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Observatório da Cidade_Orla Maracanã

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UNESA - Arquitetura e Urbanismo_2020
Escritório Modelo de Projeto Urbano
ORLA MARACANÃ
Observatório da Cidade + CET_Rio

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ORLA MARACANÃ
Resignificação das Infraestruturas Existentes_Avenida Maracanã
O bairro da Tijuca se insere em dois ciclos da...

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VELENJE CITY CENTER PROMENADE
Velenje, Eslovênia
O promenade foi criado após o fechamento da estrada ao tráfego, há quase ...

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Observatório da Cidade_Orla Maracanã

Projeto desenvolvido pelo Observatório da Cidade, escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo da UNESA campus Praça XI, coordenado pelo professor Rodrigo Azevedo, dentro do convênio estabelecido com a CET-Rio para o desenvolvimento de estudos de urbanismo e mobilidade na cidade do Rio de Janeiro.

Resignificação das Infraestruturas Existentes_Avenida Maracanã

O bairro da Tijuca se insere em dois ciclos da evolução urbana carioca: o primeiro, se inicia quando das plantações de café e da consequente exaustão da Floresta da Tijuca e seus rios, como o Maracanã. E finaliza, quando da recuperação da região através do reflorestamento. O segundo ciclo se inicia na sequência, com a densificação do bairro e o consumo de seus recursos naturais, que segue até a presente data. Os grandes problemas oriundos deste modelo de desenvolvimento - poluição, alagamentos, insegurança, exigem solução tão inteligente quanto a adotada por D. Pedro II: a recuperação dos corpos d'água e suas bordas como elementos de amortecimento como, por exemplo, a criação de um parque ao longo do Rio Maracanã.

A atual configuração urbana da Tijuca é consequência de uma infraestrutura rodoviária produzida nas décadas de 1960 e 1970 – grandes avenidas expressas cortando a cidade, viadutos, pontes – época em que a cidade não possuia a rede de mobilidade urbana que hoje a serve: metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, táxi, transporte por aplicativo e ciclovias. Isto posto, podemos afirmar que, seguindo os exemplos das diversas iniciativas de qualificação urbana pelo mundo a partir da resignificação de suas infraestruturas, a cidade do Rio de Janeiro possui um grande potencial em se reinventar urbanisticamente. É necessário um novo entendimento sobre as infraestruturas da cidade, compreender quais as novas funções que estes elementos e espaços podem adquirir para contribuir de forma mais positiva e efetiva com a cidade.

Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos na década de 1960 na cidade do Rio de Janeiro: meio século depois de inauguradas, as áreas da cidade afetadas por estes elementos seguem degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando uma deseconomia para o Município. A Avenida Trinta e Um de Março, no Catumbi (junto ao Sambódramo), o viaduto Engenheiro Noronha em Laranjeiras, a Avenida Maracanã na Tijuca, o Elevado Engenheiro Freyssinet no Rio Comprido ou as ruas Venceslau Brás e Voluntário da Pátria em Botafogo, são alguns exemplos. A maior parte destas infraestruturas não possuem mais a relevância do passado para a mobilidade na cidade, visto o avanço inegável na rede de modais de transporte. E ainda pesa o fato de que parte desta infraestrutura, por conta de sua idade, está demandando grandes investimentos para sua manutenção estrutural.

Afinal, que caminho devemos seguir: recuperar estas infraestruturas ou resignificá-las de acordo com as novas demandas da sociedade?

Projeto desenvolvido pelo Observatório da Cidade, escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo da UNESA campus Praça XI, coordenado pelo professor Rodrigo Azevedo, dentro do convênio estabelecido com a CET-Rio para o desenvolvimento de estudos de urbanismo e mobilidade na cidade do Rio de Janeiro.

Resignificação das Infraestruturas Existentes_Avenida Maracanã

O bairro da Tijuca se insere em dois ciclos da evolução urbana carioca: o primeiro, se inicia quando das plantações de café e da consequente exaustão da Floresta da Tijuca e seus rios, como o Maracanã. E finaliza, quando da recuperação da região através do reflorestamento. O segundo ciclo se inicia na sequência, com a densificação do bairro e o consumo de seus recursos naturais, que segue até a presente data. Os grandes problemas oriundos deste modelo de desenvolvimento - poluição, alagamentos, insegurança, exigem solução tão inteligente quanto a adotada por D. Pedro II: a recuperação dos corpos d'água e suas bordas como elementos de amortecimento como, por exemplo, a criação de um parque ao longo do Rio Maracanã.

A atual configuração urbana da Tijuca é consequência de uma infraestrutura rodoviária produzida nas décadas de 1960 e 1970 – grandes avenidas expressas cortando a cidade, viadutos, pontes – época em que a cidade não possuia a rede de mobilidade urbana que hoje a serve: metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, táxi, transporte por aplicativo e ciclovias. Isto posto, podemos afirmar que, seguindo os exemplos das diversas iniciativas de qualificação urbana pelo mundo a partir da resignificação de suas infraestruturas, a cidade do Rio de Janeiro possui um grande potencial em se reinventar urbanisticamente. É necessário um novo entendimento sobre as infraestruturas da cidade, compreender quais as novas funções que estes elementos e espaços podem adquirir para contribuir de forma mais positiva e efetiva com a cidade.

Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos na década de 1960 na cidade do Rio de Janeiro: meio século depois de inauguradas, as áreas da cidade afetadas por estes elementos seguem degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando uma deseconomia para o Município. A Avenida Trinta e Um de Março, no Catumbi (junto ao Sambódramo), o viaduto Engenheiro Noronha em Laranjeiras, a Avenida Maracanã na Tijuca, o Elevado Engenheiro Freyssinet no Rio Comprido ou as ruas Venceslau Brás e Voluntário da Pátria em Botafogo, são alguns exemplos. A maior parte destas infraestruturas não possuem mais a relevância do passado para a mobilidade na cidade, visto o avanço inegável na rede de modais de transporte. E ainda pesa o fato de que parte desta infraestrutura, por conta de sua idade, está demandando grandes investimentos para sua manutenção estrutural.

Afinal, que caminho devemos seguir: recuperar estas infraestruturas ou resignificá-las de acordo com as novas demandas da sociedade?

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Observatório da Cidade_Orla Maracanã

  1. 1. UNESA - Arquitetura e Urbanismo_2020 Escritório Modelo de Projeto Urbano ORLA MARACANÃ Observatório da Cidade + CET_Rio
  2. 2. ORLA MARACANÃ Resignificação das Infraestruturas Existentes_Avenida Maracanã O bairro da Tijuca se insere em dois ciclos da evolução urbana carioca: o primeiro, se inicia quando das plantações de café e da consequente exaustão da Floresta da Tijuca e seus rios, como o Maracanã. E finaliza, quando da recuperação da região através do reflorestamento. O segundo ciclo se inicia na sequência, com a densificação do bairro e o consumo de seus recursos naturais, que segue até apresente data. Os grandes problemas oriundos deste modelo de desenvolvimento - poluição, alagamentos, insegurança, exigem solução tão inteligente quanto a adotada por D. Pedro II: a recuperação dos corpos d'água e suas bordas como elementos de amortecimento como, por exemplo, a criação de um parque ao longo do Rio Maracanã. A atual configuração urbana da Tijuca é consequência de uma infraestrutura rodoviária produzida nas décadas de 1960 e 1970 – grandes avenidas expressas cortando a cidade, viadutos, pontes – época em que a cidade não possuia a rede de mobilidade urbana que hoje a serve: metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, táxi, transporte por aplicativo e ciclovias. Isto posto, podemos afirmar que, seguindo os exemplos das diversas iniciativas de qualificação urbana pelo mundo a partir da resignificação de suas infraestruturas, a cidade do Rio de Janeiro possui um grande potencial em se reinventar urbanisticamente. É necessário um novo entendimento sobre as infraestruturas da cidade, compreender quais as novas funções que estes elementos e espaços podem adquirir para contribuir de forma mais positiva e efetiva com a cidade. Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos na década de 1960 na cidade do Rio de Janeiro: meio século depois de inauguradas, as áreas da cidade afetadas por estes elementos seguem degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando uma deseconomia para o Município. A Avenida Trinta e Um de Março, no Catumbi (junto ao Sambódramo), o viaduto Engenheiro Noronha em Laranjeiras, a Avenida Maracanã na Tijuca, o Elevado Engenheiro Freyssinet no Rio Comprido ou as ruas Venceslau Brás e Voluntário da Pátria em Botafogo, são alguns exemplos. A maior parte destas infraestruturas não possuem mais a relevância do passado para a mobilidade na cidade, visto o avanço inegável na rede de modais de transporte. E ainda pesa o fato deque parte desta infraestrutura, por conta de sua idade, está demandando grandes investimentos para sua manutenção estrutural. Afinal, que caminho devemos seguir: recuperar estas infraestruturas ou resignificá-las de acordo com as novas demandas da sociedade? Os exemplos à seguir ilustram uma série de intervenções urbanas em capitais pelo mundo onde a função original de cada infraestrutura foi resignificada, atualizada de acordo com as novas demandas da sociedade no que tange sustentabilidade, desenvolvimento econômico, geração de emprego e renda, aumento da arrecadação tributária, qualificação do ambiente urbano, criação de novas áreas de lazer e eventos.
  3. 3. VELENJE CITY CENTER PROMENADE Velenje, Eslovênia O promenade foi criado após o fechamento da estrada ao tráfego, há quase trinta anos. A intervenção se compõe por uma seqüência de micro-ambientes, grandes superfícies conectadas por caminhos propositalmente torcidos. O lugar vem se transformando em um dos palcos para os principais eventos da cidade. Este rio é caudaloso, seu curso de água varia significativamente algumas vezes por ano, mas continua a ser relativamente pouco profundo. REFERÊNCIAS URBANAS
  4. 4. CANAL PACO Manila, Filipinas REFERÊNCIAS URBANAS O CANAL PACO era considerado irrecuperável, um esgoto a céu aberto e hoje, é referência positiva na paisagem da cidade. Foi desenvolvido um sistema de tratamento de água ecológico, de fácil implantação em rios, canais e lagos contaminados. O projeto não apenas recuperou o Canal Paco, mas também transformou todo o entorno do curso, físico e social. Além de contribuir para o habitat da fauna e flora aquática, local. O sistema de ilhas, com mais de 110m² tem o custo benefício reduzido por trabalhar com a capacidade de regeneração natural local.
  5. 5. O parque, espaço projetado pelos arquitetos Gines Garrido e Adriaan Geuze, teve como principal objetivo resgatar a biodiversidade local e para alcançar tais objetivos uma avenida inteira foi demolida dando lugar mais um espaço de lazer e verde a beira do Rio Manzanares. No total são 42km com diversas opções de lazer, árvores (cerca de 33 mil), áreas infantis, pista de caminhada, skatepark, estação de metrô, campos e outros ativos. PARQUE MADRID RÍO Madrid, Espanha REFERÊNCIAS URBANAS
  6. 6. Localizado numa região do centro comercial de Chicago, o projeto deu vida nova às margens do rio que leva o nome da cidade. O que antes era apenas um local de passagem, hoje em dia se tornou de permanência pelos pedestres, que permanecem no local horas do seu dia. A ambientação nas bordas das águas trouxeram movimento humano ao local, fizeram do córrego personagem principal e o tornaram um dos 5 finalistas do prêmio Rudy Burner de Excelência Urbana 2017. CHICAGO RIVERWALK Chicago, Estados Unidos REFERÊNCIAS URBANAS
  7. 7. ORLA MARACANÃ Observatório da Cidade + CET_Rio
  8. 8. EVOLUÇÃO URBANA REFLORESTAMENTO DO MACIÇO DA TIJUCA BONDES TRAÇÃO ANIMAL 1760 1823 1846 1861 PERÍODO DO CAFÉ 1º PLANO DE CAPTAÇÃO DE ÁGUAS INDUSTRIALIZAÇÃO NO BAIRRO 1870
  9. 9. Na chegada do café ao Brasil (1760) o Rio de Janeiro, capital do Império, vivia mudanças significativas em seu território. O produto gerou rendas que impulsionaram a urbanização da cidade. O bairro Engenho Velho, como era chamada a Tijuca, ganhou estradas para que o café fosse transportado das fazendas para o porto. evolução urbana PERÍODO DO CAFÉ autor desconhecido. BN Digital / BBC News Brasilttps://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.127/3700
  10. 10. Montanhas da Tijuca - Henry Chamberlain, 1821 Vista do Bairro da Tijuca - Thomas Ender, 1825 evolução urbana PERÍODO DO CAFÉ
  11. 11. evolução urbana 1º PLANO DE CAPTAÇÃO DE ÁGUAS Derrubada de uma Floresta - J. M. Rugendas, 1820-1825
  12. 12. O Rio Maracanã era indispensável por ser fonte de abastecimento de água que, além de ser vital, também possibilitou a expansão geográfica da cidade. Em 1823 foi feito o primeiro plano de captação de águas do rio para levar água a outros pontos da cidade, ampliando assim a ocupação territorial. As obras duraram até 1850, e tiveram como personagem importante o Barão de Mauá, que doou tubulações de ferro para que o plano fosse concretizado. Mesmo resolvendo alguns problemas da época, a canalização acabou gerando a impermeabilização do solo que levou a inundações, poluição e aumento do volume das águas do rio Maracanã. evolução urbana 1º PLANO DE CAPTAÇÃO DE ÁGUAS RioJacaré Rio dos Cachorros RioMaracanã RioTrapicheiros RioJoana Rio dos Urubus RioAndaraí Rio Jaco RioComprido Aqueduto do Maracanã
  13. 13. O bairro, ainda que rural, já começava a receber as primeiras fábricas e indústrias na primeira metade do século XIX. Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, havia fundado duas indústrias na cidade (1846) que lhe fizeram ganhar destaque pela grande produção de navios, caldeiras para máquinas a vapor, guindastes e etc., surgindo assim seu envolvimento em obras maiores para melhoria do bairro. Destaca-se nessa época, a Fábrica de Chitas, que se empenhava em tingir os tecidos vindos das Índias e dava nome ao largo situado próximo a sua localidade. O que era o Largo da Fábrica, na virada do século (1911), se tornou a Praça Saens Peña, que viria a se tornar a emblemática praça do bairro. evolução urbana SURGIMENTO DAS INDÚSTRIAS Fábrica de Chitas, Séc. XIX Praça Saens Peña, 1940
  14. 14. evolução urbana HISTÓRICO DE ALAGAMENTO Registro de carta onde o padre jesuíta José de Anchieta manifestou espanto com as fortes chuvas que alagaram a cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro. Neste ano a enchente nomeou a cidade de “Água do monte” pois morreu gente, as muralhas da Fortaleza de São Sebastião desabaram, e parte do Morro do Castelo veio abaixo. O Príncipe-Regente Dom João ordenou a abertura de todas as igrejas para acolher desabrigados. Durante a reforma Pereira Passos, Olavo Bilac escreveu “Das ruas transformadas em rios, as praças, mudadas em lagoas, os bondes metamorfoseados em gôndolas, - e homens e cachorros nadando, como peixes, pela vasta extensão das águas derramadas” Neste ano a enchente deixou mais de 250 mortos e 50 mil desabrigados. Logo depois do carnaval, as chuvas deixaram 289 mortos e quase 30 mil desabrigados. O desfile das campeãs daquele ano foi cancelado. 1570 1811 1904 1966 1988 Francisco Bicalho 1966 Jardim Botânico 1988 Praça da Bandeira - pós enchente 1988 Praça XV - 1988
  15. 15. Com problemas no abastecimento de água, causados pela exaustão dos recursos naturais da Floresta da Tijuca, Dom Pedro II se compromete a realizar um plano para salvar os corpos d'água da floresta. Em 1861 é decretado o plantio de mudas nas nascentes dos rios da Floresta e assim se dá o início ao reflorestamento do local. evolução urbana REFLORESTAMENTO MACIÇO DA TIJUCA Colheitas do café - J. M. Rugendas, 1835
  16. 16. Ao final da década de 1850, a cidade do Rio havia recebido a instalação dos primeiros bondes da América do Sul, e a Tijuca foi o bairro a recebê-los. O caminho que os bondes movidos a tração animal percorriam ligava a Praça Tiradentes ao Alto da Boa Vista. A Tijuca ainda era considerada uma área rural até a chegada desse transporte, mas após ganhar novos frequentadores, foi se urbanizando cada vez mais e em 1870 as chácaras e os sítios foram desaparecendo e as primeiras ruas foram surgindo. Os bondes foram se modernizando até que em 1898 surgiu o primeiro bonde elétrico na Tijuca. evolução urbana 1º BONDE DA AMÉRICA LATINA Bonde de burro
  17. 17. EVOLUÇÃO URBANAEVOLUÇÃO URBANA INAUGURAÇÃO DO MARACANÃ & EXPANSÃO DA CANALIZAÇÃO DOS RIOS CONSTRUÇÃO DAS ESTAÇÕES DE METRÔ 1903 1921 1950 1950 BOTA ABAIXO NOVOS MORADORES PRÉDIOS INSTITUCIONAIS (UERJ) 1981
  18. 18. No início do século o Rio de Janeiro havia passado por momentos históricos, como o período do “Bota Abaixo” (1903), o crescimento industrial e obras com intuito de modernizar a cidade. Quando os cortiços da região central foram destruídos, as populações mais carentes passaram a buscar moradias em outras localidades. Dentro desse contexto, a Tijuca, reconhecida como um pólo da capital, recebe novos habitantes oriundos do Morro do Castelo, destruído no ano de 1921. Os mesmos se abrigaram no Morro do Borel. Outras comunidades, como: Salgueiro e Formiga também surgiram no início do século e foram crescendo ao longo do mesmo. Demolição do Morro do Castelo evolução urbana BOTA ABAIXO E OS NOVOS MORADORES Obras da Av. Central Demolição dos Cortiços Av. Central
  19. 19. Com a chegada de uma população com menor poder de consumo, os morros pertencentes ao bairro da Tijuca tiveram um aumento demográfico significativo. As comunidades recebiam os nomes dos donos das fábricas de seu entorno, como Borel e Salgueiro. O contraste entre as classes sociais era visto à medida que aproximava-se do bairro Maracanã. O aumento populacional do bairro fez com que a Praça Saens Peña se tornasse a Cinelândia da Tijuca. O local recebeu cinemas, atividades comerciais e culturais além de ficar ao próximo a fábricas, que por sua vez, geraram bastante emprego. evolução urbana TIJUCA ANTIGA Avenida Maracanã na década de 1950. flick.com/cariocadagema Morro do Turano. anf.org.br/pega-a-visao-da-cria-do-turano
  20. 20. Acompanhando o crescimento do bairro, começaram a surgir no final do século XIX e ao longo do século XX algumas instituições de ensino. Naquele momento, a Tijuca se destacava por ter esses equipamentos que contribuiram para a consolidação urbanística da região. evolução urbana PRÉDIOS INSTITUCIONAIS Colégio Militar (1889) Colégio Batista (1908) CEFET-RJ (Construída em 1917 e nomeada CEFET em 1978) UERJ (Construída em 1920 e nomeada UERJ em 1950) Colégio Marista São José (1928) Universidade Veiga de Almeida (1971) IFRJ (1986)
  21. 21. O reconhecimento do bairro não ficava apenas nas questões sociais mas também esportivas, pois nele já haviam sido estabelecidas sociedades turfísticas e funcionava o Derby Club (onde se promoviam as corridas a cavalo). Com isso, logo após o Brasil ser nomeado sede da Copa do Mundo de 1950, o bairro recebeu a construção do Estádio Mário Filho, o Maracanã. Ainda na mesma década (1950), por conta da acelerada urbanização e valorização do solo, foi necessária uma nova expansão da canalização de águas da região, porém problemas com inundações não foram resolvidos. evolução urbana INAUGURAÇÃO DO MARACANÃ & EXPANSÃO DA CANALIZAÇÃO Derby Club em 1946 Estádio Mário Filho em construção. 1949
  22. 22. O bairro da Tijuca, centro do subúrbio carioca, ampliou suas ligações com o restante da cidade. Os bondes tracionados por animais, já haviam sido substituidos pelos movidos a vapor no início do século. E mais precisamente, na segunda metade do século XX, em consequências da modernização, os sucessores dos bondes foram surgindo, contribuindo mais para o seu crescimento comercial, cultural e valorização do solo. evolução urbana CONSTRUÇÃO DAS ESTAÇÕES DE METRÔ Construção estação Saens Peña. Cinemas foram removidos da região para construção. Maracanã - Inaugurada em 1981 São Cristóvão - Inaugurada em 1981 Afonso Pena - Inaugurada 1982 S. Francisco Xavier - Inaugurada em 1982 Saens Peña - Inaugurada em 1982 Uruguai - Obras iniciadas em 1976 mas a estação foi inaugurada apenas em 2014 Estação São Francisco Xavier Estação Uruguai Imagem da obra localizada na R. Conde de Bonfim, “Rabicho da Tijuca”
  23. 23. EVOLUÇÃO URBANA 2014 COPA DO MUNDO 2020 TIJUCA ATUAL ? PARQUE MARACANÃ
  24. 24. No ano de 2014, a Copa do Mundo atraiu milhares de turistas que se espalharam pelo país. Aos viajantes que desembarcaram na cidade do Rio, o metrô foi peça fundamental de transporte até o estádio do Maracanã, sede de 7 jogos durante o evento. Estima-se que durante a competição, foram transportados 682,2 mil torcedores, divididos pelos dias de jogos no estádio. Inauguração da Estação do Uruguai Antecipadamente, atendendo melhor à demanda de transporte, a Tijuca inaugurou a estação Uruguai, somando as 4 já existentes no bairro. Pode-se dizer que o bairro teve seu protagonismo durante o megaevento. evolução urbana COPA DO MUNDO 2014
  25. 25. O bairro ainda conserva residências com características de séculos anteriores, o que também reforça a sua qualidade residencial, apesar do crescimento vertical. Novos empreendimentos imobiliários são responsáveis pelo aumento da impermeabilização do solo que, somada ao despejo irregular de resíduos nos rios canalizados, acarretam em alagamentos em dias de chuva. A característica de bairro de passagem é reforçada pelas conexões entre as zonas norte, oeste e sul da cidade. A ocupação desordenada das encostas dos morros nas bordas do bairro trouxe, em meio às populações menos favorecidas das favelas, a violência e o tráfico de drogas. O Morro do Borel que, em 1991 tinha em torno de 7.000 habitantes, contabiliza hoje em aproximadamente 20.000 habitantes. evolução urbana TIJUCA ATUAL R. Maria Amália Av. Maracanã R. Afonso PenaR. Campos Sales
  26. 26. Nessa primeira metade do século XXI, o bairro conta com uma população de aproximadamente 172.000 habitantes, o que faz ele ser considerado um bairro populoso. Seu território é de 1.055.676m² e possui 62,82% de sua área urbanizada. É um bairro tipicamente residencial (5º da cidade com mais domicílios), dominado por moradias e edifícios. Apesar do seu reconhecimento histórico e o seu alto avanço urbano, o bairro ainda sofre com problemas remanescentes do século XIX. evolução urbana TIJUCA ATUAL
  27. 27. No programa de Controle de Enchente na Grande Tijuca, foram criados cinco reservatórios de águas pluviais, vulgo “piscinões”, para amortecer os volumes de água. Além disso, foi pensado o desvio de parte do Rio Joana. A obra possibilitou que parte da água desaguasse na Baía de Guanabara e não sobrecarregasse o Canal do Mangue. Foi concluída em 2019. evolução urbana TIJUCA ATUAL
  28. 28. evolução urbana QUAL SERÁ O FUTURO DA TIJUCA? O modelo de desenvolvimento urbano, iniciado na década de 60 e pautado nos deslocamentos com veículos, hoje precisa ser repensado. Apesar de possuir muitos equipamentos, esse modelo rodoviarista não capacita o bairro para se tornar uma centralidade. O reflorestamento proposto por D. Pedro II em meados do séc. XIX não tem mais continuidade e os desmatamentos só aumentam. Se nada for feito, o bairro sofrerá um colapso social, ambiental e de mobilidade.
  29. 29. TIJUCA - ANÁLISE CONEXÕES EQUIPAMENTOS USOS PONTOS DE ALAGAMENTO PATRIMÔNIO HISTÓRICO ESPAÇOS PÚBLICOS ARBORIZAÇÃO ILHA DE CALOR LOCALIZAÇÃO DADOS ÂNCORAS DO ENTORNO MOBILIDADE ATUAL PROPOSTA
  30. 30. análises gráficas LOCALIZAÇÃO
  31. 31. análises gráficas DADOS Valores m² imóvel ÁREA DO SOLO Av. Maracanã entre Gen. Canabarro e Rua Uruguai ÁREA CONSTRUÍDA Relação de área total e construções residências (ZAP Imóveis) INFORMAÇÕES GERAIS Área total : 1.079 População Residente: 172.738 Densidade (hab/ha): 246,29 (De acordo com o mapa de usos) (Secretaria Municipal da Fazenda - Cadastro Imobiliário ) ÁREA DE USOS Predominância de usos
  32. 32. CENTRO ZONA SUL MÉIER Tijuca TIJUCA - ZONA SUL R. Andrade Neves - R. Bom Pastor - R. Araújos - R. Valparaíso - R. Barão de Itapagipe - R. do Bispo - Elevado Freyssinet - Túnel Rebouças - Viaduto Saint Hilaire - R. Humaitá - R. Visconde de Silva - R. Pinheiro Guimarães - R. General Polidoro TIJUCA - CENTRO R. Andrade Neves - R. Bom Pastor - R. Araújos - R. Haddock Lobo - R. Frei Caneca - Túnel Martim de Sá - Pça. da Cruz Vermelha - Av. Henrique Valadares - R. da Relação - R. do Lavradio - R. do Senado - R. Pedro I - R. Silva Jardim BARRA DA TIJUCA TIJUCA - BARRA DA TIJUCA R. Andrade Neves - R. Conde de Bonfim - Av. Édison Passos- Estrada das Furnas - Estrada da Barra da Tijuca - Av. Armando Lombardi - Av. das Américas Parque Nacional da Tijuca Alto da Boa Vista Pedra da Gávea Cristo Redentor análises gráficas CONEXÕES
  33. 33. Acadêmicos do Salgueiro Estádio Mário Filho Shopping Tijuca Buxixo Choperia Extra Hipermercado UERJ - UERJ Campus Vila Isabel Universidade Cândido Mendes Colégio Batista Shepard Colégio Militar do Rio de Janeiro Colégio Pedro II - Tijuca Comandante Xavier de Brito 1ª Batalhão da Polícia do Exército 6ª Batalhão da Polícia Militar Hospital Tijutrauma Hospital Universitário Pedro Ernesto Hospital Badim EDUCACIONAL COMERCIAL CULTURAL PRAÇAS INSTITUCIONAL Estátua do Bellini MONUMENTOS análises gráficas ÂNCORAS DO ENTORNO
  34. 34. análises gráficas PATRIMÔNIO HISTÓRICO BENS PROTEGIDOS BENS TOMBADOS Escola Soares Pereira
  35. 35. CULTURAL Museus/Construções de relevância histórica/Biblioteca LAZER Quinta da Boa Vista/ Complexo do Maracanã SAÚDE Hospitais/Clínicas EDUCAÇÃO Universidades Escolas/Creches análises gráficas EQUIPAMENTOS
  36. 36. RESIDENCIAL 6.653.987,06 m² COMERCIAL 678.978,22 m² MISTO - RESIDENCIAL/COMERCIAL 2.398.019,07 m² INSTITUCIONAL 893.910,77 m² LAZER 79.459,48 m² LINHA FÉRREA análises gráficas USOS
  37. 37. - PÇA NITERÓI - PÇA MARACANÃ - PÇA PRES. EMÍLIO GARRASTAZU MÉDICI - PÇA PAULO SALUM - PÇA COMANDANTE XAVIER DE BRITO - PÇA BARÃO DE CORUMBÁ - PÇA AFONSO PENA - PÇA HANS KLUSSMANN - PÇA SAENS PEÑA - PÇA PROFESSOR DARCY PEREIRA - PÇA CELSO DA ROCHA MIRANDA - LARGO DA SEGUNDA FEIRA - PÇA VANHARGEM - PÇA GABRIEL SOARES - PÇA LUIS LA SAIGNE - PÇA HILDA - PEDREIRA DA CARVALHO ALVIM - PÇA MONTE CASEROS - PÇA LAMARTINE BABO Praças Grandes P N Permeável Impermeável P-B P-B N-B N-D 4 2 1 N-D 3 P-D 5 6 8 P-B 9 N-B 10 P-D P-D 11 N-D 12 13 N-B 14 P-D 16 N-D 17 P-D 18 P-D 19 P-D Praças Médias Praças Pequenas Bem ConservadoB D Deteriorado análises gráficas ESPAÇOS PÚBLICOS 7 N-B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 P-D 15
  38. 38. Praça Afonso Pena Destacam-se pontos em sua territorialidade que foram preservados e que hoje fazem com que a história caminhe junto com o presente. Um exemplo é a praça Saens Peña, que já foi chamada de “Cinelândia da Tijuca” durante o século XX, e hoje ainda carrega o status de ser a principal praça do bairro. Praça NiteróiPraça Xavier de BritoPraça Saens Peña Praça Vanhargem análises gráficas ESPAÇOS PÚBLICOS
  39. 39. - Massa arbórea análises gráficas ARBORIZAÇÃO
  40. 40. TEMPERATURAS (ºC) 31,1-33,0 33,1-35,0 35,1-37,0 37,1-39,0 análises gráficas ILHA DE CALOR
  41. 41. análises gráficas PONTOS DE ALAGAMENTO Galeria Felipe Camarão Galeria de Reforço Rio Joana Túnel extravasor Galeria São Cristóvão Piscinão RioMaracanã Rio Trapicheiros Rio Joana
  42. 42. análises gráficas MOBILIDADE ATUAL Metrô Trem Ônibus Pontos de aluguel de Bicicleta Av. Maracanã
  43. 43. análises gráficas LINHAS DE ÔNIBUS 218 V. Isabel - Candelária 222 V. Isabel - Praça Mauá 232 Lins - Castelo 238 Água Santa - Castelo 239 Água Santa - Castelo 247 Camarista Méier - Passeio 249 Água Santa - Carioca 254 Madureira - Candelária 306 Praça Seca - Castelo 341 Taquara - Candelária 353 Praça Seca - Rodoviária 363 V. Valqueire - Candelária 368 Rio Centro - Candelária 383 Realengo - Pça República 390 Curicica - Candelária 432 V. Isabel - Gávea PUC 433 V. Isabel - Siqueira Campos 434 Grajaú - Siqueira Campos 435 Grajaú - Gávea 439 V. Isabel - Leblon 455 Méier - Copacabana 457 Abolição - Copacabana 627 Inhaúma - Saens Peña 630 Jd. América - Saens Peña 638 Saens Peña - Mal. Hermes 665 Pavuna - Saens Peña 711 Rocha Miranda - Rio Comprido
  44. 44. ORLA MARACANÃ PROPOSTA CORREDOR VERDE INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO À QUINTA DA BOAVISTA Sem hierarquia ou restrições viárias, carros acessam todas as ruas: poluição, ilha de calor, insegurança Estabelecer uma rede de anéis viários que protejam o centro do bairro do acesso indiscriminado de carros e viabilize a criação de um parque na Avenida Maracanã Quinta da Boa Vista Praça Xavier de Brito
  45. 45. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA 218 V. Isabel - Candelária 222 V. Isabel - Praça Mauá 232 Lins - Castelo 238 Água Santa - Castelo 239 Água Santa - Castelo 247 Camarista Méier - Passeio 249 Água Santa - Carioca 254 Madureira - Candelária 306 Praça Seca - Castelo 341 Taquara - Candelária 353 Praça Seca - Rodoviária 363 V. Valqueire - Candelária 368 Rio Centro - Candelária 383 Realengo - Pça República 390 Curicica - Candelária 432 V. Isabel - Gávea PUC 433 V. Isabel - Siqueira Campos 434 Grajaú - Siqueira Campos 435 Grajaú - Gávea 439 V. Isabel - Leblon 455 Méier - Copacabana 457 Abolição - Copacabana 627 Inhaúma - Saens Peña 630 Jd. América - Saens Peña 638 Saens Peña - Mal. Hermes 665 Pavuna - Saens Peña 711 Rocha Miranda - Rio Comprido Av.Maracanã
  46. 46. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE PEDESTRES - CORREDOR VERDE DE FAUNA E FLORA INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO À QUINTA DA BOAVISTA ORLA MARACANÃ - área do Parque Maracanã: 98.700m² Av.Maracanã Quinta da Boa Vista Praça Xavier de Brito
  47. 47. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE PEDESTRES - CORREDOR VERDE DE FAUNA E FLORA INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO E A QUINTA DA BOAVISTA ORLA MARACANÃ - R. Maxwell R.FelipeCamarão R.CondedeBonfim VIAS ESTRUTURAIS R.Uruguai área do Parque Maracanã: 98.700m² Av.Maracanã
  48. 48. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE PEDESTRES - CORREDOR VERDE DE FAUNA E FLORA INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO E A QUINTA DA BOAVISTA ORLA MARACANÃ - VIAS ESTRUTURAIS área do Parque Maracanã: 98.700m² Av.PaulodeFrontin R. Dr. Satamini R. S. Francisco Xavier Av. Radial Oeste Av.Mal.Rondon R.SouzaDantas Av.Maracanã
  49. 49. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE PEDESTRES - CORREDOR VERDE DE FAUNA E FLORA INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO E A QUINTA DA BOAVISTA ORLA MARACANÃ - VIAS ESTRUTURAIS área do Parque Maracanã: 98.700m² R. Maxwell R.Uruguai R. Dr. Satamini R. S. Francisco Xavier Av. Radial Oeste Av.PaulodeFrontin Av.Mal.Rondon R.SouzaDantas R.FelipeCamarão R.CondedeBonfim Av.Maracanã
  50. 50. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE PEDESTRES - CORREDOR VERDE DE FAUNA E FLORA INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO E A QUINTA DA BOAVISTA ORLA MARACANÃ - R.PereiraNunes VIAS ESTRUTURAIS VIAS ARTERIAIS R.MarizeBarros R.JoséHigino R. Barão de Mesquita área do Parque Maracanã: 98.700m² R.Uruguai R. Dr. Satamini R. S. Francisco Xavier Av. Radial Oeste Av.Mal.Rondon R.SouzaDantas Av.PaulodeFrontin R. Maxwell R.CondedeBonfim R.Uruguai R.FelipeCamarão Av.Maracanã
  51. 51. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE PEDESTRES - CORREDOR VERDE DE FAUNA E FLORA INTERLIGANDO A PRAÇA XAVIER DE BRITO E A QUINTA DA BOAVISTA ORLA MARACANÃ - VIAS ESTRUTURAIS VIAS ARTERIAIS VIAS SECUNDÁRIAS área do Parque Maracanã: 98.700m² R. Teodoro da Silva R. Haddock Lobo R.PereiraNunes R.MarizeBarros R.JoséHigino R. Barão de Mesquita R.Uruguai R. Dr. Satamini R. S. Francisco Xavier Av. Radial Oeste Av.Mal.Rondon R.SouzaDantas Av.PaulodeFrontin R. Maxwell R.CondedeBonfim R.Uruguai R.FelipeCamarão Av.Maracanã
  52. 52. análises gráficas MOBILIDADE PROPOSTA RIO MARACANÃ SENTIDO ZONA NORTE SENTIDO CENTRO
  53. 53. RioMaracanã proposta ORLA MARACANÃ CONEXÕES VIÁRIAS ÂNCORAS DE CADA SETOR SETOR 1 - MARACANÃ SETOR 2 - BUXIXO SETOR 3 - SHOPPING SETOR 4 - BATALHÃO SETOR 5 - URUGUAI
  54. 54. proposta SETOR 1 - MARACANÃ
  55. 55. proposta SETOR 1 - MARACANÃ
  56. 56. antes SETOR 1 - MARACANÃ
  57. 57. depois SETOR 1 - MARACANÃ
  58. 58. antes SETOR 1 - MARACANÃ
  59. 59. depois SETOR 1 - MARACANÃ
  60. 60. estacionamento SETOR 1 - MARACANÃ TERRENO Área: 8.000 m² EDIFICAÇÃO 4 PAVIMENTOS - Estacionamento subterrâneo + Térreo comercial + Dois pavimentos de estacionamento acima do térreo. VAGAS: Aproximadamente 400 vagas por pavimento - Total de aproximadamente 1.200 vagas ESTACIONAMENTO CAMINHO DO PEDESTRE (APROX. 400 m)
  61. 61. antes SETOR 2 - BUXIXO
  62. 62. depois SETOR 2 - BUXIXO
  63. 63. antes SETOR 2 - BUXIXO
  64. 64. depois SETOR 2 - BUXIXO
  65. 65. antes SETOR 2 - BUXIXO
  66. 66. depois SETOR 2 - BUXIXO
  67. 67. antes SETOR 3 - CHARBEL
  68. 68. depois SETOR 3 - CHARBEL
  69. 69. antes SETOR 3 - SHOPPING
  70. 70. depois SETOR 3 - SHOPPING
  71. 71. antes SETOR 3 - SHOPPING
  72. 72. depois SETOR 3 - SHOPPING
  73. 73. antes SETOR 4 - PEDREIRA
  74. 74. depois SETOR 4 - PEDREIRA
  75. 75. antes SETOR 4 - BATALHÃO
  76. 76. antes SETOR 4 - BATALHÃO
  77. 77. antes SETOR 4 - BATALHÃO
  78. 78. depois SETOR 4 - BATALHÃO
  79. 79. antes SETOR 5 - URUGUAI
  80. 80. depois SETOR 5 - URUGUAI
  81. 81. antes SETOR 5 - URUGUAI
  82. 82. depois SETOR 5 - URUGUAI
  83. 83. antes SETOR 5 - URUGUAI
  84. 84. depois SETOR 5 - URUGUAI
  85. 85. Professor Rodrigo Azevedo (Coordenador) Escritório Modelo de Projeto Urbano ORLA MARACANÃ Observatório da Cidade Equipe Bianca Rocha Gabriel Freire Guilherme Rangel Helena Jacques Marina Carvalho

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