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Desarrolla las caracteristicas basicas de los sistemas OBD

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  1. 1. INTRODUCCION  El presente trabajo expone de modo claro y sencillo el sistema de diagnóstico OBD y los estándares alcanzado al presente. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 1
  2. 2. TECNOLOGIAS EN EL AUTOMOVIL  El automóvil se basa en la tecnología mecánica, pero en su desarrollo se fueron incorporando otras tecnologías como ser:  La tecnología eléctrica en la década de 1950, con el sistema de encendido eléctrico, mas adelante los sistemas de arranque eléctrico y de carga de la batería.  la tecnología electrónica a principios de la década de 1970 inicialmente en forma de módulos de control electrónico principalmente a cargo de la gestión del suministro de combustible y luego del encendido.  Fue en la década de 1990 cuando se incorpora la tecnología informática al automóvil, en forma de programas de gestión de los sistemas automotrices, entre ellos está el sistema de diagnóstico OBD (On Board Diagnostic). Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 2
  3. 3. OBJETIVO GENERAL  Describir los sistemas de diagnóstico OBD, a través de sus protocolos de comunicación (Los códigos de fallas y las posibilidades futuras en su evolución). Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 3
  4. 4. OBJETIVOS ESPECIFICOS  Describir el sistema de diagnóstico OBD de primera generación.  Describir el sistema de diagnóstico OBD II, sus modos de operación, conectores y sus características particulares normalizadas por estándares ISO y SAE.  Identificar las ventajas de un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones nocivas por parte de las autoridades de protección medioambiental y los técnicos de mantenimiento automotriz. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 4
  5. 5. METODOS, TECNICAS DE PROCEDIMIENTOS  Al tratarse de un trabajo de sistematización temática sustentada bibliográficamente, se procedió a consultar diversas fuentes bibliográficas, principalmente manuales de fabricantes de equipos de diagnóstico, como también libros de diagnóstico automotriz, contrastando la información y ordenándola según los objetivos descritos. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 5
  6. 6. EL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD  Este sistema constituye una solución a un problema agudo, resultante de la amplia motorización de la sociedad estadounidense, nos referimos a la contaminación ambiental producida por los gases de escape de los vehículos.  La contaminación ambiental en los EEUU fue de gran magnitud, especialmente en el estado de California, debido a:  su mayor densidad poblacional,  la motorización a gran escala, (se tenían más vehículos registrados que personas) y  el sobredimensionamiento de los motores que no llevaban menos de ocho cilindros.  Se presentaron problemas de salud pública en las ciudades con mayor densidad del parque automotor, que tuvieron que ser atendidos por las autoridades. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 6
  7. 7.  kjb Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 7
  8. 8. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL EN LOS EEUU 1961 Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 8
  9. 9. FUENTES DE CONTAMINACION AUTOMOTRIZ  Productos nocivos de la combustión • En motores de gasolina • CO, HC, NOx • En motores diesel • CO, HC, NOx, SO2, Particulas  Evaporación de combustible  Gases de cárter Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 9 o Si la combustión es ideal, se enamara: • N2 • CO2 • H2O
  10. 10. EFECTOS EN LA SALUD HUMANA La materia particulada emanada del motor diesel, es parte de una compleja mezcla de carbón elemental con compuestos orgánicos absorbidos como sulfatos, nitratos, metales y otros trazos, las dañinas para la salud son las denominadas finas (hasta 2,5 µm) y las ultra finas (hasta 0,1 µm). Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 10
  11. 11. EFECTOS EN LA SALUD HUMANA  La materia particulada ingresa a los pulmones e inclusive al torrente sanguíneo, reduce la función pulmonar, bronquitis crónica, arritmias cardiacas. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 11
  12. 12. IMPLEMENTACION Y DESARROLLO DEL OBD Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 12
  13. 13. OBJETIVO DE LA IMPLEMEMTACIÓN DEL OBD  El objetivo de la implementación de estos sistemas es la reducción de la contaminación ambiental a causa de un proceso de combustión deficiente. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 13
  14. 14. GENERACIONES DEL OBD  Se tienen dos:  OBD de primera generación, sin estándares de aplicación general, cada fabricante usa sus conectores y protocolos.  OBD II, se estandariza el conector DLC y los protocolos. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 14
  15. 15. OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  El OBD monitorea el funcionamiento de componentes y sistemas de control vinculados a la emisión de contaminantes(CO, NOx y HC), reportando al conductor emisiones mayores a 1,5 veces de lo permitido en las normas, por medio de una lámpara testigo en el cuadro del conductor (MIL).  El OBD, vigila la capacidad funcional de sensores y actuadores, a base de medir las caídas de tensión en los propios componentes. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 15
  16. 16. OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  Diferentes presentaciones de la MIL (Malfunction Indicator Lamp). Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 16
  17. 17. OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  Son las propias ECUs las que diagnostican e informan al conductor (MIL) o al mecánico (conector OBD) de que existe una avería, por ello es también utilizada para el diagnóstico general de los sistemas electrónicos del vehículo.  En los sistemas computarizados se trata de un programa instalado en la ECU, que cumple la función OBD.  Su trabajo es supervisar, detectar, almacenar y evaluar fallas. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 17
  18. 18. OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  El OBD monitorea:  El sistema de combustible  El sistema de encendido  Los componentes de estos sistemas  Cuando una falla es detectada, el OBD:  Genera un código de fallas que se almacena en la memoria de la ECU.  En la mayoría de los vehículos, enciende una lámpara testigo de falla (MIL) para advertir al conductor de la falla.  Cada fabricante establece el sistema de lectura de los codigos: conectar dos cables entre si, derivar un cable a masa u otro.  En caso de no existir la MIL en el cuadro, se utiliza una lampara de 12 V y 3 W o un led, según conexionado del fabricante. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 18
  19. 19. ACCESO MANUAL OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  En casi todos los vehículos existe un procedimiento manual para leer el código de falla, en vehiculos toyota, se conectaran las terminales TE1 y E1 con un puente, habilitando la lectura de códigos de falla por destellos de la lámpara testigo (MIL).  Terminales E1 y TE1 que deben ser puenteadas en el DLC1 de la Toyota. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 19
  20. 20. ACCESO MANUAL OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  Cortocircuito en el DLC para la lectura de codigos de falla en Honda Acura Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 20
  21. 21. CONECTORES OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  Diferentes conectores de diagnóstico DLC Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 21
  22. 22. DIAGNOSTICO OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  Para acceder a la información de diagnóstico, es necesario contar con un escaner para cada marca de vehículos, inclusive una misma marca lleva diferentes tipos de conectores DLC según su modelo.  Escaners genéricos que soportan multiples protocolos, van acompañados de diferentes adaptadores DLC. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 22
  23. 23. PROTOCOLO OBD DE PRIMERA GENERACIÓN  El primer protocolo de diagnosis fueron los destellos de la MIL, cosistia en observar y contar los destellos de la lampara indicadora de falla.  Los destellos sucesivos de la MIL indican un número, si el número es de varios dígitos se harán intervalos entre los destellos, una interpretación más detallada dependerá del fabricante del vehículo.  El proceso de lectura de código de fallas, es diferente en cada marca. Se explicara a continuación para Toyota anteriores a 1996. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 23
  24. 24. LECTURA DE DTC TOYOTA ANTERIORES A 1996  Antes de empezar verificar:  El circuito de la MIL debe estar funcionando. Debe encender con la llave en contacto y motor parado  Voltaje de la batería al menos 11 V  El estrangulador debe estar cerrado  Accesorios desconectados (A/C, etc.)  Motor a temperatura normal (de ser posible) Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 24
  25. 25. LECTURA DE DTC TOYOTA ANTERIORES A 1996  Girar la chapa a su posición de contacto  No arrancar el motor  Conectar el terminal de puenteo entre las terminales TE1 y E1 en el conector DLC  Contar el numero de destellos de la MIL  Si el OBD no tiene falla almacenada, la MIL destellara continuamente dos veces por segundo.  De lo contrario, la MIL destellara indicando con sus destellos el código de falla, según:  La MIL destella indicando un digito decimal  La MIL quedara apagada durante 1,5 segundos entre el primer y el segundo código de falla.  Si se encuentran almacenados mas de dos códigos de falla, la MIL estará apagada durante 2,5 segundos entre un código y otro.  Una vez mostrados todos los códigos, la MIL se apagara durante 4,5 segundos para luego volver a iniciar el ciclo de destellos. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 25
  26. 26. LECTURA DE DTC TOYOTA ANTERIORES A 1996  La serie de destellos indicadores del código de falla continuara repitiéndose mientras continúen conectadas las terminales TE1 y E1.  Al concluir, retirar el puente.  Después de reparar la falla, borrar el código de falla. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 26
  27. 27. BORRADO DE DTC TOYOTA ANTERIORES A 1996  Los DTC deben ser borrados al terminar la reparación, de lo contrario permanecerán almacenados indefinidamente en la ECU y se volverán a leer junto a un nuevo código, en el caso de detectarse una nueva falla.  Para borrar los DTC sacar el fusible EFI de 15 A por 30 segundos, con la chapa de encendido en su posición OFF.  Los códigos de falla también pueden ser borrados al desconectar la batería, pero esta operación también borrara otras funciones grabadas (reloj, radio, etc.)  Luego del borrado de los DTC, realizar una prueba de conducción (según corresponda al tipo de falla) y realizar una nueva lectura de códigos de falla a fin de verificar si las fallas fueron realmente solucionadas. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 27
  28. 28. ALGUNOS CODIGOS DTC GENERICOS TOYOTA  1 Condición normal  2 Sensor de flujo de aire  3 Señal de encendido  4 Señal del sensor de temperatura del motor  5 Sensor de oxigeno  6 Señal de rpm (Pulso del cigüeñal)  7 Señal del TPS  8 Señal del sensor THA  9 Señal del sensor VSV  10 Señal de arranque  11 Señal de contacto  11 ECU/ECM.  12 Señal del sensor KNK  13 Control KNK CPU (ECM) Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 28 Los codigos de fallas no estan unificados, cada fabricante utiliza su propio listado de codigos de fallas.
  29. 29. OBDII  El OBD II es un conjunto de estándares y practicas expandidas desarrolladas por la SAE, y adoptadas por la EPA y la CARB, que fue implementado desde el primero de enero de 1996 en California.  Requiere de un hardware y software más potente al tener una estrategia de diagnosis mas compleja.  En caso de que el motor este emitiendo 1,5 más contaminantes que lo permitido por EPA, y conforme a un protocolo, informara la falla al conductor. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 29
  30. 30. CARACTERISTICAS ESTANDARIZADAS DEL OBD II  El conector de diagnóstico (Data Link Connector) y su ubicación.  Terminología de los componentes del sistema de control de emisiones del vehículo.  Códigos del diagnóstico de fallas.  Grabado en memoria del cuadro de fallas del momento en presentó la falla (DTC).  Requerimientos de la lámpara testigo de falla (MIL).  Determinación y grabado de las condiciones monitoreadas. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 30
  31. 31. ESTANDARIZACION DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO (DLC)  Hace posible un equipo de diagnóstico (scanner) genérico para todos los vehículos.  Lleva 16 terminales, algunos pertenecientes al estándar OBD II y otros específicos del fabricante.  Ubicación del conector estandarizado. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 31
  32. 32. DESCRIPCION DE LAS TERMINALES DEL CONECTOR (DLC3) Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 32
  33. 33. PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN OBDII Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 33  ISO 9141 Vehículos europeos, asiáticos y Chrysler  SAE J1850 – VPW General Motors  SAE J1850 – PWM - KWP Ford  CAN-J2284 utilizado en vehículos europeos desde el 2008
  34. 34. SAE J1850 PWM  SAE (“Society of Automotive Engineers”)  Desarrollado 1994. No apto para nuevos diseños.  PWM (“Pulse Width Modulation”).  2 Cables, modo diferencial  41.6 kbps, ±5V, tramas 12 bytes máximo.  Habitualmente usado por Ford. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 34
  35. 35. SAE J1850 VPW  VPW (“Variable Pulse Width ”).  Pulsos amplitud constante con anchura variable  1 Cable, bidireccional.  10.4 kbps, 7V, tramas 12 bytes máximo.  Habitualmente usado por General Motors. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 35
  36. 36. ISO 9141-2  Similar a RS232, protocolo serie asíncrono.  2 Cables, línea K y línea L (opcional).  10.4 kbps, 0V-12V, tramas 12 bytes máximo.  Utilizado en Europa, Asia y por Chrysler.  ISO 14230-4 protocolo KW 2000 es una variante de ISO 9141-2 Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 36
  37. 37. CAN J2284 E ISO 15765-4  Basado en bus CAN  Obligatorio en EEUU desde 2008 para todos los vehículos.  250 kBit/s y 500 kBit/s.  Identificadores de 11 bits y 29 bits. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 37
  38. 38. TERMINOLOGIA ESTANDARIZADA  Diferentes fabricantes emplean diferentes nombres y acrónimos para los mismos componentes o sistemas.  La sociedad de Ingenieros Automotrices SAE, desarrollo una terminología estandarizada para el motor y el sistema de control de emisiones.  Ver anexo: terminología estandarizada. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 38
  39. 39. CODIGOS DE FALLA OBD II  Utiliza un código de fallas universal de 5 dígitos.  Existen dos tipos de códigos de fallas:  A Es una condición que requiere una atención inmediata, por ejemplo el caso de una falta de chispa que pone en riesgo al catalizador, en este caso la MIL destella intermitentemente en forma continua  B No requiere atención inmediata, la MIL queda encendida.  La MIL no se enciende, ni se graba un código de falla, cuando esta se presenta por primera vez durante un viaje (Trip), solo cuando esta falla se presente por segunda vez consecutiva.  Si luego de 3 ciclos de conducción la falla desaparece, la MIL se apagara.  La DTC se borrara si después de 80 ciclos de conducción la falla no se presenta. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 39
  40. 40. CODIFICACION DE FALLA Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 40
  41. 41. GRABADO EN CUADRO DE FALLAS  Cuando un desperfecto relacionado con los sistemas vinculados a las emisiones se presenta, el OBD II graba los parámetros de funcionamiento presente al momento de la falla (freeze frame data).  Los parámetros mínimos grabados pueden variar según el caso. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 41
  42. 42. GRABADO EN CUADRO DE FALLAS Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 42
  43. 43. CONDICIONES MONITOREADAS  Un monitor, es una estrategia operativa que se ejecuta internamente en la ECU, corriendo un programa especializado con rutinas de control y verificacion sobre los componentes o sistemas relativos a las emisiones, en caso de avería asigna códigos DTC para identificar el área del problema, y según el tipo de monitor encender la MIL o grabar un condigo pendiente a la espera de una nueva falla en condiciones similares conocida como falla en “ventana de condiciones similares”.  Los monitores comparan constantemente las señales de varios sensores y decide si estas son plausibles o no.  Algunos monitores son continuos y otros no.  Son los monitores los que hacen diferente al OBD II del OBD I, el OBD II es mucho mas complejo principalmente por su software. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 43
  44. 44. ENABLING CRITERIA, TRIP Y DRIVE CYCLE  Criterio de habilitación (enabling criteria)  La ECU no corre un monitor si el componente o sistema no funciona normalmente ya que daría lugar a un falso diagnostico.  Viaje (Trip)  Un viaje consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en particular corra y finalmente, apagar el motor.  Durante un viaje corto a una tienda del barrio, los criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero para otros no.  Ciclo de marcha (drive cyle)  El propósito del ciclo de marcha (Drive Cycle), es correr todos los monitores de manera que se establezcan las banderas del "Ready Status", indicando que se han corrido exitosamente las pruebas vinculadas a las emisiones del vehículo.  Si se requiere correr todas las pruebas, se deberá cumplir estrictamente la secuencia del ciclo de marcha según manual.  Banderas  “Ready” Status, “Complete” o “Done” es la aprobación del monitor, muestra una lista de los monitores e indica cuales han corrido exitosamente (yes/no), cuales están pendientes, Not Ready, etc. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 44
  45. 45. MONITOR CONTINUO  Están en funcionamiento permanente, cuando el “criterio de habilitación” (enabling criteria) se cumple.  Las categorías monitoreadas en forma continua por el ODB II son:  Detección de chispa perdida  Monitoreo del sistema de combustible  Monitoreo de componentes comprensivo (CCM)  Estos monitores encienden la MIL de inmediato a momento de presentarse la falla en el primer Trip. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 45
  46. 46. MONITOR NO CONTINUO  Estos monitores corren una vez por cada viaje (Trip).  Tienen sus respectivos criterios de habilitación, los cuales son especificos para cada monitor.  Categorias monitoreadas:  Monitoreo de la eficiencia catalítica  Monitoreo de catalizador calefaccionado  Monitoreo del sistema antievaporativo  Monitoreo del aire secundario  Monitoreo del sistema de refrigeración  Monitoreo del sensor de oxigeno  Monitoreo del sensor de oxigeno calefaccionado  Monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape  Estrategias de arranque en frio  Sistema de inducción de aire  Accionamiento variable de válvulas  Control de la transmisión  Control del avance  Reducción directa de ozono  Sistema de sobrealimentación Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 46
  47. 47. MONITOR NO CONTINUO  Estos monitores no iluminarán la MIL ante la primera falla en el primer viaje.  Se almacena con codigo pendiente el primer suceso de una falla y si la misma falla se detecta:  en el siguiente viaje consecutivo, o  dentro de los siguientes 80 viajes  La MIL se encendera, se generara un codigo DTC y activara un contador, que registra el numero de viajes.  Si la falla no vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, se apagará la MIL.  Sin embargo, si los criterios de habilitación para los respectivos monitores no están presentes durante los siguientes tres viajes, a luz MIL quedara prendida.  Aun cuando la MIL se haya apagado, los códigos DTC y el freeze frame data permanecen almacenados en la memoria. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 47
  48. 48. CICLO DE MARCHA  El ciclo de marcha se activa cuando el vehículo es coducido, conforme a lo prescrito, en el manual del fabricante. Puede durar algunos minutos y requiere de pasos determinados, estos son: Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 48
  49. 49. DETECCION DE FALLA  El sistema monitorea las condiciones de funcionamiento  Directamente desde el componente o sistema, o  Relacionado con el funcionamiento del componente o sistema  Verifica el rendimiento, la funcionalidad y la racionalidad de los datos recibidos  Notifica al conductor de la presunta falla  Se enciende la MIL (Mal Function Indicator Lamp)  Almacena un código de falla en su memoria  Congela los datos del cuadro Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 49
  50. 50. INFORMACION ESTANDARIZADA  Cuando una falla es detectada, la información sobre el componente que presenta la falla es almacenada de acuerdo al estándar del OBD II.  Los técnicos pueden descargar esta información con la ayuda de un equipo de diagnóstico compatible con el OBD II llamado "escáner".  Esta información es utilizada para inspeccionar las emisiones del vehículo. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 50
  51. 51. MODOS DE PRUEBA DEL OBD II  Son modalidades de diagnóstico del OBD II.  Modo 1: Identificación de Parámetro PID (Parameter IDs), Los Parámetros ID son identificadores que determinaran el acceso a la ECU y la profundidad del mismo. La norma SAE J/1979 estándar define muchos PIDs, pero fabricantes también definen muchos PIDs más específicos a sus vehículos.  Modo 2: Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Al recuperar estos datos, se ven las condiciones exactas en las que ocurrió dicha falla. Solo existe un cuadro de datos que corresponde a la primera falla detectada.  Modo 3: Permite leer de la memoria de la ECU todos los códigos de falla (DTC).  Modo 4: Borra los códigos almacenados en la ECU, incluyendo los DTCs y el cuadro de datos congelados.  Modo 5: Devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores de oxígeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del convertidor catalítico.  Modo 6: Obtiene los resultados de todas las pruebas de abordo.  Modo 7: Lee de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes.  Modo 8: Realizar la prueba de actuadores. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 51
  52. 52. NECESIDAD DEL OBD II  Mantener el control de emisiones durante el uso del vehículo a pesar de su desgaste y desajuste.  Apoyar a los técnicos de mantenimiento en el diagnóstico y la reparación de problemas complejos.  Incentiva el diseño de sistema robustos y durables para el control de emisiones.  Ayuda a mantener unas emisiones bajas al identificar las fallas que requieren reparación.  Provee un sistema eficiente y económico para la inspección de las emisiones.  Trabaja durante toda la vida útil de vehículo. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 52
  53. 53. DESARROLLO FUTURO  El OBD, ha evolucionado conforme los requerimientos normativos del control de emisiones lo han exigido, orientado a asegurar el cumplimiento de los estándares de protección medioambiental.  Actualmente se tiene en perspectiva el desarrollo pleno de los sistemas OBD III, cuya principal característica está relacionada a un monitoreo de los sistemas involucrados con la emisión de gases nocivos, por vía inalámbrica y remota, es decir la autoridad competente será la que conjuntamente con el conductor del vehículo se entere de la presencia de una falla que incrementa las emisiones del motor, y con ello, la autoridad estará en condiciones de exigir por medios legales la solución del problema.  Esta nueva perspectiva tiene connotaciones importantes, puesto que así como el OBD, que fue concebido solo para monitorear las emisiones del motor, y luego fue extendido al diagnóstico general del vehículo, se podría pensar que el OBD III podría ser extendido al control general del usuario del vehículo. Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 53
  54. 54. EL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD  Gracias por su atención Guido T. Tarquino López UPEA – Diplomado Autotronica 54

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