El dèficit tarifari al transport públic: gènesi i solucions

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Sr. Joaquín Juan-Dalac Fernández.
Soci Director. Red de Expertos en Transporte y Infraestructuras

La ponència exposa l'origen del dèficit i la seva magnitud, avalua les mesures i criteris que actualment s'estan aplicant a moltes ciutats i finalment, presenta un paquet de solucions per aturar el creixement del dèficit tarifari en un entorn financer que exigeix mesures justes, valentes i viables en un entorn de mobilitat urbana sostenible.

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El dèficit tarifari al transport públic: gènesi i solucions

  1. 1. 9 Jornada AMTU. Manresa, Marzo 2013El déficit tarifario del transporte público: génesis y soluciones Joaquín Juan‐Dalac Fernández Socio Director Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos thinkandmove.net thinkandmove net 1
  2. 2. Indice1 Concepto y medición del déficit2 Causas y factores generadores de déficit3 Banco de soluciones4 Impacto esperado 2
  3. 3. 1 Concepto y medición del déficit El diseño de un sistema de TPU depende de su concepción y finalidad • Instrumento de políticas sociales básicas   Tarifa y oferta extensas • Instrumento de políticas de sostenibilidad y desarrollo  Tarifa y oferta selectivas Indicadores de operación por viajero – km (ocupación 100%) Fuente: Elaboración propia a partir datos fabricantes 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 Economía (€ / km) Economía (€ / km) Energía ( kwh / km) E í (k h/k ) AutobúsEmisiones (CO2 / km)E i i (CO2 / k ) Automóvil 3
  4. 4. 1 Concepto y medición del déficit El déficit nace por un equilibrio inestable entre  • El coste total de operación y sostenimiento de la oferta • Los recursos económicos que es capaz de generar esa ofertaIngresos gIngresos comerciales (56%)Subvención explotación (44%) Ingresos  comerciales Gastos Título multi‐viaje (80%) Coste personal (66%) Título ordinario Consumibles Publicidad y otras actividades Servicios Amortización Financiación Otros 4
  5. 5. 1 Concepto y medición del déficit La evolución del gasto, ¿ha ido en consonancia con el crecimiento de la población y la demanda? Evolución indicadores de oferta y demanda Fuente: Elaboración propia a partir datos INE y Mº Fomento5.0004.5004.0004 0003.5003.0002.5002.0001.5001 500 Gasto total (millones €) Gasto total (millones €)1.000 Población (10 miles) 500 Viajeros (millones) 0 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 5
  6. 6. 1 Concepto y medición del déficit El déficit acumulado, sufragado vía fondos públicos, supera 10.000 M € desde 1991 Evolución del déficit Fuente: Elaboración propia a partir datos INE y Mº Fomento1.2001 2001.000 800 600 400 200 Déficit (millones €) 0 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 6
  7. 7. 2 Causas y factores generadores de déficit a Estructura del sistema general de movilidad urbanaPolítica de movilidad urbana Política de transporte público Política de servicio de autobúsPlanificación sectorial Oferta modos ferroviarios Precio no optimiza ingresosPlanes no realistasPlanes no realistas Redes superpuestas Redes superpuestas Cobertura vs Logística viajero Cobertura vs Logística viajeroPlanes no integrados enresto políticas urbanas 7
  8. 8. 2 Causas y factores generadores de déficit b Estructura del operador Gestión directa Gestión indirecta Medios municipales Concesiones interurbanas Empresas públicas Concesiones urbanas p Subcontratación parcial de actividades p p Empresas privadas Modernización de la flota Eficiencia económica Tamaño plantilla de personal Herencia activos públicos Instalaciones infra‐aprovechadas I t l i i f h d Contratos bajo riesgo de operación Contratos bajo riesgo de operación Amortización renovación de flota Contratos bajos incentivos Contratos altas penalizaciones 8
  9. 9. 2 Causas y factores generadores de déficit b Estructura del operador Fuente:Tipo de gestión según tamaño del municipio Estudio TCU Autobús, ATUC, 2010 9
  10. 10. 2 Causas y factores generadores de déficit b Estructura del operador Fuente: Comparación coste unitario de producción (€ / veh ‐ km) Estudio TCU Autobús, ATUC, 2010 6,0 Resto gasto 5,0 , Personal P l 4,0 3,0 30 2,0 1,0 0,0 G. Directa G Directa G. Indirecta / Concesión Int. G Indirecta / Concesión Int G. Indirecta / Concesión Urb. G Indirecta / Concesión Urb 10
  11. 11. 2 Causas y factores generadores de déficit c Evolución observadaEvolución de indicadores de acción, presión y respuesta (base 100 = 1998)Evolución de indicadores de acción presión y respuesta (base 100 = 1998) Fuente: ue e Informe OMM, Mº  M Ambiente, 2010 11
  12. 12. 3 Banco de soluciones ciudades responsables en un entorno complejo y difícil área 1 visión integral del transporte colectivojustas, desde la perspectiva socialjustas desde la perspectiva social área 2valientes, desde la perspectiva de gobernanza local visión orientada a cliente visión orientada a clienteviables, desde la perspectiva técnica y ambientaleficaces, desde la perspectiva económica área 3 visión global de medios y resultados g y 12
  13. 13. 3 Banco de soluciones área 1 visión integral del transporte colectivo Optimizar el mapa de la red urbana de  transporte en autobús Objetivos Lograr el funcionamiento  Mancomunar servicios entre  integrado y continuo de los  municipios modos de transporte colectivo Racionalizar la  oferta de todos los  Racionalizar la oferta de todos los modos de transporte colectivo 13
  14. 14. 3 Banco de soluciones área 2 visión orientada a cliente Creación de servicios premium Objetivos Acoplar de forma cierta la  Incorporar servicios de movilidad  oferta a las necesidades de  alternativa en los títulos de transporte movilidad Orientar el diseño hacia prestaciones  Orientar el diseño hacia prestaciones de automóvil, no de tranvía 14
  15. 15. 3 Banco de soluciones área 3 visión global de medios y resultados Acomodar tarifas a costes con  bonificaciones por situación social Objetivos Gestionar mediante empresas privadas  Alcanzar una relación  servicios menos eficientes proporcionada entre el coste y  los recursos generados CPP para servicios de interés comercial  y económico y económico Revisar contratos para limitar pago por  Revisar contratos para limitar pago por km y las penalizaciones 15
  16. 16. 4 Impacto esperado campo de aplicación de las soluciones (simulación ámbito AMTU) 01Área 1 02 03 04Área 2 05 06 07 08Área 3Área 3 09 10 < 50.000 50.000 – 100.000 100.000 – 250.000 16
  17. 17. 4 Impacto esperado impacto sobre la producción (vehículos – km comerciales  / año)‐6,00% ‐5,00% ‐4,00% ‐3,00% ‐2,00% ‐1,00% 0,00% 01 02 03 Racionalizar redes TP coincidentes 04 05 06 07 08 09 10 Revisión contratos concesionales 17
  18. 18. 4 Impacto esperado impacto sobre la demanda (viajeros / año)‐6,00% ‐4,00% ‐2,00% 0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 01 Optimizar mapa autobús 02 03 04 Crear servicios premium 05 06 07 Aproximar tarifa a costes 08 09 10 18
  19. 19. 4 Impacto esperado impacto sobre el déficit (€ / año)‐18,00% ‐16,00% ‐14,00% ‐12,00% ‐10,00% ‐8,00% ‐6,00% ‐4,00% ‐2,00% 0,00% 01 02 03 Racionalizar redesTP coincidentes 04 Crear servicios premium 05 06 07 Aproximar tarifa a costes 08 Encomendar servicios no rentables a   Encomendar servicios no rentables a empresas privadas 09 10 Revisión contratos concesionales Revisión contratos concesionales 19

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