conocimiento a sistemas de instrumentación y navegación aerea

1. Manual de Sistemas
de Aviónica
Avanzada
Traducción del Manual Advanced Avionics
Handbook FAA-H-8083-6
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL -
CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)
Traducción Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO – Bogotá D.C. 14 DE ABRIL DE 2011

2. Manual de Sistemas de
Aviónica Avanzada
Departamento de Transporte Estados Unidos
DMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION
Normas de Vuelo
2011
Traducción y Notas:
JAIRO GAVIRIA OSORIO
Diseñador de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos
Instructor Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas CEA-UAEAC

3. 1
Prólogo
EL MANUAL DE AVIONICA AVANZADA es una nueva publicación diseñada para proveer a los usuarios de
la aviación general, información comprensiva sobre equipos de aviónica avanzada y aviones técnicamente
equipados con este tipo de aviónica.
Este manual le suministra al piloto una introducción a las operaciones de vuelo en aviones con los últimos
sistemas integrados de aviónica avanzada "cabina de cristal". LCD “Liquid Crystal Display”
Dado que los requisitos se pueden actualizar y las regulaciones pueden cambiar, la Administración Federal
de Aviación (FAA) recomienda que se comunique con su oficina local de Normas de Vuelo del Distrito
(FSDO), donde el personal de la FAA le puede ayudar con preguntas referentes a los equipos de aviónica
avanzada de entrenamiento de vuelo y/o equipos avanzados de aviónica y preguntas acerca de su avión.
Esta publicación está disponible gratuitamente para su descarga en formato PDF, en la División de Apoyo de
Regulaciones de la FAA (AFS-600) en el sitio web de la FAA www.faa.gov.
El Manual de aviónica avanzada también se pueden adquirir en:
Superintendente de Documentos
Gobierno de Estados Unidos Oficina de Impresión
Washington, DC 20402-9325
http://bookstore.gpo.gov
Este manual es una publicación y los comentarios deben ser enviados en forma de correo electrónico a:
afs630comments@faa.gov

4. Agradecimientos
La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviación que proporcionaron las
imágenes utilizadas en este manual:
Avidyne Corporation
Diseño Cirrus, Inc.
Garmin Ltd.
Rockwell Collins, Inc.
Corporación S-Tec
La FAA también desea expresar su agradecimiento a la Asociación de Fabricantes de Aviación
General (GAMA) por su asistencia y entrada en la preparación de este manual.

5. Tabla de Contenidos
3
Tabla de contenido
MANUAL DE SISTEMAS DE AVIÓNICA AVANZADA .........................................................................................2
PRÓLOGO.............................................................................................................................................................1
AGRADECIMIENTOS ...........................................................................................................................................2
CAPÍTULO 1..........................................................................................................................................................9
Introducción a la Aviónica Avanzada ...............................................................................................................................9
Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada ............................................................................................10
Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando..................................................................................10
Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto................................................................................11
Resumen del capítulo.......................................................................................................................................................12
CAPÍTULO 2........................................................................................................................................................14
Instrumentos Electrónicos de Vuelo...............................................................................................................................14
Introducción .........................................................................................................................................................14
Instrumentos primarios de vuelo .........................................................................................................................14
Pantalla de vuelo primario (PFD) ........................................................................................................................14
Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo................................................................................15
Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación ............................................................................................15
Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo.................................................................................................15
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo....................................................................................................16
Instrumentos de navegación ...............................................................................................................................17
Otro estado de la información Vuelo...................................................................................................................18
Fallos en los sistema de Instrumentos................................................................................................................19
Conciencia: Uso de los instrumentos en espera.................................................................................................21
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................21
Resumen del capítulo.......................................................................................................................................................22
Navegación ........................................................................................................................................................................23
Introducción .........................................................................................................................................................23
La navegación de área (RNAV) ..........................................................................................................................24
Conceptos básicos RNAV ...................................................................................................................................24
Computador FMS/RNAV .....................................................................................................................................25
Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles..............................................................................26
Haciendo entradas en el FMS.............................................................................................................................27
Sistemas de aviónica Integrada ..........................................................................................................................27
Planificación de vuelo..........................................................................................................................................28
Preparación previa al vuelo.................................................................................................................................28
FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR ...................................................................................................29
Medios Alternativos de la Navegación ................................................................................................................30
NOTAM pertinentes al GPS ................................................................................................................................30

6. Disponibilidad de la señal GPS .......................................................................................................................... 30
Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS)................................................................................................ 31
Aeropuertos Alternos.......................................................................................................................................... 31
Sufijos del Equipo de la Aeronave...................................................................................................................... 31
Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR ......................................................................................... 31
Programación de la ruta de vuelo....................................................................................................................... 32
Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento ............................................................ 32
Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta ................................................................................................... 33
Introducción de Aerovías.................................................................................................................................... 34
Introducción de Procedimientos ......................................................................................................................... 34
Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo ................................................................. 35
Revisión de la Ruta de Vuelo ............................................................................................................................. 35
Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS para cotejar los cálculos ............. 35
4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta................................................................................................. 38
Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronáuticos..................................................................... 38
El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegación ................................................................................ 38
Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta .................................................................. 39
La conciencia: modo de conciencia.................................................................................................................... 40
Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 40
Navegación en Ruta ........................................................................................................................................... 41
Punto de Recorrido activo .................................................................................................................................. 41
Trayectoria deseada........................................................................................................................................... 41
Derrota................................................................................................................................................................ 42
Velocidad del terreno y ETA............................................................................................................................... 42
Combustible usado y el tiempo restante ............................................................................................................ 42
Llegando al punto de Recorrido activo............................................................................................................... 42
Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido ........................................................................................ 46
Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo ..................................................................................... 46
Sensibilidad en la ruta ........................................................................................................................................ 46
Estado de la señal GPS...................................................................................................................................... 46
Accesando a la información de navegación en ruta........................................................................................... 47
Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 47
Modificaciones en Ruta ...................................................................................................................................... 48
Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 51
Elementos del cálculo para la planificación del Descenso................................................................................. 51
Cálculos manuales de Descenso ....................................................................................................................... 52
Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas .................................................................................... 54
Planificación de la navegación Alterna............................................................................................................... 55
Cálculo de descensos con el FMS ..................................................................................................................... 55
Gestión de la Velocidad...................................................................................................................................... 56
Conceptos de vuelo en Descenso...................................................................................................................... 57
Volando en Descenso......................................................................................................................................... 58
La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso........................................................................ 58
Los descensos tempranos.................................................................................................................................. 58
Descensos Tardíos............................................................................................................................................. 58
Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso................................................... 60
Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 60
Interceptar y Seguir un Curso............................................................................................................................. 60
interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo .............................................. 60
El modo de No secuenciamiento........................................................................................................................ 61

7. Tabla de Contenidos
5
Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un
curso....................................................................................................................................................................62
Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo .....................................................................62
Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente ............................................................62
Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso ..........................63
Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de curso.................63
Captura de errores ..............................................................................................................................................63
Pregunta # 1: ¿A dónde voy?..............................................................................................................................63
Pregunta # 2: ¿Cómo puedo llegar allí?..............................................................................................................63
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................65
Esperas................................................................................................................................................................65
Circuitos de espera Pre programados.................................................................................................................65
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67
ARCOS................................................................................................................................................................67
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67
Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) .................................................................................................................67
LNAV ...................................................................................................................................................................71
LNAV/VNAV ........................................................................................................................................................71
LPV......................................................................................................................................................................72
Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS)................................................................................72
Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS)................................................................................................73
Modo terminal......................................................................................................................................................73
Modo Aproximación.............................................................................................................................................74
Aproximación No Activa ......................................................................................................................................74
Aproximaciones Vectorizadas .............................................................................................................................74
Conciencia: Briefing de la Aproximación.............................................................................................................75
Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación.....................................................................................76
Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados ....................................................................76
Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de
aproximación final................................................................................................................................................76
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................76
Inversiones de Curso...........................................................................................................................................77
Inversiones de Curso Pre programadas..............................................................................................................77
Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversión de
curso....................................................................................................................................................................78
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................78
Aproximaciones frustradas..................................................................................................................................79
Reconociendo el punto de aproximación frustrada.............................................................................................80
El procedimiento de aproximación frustrada.......................................................................................................81
Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC..............................................................................81
Instrucciones .......................................................................................................................................................81
Configuración del siguiente procedimiento en espera ........................................................................................81
Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación Frustrada ..................81
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................82
Radio navegación basada en tierra.....................................................................................................................82
Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles.............................................................82
Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en tierra....................83
Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación Basadas en tierra .........84
Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación.............................................84
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................84

8. Resumen del capítulo......................................................................................................................................... 84
Control de Vuelo Automatizado ...................................................................................................................................... 86
Introducción ........................................................................................................................................................ 86
Conceptos de Piloto automático......................................................................................................................... 86
Cómo utilizar una función del piloto automático................................................................................................. 87
Especificación de la trayectoria y Altitud ............................................................................................................ 87
Pantalla primaria de vuelo (PFD) ....................................................................................................................... 88
Enganchando funciones del piloto automático................................................................................................... 88
La verificación de funciones enganchadas del piloto automático ...................................................................... 88
Como trabajan las funciones del piloto automático............................................................................................ 89
Determinación de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos......................................... 90
Realizar movimientos de control ........................................................................................................................ 90
Director de Vuelo................................................................................................................................................ 90
Funciones del Director del Vuelo........................................................................................................................ 90
Usando el director de vuelo (FD)........................................................................................................................ 91
Director de vuelo sin piloto automático............................................................................................................... 91
Director de vuelo con piloto automático ............................................................................................................. 92
Error común: seguir ciegamente las Señales del Director de Vuelo.................................................................. 92
Error común: confusión acerca enganchamiento del piloto automático............................................................. 92
Seguir la ruta ...................................................................................................................................................... 92
Siguiendo una ruta programada en el FMS........................................................................................................ 92
Función de Dirección con GPS (GPSS GPS Steering)...................................................................................... 93
Siguiendo un radial VOR .................................................................................................................................... 93
Volar el rumbo .................................................................................................................................................... 94
Mantener la altitud .............................................................................................................................................. 95
Ascenso y Descenso .......................................................................................................................................... 95
Velocidad vertical................................................................................................................................................ 95
Velocidad vertical Con Captura de Altitud.......................................................................................................... 96
La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado ............................ 96
Error común: Falla para Armar el modo de Altitud ............................................................................................. 97
Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud.......................................................................................................... 98
Conciencia: Los cambios de modo automático.................................................................................................. 98
Aprendizaje: La importancia de entender........................................................................................................... 98
Administración de potencia ................................................................................................................................ 99
Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 99
Interceptar un Curso......................................................................................................................................... 100
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR............................................................. 100
Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 100
Interceptar Cursos ........................................................................................................................................... 100
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR............................................................. 100
Aproximaciones Acopladas .............................................................................................................................. 101
Aproximaciones ILS......................................................................................................................................... 101
Aproximaciones RNAV con guía vertical.......................................................................................................... 102
Administración de potencia .............................................................................................................................. 102
Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 102
Decidir cuándo utilizar el FD/Piloto automático................................................................................................ 103
Varios temas del piloto automático................................................................................................................... 105
Modo Conciencia Piloto automático ................................................................................................................. 105
Intercambio positivo de los controles ............................................................................................................... 105

9. Tabla de Contenidos
7
Verificación previa del piloto automático...........................................................................................................105
Piloto automático y Fallas del sistema de ajuste eléctrico................................................................................106
Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................106
Resumen del capítulo........................................................................................................................................106
Sistemas de Información...............................................................................................................................................108
Introducción .......................................................................................................................................................108
Pantallas Multi-Función .....................................................................................................................................108
Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................109
Mapas Móviles...................................................................................................................................................109
El mantenimiento de "Imagen Grande" .............................................................................................................110
El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje....................................................110
El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto .............................................................110
La identificación del espacio aéreo controlado .................................................................................................111
La identificación del punto de aproximación frustrada......................................................................................111
Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programación de la Ruta .......111
Captura de errores: Usando mapas móviles para detectar errores de configuración. .....................................112
Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial.....................................................113
Indicaciones de Falla.........................................................................................................................................114
Error común: Uso del mapa móvil como un Instrumento principal de navegación...........................................114
Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa móvil ...........................................................................................115
Sistemas de Terreno .........................................................................................................................................116
Los primeros sistemas.......................................................................................................................................116
Pantalla de Terreno...........................................................................................................................................116
Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada ................................................................117
Evaluación de un enrutamiento directo a..........................................................................................................118
Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta...............................................................................................118
TAWS A y TAWS B ...........................................................................................................................................118
Un TAWS A .......................................................................................................................................................118
Un TAWS B .......................................................................................................................................................118
Alertas TAWS....................................................................................................................................................119
Riesgo: silenciar Alertas TAWS ........................................................................................................................119
Riesgo: Volando muy cerca del terreno ............................................................................................................120
Sistemas de Tiempo en cabina .........................................................................................................................121
Tormentas eléctricas y precipitación .................................................................................................................121
Los sistemas de radar meteorológico a bordo ..................................................................................................122
Radar Meteorológico de Vigilancia en Tierra ....................................................................................................123
Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorológicos.......................................................124
Relámpagos ......................................................................................................................................................124
Nubes ................................................................................................................................................................125
Otros productos meteorológicos .......................................................................................................................126
Usando sistemas de datos meteorológicos avanzados ...................................................................................126
Información general Prevuelo............................................................................................................................127
Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta................................................................................127
Investigar los fenómenos climatológicos reportados por Radio........................................................................127
Productos de tiempo de Radiodifusión Versus sensores de tiempo a bordo ...................................................127
Error común: Omisión de la Presentación de información del tiempo antes del vuelo.....................................128
Sistemas de datos de tránsito ...........................................................................................................................128
Sistemas de datos de tránsito usando Equipo de detección a bordo ...............................................................128

10. Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres ..................................... 129
Sistemas Avanzados de datos de tránsito basado en ADS-B ......................................................................... 130
Usando un sistema de datos de tránsito .......................................................................................................... 130
Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de tránsito........................................................................... 130
Respondiendo a las alertas de tránsito ........................................................................................................... 130
Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de tránsito/Falta de Exploración ....................................... 131
Usando un sistema de datos de tránsito en tierra............................................................................................ 131
Sistema de Gestión de Combustible ................................................................................................................ 131
Estimación inicial de combustible..................................................................................................................... 131
Cantidad Estimada de combustible a bordo..................................................................................................... 132
Predicción de combustible en un punto posterior en Vuelo ............................................................................. 133
Determinación de la capacidad ........................................................................................................................ 133
Riesgo: Estirar las reservas de combustible .................................................................................................... 133
Otras Características del sistema de información de cabina ........................................................................... 134
Listas de chequeo electrónicas ........................................................................................................................ 134
Cartas Electrónicas........................................................................................................................................... 135
Páginas FMS/RNAV que están en el MFD....................................................................................................... 136
Resumen del capítulo....................................................................................................................................... 136
ACRÓNIMOS.................................................................................................................................................... 142

11. Manual de Aviónica Avanzada
9
Capítulo 1
Introducción a la Aviónica Avanzada
Este manual está diseñado como un referente técnico para los pilotos que operan aeronaves con
sistemas de aviónica avanzada.
Ya sea volando un avión convencional que cuenta con un sistema de posicionamiento global de
navegación (GPS) o un nuevo avión con el último sistema integrado de aviónica avanzada "cabina
de cristal", usted debe encontrar esta guía útil para empezar. La llegada de las nuevas tecnologías
a las aeronaves de aviación general ha generado cambios notables en tres áreas: información,
automatización y opciones.
Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de información disponible a su alcance. Los
instrumentos electrónicos de vuelo usan técnicas innovadoras para determinar la actitud de la
aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de información en una o más
presentaciones integradas. Un conjunto de sistemas de información en cabina que proporciona a
los pilotos con los datos sobre posición de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el rendimiento
del motor, así como las condiciones meteorológicas de su alrededor, tránsito y terreno.
Los sistemas de aviónica avanzada pueden realizar automáticamente muchas tareas que los
pilotos y navegantes antes lo hacían manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegación de
área (RNAV) o sistema de gestión de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que definen una ruta
de vuelo y automáticamente realiza la mayor parte del curso, distancia, tiempo y cálculos de
combustible. Una vez en ruta, el FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posición de
la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la pantalla, el tiempo y la
distancia restante a cada punto a lo largo de la ruta prevista.
El piloto automático es capaz de gestionar automáticamente la dirección de la aeronave a lo largo
de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La aviónica avanzada realiza muchas
funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la mayoría de los procedimientos. Sin embargo,
con la posibilidad de fallo en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las
funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del piloto para realizar
procedimientos en caso de fallas del equipo (s) significa permanecer actualizado y competente en
el cumplimiento de las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma manual. (se
refiere sólo estar pendiente o como reserva de la instrumentación), y la adhesión al control del
tránsito aéreo (ATC) mediante autorización recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves de
aviónica avanzada o moderna deben aprender y practicar los procedimientos de reserva para
mantener sus habilidades y conocimientos.
Los principios de la gestión de riesgos exigen que la tripulación de vuelo siempre tenga una
reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape. Las aeronaves con aviónica avanzada alivian a
los pilotos de aeronaves del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los días, pero la
demanda es mucho más inicial y el adiestramiento periódico para mantener las habilidades y los
conocimientos necesarios para responder adecuadamente a las fallas y las emergencias.
La unidad FMS o RNAV y un piloto automático ofrecen al piloto variedad de métodos de operación
de la aeronave.
Los pilotos pueden realizar las tareas de navegación a sí mismos y a controlar manualmente la
aeronave, o elegir la automatización de tantas de esas tareas y asumir un papel de gestión como
los sistemas que desempeñan sus funciones.

12. Capítulo 1
Del mismo modo, los sistemas de información ya están disponibles en la cabina y ofrecen muchas
opciones para la obtención de datos relevantes para el vuelo. La aviónica avanzada presenta tres
importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la competencia:
1. Cómo funcionan los sistemas de aviónica avanzada.
2. Qué sistemas de aviónica avanzada se usan y cuándo.
3. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto y la forma en que el piloto vuela.
Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada
El primer reto consiste el "cómo adquirir " los conocimiento necesarios para operar los sistemas de
aviónica avanzada. Este manual describe el propósito de cada tipo de sistema, la información
general de los procedimientos básicos necesarios para su uso, explica algo de la lógica que utiliza
el sistema para realizar su función y discute limitaciones generales de cada sistema. Es importante
tener en cuenta que este manual no pretende ser una guía para cualquier fabricante del equipo.
Por el contrario, el objetivo es describir los principios y conceptos básicos que subyacen en la
lógica interna, los procesos y el uso de cada tipo de sistema de aviónica avanzada.
Estos principios y conceptos se ilustran con una gama de equipos de diferentes fabricantes. Es
muy importante que el piloto obtenga la guía del fabricante para cada sistema de cómo ser
operado, ya que sólo los materiales contienen muchos detalles y matices de los sistemas
particulares.
Muchos sistemas permiten múltiples métodos para llevar a cabo una tarea, como la programación
o la selección de rutas. Un piloto competente conoce todos los métodos, y elige el método que
mejor trabaja para una situación específica, ambiente y equipo.
No todos los aviones están equipados o conectados idénticamente con el sistema de navegación
instalado. En muchos casos, dos aeronaves con unidades de navegación idénticos están
conectados de manera diferente. Diferencias evidentes incluyen indicadores electrónicos de
situación horizontal (EHSI’s) esclavizados versus no esclavizados o unidades de pantalla principal
de vuelo (PFD). El equipo opcional no siempre es comprado e instalado. El piloto siempre debe
comprobar la lista del equipo para verificar lo que realmente está instalado y en que aeronaves
específicas. También es esencial para los pilotos el uso de este manual para familiarizarse y
aplicar, las partes pertinentes de la normativa y el Manual de información aeronáutica (AIM).
El equipo de aviónica avanzada, especialmente el equipo de navegación, está sujeto a fallos
internos y externos. Usted debe estar siempre listo para realizar manualmente las funciones del
equipo que normalmente se realizan de forma automática y siempre debe tener un plan de
respaldo con respecto a las habilidades, conocimientos y entrenamiento para garantizar que el
vuelo tenga un final seguro.
Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando
El segundo reto es aprender a manejar la cantidad de recursos de información y automatización
ahora disponibles en la cabina. En concreto, debe aprender a elegir cual de los sistemas
avanzados de cabina debe utilizar y cuándo. No hay reglas definitivas. De hecho, usted aprenderá
cómo las diferentes características de los sistemas de aviónica avanzada en cabina disminuyen su
utilidad dependiendo de la situación. Convertirse en un piloto competente con la aviónica avanzada
significa aprender a utilizar la herramienta adecuada para el trabajo correcto en el momento

13. Manual de Aviónica Avanzada
11
adecuado. En muchos sistemas, existen múltiples métodos para llevar a cabo la misma función. El
piloto competente aprende todos estos métodos y elige el método que mejor se adapte a la
situación específica, ambiente y el equipo. Este manual le ayudará a iniciarse en el aprendizaje de
esta habilidad importante.
Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto
El tercer reto es aprender cómo los sistemas de aviónica avanzada afectan al piloto. La
información adicional proporcionada por los sistemas de aviónica avanzada pueden afectar la
manera de tomar decisiones y la capacidad de automatizar tareas del piloto que lo puede colocar
en el papel de supervisor del sistema o en el administrador. Estas ideas son presentadas a lo largo
del manual usando una serie de barras laterales ilustrando algunas de las cuestiones que surgen
cuando los pilotos trabajan con los sistemas de aviónica avanzada. Esta serie no es una lista
completa, sino que su propósito es transmitir una actitud y una forma de pensar que le ayudará a
seguir aprendiendo. La serie de aprendizaje ofrece consejos que pueden ayudar a acelerar el
dominio de la aviónica avanzada.
Usted aprenderá por qué tomarse el tiempo necesario para entender cómo funcionan los sistemas
avanzados, es una mejor estrategia de aprendizaje que simplemente memorizar los
procedimientos necesarios para oprimir el botón para utilizar cada sistema. La importancia de
comprometerse con un proceso continuo de aprendizaje será explicado. Debido a los límites del
entendimiento humano, junto con las peculiaridades presentes en los sistemas de electrónica
computarizados de cualquier tipo, usted aprenderá a esperar y estar preparados para hacerle
frente a las sorpresas de los sistemas avanzados.
Con frecuencia los equipos de aviónica reciben actualizaciones de software y base de datos, por lo
que continuamente debe aprender las funciones del sistema, las capacidades y limitaciones.
Una serie de conocimientos se presentan con ejemplos de cómo los sistemas avanzados de
aviónica puede mejorar el conocimiento de los pilotos con los sistemas de aeronaves, la posición y
sus alrededores. Usted también aprenderá cómo (y por qué) los mismos sistemas a veces pueden
disminuir la conciencia.
Muchos estudios han demostrado una natural tendencia de los pilotos que a veces se desvían
fuera de la trayectoria cuando se ponen en el papel pasivo de la supervisión de un FMS/RNAV y
piloto automático.
Usted aprenderá que una manera de evitar la dificultad encontrada es tomar decisiones
inteligentes acerca de cuándo utilizar un sistema automatizado y cuando asumir el control manual
del vuelo; cómo los sistemas de información de la cabina pueden ser utilizados para mantenerse
en contacto con el progreso del vuelo, cuando se utilizan los sistemas automatizados y cómo
algunos sistemas de cabina avanzada pueden ser configurados para operar en diferentes modos,
a cada modo de exhibición un comportamiento diferente. Hacer un seguimiento de qué modos
están actualmente en uso y predecir el comportamiento futuro de los sistemas es otra habilidad
que debe desarrollarse para operar estas aeronaves con seguridad.
La serie de riesgos proporciona una idea sobre cómo los sistemas de aviónica avanzada pueden
ayudar a controlar el riesgo que se enfrenta diariamente en las diferentes situaciones del vuelo.
Los sistemas de información ofrecen la inmediata ventaja de proporcionar un cuadro más completo
de cualquier situación, lo que le permite tomar mejores decisiones informadas acerca de los
peligros potenciales, tales como el terreno y el clima. Estudios han demostrado que estos mismos
sistemas a veces puede tener un efecto negativo en los riesgos del comportamiento del piloto.
Usted aprenderá acerca de las situaciones en las cuales se tienen mayor información que puede
conllevar a tomar más riesgos de los que podría estar dispuesto a aceptar sin la información.

14. Capítulo 1
Esta serie le ayudará a utilizar los sistemas avanzados de información para aumentar la seguridad,
no los riesgos. Como muchos de los sistemas de información avanzados han mejorado la
información de la secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de información y
actualidad todavía están presentes, los sistemas no son infalibles.
Cuando los sistemas de aviónica avanzada se introdujeron por primera vez, se esperaba que los
nuevos sistemas eliminaran los errores del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los
sistemas de aviónica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, también se han creado
nuevos tipos de errores. Este manual tiene una guía al error del piloto, proporcionando dos tipos
de asistencia en la forma de dos series:
• Errores comunes y captura de errores.
• La serie de errores comunes se describen como los errores comúnmente cometidos por los
pilotos con los sistemas de aviónica avanzada.
Estos errores han sido identificados en estudios de investigación con los pilotos e instructores de
vuelo que participaron. La serie de captura de errores se muestran cómo se pueden utilizar los
recursos de información y comunicación disponibles en la cabina de mando avanzado para
detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la competencia se centra en
las habilidades experimentadas del piloto que se utilizan con menos frecuencia con la aviónica
avanzada. Ofrece recordatorios para conseguir una práctica regular con todas las habilidades que
se necesitan para mantener en su compilación de pilotaje.
Resumen del capítulo
Este capítulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la aviónica avanzada que
ahora se encuentra en muchos aviones. Este nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al
piloto mientras que añade otras nuevas y los requisitos de más de estudio antes del vuelo para
conocer las capacidades avanzadas y cómo utilizar estas características.
El piloto ahora tiene más y a veces mejores medios para determinar su posición, pero tiene que
enfrentarse a una mayor pérdida de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante
mantener la habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser competentes con
las tareas de emergencia asociadas con la aviónica avanzada. Como se trata de aparatos
eléctricos, la generación eléctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son aún más importantes
que nunca. Generalmente la aviónica avanzada, incorpora pantallas que permiten imágenes de la
ruta de vuelo, así como datos básicos de los instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser más útil
para usted, también puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningún recurso, en cualquier
circunstancia como la meteorología o cambios en la operación del equipo que es lo peor. Usted
nunca debe volar más lejos en condiciones marginales con aviónica avanzada de lo que sería
volar con instrumentos convencionales. La aviónica avanzada no le permite a una aeronave y al
piloto romper las leyes de la física. La aviónica avanzada fue diseñada para aumentar la
seguridad, así como la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una mejor
conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por la provisión de más información
para usted en una presentación más fácil para la interpretación. La seguridad de los vuelos puede
verse obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla está mostrando o
confunde los datos con otra información. La Seguridad de los vuelos puede verse comprometida si
usted intenta utilizar la aviónica avanzada para sustituir los requisitos de condiciones
meteorológicas o las necesidades aerodinámicas. La seguridad de vuelo puede verse
comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de aviónica avanzada mientras está
volando. Usted debe utilizar la aviónica avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas

15. Manual de Aviónica Avanzada
13
de chequeo y la capacitación sistemática debe ser utilizado para controlar las tareas comunes
propensas a errores y notificación de los errores antes de convertirse en una amenaza para la
seguridad del vuelo.

16. Capítulo 2
Capítulo 2
Instrumentos Electrónicos de Vuelo
Introducción
Este capítulo presenta los instrumentos de vuelo electrónicos disponibles con los sistemas de
aviónica avanzada. Usted verá cómo los sistemas de instrumentos electrónicos de vuelo integran
muchos instrumentos individuales en una sola pantalla o presentación llamada Pantalla Principal
de Vuelo (PFD Primary Flight Display). Dado que todos los instrumentos de vuelo se combinan
en un sistema de instrumentos electrónico integrado, un número de mejoras a los instrumentos de
vuelo convencionales ahora son posibles. Además de aprender a interpretar los instrumentos de
vuelo primario de navegación, debe aprender a reconocer las fallas de los sistemas de
instrumentos subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del piloto. Usted
también debe mantener la competencia en el uso de los instrumentos de respaldo y en espera que
aun hacen parte de cada cabina avanzada. El indicador de régimen de viraje aparece como una
presentación de línea curvada en la parte superior y el rumbo en la parte inferior media de la
Pantalla de vuelo primario (PFD).
Instrumentos primarios de vuelo
Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de vuelo primario (PFD)
difieren de la instrumentación convencional no solamente en el formato, sino también a veces en la
ubicación. Por ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la presentación del
horizonte artificial es más grande que en los sistemas convencionales. Las indicaciones de
velocidad y altitud se presentan en forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD)
y aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla. El indicador de velocidad vertical se
representa mediante una indicación analógica convencional en forma de arco. El indicador de
coordinación de virajes se muestra como una línea curvada en la parte superior del indicador, El
indicador de viraje aparece como una pantalla en línea curva en la parte superior del instrumento
de navegación o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario (PFD).
Pantalla de vuelo primario (PFD)
Un PFD muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de
navegación, y el estado del vuelo en una pantalla integrada. Algunos sistemas incluyen
información de la planta motriz y otros sistemas de información en la misma pantalla. Una
pantalla típica de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.

17. Manual de Aviónica Avanzada
15
Figura 2-1 Pantalla típica de vuelo primario
Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo
El PFD no está destinado a cambiar la manera fundamental en que usted monitorea los
instrumentos durante la actitud del vuelo por instrumentos. La Pantalla de vuelo primario (PFD)
apoya el control familiar y el mismo rendimiento, o los métodos primarios de apoyo que usted
utiliza con los instrumentos de vuelo convencionales. Por ejemplo, cuando se utiliza el método
primario y de apoyo para mantener el nivel vuelo, el altímetro sigue siendo el instrumento principal
para el cabeceo, mientras que el indicador de actitud es un indicador directo y el indicador de
velocidad vertical proporciona información de apoyo. Sin embargo, usted necesita entrenar sus
ojos para encontrar e interpretar estos instrumentos en sus nuevos formatos y ubicaciones.
Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación
Los pilotos con experiencia en el uso de instrumentos convencionales de vuelo tienden a desviarse
de las altitudes asignadas durante su experiencia inicial con la Pantalla de vuelo primario PFD,
mientras que se acomodan a la presentación en cinta de la pantalla de información de altitud. Otro
error común es la tendencia a fijar la vista y corregir las desviaciones tan pequeñas como de uno a
dos pies a expensas de importantes desviaciones en otros parámetros.
Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo
Algunas Pantallas de vuelo primario PFD’s ofrecen mejoras en los instrumentos primarios de
vuelo. La figura 2-2 muestra un indicador de velocidad que indica las velocidades de referencia (V-
velocidad) y rangos de operación de la aeronave. Los rangos de operación se representan
mediante las conocidas codificaciones de colores en el indicador de velocidad. Un factor humano

18. Capítulo 2
negativo con respecto a este tipo de presentación debe ser recordado mientras que la mayoría de
pantallas son intuitivas en una alta indicación (como el cabeceo de ascenso o velocidad vertical)
esta es corregida mediante la bajada de la nariz de la aeronave, la situación habitual con la cinta
de velocidad vertical es lo contrario. En la mayoría de pantallas actuales, las velocidades más
bajas se encuentran en la parte inferior del indicador de velocidad, mientras que las velocidades
superiores o más altas se encuentran en la parte superior de la pantalla de visualización de la
velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe bajar la nariz de la aeronave
para aumentarla, lo que es contrario a la intuición de las demás indicaciones.
Figura 2-2 Indicador de Velocidad Vertical Tipo cinta
La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta símbolos de color rojo para ayudar en
la recuperación de actitudes inusuales. La símbolos en la pantalla recomienda una actitud de
cabeceo más bajo.
Figura 2-3Indicador de Altitud con símbolos para asistir a recuperar de una inusual actitud
Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales procesan datos para predecir
y mostrar el rendimiento futuro. Por ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia"
que predicen la velocidad, altitud y ángulo de banqueo de la aeronave, hasta de varios segundos
en el futuro.
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo

19. Manual de Aviónica Avanzada
17
Los instrumentos primarios de vuelo que aparecen en la Pantalla de vuelo primario (PFD) son
conducidos por los sensores de sistemas de instrumentos que son más sofisticados que los
sistemas de instrumentos convencionales. La actitud de la aeronave se puede medir usando
sensores microelectrónicas que son más sensibles y fiables que los instrumentos tradicionales
giroscópicos. Estos sensores miden el cabeceo, alabeo, y los movimientos de guiñada más allá de
una actitud de referencia conocida. El rumbo de la aeronave puede ser determinado mediante el
uso de un dispositivo magnético de detección de la dirección, tales como un magnetómetro o una
válvula de flujo magnético. los sistemas de actitud y rumbo están generalmente juntos como un
sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS), los cuales contiene no sólo los sensores
utilizados para medir la actitud y rumbo, sino también un computador que acepta las entradas del
sensor y realiza los cálculos. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS)
deben ser inicializados en tierra antes de la salida. El procedimiento de inicialización permite que el
sistema establezca una actitud de referencia utilizado como punto inicial para todos los cambios de
actitud en el futuro. Como en cualquier sistema de navegación, los sistemas de referencia de
actitud y rumbo acumulan errores con el tiempo. Por esta razón, Los sistemas de referencia de
actitud y de rumbo (AHRS) continuamente se corrigen, usando los periodos de vuelo estable
para hacer pequeñas correcciones a la actitud de referencia. La capacidad de los sistemas de
corregirse a sí misma puede ser disminuida durante largos periodos de turbulencia. Algunos
sistemas de referencia de actitud y de rumbo (HRS) puede ser reinicializados en vuelo,
mientras que otros no. Los pilotos deberán familiarizarse con los procedimientos de operación y las
capacidades de un sistema en particular. La información sobre la altitud y la velocidad es
proporcionada por los sensores que miden la presión estática y dinámica del aire. Un Computador
de datos aéreos (Air Data Computer (ADC) combina los sensores de la presión del aire y
temperatura con un procesador de la computadora que es capaz de calcular altitud de presión,
velocidad indicada, velocidad vertical, y velocidad verdadera. Un sistema de referencia de
actitud de datos aéreos (ADAHRS) combina todos los sistemas anteriormente descritos en una
unidad integrada.
Instrumentos de navegación
Una pantalla PFD y pantalla multifunción (MFD) suelen combinar varios instrumentos de
navegación en una sola presentación. El instrumento que aparece en la parte inferior de la PFD en
la figura 2-1 contiene dos indicadores de navegación: un indicador de desviación de curso (CDI) y
un puntero de rumbo. Estos instrumentos se pueden mostrar en una variedad de vistas y puede
ser acoplado a muchos de los receptores de navegación (por ejemplo, sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS), sistema global de posicionamiento (GPS), radiofaro omnidireccional de muy
alta frecuencia (VHF) (VOR)) disponibles en la aeronave.
El piloto debe, por lo tanto, asegúrese de mantener la conciencia situacional de que los receptores
de navegación están acoplados a cada indicador de navegación.
Los equipos multifuncionales MFD’s pueden ofrecer el mismo tipo de pantallas instaladas en la
posición del PFD, pero suelen ser programadas para mostrar sólo la información de navegación
del tránsito, datos de los sistemas, radar Stormscope/ Strikefinder ®.
Sin embargo, en muchos sistemas, la MFD puede ser seleccionada para repetir la información
presentada en el PFD, convirtiéndose así en un PFD en espera. El piloto debe estar
absolutamente seguro del dominio y con los modos de espera en funcionamiento. Los PFD más
sofisticados presentan indicaciones del curso en tres dimensiones (3D). La pantalla principal de
vuelo en la figura 2-4 muestra la indicación del curso en 3D, llamada pantalla de carretera en el
cielo (HITS). Esta pantalla ofrece orientación tanto lateral como vertical a lo largo de la trayectoria
de vuelo prevista, a la vez la presentación de una imagen en 3D del terreno circundante. Mantener
la aeronave simbólica dentro de las cajas verdes en la pantalla, asegura que el vuelo se mantiene

20. Capítulo 2
en la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de aviónica necesarios para la
configuración de navegación requerida, esta función debe estar disponible.
Figura 2-4 Indicador de Altitud con HITS pantalla simbolica
Otro estado de la información Vuelo
Una característica importante de la PFD es su capacidad para reunir información de los sistemas
de la aeronave y presentarla al piloto en una pantalla integrada. Por ejemplo, en el PFD de la
Figura 2-5 presenta muchos apartados útiles sobre el estado del vuelo. La barra superior muestra
el siguiente punto de recorrido en la ruta de vuelo prevista o planeada, la distancia y el rumbo
hacia el Punto de Recorrido, y la trayectoria de vuelo actual. La temperatura del aire exterior (OAT
outside air temperature) es mostrada en la esquina inferior izquierda de la pantalla. El código
transpondedor y el estado se muestra con la hora actual en la parte baja esquina derecha. Este
PFD también le permite al piloto ajustar e identificar la comunicación y las frecuencias de radio
navegación en la parte superior de la pantalla.
Figura 2-5 PFD Items del estado de vuelo

21. Manual de Aviónica Avanzada
19
Haciendo las entradas en el PFD
Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se han convertido más que pantallas de
vuelo en muchos casos. La cantidad de datos disponibles en la pantalla puede abrumar a los
pilotos con los datos. Por lo tanto, muchos fabricantes han integrado el control de datos y pantallas
de control en la unidad de visualización en sí, por lo general alrededor del perímetro de la unidad.
Estos datos y los controles de pantalla ofrecen diferentes maneras de seleccionar la información
necesaria, como la configuración del altímetro, radiales y cursos. La figura 2-6 muestra dos tipos
de controles para hacer las entradas a la pantalla principal de vuelo. Algunas pantallas de vuelo
primario PFD utilizan un único mando de botones y ventanas seleccionables para determinar cual
es la entrada a realizar. Otros PFD ofrecen botones dedicados para hacer las entradas, las
cantidades a veces se introducen en un lugar y aparecen en otro. Sin embargo otras unidades
mantienen todos los controles en un panel de control independiente en la consola o en el panel de
instrumentos.
Figura 2-6 Haciendo entradas en el PFD
Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo
Fallos en los sistema de Instrumentos
El piloto competente está familiarizado con el comportamiento de cada sistema de instrumentos
cuando se producen errores y es capaz de reconocer las indicaciones de error cuando aparecen
en la pantalla primaria de vuelo (PFD). Los fabricantes suelen utilizar una equis "X" en rojo
vivo, en lugar de, un mensaje anunciador de los instrumentos inoperativos y los sistemas que
fallan. Es el trabajo del piloto interpretar cómo esta información impacta el vuelo. La velocidad del
aire, altitud y los indicadores de velocidad vertical, en el PFD en la figura 2-7 se indica la falta de
los datos del computador. Al igual que todas las pantallas de vuelo electrónicos, unidades de

22. Capítulo 2
navegación (navegación de área (RNAV) /sistemas de gestión de vuelo (FMS)) y los
instrumentos que se basan en sensores, fuentes de alimentación ininterrumpida de 24 VDC o 12
VDC. Cualquier interrupción en el suministro de energía, tales como falla en el alternador/
regulador, falla en la correa de transmisión, la caída de rayos, problemas en el arnés de cableado,
u otros fallos eléctricos, completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las
indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente. Especialmente en la
categoría estándar de aeronaves que no están diseñadas o construidas con la redundancia
inherente en la categoría de aviones de transporte, un piloto hábil y prudente planea las fallas y
tiene planes alternativos y procedimientos fácilmente disponibles.
Figura 2-7Un PFD Indicando una falla del computador de datos
El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-8 indica el fallo del sistema de
referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender que instrumentos de vuelo son compatibles
con los sistemas subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos aéreos (ADC), sistema de
referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rápidamente entender el origen de la
falla. Es importante estar completamente familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los
procedimientos anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto (POH),
manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guías de aviónica.

23. Manual de Aviónica Avanzada
21
Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS
Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD
La pantalla primaria de vuelo PFD en sí también puede fallar. Como primera línea de defensa,
algunos sistemas ofrecen la capacidad de reversión de los datos de la pantalla PFD a la pantalla
multifunción (MFD) en el caso de Error del PFD. Todos los aviones equipados con instrumentos
de vuelo electrónicos también deben contener un conjunto mínimo de instrumentos de
respaldo/Instrumentos en espera. Por lo general instrumentos convencionales, que suelen incluir
un indicador de actitud, un indicador velocidad, y un altímetro. Pilotos con experiencia previa en
cabinas convencionales deben mantener la competencia con estos instrumentos, los que tienen
experiencia única en cabinas avanzadas debe estar seguros de adquirir y mantener el dominio con
los instrumentos convencionales.
Conciencia: Uso de los instrumentos en espera
Debido a que cualquier sistema de la aeronave puede fallar, su competencia regular de vuelo
debería incluir la práctica en el uso de la instrumentación de respaldo/ instrumentación en espera
del avión. Los paquetes de instrumentación de respaldo/ e instrumentos en espera en los aviones
de tecnología avanzada, proporcionan información considerablemente más que la "aguja, bola,
velocidad " indicaciones para el trabajo del panel parcial en los aviones con la instrumentación
convencional. Aun así, la pérdida de la instrumentación primaria crea una distracción que puede
aumentar el riesgo del vuelo. Al igual que en el caso de una falla del sistema de vacío, el piloto
prudente trata la pérdida de datos del PFD como una razón para aterrizar tan pronto como sea
posible.
Habilidades Esenciales
1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la información de navegación que
aparece en el PFD.
2. Determinar que "no van a fallar" los modos que están instalados y disponibles.
3. Reconocer y compensar adecuadamente los fallos de la PFD y los sistemas de
instrumentos de apoyo.

24. Capítulo 2
4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para
las funciones, la entrada de datos y recuperación.
5. Saber como seleccionar los modos esenciales de presentación, modos de vuelo, modos
de comunicación y navegación y la selección de métodos de modo, así como la cancelación.
6. Ser capaz de determinar la extensión de las fallas y el resto de la información fiable y
disponible, para incluir los procedimientos para restaurar la función (s) o la pantalla en
movimiento del MFD u otra pantalla.
Resumen del capítulo
Los instrumentos primarios de vuelo pueden ser todos mostrados simultáneamente en un monitor
de vídeo razonablemente fácil de leer, al igual que las pantallas de panel plano en las
computadoras portátiles. Estas pantallas son llamadas pantallas de vuelo primario (PFD). Usted
todavía debe hacer un chequeo cruzado de todo el panel y la pantalla, pero más información está
disponible en un espacio más pequeño que es más fácil de leer en colores. Estas pantallas reciben
datos convenientes de sensores tales como magnetómetros o de las válvulas de flujo magnético
para determinar la dirección en referencia al norte magnético. La actitud (cabeceo y alabeo) de la
aeronave es detectada por el sistema de referencia de actitud de rumbo (AHRS) y es mostrado
como la del giroscopio en la instrumentación convencional. La altitud, velocidad, y los valores de
temperatura exterior se detectan en el computador de datos del aire (CAD) y presentado en el
PFD en escalas verticales o partes de círculos. La pantalla multifunción (MFD) a menudo puede
mostrar la misma información que el PFD y puede ser utilizado como un respaldo del PFD.
Por lo general, La pantalla multifunción (MFD) se utiliza para el tránsito, la selección de rutas,
evitar condiciones meteorológicas y el terreno. Sin embargo, algunos PFD también cuentan con
estas mismas pantallas, pero en una vista más pequeña debido a las áreas de los instrumentos
primarios de vuelo ya utilizados en la pantalla. Usted debe aprender y practicar el uso específico
del sistema. Es importante ser muy cuidadoso en la selección (programación) de las diversas
funciones y características. En el caso de fallos, los cuales tienen un gran impacto en la seguridad
de vuelo y de la conciencia situacional, usted siempre debe estar listo y capaz de completar el
vuelo de forma segura usando sólo los instrumentos en espera.

25. Manual de Aviónica Avanzada
23
Capítulo 3
Navegación
Introducción
Este capítulo introduce al tema de la cabina de navegación avanzada. Usted aprenderá acerca de
los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los sistemas de navegación de área (RNAV), como el
método más popular de navegación que permite a los pilotos hacer un uso más eficiente del
sistema de espacio aéreo nacional. Cada vez un mayor número de usuarios se atribuye a la más
económica y precisa señal de los receptores de satélite y los chips de computadora. Los sistemas
RNAV pueden utilizar señales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), equipos de medición de
distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME), sistemas de navegación inercial (INS), el RADAR
Doppler; la versión actual de Navegación de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y eLORAN, y el
sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar unos pocos. LORAN-C es un complemento
fiable de base terrestre de los Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de
navegación por satélite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro).
Los sistemas de aumentación de área amplia (WAAS) basado en el estándar GPS proporcionan
información adicional de corrección de errores, lo que permite aproximaciones de precisión
Categoría I (similar a los mínimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades
equipadas para recibir e integrar los datos. La mayoría de los pilotos de aviación general aprenden
a trabajar con una unidad FMS principalmente con señales GPS, posiblemente con WAAS y de
opciones LORAN-C.
Las unidades RNAV más viejas usan información VOR y DME para calcular posiciones dentro del
alcance de estas ayudas a la navegación. Las nuevas unidades contienen bases de datos que
permiten la programación automática de la ruta con la secuencia de navegación a través de los
puntos seleccionados. Por lo tanto, Los sistemas de gestión de vuelo (FMS) es el mejor descriptor
de las unidades actuales GPS de integración con VOR y DME, opcionalmente para permitir la
navegación punto a punto fuera de las rutas de vuelo establecido.
Usted aprenderá a utilizar los controles de entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo,
revisar la ruta planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se está en vuelo,
planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximación que esté basado
exclusivamente en señales RNAV.
Usted debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de señales externas para la
navegación normalmente se limitan a la recepción en línea de vista (LORAN-C siendo algo así
como una excepción). Por lo tanto, la información de navegación en los valles y cañones podrían
bloquear las señales de los satélites y puede ser severamente restringido. Los usuarios de estas
zonas deben prestar especial atención a la altitud o elevaciones de los satélites cuando dependen
de las señales en el espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la línea de vista de la
recepción. Revise suficientemente la documentación de la unidad GPS para determinar si el
WAAS está instalado y cómo se indican las correcciones WAAS.
Usted aprenderá cómo el FMS puede realizar automáticamente muchos de los cálculos de
planificación del vuelo que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de mantener
frescas las habilidades de planificación del vuelo. También descubrirá cómo el FMS puede
ayudarle a detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificación del vuelo, cómo

26. Capítulo 3
la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y técnicas para ayudar a
evitarlos.
Por último, podrá ver como los sistemas avanzados de cabina se puede utilizar para navegar
usando las facilidades de navegación basadas en tierra, tales como VOR y el DME. El
mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de navegación con base en
tierra es una simple cuestión que se hace de vez en cuando como medio principal de navegación,
y como un respaldo para verificar la posición y el progreso del vuelo cuando se utiliza RNAV.
La navegación de área (RNAV)
Conceptos básicos RNAV
Navegación de Área RNAV es una técnica de navegación que permite a los pilotos navegar
directamente entre dos puntos en el mundo. Utilizando RNAV, cualquier ubicación en el mapa
puede ser definido en términos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de
recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posición actual de la aeronave. Con esta
información de posición, el equipo puede calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto
de recorrido y permitir la navegación directamente entre dos puntos de recorrido. De esta manera,
RNAV supera una limitación fundamental de la navegación convencional basada en técnicas de
navegación punto a punto, que requiere navegar entre los transmisores electrónicos de
navegación emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran esta limitación.
Una aeronave equipada con un receptor VOR convencional colocado en el punto A como se
muestra en el diagrama en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar
directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones VOR en las inmediaciones
de la aeronave, no está claro si la recepción sea posible desde la posición actual de la aeronave.
Si las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto tiene dos opciones:
(1) volar a interceptar la ruta aérea más cercana, a continuación, un seguimiento a la intersección,
o
(2) volar para interceptar una ampliación del radial que define el punto B (suponiendo que la
recepción es posible). la alternativa proporciona al piloto una forma de volar directamente a la
intersección. Supongamos que el mismo avión se coloca en el punto A como se muestra en la
parte inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto C, que no es una
estación VOR, Este piloto tiene una situación aún más difícil. Suponiendo que las estaciones VOR
están dentro del rango de recepción, el piloto necesita crear dos vías improvisadas usando una
navegación plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces la trayectoria al punto C (lo
cual el piloto ha definido como la intersección entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al
punto C con algún grado de precisión esto no es posible.
Los sistemas RNAV no están vinculados a estas limitaciones, todo el espacio aéreo está
disponible para el uso de la navegación. El sistema de espacio aéreo nacional por lo tanto puede
acomodar más aeronaves. Sin embargo, cuando el piloto se sale de las aerovías establecidas, él o
ella también se salen del sistema de aerovías diseñadas con espacios libres de obstáculos.
Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras máximas de elevación (MEF) que aparecen en
las cartas seccionales durante el vuelo fuera de las aerovías, y ser conscientes de que tales
obstáculos artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algún tiempo
después de la construcción. Si volando una nueva ruta, permiten la construcción, la cual no puede
ser publicada todavía.

27. Manual de Aviónica Avanzada
25
Computador FMS/RNAV
El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de navegación y equipos
instalados en la aeronave operados en el Sistema del Espacio Aéreo Nacional de los Estados
Unidos. Este manual se centra en el más común de todos GPS RNAV, un sistema de navegación
basado en satélite a disposición de los aviones equipados con un receptor GPS. Además de su
capacidad para recibir señales desde satélites GPS, un receptor GPS también contiene una
computadora procesador y una base de datos de navegación que incluye gran parte de la
información de rutas y procedimientos terminal que se encuentran en las cartas. La más reciente,
de las unidades de mayor capacidad es proporcionar información de tránsito y el tiempo
meteorológico superpuesto a los datos, contienen VOR/DME/ localizador/receptores de senda de
planeo y pueden calcular el consumo de combustible, además de la información de las rutas de
navegación. Por esta razón, el término más descriptivo "FMS" se utiliza en este manual para
referirse a estos receptores GPS.
Figura 3-1 Limitaciones de la Navegación Convencional
Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos instrumentales que
definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de recorrido y los procedimientos están incluidos en la
base de datos de navegación, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de
recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una guía precisa entre cada par de
puntos de recorrido en la ruta, junto con la información en tiempo real sobre el curso de las
aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido,
combustible consumido, combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando está equipado con
sensores de combustible).

28. Capítulo 3
Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas y perillas para operar la
unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la información. Los controles le permiten
al piloto entrar información y programar la aviónica para llevar a cabo las operaciones o tareas
deseadas. La pantalla y los controles de un FMS típico se muestran en la figura 3-2.
Figura 3-2 Pantalla FMS y Controles
Accesando la Información en el FMS
Las unidades FMS contienen mucha más información de lo que pueden presentar en la pantalla en
cualquier momento. La información relativa a algunos de los temas a menudo se extiende más allá
de lo que puede presentarse en una sola página, grupos de páginas, o capítulos, resuelven este
problema recogiendo todas las páginas relacionadas con el mismo tema. Cada página presenta
información sobre un tema en particular, y tiene un título de la página que refleja su contenido. Por
ejemplo, en el capítulo aeropuerto se puede dividir en varias páginas del aeropuerto, cada página
muestra información diferente acerca de ese aeropuerto. Una página pueden ser ayudas a la
navegación, otra página podría ser el diagrama de calles de rodaje del aeropuerto. Sin embargo,
otra página de aeropuerto podría indicar servicios disponibles y operadores de base fija. Revisión
de la documentación para esa unidad específica y la instalación para determinar qué información y
que niveles de los datos están disponibles y requieren actualizaciones. Por lo general, sólo una
página se puede visualizar a la vez. La página del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura 3-
3.
Figura 3-3 Páginas y Grupo de Paginas (Capítulos)
La figura 3-3 muestra cómo acceder a las páginas y capítulos sobre un fabricante particular de
FMS. Unidades diferentes de FMS tienen diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre

29. Manual de Aviónica Avanzada
27
capítulos y páginas y las diferentes formas de informar al piloto que capítulo y página se muestra
actualmente.
Haciendo entradas en el FMS
Para introducir los datos, utiliza los botones del FMS (teclado o controles individuales) y la perilla
de control, o una fuente de datos, tales como discos de 31/2
pulgadas, o el teclado, como se
muestra en la figura 3-4. Las unidades FMS que no cuentan con teclados suelen requerir que el
piloto para realizar las entradas use los botones para desplazarse por los mismos capítulos y
páginas. En este caso, las perillas tienen múltiples fines y por tanto, tienen modos diferentes de
funcionamiento.
Para utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos, algunos fabricantes lo
llaman el "cursor" o modo de ("entrada de datos"). Activar el modo de cursor le permite introducir
los datos girando la perilla. En otras unidades, después de activar el modo de entrada de datos, las
entradas se realizan pulsando botones.
Figura 3-4 Un teclado del FMS
La figura 3-5 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre de un aeropuerto usando un
FMS. Al pulsar el botón interior se activa el modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno
de los elementos de la página, indicando que está listo para su edición. Entonces, la perilla interior
se utiliza para marcar las letras y números; la perilla exterior se utiliza para mover el cursor entre
elementos de la página.
Sistemas de aviónica Integrada
Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una pantalla en cabina que
normalmente es llamado PFD y equipos multifuncionales MFD’s. En este caso, no hay pantalla
independiente para señalar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un sistema que
utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla para el FMS. Este tipo de sistema
utiliza los mismos conceptos y procedimientos que se describen en la parte superior para el
acceso y entrar en el ordenador de navegación.

30. Capítulo 3
Figura 3-5 Haciendo entradas usando el modo cursor
Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la práctica
Los simuladores de aviónica pueden ayudar al piloto en el desarrollo de la competencia en la
cabina avanzada. Algunos fabricantes ofrecen simuladores basados en computador que corren en
un ordenador personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y presenta la
información, así como la práctica de oprimir los botones y girar las perillas y los procedimientos
necesarios para acceder e ingresar los datos. Una función muy importante que todos los pilotos de
aviónica programable aprendan y recuerden de cómo cancelar las entradas y las funciones. En
condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores de entrada de datos muy fácil. Cada piloto
debe saber cómo volver rápidamente a los controles básicos del avión y funciones a efecto de
recuperación en momentos de estrés extremo. Estos programas son muy útiles no sólo para el
aprendizaje inicial, sino también para mantener la competencia. Para obtener más entrenamiento
sofisticado, muchos fabricantes de simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento de vuelo
están ahora desarrollando dispositivos con sistemas de cabina avanzada. Estas plataformas de
entrenamiento permitirá al piloto un trabajo a través de escenarios reales de vuelo que enseñan no
sólo los procedimientos operativos necesarios para cada sistema, sino también cómo utilizar los
sistemas de una manera más eficaz.
Planificación de vuelo
Preparación previa al vuelo
En el título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR), Parte 91, sección 91.103 requiere
que usted se familiarice con toda la información disponible antes de iniciar un vuelo. Además
chequeos requeridos de condiciones de tiempo, combustible, aeropuertos alternos, longitudes de
las pistas, y el rendimiento de las aeronaves, hay un número de requisitos específicos para el uso
de equipos de aviónica. Muchas de estas consideraciones se aplican específicamente al uso de
FMS/RNAV bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sin embargo, una revisión de estos
mismos requisitos antes de operar bajo reglas de vuelo visual (VFR) mejora la seguridad y hace
cumplir las pautas de buen hábito que se han demostrado para mejorar en gran medida la
seguridad de la aviación.

31. Manual de Aviónica Avanzada
29
FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR
Sólo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas para la navegación IFR, y es importante
tomar esta determinación antes de volar con cualquier unidad en particular.
A veces, esta limitación se basa en la instalación (es decir, el método de instalación, las
calificaciones del instalador), aprobación de la aeronave, disponibilidad del mantenimiento
aprobado, y la ubicación geográfica. Ninguna unidad GPS de mano está aprobada para la
navegación IFR y el panel montado en muchas de las unidades serán utilizadas exclusivamente
para el vuelo VFR solamente. Incluso cuando un FMS está aprobado para IFR, la instalación del
sistema en la aeronave específica también debe ser aprobada. Incluso si usted tiene una unidad
FMS IFR aprobada, usted no puede utilizarla para la navegación IFR, a menos que la instalación
también esta aprobada. Este proceso de aprobación por lo general requiere un vuelo de
verificación o prueba para garantizar que no hay entradas de interferencia, señales o estática
emanadas de la aeronave en vuelo. Las unidades RNAV que no cumplen con todos estos
requisitos podrán seguirse utilizándose como situación de la mejora de los recursos de navegación
cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. El primer lugar para comprobar el
momento de la certificación IFR de un FMS es revisar el Manual de Operación del piloto (POH) o
el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada aeronave con una unidad RNAV/FMS IFR
aprobada, el AFM demuestra que la unidad ha sido aprobada para la navegación IFR y las
operaciones IFR autorizadas específicamente para esa instalación en particular.
Figura 3-6 Un sistema de aviónica integrado
Actualización de la Base de datos de navegación
La base de datos de navegación contenida en el FMS debe estar actualizada si el sistema se va a
utilizar para la navegación IFR y aproximaciones. Algunas unidades permiten operaciones IFR en
ruta, si la navegación por puntos de recorrido se verifica manualmente por el piloto y aceptados.
Las fechas de efectividad para la base de datos de navegación se muestran en una pantalla de
inicio que es presentada como el ciclo AIRAC del FMS cuando se inicializa y se auto diagnóstica.
Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de navegación esta actualizada. En
la figura 3-7 se muestra la pantalla de inicio y las fechas de efectividad de un popular FMS.

32. Capítulo 3
Medios Alternativos de la Navegación
Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el Estándar
Técnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avión también debe estar equipado con un medio de
navegación IFR alterno y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo.
Asegúrese de que este equipo está a bordo y operativo, y que todos los chequeos necesarios se
han realizado (Por ejemplo, cada 30 días chequeo del VOR).
Figura 3-7 Verificando la Base de Datos de Navegación
El manual de operaciones de aviónica debe indicar el estado de la certificación del sistema
instalado. Los suplementos del AFM deben indicar el estado de los equipos instalados, incluyendo
la aviónica instalada. La mayoría de los sistemas requieren que el manual de aviónica avanzada
debe estar a bordo como una limitación de uso.
NOTAM pertinentes al GPS
Hay numerosos avisos a los aviadores (NOTAM), que se aplican específicamente a los usuarios
de ayudas a la navegación. Por ejemplo, cuando se observan anomalías en el comportamiento de
los sistemas mundiales de posicionamiento, o cuando las pruebas son realizadas, un GPS POCO
FIDEDIGNO se emite un NOTAM. Del mismo modo, procedimientos por instrumentos publicados
que se basan en equipos RNAV a veces se convierten en "no disponibles" cuando se refiere a la
seguridad, como la interferencia terrestre. Es importante ver todos los NOTAM antes del vuelo IFR
y, sobre todo, NOTAM GPS y WAAS antes de volar. Recuerde, cuando esta hablando con una
estación de servicio de vuelo (FSS flight service station)/ estaciones de servicio automático de vuelo
(AFSS automated flight service station), se deben solicitar específicamente NOTAM GPS/WAAS.
Disponibilidad de la señal GPS
El equipo RNAV basado en GPS que utiliza el GPS del Departamento de Defensa se basa en la
recepción de la señal adecuada a lo largo de un vuelo. La recepción de la señal se vuelve
especialmente crítica durante las aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de
recepción de la señal son más estrictos. La recepción de la señal es generalmente predecible, y
usted puede solicitar información sobre recepción de la señal probable del aeropuerto de destino
en la sesión informativa previa al vuelo por parte del Servicio de Vuelo. Muchas unidades GPS
RNAV incluyen una función llamada Monitoreo autónomo de la integridad del receptor (RAIM) que
le permite ver las predicciones sobre la futura recepción de la señal en lugares específicos. Los
receptores habilitados con WAAS no tienen esta restricción o limitación debido a la corrección de
errores disponibles en el WAAS. El WAAS es una forma de corrección diferencial GPS (DGPS)
para proporcionar una mayor precisión de la posición. Cada Estación de Referencia de Área
Amplia (WRS) proporciona una corrección datos diferenciales en un área amplia a la Estación
Maestra (WMS), que calcula una red de corrección de datos que se envían a través de un enlace
ascendente a un satélite de órbita geoestacionaria (GEO) utilizando una estación de conexión a

33. Manual de Aviónica Avanzada
31
tierra (GES). Los satélites geoestacionarios transmite los datos de corrección (y también los datos
de navegación) para el usuario en la frecuencia de navegación GPS L1 (1575.42 MHz). El usuario
del receptor GPS utiliza los datos de bajada del WAAS para corregir los datos recibidos de
navegación del GPS. El objetivo del WAAS es obtener por lo menos una precisión de 7 metros
horizontales y verticales.
Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS)
Cuando este sistema esta disponible, es otro modo de DGPS que está diseñado para ofrecer una
precisión de un 1 metro para aproximaciones de precisión. Utiliza un error local transmitido por un
transmisor VHF que se encuentra cerca de la pista y proporciona un enlace directo desde el
receptor GPS al sensor del avión.
Aeropuertos Alternos
Es muy importante saber qué equipo esta instalado en la aeronave. Unidades GPS FMS/RNAV
certificadas basadas en la TSO-C145A o TSO-146A pueden ser utilizadas cuando un aeropuerto
alterno es requerido en el plan de vuelo para la aproximación al aeropuerto de destino o al
alterno si el WAAS está en funcionamiento. Otra aviónica de navegación no sería necesaria.
Unidades certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para los requisitos de aproximación
alterna. La aeronave deberá tener un equipo de navegación independiente, tal como VOR, y debe
haber una aproximación por instrumentos alterna aprobada en el aeropuerto basado en tal equipo.
(Sin embargo, una vez desviado al aeropuerto alterno, el piloto podría volar una aproximación
basada en GPS, siempre y cuando haya una ayuda a la navegación operacional, con base en
tierra y el receptor de a bordo de la aeronave para su uso como un respaldo).
Sufijos del Equipo de la Aeronave
Dado que las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) se basa en cuestiones de los
sufijos del equipo de la aeronave, consulte el Manual de Información Aeronáutica (AIM) Tabla 5-1-
2, sufijos de aeronaves, para garantizar que el plan de vuelo incluye el sufijo de equipo correcto
para una aeronave en particular. Utilice el sufijo que corresponde a los servicios y/o rutas que
necesita. Por ejemplo, si la ruta deseada o procedimiento requiere un GPS, Consigne el sufijo
como "/ G" o "/ L", según proceda para que la aeronave, y equipo operacional instalado. (Recuerde
que la lista de equipo mínimo (MEL) items diferidos puede cambiar el estado de la aeronave.)
Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR
Incluso cuando un receptor RNAV se va a utilizar sólo como suplementario ("suplementario",
significa como una situación de mejora de la fuente de información para la navegación, pero no el
primario o fuente único de la información para la navegación). La información de navegación
durante el vuelo VFR, debe considerar la idoneidad de dichos factores en el interés de la
seguridad. El uso de una base de datos de navegación vencida puede hacer que usted se pierda
en el espacio aéreo que no fue designado aún en el momento del vencimiento de la base de datos
de navegación que fue publicada. Algunas unidades GPS sólo para VFR no lo alertan cuando la
recepción de la señal se ha desvanecido o fallado, lo que podría conducir a la dependencia de
información errónea de la posición. La falta de atención a "ver y evitar " principio básico de todas
las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), el vuelo significa también mucho tiempo
enfocado en mirar por fuera de la cabina sobre la aviónica avanzada frente a mantenerse
sincronizado con los acontecimientos del vuelo, posiblemente creando una situación de peligro en
la totalidad del vuelo