SlideShare a Scribd company logo

Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_2

Analysis of vibrations in buses travelling on uneven laser-scanned roads. Novel and efficient methods are applied on a large scale. Officially available (Göteborgs Stad) report (1st, in Swedish).

1 of 41
Download to read offline
RAPPORT
Kontaktperson Datum Beteckning Sida
Peter Hessling 2013-04-12 1 (41)
Mätteknik
010-516 54 79
Peter.Hessling@sp.se
Färdvibration för bussförare i
Göteborg,
uppföljande mätning linje 17
– Orsakad av färd över ojämn vägyta (vägbulor,
lagning, förslitning etc.)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Postadress Besöksadress Tfn / Fax / E-post Detta dokument får endast återges i sin helhet, om inte SP i förväg
skriftligen godkänt annat.SP
Box 857
501 15 BORÅS
Västeråsen
Brinellgatan 4
504 62 BORÅS
010-516 50 00
033-13 55 02
info@sp.se
RAPPORT Datum Beteckning Sida
2013-01-18 2 (41)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Uppdrag
Vectura Consulting och SP mätteknik har fått uppdraget att utföra en uppföljande analys av
vägkvaliten utmed busslinje 17 i Göteborg, se föregående rapport [1]. Mätningarna genomfördes av
Vectura Consulting som sedan analyserats av SP mätteknik. Information framtagen i föregående
projekt för att bestämma hastighetsprofil har återanvänts. Utvärderingen innefattar datorberäkning
av valda vägsträckors vibrationspåverkan avseende risk för utmattningsskada i rygg hos bussförare,
bestämd enligt standard ISO2631-5 [2]. Här bestäms kotkompressionstrycket för vertikal rörelse
utmed linjesträckning. Utvärderingen gjordes för aktuell busstyp, ledad buss som har en främre del
med en framaxel (E) och en bakaxel (D), samt bakre ledvagn med en hjulaxel (E), där E,D=
enkel/dubbelmontage däck. Bussmodellen är identisk med den som användes tidigare [1].
Sammanfattning
Denna rapport utvärderar vägstandarden utmed busslinje 17 i Göteborg med avseende på skaderisk
för förare p.g.a. färdvibration. Hastigheten har anpassats vid speciella vägkonstruktioner som
farthinder, hållplatser och rondeller. Farthinder passeras i 15 km/h, vilket är lägre än den hastighet
20-30 km/h som bussbranschen rekommenderar [3]. De ledbussar som trafikerar linje 17 är kända
för att ge stötig gång. Orsaken till ledbussens benägenhet att generera kraftiga stötar beror främst på
dess konstruktion med många hjulaxlar, lågt golv och komplicerat rörelsemönster. Acceptabla
vibrationsnivåer ställer därför höga krav på vägytans jämnhet.
De höga vibrationsnivåer som tidigare rapporterats kvarstår till stora delar. Ett par pågående
vägarbeten gav temporärt höjda stötnivåer. Vissa avsnitt har förbättrats medan andra försämrats.
Förslitning och det faktum att den uppföljande mätningen gjordes sent på hösten under november
(urspr. mätning i maj) kan vara orsaker till att resultatet trots (enligt uppgift) diverse
vägförbättringar inte blev bättre. Det är också oklart i vilken utsträckning förbättringarna omfattade
hpl-områden. Det är också troligt att typiska problem (som försänkta brunnar o.dyl.) inte påverkats
nämnvärt med ny beläggning. Antalet bristfälligt igenfyllda schakt verkar dock ha minskat medan
försänkta brunnar, (slitna) spårvagnsspår och stenbeläggningar alltjämt ger höga vibrationsnivåer.
Passage över hjulspår i vägkorsningar kan ge betydande vibrationer om hastigheten är den maximalt
tillåtna. Därför är ett generellt råd att sänka farten genom korsningar.
Skaderisk ska inte förväxlas med låg komfort. Endast risken att förare skadas på ett begränsat antal
sätt har utvärderats. För att inte underskatta skaderiskerna är hastigheten som använts vid
beräkningen den maximalt tillåtna. Beräkningens syfte är ej att utvärdera hur bussarna faktiskt körs,
utan hur de fullt tillåtet kan köras. Beroende på trafiksituation är den verkliga hastigheten oftast
väsentligt lägre, vilket minskar färdvibrationen. Använd metod är under utveckling och resultaten
kräver därför vidare verifiering innan de kan betraktas som fullt giltiga. Syftet och förhoppningen är
att resultaten ska ligga till grund för vägförbättringar, översyn av hastighetsbegränsningar, alt.
ändring av trafik, etc. så att förutsagda problem kan elimineras. Ur ett större perspektiv ger detta en
”Kalibrering av väg för säker busstrafik” – vårt koncept att på ett effektivt och ekonomiskt sätt
säkerställa att vägytan uppfyller kraven för att bedriva busstrafik på ett, ur färdvibrationssynpunkt,
säkert sätt.
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Mätteknik - Kommunikation
Utfört av
__Signature_1 _ignature_2
Peter Hessling
RAPPORT Datum Beteckning Sida
2013-01-18 3 (41)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
UPPDRAG.....................................................................................................................................................2
SAMMANFATTNING.....................................................................................................................................2
PROJEKTETS OMFATTNING ..........................................................................................................................4
UNDERLAG FÖR BERÄKNING........................................................................................................................5
VÄGPROFIL ........................................................................................................................................................ 5
HASTIGHETSPROFIL.............................................................................................................................................. 6
ÅTERANVÄNDNING AV HASTIGHETSINFORMATION...................................................................................................... 8
FÖRENKLAD BESKRIVNING AV BERÄKNINGSMETOD....................................................................................9
ANALYS AV UPPMÄTT VÄGPROFIL............................................................................................................................ 9
BUSSMODELL ..................................................................................................................................................... 9
SÄTESMODELL .................................................................................................................................................. 11
OSÄKERHET BERÄKNING............................................................................................................................ 12
REFERENSER............................................................................................................................................... 13
TOLKNING AV RESULTAT............................................................................................................................ 14
HASTIGHET ...................................................................................................................................................... 14
KRITERIUM FÖR ACCEPTABLA NIVÅER FÖR BUSSFÖRARES STÖTEXPONERING................................................................... 14
GILTIGHET/MÄRKNING/RAPPORTERING AV RESULTAT ............................................................................................... 14
RESULTAT .................................................................................................................................................. 15
LINJE 17 ÖSTERUT – LINJESTRÄCKNING ................................................................................................................. 16
LINJE 17 VÄSTERUT – LINJESTRÄCKNING................................................................................................................ 17
LINJE 17 ÖSTERUT – HASTIGHETSPROFIL ............................................................................................................... 18
LINJE 17 VÄSTERUT – HASTIGHETSPROFIL.............................................................................................................. 19
LINJE 17 ÖSTERUT – JÄMFÖRELSE AV STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ......................................................................... 20
Sammanfattning...................................................................................................................................... 21
LINJE 17 VÄSTERUT – JÄMFÖRELSE AV STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE........................................................................ 22
Sammanfattning...................................................................................................................................... 23
LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 2)............................................................................. 25
LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 2) ........................................................................... 28
URSPRUNGLIG MÄTNING........................................................................................................................... 31
LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 1)............................................................................. 32
LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 1) ........................................................................... 35
HASTIGHETSANPASSNING.......................................................................................................................... 38
FARTHINDER..................................................................................................................................................... 38
HÅLLPLATSOMRÅDEN......................................................................................................................................... 40
RONDELLER...................................................................................................................................................... 41
Bild första sida: Uppmätt genomsnittlig (höger-vänster) höjdprofil i bussens hjulspår för de tre
axlarna (ovan), vid passage över ett spårvagnsområde1
utmed busslinje 17 som gav en ej acceptabel2
vibration (nedan) för överfart i 50 km/h (Sed=0.74 MPa).
1
Garverigatan – Friggagatan (Gullbergsbrogatan). GPS SWEREF99TM: Nord 6400794, Öst 320799
RAPPORT Datum Beteckning Sida
2013-01-18 4 (41)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Projektets omfattning
Denna rapport utvärderar mätningar utförda 2012-11-07 av vägens jämnhet utmed busslinje 17 i
Göteborg, med avseende på skaderisk för bussförare p.g.a. stötformiga vibrationer. Aktuell studie är
en uppföljning till en ursprunglig mätning som utfördes 2011-05-02 till 2011-05-03 och som
analyserats i föregående rapport [1]. Metoderna för mätning och analys är identiska för de två
studierna, med undantag för överföring av hastighetsgränser från mätning 1 till mätning 2. Eftersom
mätsträckorna dessutom är så lika som omständigheterna tillåtit, är resultaten fullt jämförbara.
Tidigare resultat och metodbeskrivning repeteras därför i denna rapport.
Skaderisken för att bussförare ska drabbas av ryggskada vid upprepade stötar orsakade av bussens
rörelse utvärderas enligt ISO 2631-5 [2]. Denna standard anser vi vara mest aktuell och tillämplig
för den problematik med mekaniska farthinder/vägbulor och ojämna vägar som är huvudmotiven
för projektet. Fokus ligger på skador i kotpelaren och baseras på medicinska kliniska
undersökningar, samt generell kunskap om utmattningsskador. Ingen detaljredovisning av denna
standard görs här eftersom den tillämpas utan modifikation. För att kunna peka ut var längs vägen
som den stora påverkan sker behövs ett resultat som varierar utmed uppmätt sträcka och inte endast
det totala sammanvägda värdet som standarden ger. Därför beräknas skaderisken på två sätt, dels
ackumulerad över ett kortare närmast föregående intervall av 20 m, dels för hela vägsträckan. Det
gör att kritiska vägavsnitt kan lokaliseras med 20 m upplösning, vilket kan vara lämpligt för att
precisera var åtgärder bör vidtas.
Vägytan utvärderas på samma sätt oavsett hur den ser ut. Förekommer t.ex. vägbulor som ger höga
stötexponeringar kommer beräkningen att automatiskt påvisa hög risknivå, på liknande sätt som för
en bristfälligt anlagd skarv i asfalten. Genom att behandla hela linjesträckan på ett enhetligt och
likvärdigt sätt elimineras risken att missa väsentlig information. Eftersom föreskriven hastighet
används vid beräkningarna så sker heller ingen otillbörlig diskriminering av vald vägkonstruktion.
Bussmodellerna är framtagna med hjälp av expertis på fordonsdynamik och baseras inte på skicket
av enstaka bussar. Därmed diskrimineras ej heller bussbolagen och hur väl de uppfyller sina krav.
Det är en separat fråga som är helt oberoende av vägens utvärdering.
2
Sed> 0.5 MPa
RAPPORT Datum Beteckning Sida
2013-01-18 5 (41)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Underlag för beräkning
Underlaget för utvärderingen av vägen består av följande delar:
1. Mätningar av väghöjd utförda av Vectura.
2. Vibrationsmätningar för bestämning av stolsmodell (urspr. mätning), se avsnitt
Sätesmodell.
3. Nominell hastighetsbegränsning enligt Vecturas registrering i samband med
vägprofilbestämning (urspr. mätning).
4. Lokalisering (GPS) och utsträckning av speciella vägkonstruktioner som ÅF tagit fram för
analys (urspr. mätning).
5. Hastighetsanpassning enligt riktlinjer från beställare.
Korrektheten i underlaget har ej kunnat verifieras av SP utan är bidragande parts ansvar.
Redogörelser för bestämning av vägprofil/väghöjd (utifrån 1) samt hastighetsprofil (enligt 3-5) ges
nedan.
Vägprofil
Mätningen av vägprofil utfördes med en Profilograf som är en mindre buss med en uppsättning av
17 lasrar som mäter avståndet till vägytan, se Fig. 1. Genom att summera detta avstånd med bussens
rörelse (bestäms med tröghetsnavigering) fås en topografisk karta av vägytan med absoluta höjder,
typiskt som i Fig. 2.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Position laser (mm)
Höjd,vikt(godt.enhet)
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500500
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Relativ position längs väg (mm)
Vikt(godt.enhet)
Fig. 1. Position och viktning (’o’) av väghöjd för de 17 lasrarna som Profilografen mäter vägytan
med, tvärs (vänster) och utmed vägen (höger). Den uppskattade fördelningen av däckstryck (linje)
bestämmer viktningen för varje enskild lasers höjdbestämning.
RAPPORT Datum Beteckning Sida
2013-01-18 6 (41)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Fig. 2. Exempel på mätresultat från Profilograf för en ca 300 m lång vägsträcka. De olika kurvorna
beskriver uppmätt väghöjd för var och en av de 17 olika lasrarna med positioner enligt Fig. 1.
Hastighetsprofil
 Grundinformation om tillåten hastighet registrerades av Vectura i samband med den första
mätning 1. Denna basinformation har sedan kompletterats med information om farthinder
samt hållplatsområden och rondeller med reducerad hastighet. ÅF har tillhandahållit denna i
form av listor med GPS-koordinater, riktningar (för att säkert åtskilja de två
färdriktningarna), samt deras längd. Fullständiga listor återfinns i avsnitt

Recommended

Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Kapernicus AB
 
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
 
Att skapa hållbara vägar och gator
Att skapa hållbara vägar och gatorAtt skapa hållbara vägar och gator
Att skapa hållbara vägar och gatorJohan Granlund
 
Rapport för trafiksimulering, Trädgårdsgatan.pdf
Rapport för trafiksimulering, Trädgårdsgatan.pdfRapport för trafiksimulering, Trädgårdsgatan.pdf
Rapport för trafiksimulering, Trädgårdsgatan.pdfBjörn Sundin
 
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkning
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningEntreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkning
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
 
Defektografmetoden produktblad
Defektografmetoden produktbladDefektografmetoden produktblad
Defektografmetoden produktbladJohan Granlund
 

More Related Content

Featured

AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfAI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfmarketingartwork
 
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024Neil Kimberley
 
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)contently
 
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024Albert Qian
 
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsSocial Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsKurio // The Social Media Age(ncy)
 
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Search Engine Journal
 
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summarySpeakerHub
 
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd Clark Boyd
 
Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Tessa Mero
 
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentGoogle's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentLily Ray
 
Time Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity -  Best PracticesTime Management & Productivity -  Best Practices
Time Management & Productivity - Best PracticesVit Horky
 
The six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementThe six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementMindGenius
 
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...RachelPearson36
 
Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...
Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...
Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...Applitools
 
12 Ways to Increase Your Influence at Work
12 Ways to Increase Your Influence at Work12 Ways to Increase Your Influence at Work
12 Ways to Increase Your Influence at WorkGetSmarter
 

Featured (20)

AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfAI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
 
Skeleton Culture Code
Skeleton Culture CodeSkeleton Culture Code
Skeleton Culture Code
 
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
 
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
 
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
 
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsSocial Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
 
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
 
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
 
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
 
Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next
 
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentGoogle's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
 
How to have difficult conversations
How to have difficult conversations How to have difficult conversations
How to have difficult conversations
 
Introduction to Data Science
Introduction to Data ScienceIntroduction to Data Science
Introduction to Data Science
 
Time Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity -  Best PracticesTime Management & Productivity -  Best Practices
Time Management & Productivity - Best Practices
 
The six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementThe six step guide to practical project management
The six step guide to practical project management
 
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
 
Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...
Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...
Unlocking the Power of ChatGPT and AI in Testing - A Real-World Look, present...
 
12 Ways to Increase Your Influence at Work
12 Ways to Increase Your Influence at Work12 Ways to Increase Your Influence at Work
12 Ways to Increase Your Influence at Work
 
ChatGPT webinar slides
ChatGPT webinar slidesChatGPT webinar slides
ChatGPT webinar slides
 
More than Just Lines on a Map: Best Practices for U.S Bike Routes
More than Just Lines on a Map: Best Practices for U.S Bike RoutesMore than Just Lines on a Map: Best Practices for U.S Bike Routes
More than Just Lines on a Map: Best Practices for U.S Bike Routes
 

Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_2

  • 1. RAPPORT Kontaktperson Datum Beteckning Sida Peter Hessling 2013-04-12 1 (41) Mätteknik 010-516 54 79 Peter.Hessling@sp.se Färdvibration för bussförare i Göteborg, uppföljande mätning linje 17 – Orsakad av färd över ojämn vägyta (vägbulor, lagning, förslitning etc.) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Postadress Besöksadress Tfn / Fax / E-post Detta dokument får endast återges i sin helhet, om inte SP i förväg skriftligen godkänt annat.SP Box 857 501 15 BORÅS Västeråsen Brinellgatan 4 504 62 BORÅS 010-516 50 00 033-13 55 02 info@sp.se
  • 2. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 2 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Uppdrag Vectura Consulting och SP mätteknik har fått uppdraget att utföra en uppföljande analys av vägkvaliten utmed busslinje 17 i Göteborg, se föregående rapport [1]. Mätningarna genomfördes av Vectura Consulting som sedan analyserats av SP mätteknik. Information framtagen i föregående projekt för att bestämma hastighetsprofil har återanvänts. Utvärderingen innefattar datorberäkning av valda vägsträckors vibrationspåverkan avseende risk för utmattningsskada i rygg hos bussförare, bestämd enligt standard ISO2631-5 [2]. Här bestäms kotkompressionstrycket för vertikal rörelse utmed linjesträckning. Utvärderingen gjordes för aktuell busstyp, ledad buss som har en främre del med en framaxel (E) och en bakaxel (D), samt bakre ledvagn med en hjulaxel (E), där E,D= enkel/dubbelmontage däck. Bussmodellen är identisk med den som användes tidigare [1]. Sammanfattning Denna rapport utvärderar vägstandarden utmed busslinje 17 i Göteborg med avseende på skaderisk för förare p.g.a. färdvibration. Hastigheten har anpassats vid speciella vägkonstruktioner som farthinder, hållplatser och rondeller. Farthinder passeras i 15 km/h, vilket är lägre än den hastighet 20-30 km/h som bussbranschen rekommenderar [3]. De ledbussar som trafikerar linje 17 är kända för att ge stötig gång. Orsaken till ledbussens benägenhet att generera kraftiga stötar beror främst på dess konstruktion med många hjulaxlar, lågt golv och komplicerat rörelsemönster. Acceptabla vibrationsnivåer ställer därför höga krav på vägytans jämnhet. De höga vibrationsnivåer som tidigare rapporterats kvarstår till stora delar. Ett par pågående vägarbeten gav temporärt höjda stötnivåer. Vissa avsnitt har förbättrats medan andra försämrats. Förslitning och det faktum att den uppföljande mätningen gjordes sent på hösten under november (urspr. mätning i maj) kan vara orsaker till att resultatet trots (enligt uppgift) diverse vägförbättringar inte blev bättre. Det är också oklart i vilken utsträckning förbättringarna omfattade hpl-områden. Det är också troligt att typiska problem (som försänkta brunnar o.dyl.) inte påverkats nämnvärt med ny beläggning. Antalet bristfälligt igenfyllda schakt verkar dock ha minskat medan försänkta brunnar, (slitna) spårvagnsspår och stenbeläggningar alltjämt ger höga vibrationsnivåer. Passage över hjulspår i vägkorsningar kan ge betydande vibrationer om hastigheten är den maximalt tillåtna. Därför är ett generellt råd att sänka farten genom korsningar. Skaderisk ska inte förväxlas med låg komfort. Endast risken att förare skadas på ett begränsat antal sätt har utvärderats. För att inte underskatta skaderiskerna är hastigheten som använts vid beräkningen den maximalt tillåtna. Beräkningens syfte är ej att utvärdera hur bussarna faktiskt körs, utan hur de fullt tillåtet kan köras. Beroende på trafiksituation är den verkliga hastigheten oftast väsentligt lägre, vilket minskar färdvibrationen. Använd metod är under utveckling och resultaten kräver därför vidare verifiering innan de kan betraktas som fullt giltiga. Syftet och förhoppningen är att resultaten ska ligga till grund för vägförbättringar, översyn av hastighetsbegränsningar, alt. ändring av trafik, etc. så att förutsagda problem kan elimineras. Ur ett större perspektiv ger detta en ”Kalibrering av väg för säker busstrafik” – vårt koncept att på ett effektivt och ekonomiskt sätt säkerställa att vägytan uppfyller kraven för att bedriva busstrafik på ett, ur färdvibrationssynpunkt, säkert sätt. SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Mätteknik - Kommunikation Utfört av __Signature_1 _ignature_2 Peter Hessling
  • 3. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 3 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut UPPDRAG.....................................................................................................................................................2 SAMMANFATTNING.....................................................................................................................................2 PROJEKTETS OMFATTNING ..........................................................................................................................4 UNDERLAG FÖR BERÄKNING........................................................................................................................5 VÄGPROFIL ........................................................................................................................................................ 5 HASTIGHETSPROFIL.............................................................................................................................................. 6 ÅTERANVÄNDNING AV HASTIGHETSINFORMATION...................................................................................................... 8 FÖRENKLAD BESKRIVNING AV BERÄKNINGSMETOD....................................................................................9 ANALYS AV UPPMÄTT VÄGPROFIL............................................................................................................................ 9 BUSSMODELL ..................................................................................................................................................... 9 SÄTESMODELL .................................................................................................................................................. 11 OSÄKERHET BERÄKNING............................................................................................................................ 12 REFERENSER............................................................................................................................................... 13 TOLKNING AV RESULTAT............................................................................................................................ 14 HASTIGHET ...................................................................................................................................................... 14 KRITERIUM FÖR ACCEPTABLA NIVÅER FÖR BUSSFÖRARES STÖTEXPONERING................................................................... 14 GILTIGHET/MÄRKNING/RAPPORTERING AV RESULTAT ............................................................................................... 14 RESULTAT .................................................................................................................................................. 15 LINJE 17 ÖSTERUT – LINJESTRÄCKNING ................................................................................................................. 16 LINJE 17 VÄSTERUT – LINJESTRÄCKNING................................................................................................................ 17 LINJE 17 ÖSTERUT – HASTIGHETSPROFIL ............................................................................................................... 18 LINJE 17 VÄSTERUT – HASTIGHETSPROFIL.............................................................................................................. 19 LINJE 17 ÖSTERUT – JÄMFÖRELSE AV STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ......................................................................... 20 Sammanfattning...................................................................................................................................... 21 LINJE 17 VÄSTERUT – JÄMFÖRELSE AV STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE........................................................................ 22 Sammanfattning...................................................................................................................................... 23 LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 2)............................................................................. 25 LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 2) ........................................................................... 28 URSPRUNGLIG MÄTNING........................................................................................................................... 31 LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 1)............................................................................. 32 LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 1) ........................................................................... 35 HASTIGHETSANPASSNING.......................................................................................................................... 38 FARTHINDER..................................................................................................................................................... 38 HÅLLPLATSOMRÅDEN......................................................................................................................................... 40 RONDELLER...................................................................................................................................................... 41 Bild första sida: Uppmätt genomsnittlig (höger-vänster) höjdprofil i bussens hjulspår för de tre axlarna (ovan), vid passage över ett spårvagnsområde1 utmed busslinje 17 som gav en ej acceptabel2 vibration (nedan) för överfart i 50 km/h (Sed=0.74 MPa). 1 Garverigatan – Friggagatan (Gullbergsbrogatan). GPS SWEREF99TM: Nord 6400794, Öst 320799
  • 4. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 4 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Projektets omfattning Denna rapport utvärderar mätningar utförda 2012-11-07 av vägens jämnhet utmed busslinje 17 i Göteborg, med avseende på skaderisk för bussförare p.g.a. stötformiga vibrationer. Aktuell studie är en uppföljning till en ursprunglig mätning som utfördes 2011-05-02 till 2011-05-03 och som analyserats i föregående rapport [1]. Metoderna för mätning och analys är identiska för de två studierna, med undantag för överföring av hastighetsgränser från mätning 1 till mätning 2. Eftersom mätsträckorna dessutom är så lika som omständigheterna tillåtit, är resultaten fullt jämförbara. Tidigare resultat och metodbeskrivning repeteras därför i denna rapport. Skaderisken för att bussförare ska drabbas av ryggskada vid upprepade stötar orsakade av bussens rörelse utvärderas enligt ISO 2631-5 [2]. Denna standard anser vi vara mest aktuell och tillämplig för den problematik med mekaniska farthinder/vägbulor och ojämna vägar som är huvudmotiven för projektet. Fokus ligger på skador i kotpelaren och baseras på medicinska kliniska undersökningar, samt generell kunskap om utmattningsskador. Ingen detaljredovisning av denna standard görs här eftersom den tillämpas utan modifikation. För att kunna peka ut var längs vägen som den stora påverkan sker behövs ett resultat som varierar utmed uppmätt sträcka och inte endast det totala sammanvägda värdet som standarden ger. Därför beräknas skaderisken på två sätt, dels ackumulerad över ett kortare närmast föregående intervall av 20 m, dels för hela vägsträckan. Det gör att kritiska vägavsnitt kan lokaliseras med 20 m upplösning, vilket kan vara lämpligt för att precisera var åtgärder bör vidtas. Vägytan utvärderas på samma sätt oavsett hur den ser ut. Förekommer t.ex. vägbulor som ger höga stötexponeringar kommer beräkningen att automatiskt påvisa hög risknivå, på liknande sätt som för en bristfälligt anlagd skarv i asfalten. Genom att behandla hela linjesträckan på ett enhetligt och likvärdigt sätt elimineras risken att missa väsentlig information. Eftersom föreskriven hastighet används vid beräkningarna så sker heller ingen otillbörlig diskriminering av vald vägkonstruktion. Bussmodellerna är framtagna med hjälp av expertis på fordonsdynamik och baseras inte på skicket av enstaka bussar. Därmed diskrimineras ej heller bussbolagen och hur väl de uppfyller sina krav. Det är en separat fråga som är helt oberoende av vägens utvärdering. 2 Sed> 0.5 MPa
  • 5. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 5 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Underlag för beräkning Underlaget för utvärderingen av vägen består av följande delar: 1. Mätningar av väghöjd utförda av Vectura. 2. Vibrationsmätningar för bestämning av stolsmodell (urspr. mätning), se avsnitt Sätesmodell. 3. Nominell hastighetsbegränsning enligt Vecturas registrering i samband med vägprofilbestämning (urspr. mätning). 4. Lokalisering (GPS) och utsträckning av speciella vägkonstruktioner som ÅF tagit fram för analys (urspr. mätning). 5. Hastighetsanpassning enligt riktlinjer från beställare. Korrektheten i underlaget har ej kunnat verifieras av SP utan är bidragande parts ansvar. Redogörelser för bestämning av vägprofil/väghöjd (utifrån 1) samt hastighetsprofil (enligt 3-5) ges nedan. Vägprofil Mätningen av vägprofil utfördes med en Profilograf som är en mindre buss med en uppsättning av 17 lasrar som mäter avståndet till vägytan, se Fig. 1. Genom att summera detta avstånd med bussens rörelse (bestäms med tröghetsnavigering) fås en topografisk karta av vägytan med absoluta höjder, typiskt som i Fig. 2. 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Position laser (mm) Höjd,vikt(godt.enhet) -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500500 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Relativ position längs väg (mm) Vikt(godt.enhet) Fig. 1. Position och viktning (’o’) av väghöjd för de 17 lasrarna som Profilografen mäter vägytan med, tvärs (vänster) och utmed vägen (höger). Den uppskattade fördelningen av däckstryck (linje) bestämmer viktningen för varje enskild lasers höjdbestämning.
  • 6. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 6 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Fig. 2. Exempel på mätresultat från Profilograf för en ca 300 m lång vägsträcka. De olika kurvorna beskriver uppmätt väghöjd för var och en av de 17 olika lasrarna med positioner enligt Fig. 1. Hastighetsprofil  Grundinformation om tillåten hastighet registrerades av Vectura i samband med den första mätning 1. Denna basinformation har sedan kompletterats med information om farthinder samt hållplatsområden och rondeller med reducerad hastighet. ÅF har tillhandahållit denna i form av listor med GPS-koordinater, riktningar (för att säkert åtskilja de två färdriktningarna), samt deras längd. Fullständiga listor återfinns i avsnitt
  • 7. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 7 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Hastighetsanpassning. Där anges tillåten hastigheten för aktuellt vägavsnitt, som sedan översätts/reduceras enligt tabell 1 nedan. Tabell 1. Anpassning av hastighet för olika vägkonstruktioner. All trafik (km/h) Buss (km/h) Tillåten hastighet Normalväg Farthinder Hpl-områden Rondell 15 15 15 15 15 20 20 15 20 20 30 30 15 20 30 40 40 15 20 30 50 50 15 20 30 60 60 - 20 30 70 70 - 20 30 Vald hastighetsbegränsning över farthinder är lägre än de av bussbranschen officiellt rekommenderade och överenskomna gränsen benämnd ’arbetsmiljöhastighet’ [3]. Den är bestämd till 20-30 km/h, beroende på typ av farthinder. Notera att: Rapporten är endast giltig för körning med ovanstående hastighetsreduktioner. Den simulerade hastigheten bestämdes för att så väl som möjligt följa den maximalt tillåtna hastigheten, utan överskridelser och med rimliga begränsningar på acceleration och inbromsning. Ibland är vägavsnitten mellan hastighetsomställningarna för korta för att bussen ska hinna uppnå aktuell hastighetsbegränsning. Bussen har då accelererats till så hög hastighet som är möjligt före full bromsning ned till sänkt tillåten hastighet. Detta motsvarar en ideal fullt tillåten körstil som ger kortast möjliga körtid. Vid farthinder har hastigheten sänkts en kortare sträcka före och en något längre sträcka efter hindren. Sträckan efter är längre än före eftersom referenspunkten för bussen är framhjulen: För att hela bussen (inklusive bakhjul) ska passera med korrekt hastighet måste avstånden mellan hjulen läggas till sträckan efter hindren. Den maximala accelerationen och inbromsningen uppskattades motsvara det mest forcerade körsättet med en tom buss som har högsta prestanda. Uppskattade värden ges i tabell 2. Beräknad hastighetsprofil vid ett farthinder är illustrerad i Fig. 3. Tabell 2. Värden för bestämning av hastighet utifrån maximalt tillåten hastighet. Acceleration: Tid (s) 0-100 km/h. Inbromsning: Tid (s) 100-0 km/h. Farthinder sänkt hastighet Sträcka före hinder (m) Sträcka efter hinder (m) 20 15 5 15
  • 8. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 8 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut 0.49 0.5 0.51 0.52 0.53 0.54 0.55 0.56 0.57 0.58 0.59 15 20 25 30 35 Simulerad och tillåten hastighet Distans från start (km) Hastighet(km/h) Sim Max Farthinder Fig. 3. Hastighetsanpassning vid farthinder. Tillåten (’Max’) och simulerad (’Sim’) ’verklig’ hastighet för buss, med markering av farthindrets start- och slutposition (’Farthinder’). Återanvändning av hastighetsinformation Överföring av positioner från mätning 1 till mätning 2 har gjorts via GPS-koordinater och interpolation. Samplingsintervall för GPS-registreringen var 1 sekund motsvarande ca 10 m för aktuell hastighet vid mätning. Noggrannheten uppskattas till bättre än 3m (95% konfidens). För att inkludera detta överföringsfel har marginalerna ’sträcka före/efter hinder’ i Tabell 2 ökats med 5m för mätning 2, till 10 resp. 20 m.
  • 9. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 9 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Förenklad beskrivning av beräkningsmetod Analys av uppmätt vägprofil Vägprofilen som bestämts med Profilograf utvärderas i flera steg: 1. Axelrörelser bestäms genom att väga samman väghöjder enligt Fig. 1 ovan. 2. Hastighetsprofil bestäms enligt avsnitt Hastighetsprofil. 3. Väghöjder (steg 1) konverteras från sampel (mätpunkter) med lika avstånd till sampel med lika tids-skillnad, enligt vald samplingsfrekvens och hastighetsprofil (steg 2). 4. Rörelsen i bussen bestäms genom digital filtrering [4-6] av axelrörelser i vertikal led, för samtliga karossdelar. Detta tar hänsyn till styvheter i fjädring och däck samt trögheten att röra busskarossen. 5. Rörelsen i bussens kaross överförs till rörelse i förarsätet, återigen med digital filtrering. Denna beräkning baseras på hur sätet reagerat under en del av en vibrationsmätning, se avsnitt Sätesmodell. 6. Rörelsen i sätet fortplantar sig till rörelse i ryggraden enligt ISO2631-5 [2]. Denna gång används ett olinjärt digitalt filter som är fullständigt specificerat i denna standard. 7. Rörelsen i ryggraden utvärderas slutligen enligt ISO2631-5 för utmattningsbrott i kotpelaren. Generellt har 300 överfarter använts för beskriva en daglig upprepad exponering motsvarande normal arbetstid. Utvärderingen omfattar endast vertikal rörelse. Roll, dvs. rotation runt axeln i färdriktningen exkluderas genom att höger och vänster sida av buss antas röra sig identiskt lika. Vägens höjdvariation vägs dels samman höger-vänster, dels enligt däckens utbredning och Profilografens upplösning. Rörelsen för varje axel bestäms individuellt och flexibilitet i fjädring och däck beskrivs med en linjär modell. Karossen antas vara stel med en likformig fördelning av dess massa och last. Dessa kompromisser bedöms svara väl mot den noggrannhet som kan uppnås för bussmodellerna. Möjliga felkällor för beräkningen redovisas i avsnitt Osäkerhet beräkning. Bussmodell Med busstyp avses typen av buss som används, här en två-delad ledbuss med tre axlar. Den fysiska busstypen beskrivs matematiskt med buss-modeller för att användas vid beräkningar. Dessa modeller är matematiskt formulerad information som beskriver bussens egenskaper så bra som möjligt. Här översätts denna information till digitala fordonsfilter som direkt kan omsättas i en praktisk och synnerligen effektiv beräkning. De digitala fordonsfiltren för bussrörelsen är dock relativt komplicerade att redogöra för och beskrivs därför inte i denna rapport. Vi har dock för avsikt att inom något år publicera härledningen av fordonsfilter i detalj i internationella vetenskapliga tidskrifter med bedömning. För närvarande kan generella referenser ges till konferenspresentationer [7-8] och bokkapitel [6]. Generellt kan sägas att metodiken i sina delar är välkänd och etablerad men inte anpassningen till aktuell tillämpning. För att på åtminstone ett och dessutom så enkelt sätt som möjligt beskriva hur bussmodellen reagerar visas beräknade bussrörelser i Fig. 4. Här rör sig en hjulaxel åt gången nedför ett kantstöd på 10 cm. Fördelen med en beräkning är att en axel kan röras åt gången. I praktiken är det svårt att utföra på annat sätt än med stillastående buss i laboratorium med oberoende reglering av varje axels position. Notera att ibland rör sig bussgolvet åt motsatt håll som axeln, i andra fall med. Det beror på vilken axel som rör sig och var den befinner sig i förhållande till andra axlar och golvposition. Även om endast en axel rör sig åt gången så kan rörelser genereras utmed hela bussen. Även om däckets kontaktyta är stilla så kan bussen röra sig ovanför. Hur snabbt insvängningarna sker beror på fjädringsstyvheter, bussens tyngd och dess fördelning och laster.
  • 10. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 10 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut 0 1 2 3 4 5 -0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0 0.05 Reaktion ledbuss vid passage nerför trottoar Tid (s) Höjd(m) Framaxel Golv förarsäte 0 1 2 3 4 5 -0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0 0.05 Reaktion ledbuss vid passage nerför trottoar Tid (s)Höjd(m) Bakaxel Golv förarsäte 0 1 2 3 4 5 -0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0 0.05 Reaktion ledbuss vid passage nerför trottoar Tid (s) Höjd(m) Ledvagnsaxel Golv förarsäte Fig. 4. Ledbuss: Golvrörelse under förarstol när en axel åt gången passerar nerför ett kantstöd på 10 cm.
  • 11. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 11 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Sätesmodell Modellen av förarsätet är bestämd ur en vibrationsmätning som utfördes av Vectura under mätning 1. Vibrationssignalen redovisas i Fig. 5 nedan. Ur denna information bestämdes en matematisk modell för sätet [9], därefter ett digitalt sätesfilter som direkt kan användas för att bestämma hur sätet reagerar på olika rörelser. Från Fig. 5 (höger) kan noteras att dämpningen är relativt låg, rörelsen i sätet är nästan lika stor som på golvet. Sätets rörelse enligt framtagen modell visas i Fig. 6 för en passage nedför ett kantstöd. Eftersom accelerationen inte innehåller långsamma variationer gick det inte att bestämma hur sätet rör sig efter lång tid. Därför fullföljer inte sätesmodellen rörelsen fullt ut efter en lång tid, se Fig. 6. Det har dock ingen betydelse här eftersom långsamma stora höjdvariationer ej förekommer i någon mätning eller beräkning. Testsignalen är nämligen maximalt relevant eftersom den är ett konkret exempel på sätets rörelse, både vad gäller amplitud och variationshastighet. Fig. 5. Mätning av vibration för bestämning av sätesmodell, hela utnyttjad mätperiod (vänster) samt kortare del (höger). Riskerna för vägd skaderisk enligt ISO2631-1 visas som jämförelse med vägd uppmätt vibration (RMS: Säte). 0 1 2 3 4 5 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1 Sätesrörelse för bussfärd nerför trottoar Tid (s) Höjd Golv Förarsäte Fig. 6. Rörelse för framtagen sätesmodell när bussens golv rör sig 10 cm nedåt motsvarande busspassage nerför ett kantstöd (vid tiden t=0s).
  • 12. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 12 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Osäkerhet beräkning En beräkning kan liksom en mätning aldrig garanteras vara helt korrekt. För komplexa problem som detta krävs alltid en stor mängd approximationer och matematiska omformuleringar som kan orsaka fel i resultaten. Vi har använt de verktyg vi ansett vara mest lämpliga och kontrollerat alla delresultat så långt det är möjligt. Tyvärr finns det mycket litet eller knappt alls något annat material att jämföra med. Metoden är under utveckling. Därför är resultatet vägledande utan garanti för dess giltighet. Verifiering bör alltid göras. Då är det av yttersta vikt att kontrollera och i detalj uppfylla alla förutsättningar (t.ex. hastigheter). Även om osäkerheten kan vara relativt stor för de absoluta skaderisknivåerna, så har sannolikt rangordningen av riskerna bättre precision. Dvs, om man åtgärdar problemen i fallande beräknad nivå på skaderisk så börjar man i rätt ände. Beräkningarna förutsäger sannolikt också relativa förändringar väl. Exempelvis när hastigheten reduceras, stolar byts ut, eller om ledbuss byts mot boggiebuss. De approximationer som kan ha en stor betydelse är följande:  Linjär modell av buss. Det betyder att effekten av att köra nerför en 20 cm högt kant är precis dubbelt så stor som att köra nerför en 10 cm hög kant. I praktiken stämmer inte detta för stora rörelser. Bussen har speciella skydd för att inte gå sönder som är mycket styvare än fjädringen. Dämparna är oftast starkt asymmetriska. Vid extrema rörelser gäller alltså inte det beräknade resultatet. Eventuella problem bör dock uppträda vid måttliga rörelser. Beräkningsfel vid mycket höga nivåer ändrar inte skaderiskbestämningen kvalitativt när den långt tidigare redan bestämts att vara hög.  Förenklad modell. Hjulupphängningar o.dyl. är lite olika utformade på olika bussar. För att vara allmängiltigt är det ej önskvärt att beskriva sådant i detalj. Det gör emellertid att överensstämmelsen med vilken buss som helst inte blir så bra som den skulle kunna vara. Detta är en ofrånkomlig konsekvens av en generell och så neutral utvärdering som möjligt. Ska beräkningen verifieras i detalj mot mätningar måste modellerna detaljanpassas till aktuell buss, allra helst med en neutral ’kalibrering’ [8] under närmast fullständigt kända förhållanden.  Felaktiga parametrar. För att använda så relevanta värden på alla parametrar (fjädringsstyvhet, tyngpunkter etc.) som möjligt för bussmodellerna har vi kontaktat expertis på busskonstruktion. Istället för sådana antaganden kan en kalibrering av buss [8] göras i laboratorium alternativt med körning över känd vägojämnhet för att reducera dessa fel till ett minimum.  Körsätt. Föraren har stor påverkan på vibrationerna med sitt körsätt. Främst val av hastighet men även sidoplacering på väg, inbromsning och acceleration, kurshållning/styrning etc.. En utvärdering bör dock göras mot en tänkt ideal körstil och inte personliga högst varierande kvalifikationer. Därför kan inte körsättet anses vara en källa till felaktigheter i beräkningen. Däremot kan det ge avvikelser vid en verifiering mot vibrationsmätning i buss. Dessa kan vara betydande eftersom ingen förare kan köra helt idealt, i synnerhet inte i en komplicerad trafikmiljö.  Varierande last. När bussar får stor last ändras rörelsen. Detta påverkar förstås vibrationerna. Olika bussar har olika system att kompensera för lastvariationer. Ingen hänsyn har därför tagits till lastvariationer. Det ger dock variationer i resultaten som skulle kunna reduceras, eller i varje fall uppskattas.  Horisontella rörelser. För skaderisk för bussförare bör det främst vara den vertikala rörelsen som har betydelse. Orsaken är att den primära excitationen eller ’provocerande rörelsen’ av däckens kontaktyta sker i vertikal riktning. Vägytan rör sig knappast i sidled. När denna vibration letar sig in i bussen ’sprids’ den dock i alla möjliga riktningar beroende på bussens specifika konstruktion. Därför är det tveksamt om man kan beskriva den
  • 13. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 13 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut horisontella rörelsen så generellt som det är önskvärt. Bussmodellerna kan emellertid generaliseras till att beskriva horisontell rörelse och ISO2631-5 tar hänsyn till denna.  Roll, rotation kring axel i färdriktning. Vid varje asymmetrisk överfart, t.ex. att hjul på ena sidan men inte andra träffar en nedsänkt brunn kommer ofrånkomligen busskroppen att ’rolla’, dvs vrida sig. Modellerna ignorerar vridningen men anpassar vertikalrörelsen efter den genomsnittliga väghöjden på de två sidorna. Ett rimligt alternativ är att ta med roll med dess kanske största bidrag till bussrörelsen, en horisontell rörelse tvärs färdriktningen.  Begränsad upplösning mätning av vägyta. Profilografens upplösning längs färdriktningen är optimerad för fordonsdynamik vilket betyder att den ger försumbara bidrag till beräkningsfelen. Noggrannheten på väghöjden är mycket bättre än noggrannheten för modellerna. Däremot kan antalet lasrar i sidled vara en väsentlig begränsning vid oregelbunden väg. Problem kan också uppstå när väghöjden ändrar sig abrupt, t.ex. vid järnvägsspår och andra kanter.  Väderpåverkan, snö etc. Inflytandet av snö, löst grus och liknande tillfälliga förändring har stor variation och har därför inte tagits i beaktande. En detaljbeskrivning krävs.  Okända faktorer. Denna lista är ej uttömmande för alla felkällor. Referenser [1] Skaderisker för yrkesförare och bussfordon i linjetrafik i Göteborg (Linje 17,25,58,62), Göteborgs Stad. [2] ISO 2631-5 (2004). Evaluation of the Human Exposure to Whole-Body Vibration, The International Organization for Standardization, Geneva. [3] Trafikverket (2010). Bussar och Gupp – Utgångspunkter, avsikter och fakta. Publikation 2010:052, 2010-04. ISBN: 978-91-7467-024-0. http://www.av.se/dokument/Teman/transport/Bussar_och_gupp.pdf [4] Hamming, R.W. (1998). Digital filters, Dover/Lucent Technologies, ISBN 0-486-65088-X, New York. [5] Chen, C (2001). Digital Signal Processing, Oxford University Press, ISBN 0-19-513638-1, New York. [6] Hessling J. P. (2011), Integration of digital filters and measurements, Digital Filters: chapter 6, (IN-TECH), ISBN 978-953-307-190-9. [7] Hessling, J.P. & Zhu, P.Y. (2008c). Analysis of Vehicle Rotation during Passage over Speed Control Road Humps, ICICTA 2008, International Conference on Intelligent Computation Technology and Automation, Changsha, China, Oct. 20-22, 2008. [8] Zhu, P.Y.; Hessling, J.P. & Wan, R. (2009). Dynamic Calibration of a bus, Proceedings of XIX IMEKO World Congress, Lisbon, Portugal Sept., 2009. [9] Pintelon, R. & Schoukens, J. (2001). System Identification: A Frequency Domain Approach, IEEE Press, ISBN 0-7803-6000-1, Piscataway, New Jersey. [10] http://www.lantmateriet.se/templates/LMV_Page.aspx?id=4219 http://sv.wikipedia.org/wiki/SWEREF_99_TM
  • 14. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 14 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Tolkning av resultat Hastighet Hastigheten har en mycket stor inverkan på skaderisker för både förare och buss. Detta är knappast förvånande vid användning av farthinder eftersom en reaktion som varierar med hastighet är precis vad som avses. Generellt ökar vibrationsnivån i normala fordon i samma grad som hastigheten ökar för dåligt utformade och dubbelt så snabbt för bra utformade farthinder. Dvs. ökar hastigheten 10% så ökar vibrationsnivån med 10% för dåliga och 20% för bra farthinder. Detta är en mycket approximativ tumregel. Att bra farthinder ger en snabbare ökning av vibrationer ska inte tolkas negativt. Tvärtom, för en specificerad vibrationsnivå vid tillåten hastighet så blir vibrationerna mindre för bra än dåliga hinder vid hastigheter under den tillåtna. Därför är ’bra’ farthinder bättre än ’dåliga’. En godtyckligt låg skaderisk kan alltid uppnås för föraren och ofta för bussen om hastigheten väljs tillräckligt låg. Krypkörning är i praktiken ej acceptabel, såväl för omgivande trafik som bussbolag. Därför är det av yttersta vikt att både förare kör bussen och att beräkning görs vid maximalt tillåten hastighet vid all form av utvärdering. Samtliga resultat bör anges tillsammans med aktuell hastighet, vid såväl mätning som beräkning. Annars kan inte skaderisken överhuvudtaget bedömas. Kriterium för acceptabla nivåer för bussförares stötexponering Beräkningen av stötexponering under en kort föregående sträcka av 20 m är endast till för att kunna lokalisera kritiska vägavsnitt. För att skaderisken ska anses vara acceptabel i sin helhet: Acceptans: Ackumulerad stötexponeringen (blå kurva) ligger under den lägsta skaderisknivån (”Måttlig hälsorisk”) på Sed=0.5 MPa vid slutdestination. Detta är i enlighet med generella överenskommelser inom bussbranschen [3]. Enligt arbetsmiljöverket AFS 2005:15 krävs omedelbara insatser alternativt förbud mot, i detta fall busstrafik, om den högre nivån ”Stor hälsorisk” på Sed=0.8 MPa överskrids. Mot bakgrund av den stora variationen med hastighet måste information om påkallad hastighet finnas allmänt tillgänglig. Vid användande av resultaten i denna rapport bör osäkerheten i beräkningen (se avsnitt Osäkerhet beräkning) tas i beaktande. Verifierande mätning får anses obligatorisk tills metoden blivit etablerad och allmänt accepterad. Giltighet/märkning/rapportering av resultat Under diverse omständigheter kan resultaten bli mindre relevanta, värdena få låg precision eller helt enkelt vara felaktiga när informationen inte varit korrekt.  Stöt som bedömts i det närmaste som identisk för mätning 1 och 2 rapporteras med ’Ix (s1=>s2)’, där x refererar till numrering och ’s1’ resp. ’s2’ till Sed-nivåer i tidigare [1] och denna rapport.  Fel i underlag (t.ex. farthinder ej medtaget i lista) rapporteras med ’F’. Notera att detta innebär att slutsats ej kan ges, inte att vägens ojämnheter är oacceptabla. Hastigheten reduceras för de vägkonstruktioner som är upptagna i avsnitt Hastighetsanpassning. Om inte alla objekt är medtagna kommer den simulerade hastigheten och därmed stötvärdet att bli alldeles för högt. Kompletteras listan med det som saknas blir stötnivån korrekt bestämd.
  • 15. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 15 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut  Vid mycket kraftiga stötar ger inte standarden ISO2631-5 [2] ett korrekt värde. Dess [olinjära] konstruktion och tänkta tillämpbarhet inkluderar inte sådana extremfall. Värdet är av dock mindre intresse eftersom åtgärder inte bestäms av om stöten är extrem eller mycket stor. För att inte uppge felaktigheter i resultatet anges en undre gräns istället för ett specifikt extremt värde. Här anges dessa fall med ”Sed>1 MPa”.  Ibland registreras likartade stötar upprepade gånger. Om beskrivningen och placeringen skulle upprepa en tidigare kommentar sammanfattas det med ’R’ (repeterad). Det är dock inte identiskt samma ojämnhet som orsakar stöten, däremot är den av likartad karaktär och inträffar på ungefär samma plats (inom ca 50-100m) som tidigare kommenterats.  Beträffande stötvärden antas endast värden nära eller över insatsvärdet vara av intresse. I de beskrivande listorna anges positioner för vilka Sed>0.4 MPa, alt. max 30 positioner. Resultat Redovisningen består av: 1. Likheter och skillnader för mätsträckor: a. Linjesträckning för mätning 2 och 1, i de två olika riktningarna. Notera att ’österut’/’västerut’ samt ’norrut’/’söderut’ mäts i olika riktningar, dvs slutpunkt för den ena riktningen sammanfaller med startpunkt för den andra. b. Bestämd hastighetsprofil för mätning 2 och 1, i de två riktningarna enligt underlag, se avsnitt Hastighetsprofil. Sänkning till lägsta hastighet illustrerar förekomst av farthinder. 2. Jämförelse av stötexponeringen (Sed) för mätning 2 och 1, för de två riktningarna: a. Grafiska figurer, mätning 2 och 1 b. Beskrivande sammanfattning 3. Resultat mätning 2: Skaderisk för bussförares rygg, enligt ISO2631-5, uttryckt i ekvivalent kotkompressionstryck för 300 överfarter motsvarande daglig exponering. Skaderisken är dels bestämd för en sträcka på 20m för att kunna lokalisera kritiska vägavsnitt, dels ackumulerad för hela linjesträckan för totalgodkännande. För vardera riktning: a. Grafisk översikt, ger vägledning för efterföljande lista. b. Lista av höga nivåer, ordnade i fallande ordning. c. Kommentarer för listade avsnitt (b). För acceptabel skaderisk ska den ackumulerade nivån (blå linje) ligga under måttlig hälsorisk (Sed =0.5 MPa). 4. Resultat mätning 1: Återgivet/repeterat i sin helhet enligt pkt 3 för enkel jämförelse. Lokaliseringen av kritiska avsnitt är central för att vidta åtgärder och ges därför på flera sätt:  S (km): Distans från startpunkt i km, för approximativ enkel angivelse mot linjekarta.  D (grd): Färdriktning i 0-360 grader, som på en kompass.  GPS-koordinater, uttryckta på två sätt:  GPS.x/10^6, GPS.y /10^6: nord-syd resp. öst-väst koord. enligt projektionen SWEREF99TM [10], dividerad med 10^6= 1 000 000. Detta format är vanligt för kartmaterial i Sverige.  GPS-lat, GPS-long (WGS84): Latitud och longitud angivet i grader (jordklotets rymdvinklar). Detta är kanske det allra vanligaste internationella formatet.
  • 16. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 16 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 Österut – Linjesträckning 0 1 2 3 4 5 6 7 8 -5 -4 -3 -2 -1 0 Relativ Väst-Öst position (km) RelativSyd-Nordposition(km) Linje 17 österut, mätning 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 Relativ Väst-Öst position (km) RelativSyd-Nordposition(km) Linje 17 österut, mätning 1 Fig. L17E. Utsträckning linje 17 ’österut’, för aktuell mätning 2 (överst) och ursprunglig mätning 1 (nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total väglängd 16.506 / 16.476 km.
  • 17. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 17 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 Västerut – Linjesträckning -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 -1 0 1 2 3 4 Relativ Väst-Öst position (km) RelativSyd-Nordposition(km) Linje 17 västerut, mätning 2 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 -1 0 1 2 3 4 Relativ Väst-Öst position (km) RelativSyd-Nordposition(km) Linje 17 västerut, mätning 1 Fig. L17W. Utsträckning linje 17 , för aktuell mätning 2 (överst) och ursprunglig mätning 1 (nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total väglängd 16.536 / 16.483 km.
  • 18. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 18 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 Österut – Hastighetsprofil 2 4 6 8 10 12 14 16 10 20 30 40 50 60 70 80 Linje 17 österut, mätning 2 Distans från start (km) Hastighet(km/h) 2 4 6 8 10 12 14 16 10 20 30 40 50 60 70 80 Linje 17 österut, mätning 1 Distans från start (km) Hastighet(km/h) Fig. H17E. Beräknad hastighet utmed linje 17 ’österut’, för aktuell mätning 2 (överst) och ursprunglig mätning 1 (nederst).
  • 19. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 19 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 Västerut – Hastighetsprofil 2 4 6 8 10 12 14 16 10 20 30 40 50 60 70 80 Linje 17 västerut, mätning 2 Distans från start (km) Hastighet(km/h) 2 4 6 8 10 12 14 16 10 20 30 40 50 60 70 80 Linje 17 västerut, mätning 1 Distans från start (km) Hastighet(km/h) Fig. H17W. Beräknad hastighet utmed linje 17 ’västerut’, för aktuell mätning 2 (överst) och ursprunglig mätning 1 (nederst).
  • 20. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 20 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 Österut – Jämförelse av stötexponering bussförare
  • 21. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 21 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Sammanfattning Diverse vägarbeten orsakade höga stötnivåer på vissa sträckor. Vid 12.9 km byggdes en ny rondell och vid 5.8 km fanns en temporär järnplåt utlagd för passage över grop. Många hållplatsområden passerades också i normal fart eftersom de inte fanns upptagna som hpl-områden (se avsnitt Hållplatsområden). P.g.a. hårt slitage av dessa med ibland stenläggning kan stötarna bli mycket kraftiga (som vid 9.4 km). Korsningar med hjulspår och lagningar/slitage vid trafikljus orsakar också starka stötar i normal fart, t.ex. vid 4.4 km. En återkommande (jmfr mätning 1) mycket hög stöt noteras i en korsning som föregås av grop följt av stenlagt övergångsställe, vid 15.3 km. Endast ett farthinder (Wieselgrensplatsen) är upptaget och ger en hög men acceptabel stötnivå (Sed=0.468). På körbanorna längs normala vägavsnitt (exkl. korsningar, brunnanslutningar och hållplatsområden o.dyl.) har inga höga stötnivåer noterats. Den goda ytjämnheten kan bero på utförda beläggningsarbeten mellan de två mätningarna. Bortser man från nämnda temporära och typiska problem (märkta med gul cirkel i föregående figur) verkar det som att vägkvaliten förbättrats något på ett flertal avsnitt sedan mätning 1. Vissa återkommande problemavsnitt har emellertid förvärrats, sannolikt p.g.a. slitage. Passeras hållplatsområden och korsningar med sänkt hastighet, samt pågående vägarbeten resulterar i bra ytjämnhet, så förbättras situationen avsevärt. Återstående problem består typiskt av branta anslutningar till brunnar, hjulspår i korsningar och områden med spårvagnspår där asfalten går sönder. Om brunnanslutningar istället flackas ut över dubbla avståndet (2m istället för 1m) reduceras sannolikt stötarna till en acceptabel nivå. När en buss kör över spårvagnsspår betyder det att det finns en redundans i kollektivtrafiken (buss och spårvagn). Är det möjligt att undvika denna dubblering försvinner också problemen (för busstrafiken) med spårvagnsspåren.
  • 22. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 22 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 Västerut – Jämförelse av stötexponering bussförare
  • 23. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 23 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Sammanfattning Riktning västerut uppvisade höga stötnivåer på avsnitt motsvarande österut med höga nivåer: Vägarbete med ny rondell inträffade vid 3.6 km (vid 12.9 km österut) samt temporär plåt för passage över grop vid 10.6 km (vid 5.8 km österut). P.g.a. att överfarten över plåten västerut skedde i 50 km/h mot 30 km/h österut gjorde att nivån blev betydligt högre. Gropigheterna vid trafikljus, ingången till Redbergsplatsen ger i full fart (50 km/h) oväntat hög stöt, för båda mätningarna (1 och 2). Detta område bör granskas speciellt. Många hållplatsområden passerades, precis som för riktning österut, i hög fart om de inte finns upptagna som hpl-områden (se avsnitt Hållplatsområden). Hållplatsområden är ofta slitna. Korsningar med hjulspår och lagningar/slitage vid trafikljus orsakar också starka stötar i normal fart, t.ex. vid 11.9 km. På samma sätt som för riktning österut finns endast ett farthinder (Wieselgrensplatsen) med i listan. Stötnivån västerut (Sed=0.458) är mycket lika den österut (Sed= 0.468). Stöten är kraftig men, som enskild företeelse, tillåten. Farthindret är komplext och uppbyggt av inte mindre än fyra delar, inledande betong, platå med asfalt och stenläggning (gångbana), samt avslutande betong. Svårigheten att få bra övergångar i skarvarna bekräftas av ytmätningen som uppvisar tydliga försänkningar och gropar där skarvarna gissningsvis finns, se Fig. Wiesel nedan. En tydlig skarp sättning på ca 20mm i den stenlagda gångpassagen är troligtvis den primära orsaken till den höga stöten. Hindrets längd är också ogynnsamt eftersom det överensstämmer med axelavståndet [7]. Längden borde vara betydligt längre alt. kortare. Samtliga dessa problem bekräftas av matchande vibrationer i ryggen. Den lägre hastigheten (15 km/h mot rekommenderat 20-30 km/h) till trots är stötnivån nätt och jämnt acceptabel. Vår bedömning är därför att detta typ av hinder inte bör anses som idealt. Enklare ’sammanhållna’ hinder där formparametrar som vinklar, längder, rundningar och anslutningar samt stabilitet förenklas och prioriteras ger sannolikt bättre funktion. På körbanorna längs normala vägavsnitt (exkl. korsningar, brunnanslutningar och hållplatsområden o.dyl.) har inga höga stötnivåer noterats. Den goda ytjämnheten kan bero på utförda beläggningsarbeten mellan de två mätningarna. Beläggningarna i hållplatsområden verkar dock i många fall inte åtgärdats, alternativt slitits. Bortser man från nämnda temporära och typiska problem (märkta med gul cirkel i föregående figur) verkar det som att vägkvaliten förbättrats något på vissa sträckor sedan mätning 1. Återkommande problemavsnitt har emellertid ofta förvärrats, sannolikt p.g.a. slitage. Passeras hållplatsområden och korsningar med sänkt hastighet, samt pågående vägarbeten resulterar i bra ytjämnhet, så förbättras situationen avsevärt. Återstående problem består typiskt av branta anslutningar till brunnar, hjulspår i korsningar och områden med spårvagnspår där asfalten går sönder. Om brunnanslutningar istället flackas ut över dubbla avståndet (2m istället för 1m) reduceras sannolikt stötarna till en acceptabel nivå. När en buss kör över spårvagnsspår betyder det att det finns en redundans i kollektivtrafiken (buss och spårvagn). Är det möjligt att undvika denna dubblering försvinner också problemen (för busstrafiken) med spårvagnsspåren.
  • 24. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 24 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Fig. Wiesel. Farthinder Wieselgrensplatsen, riktning västerut. Uppmätt vägprofil (ovan) och reaktion/acceleration i bussens förarsäte samt rygg (nedan). Vertikala linjer är hjälplinjer som (gissningsvis) indikerar skarvar mellan olika material: betong (ramp upp) – asfalt (platå) – stenläggning (platå) – betong (ramp ner). Varje skarv ger upphov till en tydlig ökad vibration (nedan).
  • 25. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 25 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 österut – Stötexponering bussförare (mätning 2)
  • 26. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 26 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje17österutledbuss Nr.SedS(km)D(grd)V(km/h)GPS.x/10^6GPS.y/10^6GPS-latGPS-long 1>112.8787950.06.4011960.32283257.71792212.025474 2>115.349650.06.4008630.32463257.71564712.055888 3>19.4337150.06.4002270.31976457.70801411.974767 40.78713.8058650.06.4011200.32374957.71760212.040907 50.73610.7195450.06.4008020.32082357.71359511.992088 60.7134.43522050.06.4032440.31792657.73433211.941686 70.62113.0299450.06.4011970.32297957.71799612.027934 80.5955.76518930.06.4020630.31745557.72355011.934686 90.55910.51511750.06.4007080.32070057.71270311.990105 100.54810.8349450.06.4008370.32091957.71395211.993684 110.52311.1419450.06.4008990.32122157.71462211.998695 120.52210.5385150.06.4006690.32071057.71236011.990296 130.5075.29018650.06.4025270.31750757.72773211.935208 140.49410.7868450.06.4008400.32088957.71396411.993179 150.48916.262130.06.4015780.32442057.72197412.051823 160.4808.12416850.06.4012800.31918057.71722711.964201 170.4685.97118715.06.4018520.31743057.72164811.934423 180.4611.19710050.06.4059140.31713057.75795711.926307 190.4325.93318537.26.4018910.31743457.72199611.934474 200.43216.03527341.76.4014310.32450357.72068912.053320 210.4318.71816250.06.4007690.31946857.71275611.969409 220.43013.5459750.06.4011430.32349357.71771212.036589 230.42610.9627850.06.4008510.32104557.71412511.995775 240.42316.39227530.06.4016080.32430657.72219712.049892 250.4168.67914950.06.4008130.31944857.71314511.969040 260.4105.66017730.06.4021590.31746757.72441711.934814
  • 27. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 27 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 österut 1. Korsning med spårvagnsspår. Torpagatan – Munkebäcksgatan Vägarbetsområde för ny rondell. 2. I-1 (>1 => >1) Smörslottsgatan – Rosendalsgatan Grop vid stenlagt övergångsställe före korsning. För hög hastighet (50 km/h) sväng vänster i korsning. 3. Brunn 50mm x 2m hpl Drottningtorget (sidogata) / Centralstation Hög hastighet på stenlagd hpl (50 km/h). 4. Hpl med sliten yta, hög hastighet (50 km/h) Torpagatan – Rosendalsgatan 5. I-4 (0.694 => 0.736) Friggagatan – Garverigatan Korsning med spårvagnsspår och sliten beläggning. 6. I-13 (0.522 => 0.713) Bäckedalsvägen, Wieselgr. – Tuvevägen Grop före korsning med trafikljus, hög hastighet (50 km/h) sväng höger efter korsning 7. I-23 (0.429 => 0.621) Torpavägen Sliten lagad yta på hpl, hög hastighet (50 km/h) 8. Vägarbete Wieselgr. Gatan, 100m före Långängen Passage 20 mm järnplatta (30 km/h). 9. I-6 (0.649 => 0.559) Friggagatan Hpl, ny beläggning(?), 30mm x 2m kant/grop, hög fart (50 km/h) 10. I-22 (0.436 => 0.548) Redbergsvägen – Kungsbackaleden (E6) Spårvagnsspår, trasig yta 11. Spårvagnsspår vid hpl, något sliten asfalt Redbergsvägen, 200m efter E6 12. R 13. I-15 (0. 495 => 0.507) Wieselgrensgatan, överfart Björlandavägen Gropig korsning 14. R 15. I-21 (0. 440 => 0.489) Östra Sjukhuset Asfaltsskarv, brunn 16. I-2 (>1 => 0.480) 100 m före Göta Älvbron Sliten yta, föregående mätning innehöll enstaka stor skada 17. Brant nedfart farthinder Wieselgrensplatsen, övergångsställe 18. Brunn 40mm x 2m, lagningar Nolehultsvägen 19. Gropig korsning, brunn 30mm x 1m vid trafikljus Wieselgr. Gatan – Långängen 20. Skarv efter övergångsställe, avrinning Östra Sjukhuset – Smörslottsgatan 21. Sliten, lappad yta 100m efter Göta Älvbron 22. I-25 (0. 417 => 0.430) Qvidingsgatan – Torpagatan Grop vid trafikljus med övergångsställe 23. Spårvagnsspår vid hpl, något sliten asfalt Redbergsvägen, 50m efter E6 24. R 25. R 26. Brunn 50mm x 1 m följd av brant ramp upp, Wieselgrensgatan, 200m före Långängen före trafikljus med övergångsställe efter 20m,
  • 28. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 28 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 västerut – Stötexponering bussförare (mätning 2)
  • 29. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 29 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje17västerutledbuss Nr.SedS(km)D(grd)V(km/h)GPS.x/10^6GPS.y/10^6GPS-latGPS-long 1>13.57630850.06.4012220.32283857.71816112.025565 2>14.80628150.06.4011030.32165357.71662912.005788 3>110.634550.06.4020760.31746257.72367311.934788 40.8995.95319850.06.4007100.32071557.71272611.990347 50.7645.97118150.06.4006900.32071357.71254411.990341 60.7496.90923650.06.4003160.31989157.70885911.976836 70.73516.506150.06.4052680.31657957.75194511.917552 80.72216.52134850.06.4052860.31657657.75210611.917484 90.66316.53034950.06.4052940.31657457.75216911.917455 100.6520.0439650.06.4016060.32425357.72216012.048999 110.65011.9523950.06.4032370.31794357.73428311.941987 120.5780.25018150.06.4015480.32441757.72170712.051793 130.5787.03725350.06.4003050.31977257.70871711.974850 140.5651.97825730.96.4006140.32382757.71309412.042590 150.5624.89120748.16.4011200.32158457.71674812.004619 160.5516.54926350.06.4004280.32023257.71000611.982467 170.5345.70528450.06.4008510.32089457.71406711.993246 180.5260.1829450.06.4015970.32439457.72213112.051363 190.5040.1589250.06.4015970.32437257.72212812.050997 200.50011.111050.06.4025490.31751657.72793711.935345 210.4878.36834850.06.4013090.31917557.71747911.964093 220.4878.37634850.06.4013210.31917257.71759111.964037 230.48114.13028050.06.4049470.31729057.74935611.929728 240.4810.1719250.06.4015970.32438257.72212912.051175 250.4753.09727950.06.4011700.32330957.71787812.033496 260.4735.35826350.06.4009120.32123257.71474911.998865 270.46813.74328570.06.4048340.31766057.74849011.936020 280.4665.82623850.06.4008130.32078957.71367911.991509 290.45810.424615.06.4018680.31743857.72179511.934555 300.4543.09227950.06.4011700.32330957.71787812.033496
  • 30. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 30 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 västerut  Korsning med spårvagnsspår. Torpagatan – Munkebäcksgatan Vägarbetsområde för ny rondell.  I-3 (0.917 => >1) Gropar före trafikljus, före korsning. Härlandavägen – Örngatan  Vägarbete Wieselgr. Gatan, 100m före Långängen Passage 20 mm järnplatta (50 km/h).  I-2 (>1 => 0.899) Friggagatan, Ranängsgatan Hpl, passage i hög hastighet (50 km/h)  R  Passage över spårvagnsspår Berggruvegatan – Centralstation  I-9 (0.699 => 0.735) Ändhållplats Hinnebäcksgatan Sliten yta på hpl, hög hastighet  R  R  I-24 (0.466 => 0.652) Östra Sjukhuset Sliten yta vid trafikljus, följt av hållplats, hög hastighet (50 km/h)  Korsning med ’ås’ (se pkt 6, linje 17 österut) Wieselgr. – Tuvevägen Hög hastighet i korsning  Mycket hög platå 250mm x 10m Östra Sjukhuset  I-17 (0.532 => 0.578) Burggruvegatan – Centralstation 30 mm asfaltskant i slutet på hpl, passage i hög fart (50 km/h)  I-16 (0.536 => 0.565) Rosendalsgatan Brunn, lagning?  Bussfält med brunn och skada asfalt Redbergsplatsen  Ny beläggning men många skarpt försänkta brunnar Burggrevegatan Hög fart (50 km/h) innan kurva höger  I-21 (0.492 => 0.534) Redbergsvägen, 30 m före överfart E6 Skarp ’kulle’, broskarv?  Skarv krökning/kulle på väg, hög fart innan sväng höger Östra Sjukhuset  I-18 (0.518 => 0.504) Skarp krökning/grop på väg i asfaltsskarv, omvänt mot pkt 18 Östra Sjukhuset  I-27 (0.437 => 0.500) Ojämn yta i korsning Wieselgrensgatan – Björlandavägen  Spårvagnsspår, sliten och lagad asfalt 200 m efter Göta älvbron  R  Två brunnar och asfaltsskarv Finlandsvägen  R  Dålig asfalt (höger) före övergångsställe innan hpl Torpagatan  Spårvagnsspår, brunn vid hpl, hög hastighet (50 km/h) Redbergsvägen  Skarp 20mm lutning ned Finlandsvägen  I-22 (0.486 => 0.466) Spårvagnspår, sliten yta Friggagatan  I-19 (0.505 => 0.458), Farthinder se pkt 17, linje 17 österut Wieselgrensplatsen  R
  • 31. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 31 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Ursprunglig mätning För att underlätta jämförelser med mätning 1 repeteras tidigare resultat för aktuell linje 17 i sin helhet nedan.
  • 32. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 32 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 österut – Stötexponering bussförare (mätning 1)
  • 33. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 33 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje17österutledbuss Nr.SedS(km)D(grd)V(km/h)GPS.x/10^6GPS.y/10^6GPS-latGPS-long 1>115.32335450.06.4008640.32462957.71565112.055847 2>18.10916850.06.4012840.31917457.71725511.964096 30.73410.42111250.06.4006230.32061957.71190711.988807 40.69410.7154350.06.4008020.32082557.71359811.992125 50.6551.50618450.06.4056720.31724257.75583711.928373 60.64910.5464450.06.4006750.32072057.71241111.990454 70.63813.3719950.06.4011570.32334257.71777412.034047 80.63015.99327230.06.4014280.32451857.72066512.053573 90.62715.88629830.46.4013970.32461757.72043112.055255 100.61512.4577650.06.4012200.32245257.71799412.019081 110.58511.2988250.06.4009090.32138557.71477712.001432 120.58310.5315450.06.4006660.32070957.71232811.990289 130.5224.42922050.06.4032370.31792557.73427011.941673 140.51312.4847350.06.4012290.32247957.71807912.019532 150.4955.27818850.06.4025220.31750657.72768811.935195 160.49410.4555650.06.4006200.32065257.71189611.989369 170.4915.87219050.06.4019310.31743857.72236411.934511 180.4822.48611650.06.4049050.31745957.74904511.932600 190.4656.5399750.06.4017180.31784757.72061611.941514 200.4499.22410350.06.4002800.31957957.70841911.971627 210.44016.23135930.06.4015740.32441957.72194212.051808 220.43610.81710750.06.4008340.32090957.71391611.993508 230.42913.0039450.06.4011890.32297557.71792412.027885 240.41911.4365550.06.4009450.32151257.71515512.003538 250.41713.5219750.06.4011390.32348657.71767112.036478 260.40811.5474724.46.4010360.32158257.71599712.004640 270.40712.5307350.06.4012430.32252457.71822412.020273 280.40511.0587550.06.4008730.32114757.71435811.997473
  • 34. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 34 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 österut (Granskat bildmaterial kan vara inaktuellt.) 27. Grop vid övergångsställe före korsning Rosendalsgatan – Smörslottsgatan För hög hastighet för sväng vänster i korsning. 28. Sliten yta Göta Älvbron 29. Flertal schakt Friggagatan 30. Spårvagnsspår, ojämn yta Garverigatan – Friggagatan 31. Asfaltsskarv/schakt? Sliten yta Tuve torg 32. Flertal schakt Friggagatan 33. Brunn 50mm x 0.9m Qvidingsgatan 34. Asfaltsskarv Smörslottsgatan 35. Stenbelagt övergångsställe Smörslottsgatan med försänkning 30-50mm tvärs hela vägen 36. Spårvagnsspår Härlandavägen – Ängsvaktaregatan 37. Ojämn väg 300m före Redbergsplatsen 38. R 39. Grop, brunn? Bäckedalsvägen Hög hastighet för sväng höger efter korsning 40. Ojämn väg, spårvagnsspår? Hpl Härlanda 41. Grop tvärs hela vägen Wieselgrensgatan, överfart Björlandavägen 42. R 43. Brunn/lagning ena kanten? Wieselgrensplatsen – Långängen 44. Grop/brunn en sida 50mm x 1m Gunnesgärde 45. Grop 30mmx1m, brunn? 200m före Vågmästareplatsen 46. Ojämn väg 100m för Drottningtorget 47. Asfaltsskarv, brunn Östra Sjukhuset 48. Ojämn väg Friggagatan, över E6 49. Sliten yta Torpagatan 50. Ojämn väg 200m före Redbergsplatsen 51. Lagningar i asfalt? Qvidingsgatan – Torpagatan 52. Ojämn gropig väg före farthinder Redbergsplatsen 53. Ojämn väg Hpl Härlanda 54. Grop och brunn 80 m före Olskrokstorget
  • 35. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 35 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Linje 17 västerut – Stötexponering bussförare (mätning 1)
  • 36. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 36 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje17västerutledbuss Nr.SedS(km)D(grd)V(km/h)GPS.x/10^6GPS.y/10^6GPS-latGPS-long 1>116.46234350.06.4052720.31657457.75197211.917462 2>15.94518744.26.4006830.32071157.71248311.990308 30.9174.77927850.06.4010970.32165557.71656712.005818 40.88516.46834750.06.4052780.31657357.75202911.917455 50.8431.09420650.06.4008780.32459857.71576512.055312 60.83016.47734750.06.4052850.31657257.75209011.917422 70.79014.895550.06.4056910.31724657.75600311.928425 80.75115.83517031.06.4057900.31672757.75668611.919642 90.69916.47134750.06.4052810.31657357.75205811.917439 100.67713.39035566.66.4047000.31784057.74735811.939138 110.6634.89220126.56.4010840.32157557.71642412.004481 120.6164.90819915.06.4010680.32156957.71627712.004398 130.5970.4769830.06.4014190.32453857.72059812.053915 140.5944.91918715.06.4010550.32156657.71616112.004352 150.5389.97827550.06.4017460.31774657.72082711.939800 160.5361.96625731.66.4006110.32382657.71307012.042565 170.5326.99824750.06.4002990.31977057.70866411.974825 180.5180.1489243.66.4015940.32436857.72209812.050934 190.50510.3812715.06.4018630.31743857.72174611.934551 200.4988.13532750.06.4011220.31922757.71582411.965101 210.4925.68228350.06.4008470.32088857.71402411.993146 220.4865.79723950.06.4008090.32078857.71364611.991493 230.4748.58032950.06.4015430.31910857.71955111.962796 240.4660.0399250.06.4016020.32425757.72212312.049072 250.4523.96427150.06.4012250.32245257.71804012.019086 260.4522.92227650.06.4011440.32346357.71770512.036091 270.43711.069350.06.4025410.31751557.72786711.935330 280.4307.33933750.06.4004140.31951557.70959111.970458 290.42812.73532930.06.4040510.31789757.74156611.940598 300.4263.90025350.06.4012440.32251557.71823112.020119
  • 37. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 37 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 västerut (Granskat bildmaterial kan vara inaktuellt.)  Asfaltsskarv, grop 100mm Hinnebäcksgatan F: För hög hastighet ändhpl  Sliten väg Friggagatan  Ojämn väg 50m före Redbergsplatsen  R  Blandad yta, sten asfalt, lagning, bussfilSpåntorget F: För hög hastighet på hpl  R  Schakt 50mm x 1m Tuve torg  Grop 50-80mm x 3m Ca 40m före Norumshöjd  R  Gropig yta Tuvevägen 100m före korsning Finlandsvägen  Skarv asfalt – betong Redbergsplatsen F: För hög hastighet på hpl  R  Asfaltkant ner 40mm Smörslottsgatan  R  Brunn? 200m efter Vågmästareplatsen  Brunn Rosendalsgatan  Schakt 20mm x 0.8m Burggrevegatan  Vågig väg, period 30m, skarv/grop? Östra Sjukhuset  Farthinder Wieselgrensplatsen  Ojämn väg med spårvagnsspår Avfart Göta Älvbron  Ojämn väg, skarp ’kulle’ Redbergsvägen, 30m före överfart E6  Ojämn väg, spårvagnsområde Friggagatan  Ojämn väg med spårvagnsspår Frihamnen från Göta Älvbron  Ojämn väg, skarv Östra Sjukhuset F: För hög hastighet nära hpl  Ojämn yta i korsning Härlandavägen – Ängsvaktaregatan  Ojämn gropig väg / brunn? 100m före hpl Qvidingsgatan  Gropig korsning Wieselgrensgatan – Björlandavägen  Kulle 60mm x 5m, övergång/farthinder? 10m efter hpl Nordstan Ojämn yta, spårvagnsspår, för hög hastighet nära hpl?  Gropig väg i rondell Tuvevägen – Knipplekullen, före hpl Grimbo  Ojämn väg, spårvagnsspår Vid hpl Härlanda
  • 38. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 38 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Hastighetsanpassning Nedan anges de vägkonstruktioner för vilka hastighetsanpassningar gjorts. För varje kategori (farthinder, hpl, rondell) ersätts angiven hastighet med en reducerad hastighet enligt tabell 1 i avsnitt Hastighetsprofil. Vid bestämning av simulerad hastighet utförs sökning efter samtliga objekt i alla kategorier, för varje enskilt vägavsnitt. Farthinder Tabell 5: Samtliga farthinder som kan finnas längs aktuella busslinjer (enligt ÅF). Index GPS-Y (Öst): SWEREF99TM GPS-X (Nord): SWEREF99TM Riktning (grader moturs, rel. öst) Hastighet (km/h) Längd (m) 1 321880 6401341 328 50 4,8 2 321931 6401303 327 50 4,9 3 321981 6401268 327 50 4,4 4 322048 6401211 310 50 5,2 5 322369 6401318 66 50 5,2 6 322368 6401329 242 50 4,5 7 322035 6401764 42 50 6,2 8 322032 6401770 219 50 6,0 9 322312 6401617 272 50 5,5 10 322316 6401617 91 50 5,4 11 323647 6400787 270 50 4,6 12 323653 6400786 90 50 4,2 13 323797 6400604 359 50 8,5 14 323798 6400611 178 50 8,9 15 324049 6400730 22 50 7,9 16 324047 6400736 202 50 7,4 17 324122 6400757 17 50 26,3 18 324122 6400758 197 50 26,4 19 324453 6400851 345 50 7,9 20 324455 6400856 163 50 6,9 21 324635 6401365 64 50 7,1 22 324626 6401369 252 50 8,4 23 322168 6402486 21 50 9,4 24 322167 6402493 200 50 9,7 25 325716 6404382 3 70 5,7 26 325718 6404390 184 70 5,4 27 325978 6405694 94 50 6,0 28 325973 6405695 275 50 4,6 29 317223 6405089 88 50 7,6 30 317217 6405091 268 50 8,5 31 317237 6405433 91 50 5,9 32 317231 6405434 271 50 6,2 33 317239 6405511 90 50 7,7 34 317232 6405485 270 50 6,0 35 316740 6405742 101 50 4,8 36 316730 6405765 281 50 4,9 37 321601 6400866 124 50 3,8 38 321596 6400863 302 50 3,5 39 321620 6400837 134 50 3,9 40 321615 6400832 315 50 4,8 41 321673 6400778 135 50 4,0 42 321668 6400775 313 50 4,1
  • 39. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 39 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut 43 321715 6400709 108 50 3,1 44 321710 6400708 289 50 3,3 45 321719 6400681 96 50 4,4 46 321714 6400680 277 50 4,4 47 317439 6401852 87 50 7,7 48 317426 6401854 268 50 7,2 49 321724 6400610 90 50 4,2 50 321719 6400610 269 50 3,5 51 321713 6400533 87 50 3,9 52 321708 6400534 266 50 3,9 53 321707 6400359 93 50 3,8 54 321702 6400359 271 50 3,7 55 321614 6399780 258 50 2,7 56 321564 6399680 54 30 4,5 57 321562 6399683 237 30 4,4 58 322008 6396988 342 50 4,9 59 322011 6396994 157 50 4,4 60 317459 6392238 83 50 6,3 61 317454 6392238 264 50 7,4 62 317636 6391813 97 50 6,7 63 317630 6391813 279 50 6,7 64 317551 6391574 77 50 4,8 65 317546 6391576 258 50 4,9 66 317596 6391204 94 50 5,9 67 317590 6391203 275 50 7,1 68 317641 6390726 278 50 6,8 69 317624 6390575 82 50 5,4 70 317621 6390576 261 50 5,3 71 317284 6389680 127 50 27,8 72 317283 6389679 306 50 27,8 73 317503 6389419 127 50 25,2 74 317501 6389418 306 50 25,2 75 317587 6389200 93 50 2,8 76 317582 6389207 275 50 2,8 77 317574 6388996 89 50 25,6 78 317573 6388996 269 50 25,6 79 317617 6388781 114 50 3,1 80 317617 6388768 288 50 4,0 81 317609 6388468 90 50 28,0 82 317607 6388468 269 50 28,0 83 317596 6388254 260 50 3,4 84 322051 6401212 128 50 5,1 85 321982 6401270 149 50 4,1 86 321933 6401306 149 50 5,2 87 321882 6401343 148 50 4,8 88 322255 6401185 116 50 5,2 89 322246 6401182 279 50 5,2 90 321918 6401562 45 50 3,6 91 321916 6401565 223 50 3,6 92 321824 6401421 128 50 7,2 93 321822 6401419 306 50 7,2 94 307796 6401001 2 50 62,8 95 307796 6401004 182 50 62,8 96 308354 6401274 78 50 8,6 97 308350 6401275 260 50 8,6
  • 40. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 40 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut 98 307543 6402281 119 50 5,6 99 307522 6402310 290 50 6,5 100 307851 6402866 43 50 6,2 101 307849 6402868 224 50 6,2 102 309204 6403796 44 50 3,0 103 309211 6403812 217 50 3,0 104 316569 6402934 131 50 7,6 105 316565 6402930 311 50 7,6 106 317695 6387509 87 50 5,2 107 317690 6387519 270 50 5,2 108 317690 6387628 100 50 3,5 109 317682 6387639 282 50 3,5 110 317697 6388088 63 50 8,0 111 317688 6388093 251 50 7,8 112 319890 6398962 40 50 7,7 113 319888 6398968 218 50 7,9 114 319964 6399012 39 50 9,7 115 319959 6399019 217 50 9,2 116 317158 6388256 337 50 14,6 117 317161 6388258 157 50 14,6 118 317597 6388239 80 50 4,8 119 317387 6388250 8 50 7,7 120 317387 6388254 186 50 8,0 121 316919 6388294 179 50 5,6 122 316900 6388290 0 50 5,0 123 317006 6388284 358 50 15,7 124 317007 6388286 177 50 15,7 125 321705 6401911 228 50 2,0 126 321592 6401046 45 50 5,0 127 321568 6401066 260 50 5,0 128 317286 6388221 7 50 18,0 129 317286 6388226 186 50 18,0 Hållplatsområden Tabell 6: Hållplatsområden med reducerad hastighetsbegränsning som kan finnas längs aktuella busslinjer (enligt ÅF). Index GPS-Y (Öst): SWEREF99TM GPS-X (Nord): SWEREF99TM Riktning (grader moturs, rel. öst) Hastighet (km/h) Längd (m) 1 318513 6401701 351 50 37,0 2 318513 6401708 171 50 37,6 3 308386 6401473 127 50 30,0 4 308382 6401468 306 50 32,0 5 317639 6390752 97 50 23,0 6 317639 6390741 278 50 23,0
  • 41. RAPPORT Datum Beteckning Sida 2013-01-18 41 (41) SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Rondeller Tabell 7: Samtliga rondeller för vilka maximal hastighet ej kan uppnås och som kan finnas längs aktuella busslinjer (enligt ÅF). Index GPS-Y (Öst): SWEREF99TM GPS-X (Nord): SWEREF99TM Riktning (grader moturs, rel. öst) Hastighet (km/h) Längd (m) 1 321715 6400153 87 50 38,0 2 321691 6400157 266 50 30,0 3 321493 6398167 93 50 39,0 4 321469 6398167 281 50 34,0 5 325883 6406044 335 70 17,0 6 325900 6406069 67 70 61,0 7 325956 6405421 214 70 18,0 8 325949 6405398 306 50 15,0 9 325973 6405420 82 70 65,0 10 325974 6405397 340 50 65,0 11 324947 6403289 248 50 18,0 12 324967 6403280 14 50 49,0 13 324604 6403117 5 50 36,0 14 324599 6403140 186 50 36,0 15 323164 6402968 188 50 46,0 16 323165 6402938 9 50 46,0 17 321841 6401931 41 50 68,0 18 321814 6401961 239 50 46,0 19 317426 6394910 86 50 36,0 20 317404 6394911 276 50 36,0 21 317419 6393804 88 50 55,0 22 317389 6393815 265 50 38,0 23 317427 6392921 92 50 47,0 24 317403 6392915 276 50 32,0 25 317573 6388194 197 50 17,0 26 317579 6388164 342 50 68,0 27 317836 6404826 67 70 77,0 28 317807 6404803 318 50 24,0 29 317902 6404047 89 70 40,0 30 317875 6404044 281 70 36,0 31 317691 6402886 73 50 33,0 32 317676 6402898 250 50 33,0 33 308447 6401503 17 50 83,0 34 311466 6405994 76 50 44,0 35 311437 6406001 254 50 44,0 36 311510 6406216 31 50 18,0 37 311492 6406241 164 50 64,0 38 316597 6402920 141 50 43,0 39 316574 6402903 307 50 43,0