte y la Logística Responsable: División de Prospectiva de la Secretaría General de Transportes Ejecuciones:  Se ha creado el Observatorio de Transporte y la Logística y han sido añadidos nuevos indicadores de logística al antiguo Observatorio del Transporte.  Se reelabora, se presenta y se publica un informe cada año.
  22. 22. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 23 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte de mercancías por carretera Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  El análisis a realizar se vio afectado por la negociación del cambio propuesto por la Dirección General del Tráfico de reforma normativa sobre la masa máxima de los camiones, que finalmente se ha aprobado sólo para el uso de vehículos de 60 toneladas y 25,25 metros sujetos a autorización especial, llamados popularmente megatrailer o megacamiones.  En diciembre de 2015, la Unidad Logística comenzó la elaboración del estudio de impacto de las 44 toneladas y de los 4,50 metros de altura.
  23. 23. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 24 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 9. Coordinación de calendarios de restricción al transporte de mercancías por carretera Consiste en armonizar las restricciones de circulación de los vehículos pesados en todo el territorio nacional en función del tipo de camión, tipo de carga, tipo de red, etc, proporcionando al sector del transporte de mercancías por carretera unas normas homogéneas que permitan optimizar el diseño de la cadena logística, y en particular del eslabón transporte. Responsable: Dirección General del Transporte Terrestre Ejecuciones: No ha habido logros ni avances en esta materia. Tiene difícil solución por el problema competencial de fondo y unas diferencias de criterio importantes entre Estado y CCAA.
  24. 24. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 25 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 10. Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias Responsable: Dirección General del Transporte Terrestre Ejecuciones:  Se ha finalizado ya el estudio realizado sobre la potencialidad de las más importantes autopistas ferroviarias que pudieran establecerse en el interior de España. Se ha identificado Madrid-Barcelona.  Se están trabajando los itinerarios internacionales. Por el momento se han identificado Barcelona-Betembourg y Vitoria-Dourges.  El 9 de octubre de 2015 se constituyó el grupo de trabajo hispano-francés. Por ahora no se ha implantado ningún corredor.
  25. 25. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 26 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS
  26. 26. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 27 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 11. Optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  Se ha elaborado un documento de conclusiones sobre el modelo de ordenación administrativa de TILOS (terminales intermodales y logísticas) en España y el modelo de explotación de terminales públicas del Ministerio de Fomento basado en la concertación con otras administraciones territoriales y la colaboración público-privada.  El modelo por el que apuesta la Unidad Logística está basado en el llamado land-lord usado en los puertos españoles. División entre la propiedad y gestión.
  27. 27. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 28 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 12. Desarrollo de acuerdos específicos con los sectores logístico e industrial para potenciar la participación del ferrocarril en la cadena de transporte Responsable: Subdirección de Planificación de Ferrocarriles y Adif Ejecuciones:  Se han firmado y se están ejecutando cuatro acuerdos con sectores industriales:  Sector gran consumo.  Sector automóvil.  Sector químico.  Industria siderometalúrgica.  Se ha realizado un piloto con el análisis de actuaciones en la línea Valladolid (RENAULT) – Puerto de Santander.
  28. 28. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 29 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 13. Mejora de la competitividad de los puertos Responsable: Ente Público Puertos del Estado Ejecuciones:  Se ha efectuado la mejora del marco jurídico para permitir a las autoridades portuarias, en el marco de su régimen de autonomía el establecimiento de bonificaciones en las tasas portuarias.  Se van a adoptar medidas de cara al sostenimiento del equilibrio concesional de los terminalistas en los puertos mediante el incremento de los plazos del contrato.
  29. 29. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 30 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 14. Puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar Responsable: Ente Público Puertos del Estado Ejecuciones:  Autopista del Mar Atlántica Algeciras/Vigo-Nantes/Le Havre. Está funcionando el servicio entre Vigo y Nantes.  Autopista del Mar Atlántica Gijón-Nantes. Interrumpida por parte del operador desde 2015 por inviabilidad económica.
  30. 30. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 31 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 15. Impulso a las nuevas terminales logísticas estratégicas y prioritarias Se ha abandonado el objetivo de completar la definición del mapa logístico de España por su difícil solución debido al problema competencial de fondo y unas diferencias de criterio importantes entre Estado y CCAA. Responsable: Unidad Logística Ejecuciones:  Existen un gran número de iniciativas en diferentes grados de desarrollo.  Algunos de los promotores públicos y privados han presentado sus propuestas al Ministerio de Fomento para pedir fondos CEF y han recibido la adjudicación de los mismos. Continúa la descoordinación territorial a pesar de poderse establecer mecanismos de control vía financiación.
  31. 31. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 32 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 16. Adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de mercancías Responsable: Secretaría General de Infraestructuras y Adif Ejecuciones:  En la convocatoria CEF ya resuelta se ha concedido ayuda al proyecto de Adif para abordar la fase 1 del Corredor Mediterráneo, sección Valencia- Tarragona-Barcelona para la implementación del ancho UIC.  Se han realizado algunas inversiones en mejora de infraestructura global que tienen problemas en la fase de ejecución por la necesidad de proyectos modificados tras bajas temerarias.
  32. 32. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 33 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 17. Mejora de los accesos terrestres a los puertos Responsable: Ente Público Puertos del Estado Ejecuciones:  Creación del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria para accesos, apartaderos, banalizaciones, etc.  Hay acuerdos pero no construcción:  Desarrollo de los nuevos accesos viario y ferroviario sur al puerto de Barcelona.  Acceso ferroviario a la Dársena de Escombreras.  Accesos viarios al puerto de Gijón.
  33. 33. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 34 GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS 18. Mejora de la conectividad de los puertos con su “hinterland” Responsable: Ente Público Puertos del Estado Ejecuciones:  Se están desarrollando planes de empresa de las Autoridades Portuarias y su encaje de las propuestas o estrategias portuarias en la planificación del propio Ministerio de Fomento en relación con los proyectos 11 y 15 sobre los TILOS a impulsar.
  34. 34. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 35 PARTE 3 --- EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA Tesis Doctoral: “Metodología para la evaluación de la calidad de la localización de puertos secos”
  35. 35. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 36 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA
  36. 36. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 37 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA Congestión de las operaciones portuarias y de las rutas que cubren las terminales Escasez de espacios libres en las zonas portuarias Impacto medioambiental en la costa Dificultad de acceso terrestre a los puertos marítimos
  37. 37. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 38 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA Fuente:Innotransmer
  38. 38. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 39 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA Fuente: elaboración propia
  39. 39. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 40 Sostenibilidad de la cadena logística Sostenibilidad de la localización EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA
  40. 40. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 41 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA CUESTIONARIO DELPHI. RESULTADOS Acc. a puertos marítimosAcc. por ferrocarril Acc. por carretera Clima Geología
  41. 41. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 42 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA RESULTADOS DE LA RED. CRITERIO DE PROFUNDIDAD EN LA RED
  42. 42. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 43 EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA Entorno de decisión Condiciones de la plataforma Restricción ambiental Valoración Peso de las variables Peso de los factores Ratio de calidad ALGORITMO DE ANÁLISIS MULTICRITERIO. CÁLCULO DE LQRi
  43. 43. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOS DIAPOSITIVA 44 CASO DE ESTUDIO RESULTADOS. LSRi y LSR´i
  44. 44. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOS DIAPOSITIVA 45 CASO DE ESTUDIO RESULTADOS. LSRi y LSR´i Sostenibilidad Sostenibilidad’
  45. 45. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOS DIAPOSITIVA 46 CASO DE ESTUDIO RESULTADOS. LQRi
  46. 46. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOS DIAPOSITIVA 47 CASO DE ESTUDIO RESULTADOS. LQRi SOSTENIBILIDAD CALIDAD
  47. 47. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 48 PARTE 4 --- BARRERAS AL FERROCARRIL QUE IMPIDEN LA GESTIÓN COMODAL DEL SISTEMA LOGÍSTICO ESPAÑOL
  48. 48. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 49 BARRERAS AL FERROCARRIL  El ferrocarril mueve actualmente un 5,7% del total del transporte terrestre de mercancías en España, según el Informe Anual de 2014 del Observatorio de la Logística y el Transporte en España, una cifra muy inferior a la de otros países europeos (siendo la cuota media un 18,2% en la Unión Europea. Y más aún si tenemos en cuenta que, contando la participación en el transporte internacional, esta cifra se reduce hasta el 4,5%).  La Estrategia Logística de España obvia un problema: los cánones ferroviarios en España son muy bajos y Adif pierde dinero con cada tren de mercancías y no está interesado en llenar las vías. Hace falta un incremento progresivo y metodológico unido a la posibilidad de circular con trenes más largos.
  49. 49. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 50 BARRERAS AL FERROCARRIL  Obstáculos de infraestructura:  Longitud de los apartaderos.  Longitud máxima de circulación.  Dificultad para la interoperabilidad entre diferentes países.  Limitaciones de las terminales ferroviarias existentes.  En el caso de los competidores privados, limitaciones de acceso a la red ferroviaria por las dificultades administrativas durante el proceso de liberalización del sector. Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria para el tráfico de mercancías: interoperabilidad, gálibos, longitud de apartadero, pendientes máximas, peraltes, etc. Es necesario adaptar las terminales logísticas a las necesidades del sector para hacerlo competitivo dentro de cadenas comodales e incluso sincromodales.
  50. 50. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 51 BARRERAS AL FERROCARRIL  Obstáculos de servicio:  Existencia de oferta-demanda.  Fiabilidad en el cumplimiento del horario.  Regularidad.  Rigidez en el servicio.  Tiempos de espera. Mediante la competencia cabe esperar una mejora en la gestión de las empresas ferroviarias, al existir un importante incentivo para que el transporte sea fiable y puntual en el cumplimiento del horario. Mediante la colaboración será posible mejorar el aprovechamiento de los trenes (actualmente en el entorno del 45%), apostando por la intermodalidad y la prestación de servicios multicliente -> Necesidad de gestión comercial y operativa eficaces.
  51. 51. UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 52 BARRERAS AL FERROCARRIL  Obstáculos de costes:  Costes más elevados que el transporte por carretera.  Estructura de costes con alto gasto en personal y costes fijos.  Costes variables en algunos casos difícilmente reducibles por su incidencia directa en la prestación del servicio. Mejora energética: eco-driving, automatización y retorno de la energía de frenado, precios distintos en el mismo trayecto y con la misma carga según fuese su sentido de tráfico... Costes de personal: racionalización del número de trabajadores de los cuadros superiores y medios y aumento de las horas de conducción efectiva y la productividad de los maquinistas. Parque móvil: reordenación a través de “ROSCO” Renfe Alquiler de Material Ferroviario.

Editor's Notes

  • Hablar de las 4 sociedades de Renfe: Viajeros; Mercancías; Fabricación y Mantenimiento; Alquiler de Material Ferroviario
  • Hay una diferencia entre la titularidad del suelo y la autoridad general, y por otro lado la gestión de las terminales, instalaciones y prestación de servicios, estos últimos en manos privadas y accediendo a ello mediante concurso.
  • El estado no tiene competencia en ordenación del territorio. La gestión debe ir no por la prohibición sino por la facilitación (facilitar las cosas para que se sitúen en determinados lugares). Por el momento no ha habido un liderazgo por parte del estado. Por ejemplo a través de sepes, terminales de adif rehabilitadas y ser el vehículo de los fondos cef de cohesión territorial. Requisitos: sólo se financia lo que esté en un lugar y concentrando, porque el estado es la ventanilla única para llegar a la financiación del cef y que no se financie todo. Hay que establecer criterios de conocimiento público de qué se va a financiar.
  • Decir que se ha optado por el modelo de puertos exteriores en lugar de entrar al territorio y eso aumenta 3 de los 4 problemas
  • Hablar de la estructura basada en la carretera
  • Acudir al interior del territorio para realizar allí las actividades logísticas puede actuar como catalizador del necesario reequilibrio modal si impulsa el transporte ferroviario, agiliza el tránsito de las mercancías en los puertos y supone una extensión del hinterland de los puertos marítimos. Y, por eso hasta ahora, todo el esfuerzo se ha dedicado a mejorar la sostenibilidad de la cadena logística en este sentido, pero no se ha reparado en algo imprescindible: que la localización es un factor fundamental en el éxito o fracaso de estas medidas para conseguir la sostenibilidad de la cadena logística. Y, además, no debemos olvidarnos de la sostenibilidad de las propias localizaciones.
  • Una vez aplicado el algoritmo se realizan dos evaluaciones, una de la sostenibilidad de las localizaciones y otra de la calidad global de las mismas. Y dentro de la sostenibilidad se hacen dos sub-evaluaciones. Una primera en la cual se tienen en cuenta las categorías medioambiental y socioeconómica y otra en la que además se valora la capacidad de la localización para reequilibrar el reparto modal.
    Se presentan en este gráfico las calidades parciales que presenta cada categoría expresadas en forma de porcentaje respecto a la calificación máxima que las localizaciones podrían obtener. Es posible apreciar que las mismas presentan una escasa y desigual calidad medioambiental, una moderada y uniforme calidad socioeconómica y una calificación muy desigual del factor “optimización potencial del reparto modal”.
  • Los datos agregados se representan en un diagrama de barras donde las azul oscuro son aquellas en que sólo se tienen en cuenta las dos categorías y en azul claro también la optimización del reparto modal. Los puertos secos con mayor sostenibilidad son Monforte de Lemos y Toral de los Vados. Los menos sostenibles son Coslada y Abroñigal. Además, en el caso en el que se tiene en cuenta el potencial de la localización para reequilibrar el reparto modal, todas las localizaciones pierden parte de su calificación y ven, por tanto, reducida su sostenibilidad.
  • Se presenta ahora la evaluación de la calidad global. Los resultados en las categorías medioambiental y socieconómica son los mismos que ya se habían presentado. La calidad en la categoría de accesibilidad es muy desigual, desde las localizaciones del centro peninsular, que presentan una calidad muy alta por la presencia de la mayor potencia infraestructural del país, hasta Monforte de Lemos que es la peor al quedar descolgada de la mayoría de las infraestructuras por su situación periférica. En la categoría de localización la calidad es moderada y ligeramente desigual, destacándose la diferencia en la calidad de Coslada y Abroñigal debido a que esta última comparte su acceso ferroviario con Atocha y ve, por tanto, supeditados sus tráficos a los del transporte de viajeros.
  • Agregando los datos, se aprecia que las mejores localizaciones cuando se tienen en cuenta todas las categorías son Coslada y Abroñigal. Por el contrario, las peores son Santader-Ebro, Venta de Baños y Monforte de Lemos. Debemos señalar, porque es un resultado sorprendente, que las mejores localizaciones en cuanto a calidad global son las peores en cuanto a sostenibilidad. Esto pone de manifiesto los errores en la planificación de estas infraestructuras y la urgente necesidad de contar con una herramienta cuantitativa que asista a las decisiones de la cual esta Tesis representa un primer avance.
  • Algunos de los obstáculos de servicio son inherentes al mercado (como la existencia de oferta y demanda) o al tipo de transporte (como la rigidez en el servicio que supone la propia rigidez de la infraestructura. Sin embargo, otros es posible atajarlos haciendo que el transporte ferroviario compita y colabore entre sí, mediante la entrada de más empresas ferroviarias, pero también con la carretera.
  • Algunos de los obstáculos de servicio son inherentes al mercado (como la existencia de oferta y demanda) o al tipo de transporte (como la rigidez en el servicio que supone la propia rigidez de la infraestructura. Sin embargo, otros es posible atajarlos haciendo que el transporte ferroviario compita y colabore entre sí, mediante la entrada de más empresas ferroviarias, pero también con la carretera.

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