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Historia de la Av. Longitudinal de Occidente

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Cómo se construyó un segmento de vía, que no conecta con nada, y por el que nadie pregunte. Hoy la ALO sigue siendo un proyecto por completar, y nos preguntamos cómo se llegó a esto.

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Historia de la Av. Longitudinal de Occidente

  1. 1. 1 PROYECTO AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE: ¿Un caso de ineficiencia institucional? Introducción La Avenida Longitudinal de Occidente –ALO- , una solución necesaria para la movilidad de Bogotá, es otro triste ejemplo de cómo en Colombia ni diseñamos ni ejecutamos bien las obras de infraestructura estratégica. Esta vía fue concebida desde los años 60 para mejorar la movilidad de Bogotá y su conectividad con la región y el país, sobre todo para facilitar el tráfico de vehículos pesados sin que estos transiten por el medio de la ciudad. Hoy existe un fragmento de la obra construido, pero que no sirve para nada. Al visitar la zona encontramos que, donde debería pasar una súper autopista, hay una vía ya deteriorada de dos carriles con sus bermas, que inicia en el sector conocido como Chusacá (variante Soacha – La Mesa), recorre aproximadamente 15,88 kilómetros y muere en un potrero en Bosa sin conectar con nada y donde ; por lo cual se ha convertido en una ciclovía y hasta en escenario ideal para piques clandestinos. Tanto así que tuvieron que cerrar el acceso con bloques de concreto y asignar seguridad privada. Ante esta triste realidad nos preguntamos:  ¿Por qué en todos los años de vida del proyecto sólo se han construido 15,88 km de un total de 50 km que debería tener en sus tres tramos1?  ¿Por qué de esos 15,88 km, hay 11,38 km que no conectan con nada, en un claro detrimento patrimonial y no ha pasado nada?2  ¿Cuál es la historia de esto y por qué?  ¿Cuándo tendremos finalmente una ALO operando en toda su dimensión? Al indagar, para tratar de responder estos interrogantes se escuchan varias respuestas: que los acuerdos iniciales no se cumplieron, que algunas entidades hicieron parte de su tarea y otras no, que hizo falta dinero, que no hubo voluntad para avanzar en la construcción de la obra, entre otras. Al final, todo se reduce a la misma historia que se repite una y otra vez en nuestro país: las responsabilidades se diluyen, los presupuestos no alcanzan, los tiempos nunca se cumplen y las obras ejecutadas difícilmente corresponden a lo planeado. Nos dimos entonces a la tarea de reconstruir la historia de esta obra, para tratar de comprender cómo es que la ALO se convirtió en el más triste ejemplo de lo anterior, pero sobre todo, para identificar aprendizajes que contribuyan a que en un futuro ojalá no muy lejano, logremos extinguir estos elefantes blancos que aún abundan en nuestro país. 1 Como veremos más adelante, la ALO tiene 3 tramos. La fracción construida es parte de los 24 km del Tramo Sur. 2 Más adelante veremos cómo un fragmento no conecta.
  2. 2. 2 El Proyecto Desde su concepción, el proyecto se dividió en tres tramos con una extensión total de 50 km. El proyecto completo une la vía Girardot – Bogotá (en el sector conocido como Chusacá) con la vía Bogotá – Tunja (en el sitio denominado Torca).3 Se estableció que sería una vía de 100 metros de ancho, es decir una vía amplia tipo V0, con 8 carriles y espacio para ciclorrutas. Mapa 1: Tramos de la ALO Fuente: INVIAS – CONPES 3433 de 2006 De acuerdo con lo definido en la planeación de la obra, cada tramo tendría un grupo de responsables entre los que están el Gobierno Nacional (por medio del INVIAS) y el Distrito por medio del Instituto de Desarrollo Urbano IDU; de acuerdo con sus competencias sobre el territorio y en un orden específico (ilustrado en la Tabla 1). Es decir, cada institución debía construir su tramo por separado, pero ante la falta de coordinación, recursos y prioridades políticas, el resultado es el que hoy tristemente conocemos. Tabla 1: Tramos y responsabilidades de la ALO TRAMO LONGITUD DESCRIPCIÓN COMPETENCIA Norte 20 km EnlaceTorca -EnlaceMedellíncalle80 Distrito Capital - IDU Centro 6 km EnlaceMedellín -Calle80 - EnlaceCementeriocalle13 Distrito Capital - IDU Sur 24 km Av. CiudaddeVillavicencio-Río Bogotá (10 km) Distrito Capital - IDU Río Bogotá – Chusacá* (14km) Nación -INVIAS Fuente: Ministerio de transporte, INVIAS – CONPES 3433 de 2006. Adaptación propia * Objeto del CONPES 3433 de 2006 3 Conpes 3433 de 2006, pág 2
  3. 3. 3 Mapa 2: Tramos y Responsabilidades De los 24 km del tramo sur, el IDU es responsable de 10 km entre el río Bogotá y la Calle 13 y el INVIAS de 14 km entre Chusacá y el Río Bogotá. Fuente: INVIAS – CONPES 3433. Los 15.88 km que hoy existen construidos corresponden a las siguientes obras:  14 kms ejecutados en dos momentos distintos por el INVIAS (Círculo rosado en el mapa), en cumplimiento de la responsabilidad asignada bajo su competencia en el Tramo Sur:  4,5 km de la calzada oriental en el sector Chusacá –Canoas (naranja), construido en 1997 está en operación, totalmenteterminadoyconectaconlavía Soacha –La Mesaen elpunto conocidocomoCanoas.  9,5 km del SectorCanoas– Río Bogotá (Azul) en 2006.Se encuentracerrado sinoperar.  1.88 kms construidos entre 2007 y 2009 por el IDU entre el Río Bogotá y Bosa (verde) una calzada de 13 metros de ancho, conformada por dos carriles, uno en cada sentido de circulación, y dos bermas. No conecta con ninguna avenida en Bogotá. Es decir de los 15.88kms construidos, 11.5 no sirven para nada. Mapa 3: Sectores construidos
  4. 4. 4 Desde un comienzo se asumió que la estructuración del proyecto tendría varias fases:  Fase I: Prefactibilidad estudios y diseños  Fase II: Factibilidad y estudio de demanda  Fase III: Diseños Definitivos  Construcción de la Obra. Al mismo tiempo, la construcción estaría fraccionada (no solo por responsabilidades, sino por etapas), entonces cada uno de los tramos (sur, centro y norte) equivaldría a una de las etapas de la construcción. Sin embargo, con el tiempo, el plan inicial fue variando -sobre todo por motivos presupuestales- hasta el punto que el tramo sur tendría sus propias etapas de construcción,lo que llevaría a múltiples atrasos en la ejecución. La historia La ALO ha sido tan importante en la historia de la planeación de Bogotá, que hay documentos legales sobre el tema desde 1961, como el Acuerdo Distrital 38, que crea el Plan Vial Piloto del Distrito Especial, que traza la ALO junto con otras obras que si fueron construidas y aunque congestionadas en la actualidad, durante muchos años contribuyeron al flujo vehicular, como la Carrera 68, la Calle 80, la Avenida Boyacá o las calles 53 y 63. Entre 1961 y 1996 se aprobaron una serie de acuerdos, se suscribieron convenios y se firmaron contratos4 que, si bien permitieron avanzar en temas como diseño, estudios y trazados, así como en la definición de responsabilidades; evidentemente no llevaron a la construcción efectiva de la obra. Justamente en 1996, el IDU contrató los Estudios y Diseños de prefactibilidad (Fase I) y factibilidad (Fase II), con un costo de $2.078 millones incluida la interventoría, y definió tanto aspectos técnicos como la demanda de la vía. En 1997 se firma de un convenio entre INVIAS y el IDU, en el que la Nación transfiere al Distrito vigencias futuras de 1998 al 2002 para adquirir predios en la capital y destina recursos propios para construir la primera etapa5 en el tramo sur. Fue entonces cuando se inicia lo que sería la construcción del primer sector tramo sur, a cargo del INVIAS, correspondiente a 4,5 km de la calzada oriental en el sector Canoas – Río Bogotá (ver mapa 4). 4 Ver Anexo1: Cronología Obra Avenida Longitudinal de Occidente 5 Documento IDU, Septiembre de 2005. “Avenida Longitudinal de Occidente. Tramo sur. Proyecto Piloto INVIAS-IDU”. Mapa 4: Sector Construido en 1997 por el INVIAS en el Tramo sur de la ALO El tramo sur tiene en total 24 km. De ellos, el INVIAS era responsable de 14 km. En amarillo el sector del tramo sur construido en 1997. Estos 4.5 km son el sector Chusacá – Río Bogotá, hoy en operación. Fuente: INVIAS. Producción Propia
  5. 5. 5 Ese mismo año, se firma otro convenio con el Fondo Nacional de Regalías, en el que se entregan recursos destinados para la compra y administración de los predios de la obra. Ya en 1998 (Con Enrique Peñalosa como Alcalde) se hace el primer estudio de demanda como insumo para la estructuración financiera del proyecto y en 1999 el IDU contrata los estudios y diseños definitivos de la Fase III, que incluía la asesoría para la estructuración financiera, legal, técnica y promoción del proyecto, que concluyó que los cálculos del Contrato de 1998 “se hicieron sobre tendencias muy optimistas, incluyendo la utilización de encuestas de preferencias declarada (es decir, encuestas de posible uso de la vía si esta existiera), que generaron sobre estimación de mercado”6. Se recomendó, además, terminar el Tramo Sur (Chusacá – Calle 13) como una obra pública y concesionar la operación y mantenimiento de éste, y posteriormente continuar con la segunda etapa y tercera etapa del proyecto (Tramos Centro y Norte) mediante un contrato de concesión completo (construcción, operación y mantenimiento)7. Posteriormente, el proyecto se incluyó en el Plan de Ordenamiento Territorial POT de la ciudad (Decreto 619 de 2000) y luego en sus siguientes revisiones se incluyó en el capítulo de ejecución de proyectos de corto plazo, donde se definió que la ALO es una de las vías del “subsistema de integración regional y nacional”, así como objeto de proyectos de distribución de agua potable, ciclorrutas, troncales de Transmilenio8, al mismo tiempo se planteó que se terminaría su construcción. Con la inclusión de la ALO en el POT de la ciudad, podría creerse que se destrabaría el proyecto, pero no. Aún faltaría mucho camino por recorrer para que la ALO fuera una realidad. En el año 2005 (el alcalde era Luis Eduardo Garzón) -luego de haber analizado los estudios anteriores- el IDU define que el tramo sur, priorizado en el POT sobre el Tramo Centro y el Tramo Norte, se ejecutará gradualmente, y que como “debe ser ejecutada como obra pública, estará sujeta al respaldo financiero de la Nación y del Distrito”9. Bajo esa premisa y según “preacuerdos verbales” con la Nación, se suscribe un convenio interadministrativo, entre el IDU y el INVIAS, en el que se establece que eltramo sur se construiría así:  Alcaldía de Bogotá - IDU: desde el Río Bogotá hasta la calle 13,  Nación - INVIAS: desde Canoas hasta el Río Bogotá (teniendo en cuenta que Chusacá-Canoas ya estaba construido). Para esto, se firma el Contrato IDU 042 de 2006, que actualiza los estudios y diseños desde el Río Bogotá hasta la calle 13. Como resultado de este estudio, la responsabilidad del Distrito de construir el Tramo Sur se dividió en 3 etapas: 1. Río Bogotá – AV Bosa 1,88 km; 2. Enlace Bosa – AV Américas 4.74 km y 3. Enlace Américas – Calle 13, 3.34 km (con lo que se completaría el tramo sur). 6 Documento IDU, Septiembre de 2005. “Avenida Longitudinal de Occidente. Tramo sur. Proyecto Piloto INVIAS-IDU”. 7 Documento IDU, Septiembre de 2005. “Avenida Longitudinal de Occidente. Tramo sur. Proyecto Piloto INVIAS-IDU”. 8 Decreto 190 de junio de 2004 9 Documento IDU, Septiembre de 2005. “Avenida Longitudinal de Occidente. Tramo sur. Proyecto Piloto INVIAS-IDU”.
  6. 6. 6 Mapa 5: ALO Tramo Sur – División por etapas para construcción Como una esperanza para revivir la ALO tramo sur y llevarla finalmente a cabo, en el 2006 el Gobierno Nacional aprobó el Documento CONPES 3433 mediante el cual se destinan los recursos de la nación solo para el sector de su competencia en el tramo sur: Río Bogotá – Chusacá. Es decir, este CONPES sólo se refería a la responsabilidad de la Nación que debía construirse por obra pública, de acuerdo con todos los estudios técnicos anteriores. Un aporte importante que hace este documento es la definición clara y por escrito del proyecto, y pone de manifiesto los tramos aprobados y las responsabilidades, que hasta el momento se encontraban en documentos dispersos. Sin embargo, aunque habla de su importancia para la conectividad regional, dejó por fuera los tramos centro y norte del proyecto que deberían construirse por concesión a cargo del Distrito10, Ese mismo año, el INVIAS contrató las obras del sector Canoas – Río Bogotá en el Tramo Sur para finalizar su compromiso de 14 kms definido en el CONPES. Con estos contratos se completaría el sector de su responsabilidad, nueve años después de que se construyeran los 4,5 kms iniciales en 1997. Pero en este momento no se construyeron los puentes necesarios para conectar la obra, los cuales se desarrollarían más adelante. Hasta este momento ya se habían destinado al proyecto recursos por el orden de los $169 mil millones para la compra de predios, estudios y construcción de capa asfáltica, de los cuales la Nación aportó $149 mil millones, de acuerdo con el documento CONFIS expedido en el 2006 sobre el tema11. Entre tanto, el IDU en el 2007, siguiendo las recomendaciones de construir la ALO sur por etapas invirtió $13.000 millones adicionales -incluyendo la interventoría-, en construir 1,88 kms entre el Río Bogotá y Bosa una calzada de 13 metros de ancho, conformada por dos carriles, uno en cada sentido de circulación, y dos bermas. La contratación se 10 Ver Anexo2: Especificaciones de la ALO – Tramo Sur dentro del CONPES 11 Documento CONFIS: SolicitudDe Aval Fiscal Obras Anexas Al Túnel Del Ii Centenario (La Línea) Construcción Avenida Longitudinal De Occidente (Artículo 21 Decreto 4730 de 2005), pág 3 Estas son las 5 etapas de construcción del tramo Sur de la ALO. La azul y la morada oscura correspondientes al IDU sin iniciar. Hoy solo se encuentra construido lo señalado en colores Amarillo, Verde y Morado Claro. Fuente: IDU, INVIAS. Producción Propia
  7. 7. 7 hizo en la administración de Luis Eduardo Garzón, y se terminó en la de Samuel Moreno12, entregando las obras el 31 de octubre de 2009.13 Mapa 6: Situación Actual sector de 15,88 km construido por el INVIAS y el IDU Desafortunadamente no se continuó con el plan del 2006 de construir el resto del tramo sur de la ALO, cuyo propósito era nada más y nada menos que conectarla con la calle 13. La ALO entonces, quedó inconclusa en la vía Bosa, sin ningún tipo de conexión o utilización posible, como se ve en las siguientes fotos: 12 Información obtenida en entrevistas directas con funcionarios del IDU. 13 Estas obras incluyen la construcción de dos puentes vehiculares, el primero localizado sobre el Canal Santa Isabel. El segundo puente tiene una longitud de 23 metros y está ubicado en el Canal Tintal 4Instituto Nacional De Vías –Invías. Eneste caso la inversión final fue de $53.889 millones de pesos. Según el IDU, los resultados fueron: Explanaciones 8,9 Km (93% ), Sub base 8,9 km (93% ), Base 8,4 km (88% ), Pavimento 7,8 km (82% ), Obras de drenaje y pasos en 8,4 km (88% )(Informe De Gestión Para Las Memorias Al Congreso De La República Junio 2010 A Junio 2011. Recuperado de: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/hechos-de-transparencia/planeacion-gestion-y-control/informes-de-gestion/800-informe-al- congreso-de-la-republica-1/file) Esta es la situación actual del tramo sur de la ALO: El punto aguamarina es el potrero en Bosa donde la vía no conecta con nada. En verde los pocos kilómetros construidos por el IDU. Dentro del círculo rosa lo construido por el INVIAS, y en Naranja el único pedazo operando ya que conecta con la vía Soacha-La Mesa y el azul es el sector Canoas – Río Bogotá que está cerrado. Fuente: INVIAS, IDU, ANI y Visitas de Campo. Producción propia
  8. 8. 8 Panorámica del fin de la ALO en Bosa. Fuente: Noticias RCN Final de la ALO en Bosa. Fuente: Google Maps Cuando el IDU inició la construcción de los 1,88 km entre el río Bogotá y Bosa, lo hizo con la proyección de que la Nación (que se encontraba construyendo en ese momento el sector canoas Río-Bogotá) construiría también el puente sobre el río Bogotá. De acuerdo con un ingeniero del IDU, que pidió mantener su nombre bajo reserva, esto se demoró porque “la CAR le cambió las condiciones al INVIAS, y entonces el puente no fue construido en ese momento. Además, el CONPES no había apropiado los recursos para eso. Años después (2010), la Nación construyó el puente sobre el Río Bogotá, completando lo que tenemos hoy”. Ya en este punto, se había retrasado la continuación y conclusión del tramo sur faltante. Para concluir los puentes pendientes y poder poner en servicio el sector correspondiente a la Nación, se suscribieron dos convenios interinstitucionales adicionales. Primero, se firmó entre el IDU, la Gobernación de Cundinamarca, la Secretaría Distrital de Movilidad y el INVIAS, el Convenio Marco 042 de 2009: con el propósito de terminar la construcción de la calzada oriental del sector Chusacá – Canoas – Río Bogotá, o trasladar los recursos al Departamento. Aún en este convenio no había dinero asignados para las obras. La Gobernación entra como actor
  9. 9. 9 en el desarrollo del proyecto ya que expresó su interés en la obra, debido al impacto que tendría en el departamento su construcción, y a que se realizará en terrenos de su competencia. En desarrollo de este primer convenio marco, se firma el Convenio 975 De 2009, con el que se le entregaron $16.000 millones al Departamento de Cundinamarca para terminar las obras faltantes, priorizadas, en el siguiente orden: Puente sobre el Río Bogotá, Puentes sobre el río Balsillas y Canal Victoria, pavimentación del sector faltante y señalización. Sin embargo, aún no existe señalización en la vía. El convenio definía que se debían realizar estas obras específicas “hasta agotar los recursos”14, pero éstos no alcanzaron: se contrataron casi todas las tareas, pero quedó pendiente la señalización y, más adelante, fue necesaria otra adición presupuestal para terminar. Se esperaba que con estos convenios ese pudiera poner en funcionamiento la ALO sur entre Canoas y Bosa -donde nunca se conectó- pero, con el cambio de alcalde en el 2012, la obra dejó de ser prioridad y no se completó. Ni siquiera se contempló conectarla con la Avenida Bosa para hacerla funcional, así fuera en un pedazo. Adicionalmente, en el gobierno Petro existió un proyecto para construir la ALO, pero nunca se llevó a cabo15, debido a que conforme avanzaba el gobierno, el ex Alcalde Gustavo Petro se opuso públicamente a la construcción de la vía, primero por motivos ambientales (que podían subsanarse para proteger los humedales) y luego por su idea de hacer un tranvía. En los cuatro años de su Administración no sucedió ni lo uno ni lo otro. La ejecución de los convenios de 2009 continuó y, en el año 2013, se dio una adición presupuestal al convenio 975 de 2009 con recursos por valor de $1.742.153.023 pesos para terminar los puentes. Esta vez no se destinó nada para señalización16. Al siguiente año, de acuerdo con la Gobernación de Cundinamarca, se liquida este convenio ya que la Alcaldía definió que este proyecto no era prioritario. Según documentos sobre el tema “el Distrito Capital manifestó que con la adopción del nuevo plan de desarrollo Bogotá Humana 2012-2016, se ha previsto para el corredor de la ALO, un tratamiento diferente del contenido en el Convenio 042 de 2009, a través de la participación de capital privado en forma de asociaciones público privadas, por lo anterior y con la modificación en el tratamiento del corredor al norte de la calle 13, impide al Distrito continuar la ejecución del convenio, por lo tanto se procede a su liquidación el 2 de diciembre de 2013”17. Es decir, que el Gobierno Petro no continuaría con el proyecto tal como estaba definido. Según el Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca, el 30 de abril de 2014 se recibieron a satisfacción las obras contratadas en el marco del Convenio 975 de 2009. Un informe del INVIAS18 dice que en reunión sostenida el día 24 de abril de 2013, entre el IDU, la Gobernación de Cundinamarca, el Ministerio de Transporte e INVIAS, se concertó que “a pesar de no continuar con el Convenio 042 de 2009, es necesario sostener acercamientos Institucionales para que el Tramo Canoas – Río Bogotá entre en operación, a más tardar en el primer semestre de 2014 y de igual forma conocer la Estructura de las APPs, en estudio por parte del Distrito, sobre todo en lo referente a la justa y adecuada valoración de las obras y predios adquiridos por la Nación en este Proyecto, en la actualidad las obras registran un avance del 80%”19. Es decir, que a pesar de que ya no se iba a construir la ALO en Bogotá, era necesario buscar opciones para poner a operar lo construido. En el 2016 con la llegada de Enrique Peñalosa a su segundo gobierno, en Bogotá revive la intensión de hacer la obra y la Alcaldía busca construir la ALO vía Alianza Público Privada – APP- en concurso con la ANI20. La idea es terminar el tramo sur de la ALO e iniciar los tramos Centro y Norte, con tres proyectos distintos. 14 Según respuesta a Derecho de petición Radicado 7052 Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca 15 En esta página web aparece el proyecto del Plan de Gobierno Bogotá Humana con respecto a la ALO http://www.sdp.gov.co/ALO/tramos.html 16 En Derecho de petición Radicado 7052 Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca 17 Ibíd. 18 Informe sobre la ALO. Recuperado de https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/servicios-al-ciudadano/proyectos-invias/grandes- proyectos/2126-avenida-longitudinal-de-occidente-alo/file 19 Informe INVIAS –Ministerio de Transporte sobre Construcción de la ALO 2012. 20 Proyecto Alcaldía, oficina estructuradora de APP y en diversas noticias como “La apuesta de $45 billones que prepara Bogotá para movilidad” – Portafolio. http://www.portafolio.co/economia/infraestructura/la-apuesta-que-prepara-bogota-para-movilidad-507145
  10. 10. 10 De acuerdo con las proyecciones de la Alcaldía y la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI- (que entra a la escena porque es la entidad encargada de estructurar y apoyar todas las APP en el país), la APP de la ALO tramo sur está siendo desarrollada por el concesionario ALO Sur S.A.S y tendrá una inversión de $1.423 millones de pesos, para la construcción de dos calzadas de doble carril y espacio público en el sector oriental 21 así:  Rehabilitación calzadas existentes y Construcción segunda calzada entre Canoas y Bosa;  Construcción kilómetros faltantes entre Bosa y Calle 13 a doble calzada;  Ciclorruta paralela a la vía y espacio público en el borde oriental.22 El proyecto inicial de la ALO se hablaba de una vía tipo V0 que corresponde a una vía que tendría 100 mts de ancho y 8 carriles y cliclorrruta, pero por presupuesto, se construirá inicialmente una vía de 2 calzadas y 4 carriles, complementando en el tramo sur, lo que ya está hecho. De acuerdo con la APP vigente, se estableció que si el recaudo de peajes supera el 15%, se utilizará para obras complementarias, como pueden ser los demás carriles. Actualmente la APP de la ALO sur y la ALO norte, se encuentran en fase de factibilidad en el IDU, y la ALO centro en pre-factibilidad. No se tiene claridad de la fecha de inicio de la obra. La Alcaldía ha manifestado que espera que antes de finalizar este año, las APP de la ALO queden aprobadas y de acuerdo con algunas declaraciones del Alcalde durante el pasado mes de marzo, este año se debería comenzar la construcción de las obras23, pero una presentación del DNP fechada en abril, asegura que el proceso de licitación del tramo sur apenas comenzaría en junio de 2018. La situación hoy Hoy, lo que vemos da vergüenza. Mientras las definiciones del nuevo proyecto vía APP avanzan, el sector Canoas – Bosa permanece cerrado, debido al deterioro del pavimento y a que aún la vía no está conectada con nada al norte. Sólo está en funcionamiento el sector Chusacá – Canoas, que continúa en la vía a La Mesa Al visitar la vía a la altura de la intersección de la variante Soacha- La Mesa, encontramos dos guardias de vigilancia privada, pagados por la Agencia Nacional de Infraestructura según informan y que responden sin ningún tipo de sonrojo: “Sí, está es la ALO, pero la cerraron porque hay unas partes que están muy dañadas, y como no lleva a ninguna parte, la gente se metía y tenía que regresarse”.24 21 Presentación: Infraestructura Vial, de transporte y de Espacio Público – Idu Septiembre de 2017 22 Presentación: Infraestructura Vial, de transporte y de Espacio Público – Idu Septiembre de 2017 23 Caracol Radio. “Esteaño inician obras de la ALO: Peñalosa”. Recuperado de: http://caracol.com.co/emisora/2017/03/27/bogota/1490567590_293612.html 24 Conversación informal Guardia intersección ALO jAsí se mantiene cerrada la vía en la intersección Soacha – La Mesa (Canoas) donde a la ALO sólo se permite el paso de ciclistas. Fuente: Propia.
  11. 11. 11 Deterioro de la vía actual. Este sector hace parte del sector construido por INVIAS. Fuente: Propia. Como si tener una vía que no conecta con nada con acceso bloqueado por una reja y un guardia de seguridad y además en franco deterioro, no fuera suficiente, ahí no acaban los problemas de la ALO. Al analizar el estado de los tramos central y norte, cuatro frentes adicionales que deben ser manejados por la actual administración cuanto antes para evitar que se conviertan en obstáculos para que pueda finalmente avanzar con el proyecto, es necesario tener en cuenta:  Los riesgos ambientales, que han suscitado varios llamados de atención por parte de la Contraloría de Bogotá; y que deben ser previstos para evitar el daño a varios humedales de la ciudad, como el Capellanía, la Conejera, y Tibabuyes.  Terminar la compra de predios, especialmente en el tramo centro. A pesar de los compromisos adquiridos hace 20 años, hoy el Distrito, no tiene comprados todos los predios para adelantar los tramos centro y norte. Según cifras del IDU, “faltan por gestionar 696 predios para poder construir la vía”25, de los 1.109 que se deben adquirir. Es decir, que el 62% de los predios requeridos, aún no han sido adquiridos y su valor se estima $660.000 millones.  La necesidad de reubicación de los recicladores de basura y población vulnerable, que sería desalojada por la Avenida ALO, y que se encuentran ubicados en Kennedy. De acuerdo con la personería en el 2012, “a la altura de las calles 38 a 43 sur (de acuerdo con la visita de campo realizada) enfrenta grandes dificultades para su realización toda vez que, en un trayecto de aproximadamente 500 metros lineales, las familias que invadieron la zona de reserva vial destinaron esta franja a actividades relacionadas con el transporte de tracción animal y reciclaje, entre otros, sin desconocer que en este sector hacen presencia personas reinsertadas de distintos grupos armados y se dice que hasta algunos se dedican al comercio menor de estupefacientes”26  La invasión de predios adquiridos de tiempo atrás por el Distrito para la obra, y que se encuentran en líos jurídicos. Entre el 2012 y el 2015, la Administración Distrital permitió que se construyera un barrio, que hoy 25 Revista Semana. “Adquirir predios para la ALO costaría $660.000 millones. Recuperado de http://www.semana.com/nacion/articulo/bogota-predios- de-la-alo-costarian--60000-millones-de-pesos/465633 3/16/2016 26 El Espectador, “34predios para construir ALO fueron destinados para parqueaderos”. Recuperado de https://www.elespectador.com/noticias/bogota/34-predios-construir-alo-fueron-destinados-parqueaderos-articulo-340920
  12. 12. 12 tiene alrededor de 150 edificaciones hasta de cuatro pisos en ladrillo, en uno de los predios. La invasión se dio entre el 2012 y el 2015, y hoy hay un área de 24.000 metros cuadrados ocupados en el predio de la carrera 91B con calle 12. En el IDU identifican ese predio como Vereditas, y los ocupantes lo llaman La Magdalena No es la única invasión. A lo largo de lo que debería ser la vía, entre Kennedy y Suba, hay 11 invasiones, pero la de Vereditas, en Kennedy, es la más grave27.  La sustracción de la Reserva Van der Hammen en el norte de la ciudad, para viabilizar el tramo norte. Durante los últimos años, las autoridades han hecho llamados de atención para que el Gobierno Distrital tome las medidas necesarias para que la ALO pueda ser construida. Por ejemplo, la Personería de Bogotá, ha emitido alertas, el IDU ha iniciado querellas para la recuperación de los precios –lográndolo exitosamente en algunos casos, se han iniciado las APP y la solicitud de sustracción de la reserva, pero nada parece ser suficiente. Conclusiones La historia de la ALO es una dramática demostración de lo que pasa cuando el desarrollo de infraestructura se deja al vaivén o al capricho de los gobernantes de turno. Aparentemente, existen investigaciones por lo sucedido, pero al cierre de este documento sólo encontramos una Indagación Preliminar (No: 6-014-12) abierta por la Contraloría General de la República, relacionada con presuntas irregularidades en el manejo de los recursos del proyecto. De acuerdo con un informe del INVIAS sobre este tema, a través de Auto proferido el 28 de junio/13, se cerró el proceso en contra de esa entidad, ya que “se logró establecer que La Nación a través de INVIAS, cumplió con los compromisos asumidos”28. Por ahora, lo único cierto es que se han gastado recursos nada despreciables en un proyecto que por ahora es un fracaso, y donde hasta el momento nadie responde. Ni el Gobierno Nacional (INVIAS), ni el Distrito (IDU) se aseguraron en su momento, de que esta vía por lo menos conectara en el extremo norte del tramo sur para garantizar su utilización. ¿No es este un evidente caso de detrimento patrimonial? Surgen sin duda grandes inquietudes en relación con el nivel de veeduría y control de las obras y los recursos. Se entiende que ante la magnitud de la obra fuera necesario fragmentar su construcción, pero iniciar la obra y no solo no terminarla, sino dejarla desconectada e inútil por años es realmente inaceptable. Ninguna justificación es suficiente para explicar este desastre. También sorprende que la ciudadanía y los medios no hayan reparado en preguntarse ¿qué pasó aquí? y no se hayan exigido resultados a los responsables. Lo único cierto es que hoy tenemos mas de 11.5 kms. de calzada pavimentada que no conecta con nada y miles de millones de peso enterrados, sin tener claridad de cundo podemos tener cuando sea un pedazo de esta vía operando. Ojalá en Colombia algún día podamos lograr eficiencia administrativa, de tal forma que los proyectos de infraestructura realmente contribuyan al desarrollo del país, y no como sucede actualmente, que se convierten en un hoyo negro que desangra las finanzas a lo largo de los años. Este caso del tramo sur de la ALO, es un claro ejemplo de eso. Bogotá necesita la ALO para sacar el tráfico pesado de la ciudad. Es una vía indispensable. No dejemos que sigan pasando los años sin que se pueda terminar el proyecto. 27 El Tiempo, “LaALO sigue en el papel después de 23 alcaldes y 56 años”. Recuperado de http://www.eltiempo.com/bogota/construccion-de-la-alo-en- bogota-sigue-frenada-por-invasiones-95174 28 Informe INVIAS –Ministerio de Transporte sobre Construcción de la ALO.
  13. 13. 13 ANEXOS PROYECTO AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE: ¿Un caso de ineficiencia institucional? Anexo 1: Cronología Obra Avenida Longitudinal de Occidente Año Documento Contenido Principal Resultado de la ejecución 1961 Acuerdo38 de 1974 - PlanVial Pilotodel DistritoEspecial Definirlasprincipalesvíasque conformanlamallavial,yse traza la ALO juntoconotras obras: la Carrera68, Calle 80, AvenidaBoyacá,Calle 53 y Calle 63. Solola define,noladesarrolla. 1974 Decreto179 de 1974 , ‘Plande DesarrolloIntegral de Distrito’, Define laALOcomo unavía tipoV-0(100 mts. de ancho) y recomiendasuconstrucciónantesde 1980. Esta idease ha mantenidoalo largo del tiempo,peroporpresupuesto,el últimoproyectode construcciónvía APP,soloexistirán2calzadasde 2 carrilescada uno,quedando pendientelamitadde lavía. 1980 Acuerdo02 del Concejo Municipal Modificael nombre porAvenidaCundinamarca,yratifica su importanciaenel planvial arterial de laciudad. Sinembargo,esun acuerdode buena voluntadporque noimpulsala construcciónde la vía 1990 - 1992 Acuerdo6 de 1990 y suDecreto reglamentarioNo.137 de 1992 Incorporaronel trazado norte enel sistemavial del Distrito.Estavez,“se reestructurótantosunombre como laszonas que se van a beneficiar.Actualmente,estavíaes conocidacomo AvenidaLongitudinalOccidental (ALO),y tiene comoobjetivoconectarporel occidente,el surconel norte de la ciudaddonde se encuentranlocalidadescomo Kennedy,Fontibón,EngativáySuba.Esta vía podría facilitarel pasodel transporte de carga pesaday contribuiríaa la descongestiónvial enBogotá” (UniversidadEAN,“AvenidaALO,nuevasoluciónala movilidadde Bogotá”,2012. Pág. 1 ) El trazadose mantiene hoytal ycomo se planteóeneste momento.
  14. 14. 14 1996 Contratodel IDU Estudiosde Prefactibilidad(FaseI) Factibilidad(FaseII) Entregadoal consorcioIGP – NAM– EGI – SICI TER – 13: INSTITUTO DE GESTION DE PROYECTOSS.A; NASSAR MOOR Y CIA LTDA. NAM-LTDA;ENGINYERIA I GETIO D’INFRAESTRUCTURES,S.L; SICITER S.p.A;13 CONSULTURES S.A.el contrato teniacomoobjeto“realizar la gerenciadel proyecto, lacomplementaciónde algunos de losaspectostécnicospara losdiseños,el diseñode la concesiónyel seguimientodel procesolicitatorioparala construcciónpor el sistemade concesiónde laAvenida Longitudinal de Occidente.” Sirvióde insumoparaestudiosy contratosposteriores. 1997 ConvenioIDU- INIVAS Recursosde la vigenciade 1996-1997 para laadquisición de prediosyla construccióndel tramoChusacá – Canoas, enuna longitudde 4,5 Km . EL INVIAStransfiereal IDU vigencias1998 al 2002 para laadquisiciónde prediosenla jurisdiccióndel DistritoCapital. El sectorChusacá – Canoas,se construyóy estáenoperación actualmente.Son4,5 kms.Se adquirieronpredios,peroporfaltade control han sidoinvadidos. ConvenioFondoNacional de Regalías Entrega de recursos provenientes del FNR para la compra y la administración de los predios de la Avenida Longitudinal de Occidente. Se adquirieronpredios,peroporfalta de control han sidoinvadidos. 1998 Acuerdo13 de 1998 Apruebael trazadocentral –dentrode la ciudad- de la ALO. Define ademásque lavíase haría por concesiónconel cobro correspondiente de peajes,al tiempoque pusoun límite de seismesesparaque se terminaralacompra de prediosque,comoveremosmásadelante,aúnpresenta problemas. Este tramo no se ha construidoy esel que mayoresproblemaspresentapor losproblemasde comprae invasión de predios.El límite de seismesesno se cumplió. Estudiosdel IDU –contratadosa travésdel PNUD- para la estimaciónde lademandade tránsitoConsorcioEstudios Técnicos – ParsonsBrinckerhoff International yCal & Mayor. Realizarunaestimaciónde lafuturademandade tránsito para el proyectode la AvenidaLongitudinalde Occidente a serdesarrolladobajoel esquemaBOMT(Construir,operar, mantenerytrasferir),de estamaneraque pueda convertirse endocumentosbase paralaestructuración financieradel proyectoparalosproponentesypara el Distrito. Más adelante se revaluaronlos resultadosde este estudiopor considerarlosdemasiadooptimistas. 1999 - 2001 ResolucionesCAR–1400/99, Ministeriode MedioAmbiente 1194/99 y CAR1700/01 Otorga lalicenciaambiental delproyectodel tramoSUR. Este tramo no presentabamayores complicacionesyaque nopasapor humedalesoreservas.
  15. 15. 15 1999 ContratosIDU 188 de 1999- Estudiosde laFase III Estudiosde laFase III,que concluyeronque losprimeros estudiosdel año1998 eran demasiadooptimistas,yque sobreestimabanel mercadoyporende,lademanda. Este estudiorecomendóentoncesconstruir laprimera etapadel tramo sur (sectorChusacá– Calle 13) comouna obra públicayconcesionarlaoperaciónymantenimiento de esa primeraetapa,posteriormentecontinuar conla segundaetapadel proyecto (tramocalle 13-Torca) mediante uncontratode concesióncompleto (construcción,operaciónymantenimiento) [Documento IDU, Septiembre de 2005. “AvenidaLongitudinalde Occidente.Tramosur.ProyectoPilotoINVIAS-IDU”.]. Más adelante,el IDUdefinirádividirsu responsabilidadsobre el tramosuren 3 etapas,loque demoraríamás la obra. Se mantienenlasrecomendacionesde construirpor etapas,peroenestos momentostantolarecuperaciónde lo ya existente,comolosnuevos kilómetrosporconstruirserharánpor APP. 2000 Decreto619 de 2000 - Plande OrdenamientoTerritorial de Bogotá Incluye laALOcomo una de las vías principalesaejecutar. No se cumple. 2001 Convenio0221 de 2001 entre IDU - FondoNacional de Regalías Continuar con la compra de predios por valor de $ 2.487.320.376 Se adquirieron predios, pero por falta de control han sido invadidos. Contrato INVIAS 001183 de 2001 ConsorcioALO– BUENAVENTURA Estudioestructuracióndel accesoalimentadorde laciudad de Bogotá, al Corredorde concesiónBogotá – Buenaventura OBJETIVO:El consultorse obligaarealizarpara INVIASel Estudiode estructuracióndel Accesoalimentadorde la ciudadde Bogotá al corredorde concesiónBogotá- Buenaventurade Acuerdoconlostérminosde referencia, su propuestaaceptadaporel INVIAS,lasorientacionesdel Comité técnicode estructuraciónybajolascondiciones estipuladasenel contrato. RESULTADOS : Se cuentacon unaestructuracióntécnica, legal yfinancieraparael Tramo sur comprendidoentre Chusacá y Calle 13, sujetaal apalancamientodel proyecto por parte del GobiernoNacional,basada enlos lineamientosde laterceraGeneraciónde concesionesdel INVIAS,especialmente larelacionadaconlaejecuciónde Este estudio es el que da los argumentos para dividir en diferentes etapas la construcción del tramo sur y que llevóaque nunca se terminara.
  16. 16. 16 lasobras de manera gradual enfunciónde lademandade tráficoexistente,paranosobre dimensionarlosproyectos y de estaformaminimizarlasinversionesiniciales. 2002 CONPES3185 de 2002 Recomiendaal GobiernoNacional apoyaraBogotá para adelantarel proyectoALO,al tiempoque pide que se mida el impactode TransmileniohaciaSoachaenel proyecto ALO. Luegose desarrollaenel CONPES 3334 de 2006 2003 Plande Gobierno - Hacia un estadoComunitario Se incluye el proyecto. Perono garantizaque se ejecute Presupuestogeneral de la Nación(Decreto3787 del 26/12/03) Se expediránlasvigenciasfuturas correspondientespara podercontinuarlaobra. De aquí salenlosrecursospara que el INVIASconstruyalos9.5 kms para completarlos14 kmde su competencia. 2004 Decreto190 de juniode 2004 – Revisióndel Plande Ordenamientoterritorialde Bogotá Incluye laALOen el capítulode ejecuciónde proyectosde corto plazo,donde se definióque laALOesuna de las del “subsistemade integraciónregionalynacional”,asícomo objetode proyectosde distribuciónde aguapotable, ciclorrutas,troncalesde Transmilenio,al tiempoque se planteaque se terminaríasu construcción. No se ejecuta Plande Gobierno “Bogotá sin Indiferencia,uncompromiso social contra la pobrezayla exclusión.” Incluye el proyectocomoparte del plan Reactivalaideade construirlaALO, aunque nohaya llegadoabuen término. 2006 DocumentoCONPES3433 Define laALOcomo unavía estratégica.Destinalos recursosde la naciónpara el sector de su competenciaen el tramo sur: Río Bogotá – Chusacá y establece responsabilidades. La declaraciónde víade gran importanciaesvital paraque haya avance en laobra. DocumentoCONFIS:SOLICITUD DE AVALFISCAL OBRASANEXASALTÚNEL DEL II CENTENARIO(LA LÍNEA) CONSTRUCCIÓN AVENIDA LONGITUDINALDE OCCIDENTE (Artículo21 Decreto4730 de 2005) Da el aval fiscal parala construcciónde la Avenida Longitudinal de Occidente -Alo-SectorChusacá–Río Bogotá Define losrecursosparalos9.5 km que le faltabanal INVIASenel tramo sur y estopermite este avance.
  17. 17. 17 ContratosINVIAS3345 y 3324 Construcciónde faltante de sectorhastael río Bogotáen el Tramo sur. Se construyóla calzadaoriental yes la vía hoy cerrada porfalta de conexión. No se construyeronlospuentes.Solo hasta el 2009 se subsanaestocon los conveniosconlagobernación. ContratoIDU 042 de 2006 Actualizaciónde estudiosydiseñosdesde el RíoBogotá hasta lacalle 13. En este estudiolaresponsabilidadse dividióen3etapas:Río Bogotá– AV Bosa 1,88km; Enlace Bosa – AV AméricasyEnlace Américas – Calle 13. El IDU soloconstruyóla primeraetapa entre el río Bogotá y Bosa,y la dejósin conexión.Porcambiode gobiernono se realizaronlasotras dos. 2007 - 2009 Contratosde obra IDU Se contrató la construcciónentre el RíoBogotá y Bosa 1,8 kilómetrosde calzadade 13 metrosde ancho, conformada por doscarriles,unoencada sentidode circulación,ydos bermas.Estas obrasincluyenlaconstrucciónde dos puentesvehiculares,el primerolocalizadosobre el Canal Santa Isabel.El segundopuente tieneunalongitudde 23 metrosy estáubicadoenel Canal Tintal 4. Las obras fueronentregadasel 31 de noviembre de 2009 2009 ConvenioMarco 042 de 2009 entre le IDU, Gobernacióne INVIAS Para terminarlaconstrucciónde la calzada oriental del sectorChusacá – Canoas– Río Bogotá,o garantizar y trasladarlos recursosal Departamento.Aúneneste convenionohabía recursosasignadosparalas obras. Con estose garantizóque se hicieran lospuentesfaltantesenel tramosur. Convenio975 de 2009 Entre otrascosas, con este conveniose le entregaron $16.000 millonesal Departamentode Cundinamarcapara terminarlasobras faltantes,priorizadasenel convenio Marco 042 de 2009, enel siguiente orden:Puentesobre el Río Bogotá, Puentessobre el ríoBalsillasyCanal Victoria, Pavimentacióndelsectorfaltante ySeñalización.El Convenioespecificabaque se debíanrealizarestasobras específicas“hastaagotar losrecursos”,peroéstos no alcanzaron:se contrataron casi todaslastareas, pero quedópendiente todalaseñalizaciónymásadelante fue necesariaotraadiciónpresupuestalparaterminar. Se destinaronlosrecursospara señalizaciónyconstrucciónde puentes.Sinembargo,nuncase señalizó
  18. 18. 18 2013 AdiciónPresupuestalConvenio 975 de 2009 Para terminarlospuentesse adicionanrecursosporvalor de $1.742.153.023 pesosparaterminarlospuentes.Esta vezno se destinónadapara señalización. Se liquidaenel 2 de diciembre del 2013 por peticiónde laalcaldía,ya que la ALOdejóde ser prioridad. Las obras se entreganel 30 de abril del 2014. 2016 NuevasAPP:Distrito - ANI Se presentanAPPsparalos3 tramos: Sur,Centroy norte La APPdel tramosur se encuentraen etapade factibilidad.Incluye la recuperaciónde lossectoresya construidos.Se esperaque amás tardar en juniode 2018 se abra la licitación. La APPdel norte ycenterose encuentranenprefactibilidad Anexo 2: Especificaciones de la ALO – Tramo Sur dentro del CONPES Retomando los estudios del IDU del año 2000, el CONPES estableció que la obra del tramo sur se desarrollaría con las siguientes características:  Una calzada bidireccional (calzada oriental del diseño fase III)  Dos carriles de 3.50 mts. cada uno y dos bermas  Los ajustes requeridos se realizarán teniendo en cuenta la gradualidad de obra con base en los diseños fase III del proyecto Contrato IDU 888/99.  Mantenimiento del tramo Chusacá-Canoas29. Asimismo, el CONPES definió de la siguiente forma la obra del tramo sur:  La intervención a realizar desde Chusacá hasta el Río Bogotá incluye un puente vehicular de 60 m de luz, la cual se efectuará con recursos de la Nación y la ejecución estará a cargo del INVIAS en el período 2006-2008.  El sector Río Bogotá-Chusacá en el tramo comprendido entre el Río Bogotá y Canoas, las obras serán ejecutadas por la Nación a través del INVIAS en una longitud de 9.6 Km., con las siguientes características técnicas: 29 Documento CONPES 3433 de 2006,página 4
  19. 19. 19 ITEM CARACTERISTICAS Tipo de calzada Bidireccional (Calzada oriental del diseño Fase III) Longitud del tramo 9,6 Km (Canoas - Río Bogotá) Estudios Ajustes los diseños fase IIIdel proyectoContrato IDU 888/99 Predios Adquisición de predios para el corredor vial Fuente: Ministerio de Transporte, INVIAS” Anexo 3: RESUMEN INVERSIONES ALO HASTA EL AÑO 2003 - FUENTE IDU FUENTES TRANSFERENCIA DISTRITAL CREDITO BIC INGRESOS CORRIENTES INVIAS FNR TOTAL APORTES A DICIEMBRE 2003 % APORTES DISTRITO $18,416,404,752 $146,400,000 $877,050,677 $20,757,455,429 12% APORTES NACIÓN $131,159,362,212 $17,509,432,376 $148,668,794,588 88% TOTALES $18,416,404,752 $146,400,000 $877,050,677 $131,159,362,212 $17,509,432,376 $169,426,250,017 100% CONCEPTO TRANSFERENCIA DISTRITAL CREDITO BIC INGRESOS CORRIENTES INVIAS FNR TOTAL INVERSIONES A DICIEMBRE 2003 Estudios y Diseños $1,938,088,200 $1,938,088,200 Compra de predios $131,159,362,212 $131,159,362,212 Compra de predios y estudios y diseños $1,464,000,000 $1,464,000,000 Compra de predios y estudios y diseños $15,022,112,000 $15,022,112,000 Compra de predios y órdenes de servicio $16,478,316,562 $16,478,316,562 Compra de predios $2,487,320,376 $2,487,320,376 Compra de predios y órdenes de servicio $877,050,677 $877,050,677 TOTALES $18,416,404,762 $1,464,000,000 $877,050,677 $131,159,362,212 $17,509,432,376 $169,426,250,027
  20. 20. 20 INVERSIONES ADICIONALES POSTERIORES AL 2003 Concepto Valor Destinación Adicional 1 al Convenio 972 de 2009 $16,000,000,000 Construcción puentes, pavimentación y señalización Adicional 4 Convenio 972 de 2009 $1,742,153,023 Completar obras Total $17,742,153,023

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