Este documento analiza los principales problemas de los puertos del Caribe colombiano. Describe problemas de infraestructura, almacenamiento y logística en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Buenaventura, como restricciones de acceso, saturación de espacio y falta de equipos. También presenta un análisis del Banco Mundial sobre las fortalezas y debilidades de estos puertos, incluyendo problemas de administración, acceso terrestre y marítimo, y falta de inversión.

1. ANALIZAR LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE LOS PUERTOS DEL CARIBE
COLOMBIANO
FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO TECNAR
INTEGRANTES
YARLEY ACEVEDO
MILENA ARRELLANES
ARLEY GÓMEZ
VALERIA DEVOZ
KATHERIN RODRÍGUEZ
MELISSA SALGADO
SALON P212
1 SEMESTRE GEST. NAVIERA Y PORTUARIA

2. Tabla de contenido
Escribir el título del capítulo (nivel 1) ......................................................................................... 1
Escribir el título del capítulo (nivel 2) ....................................................................................... 2
Escribir el título del capítulo (nivel 3) ................................................................................... 3
Escribir el título del capítulo (nivel 1) ......................................................................................... 4
Escribir el título del capítulo (nivel 2) ....................................................................................... 5
Escribir el título del capítulo (nivel 3) ................................................................................... 6

3. 1. INTRODUCION
La presente investigación habla sobre los principales puertos del caribe
colombiano y los principales problemas que en ellos hay para empezar
hablar de los puertos debemos saber que es un puerto Es el conjunto de
elementos físicos que incluyen canales de acceso, instalaciones y servicios
que permiten aprovechar un área frente a la costa o a orillas de un río en
condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de
toda clase de naves. En nuestro país encontramos varios. Puertos
marítimos que son:
1 BUENAVENTURA (Pacífico)
2 SANTA MARTA (magdalena)
3 BARRANQUILLA (Atlántico)
4 CARTAGENA (bolívar)
5 TUMACO (Pacífico)
6 SAN ANDRES (Isla - Se encuentra localizada en el mar Caribe, unos 191
kilómetros al este de Nicaragua y al noreste de Costa Rica y 775 kilómetros
al noroeste de la costa de Colombia .
En especial analizaremos los puertos de buenaventura, santa marta,
barranquilla y Cartagena utilizando en el marco metodológico una
investigación descriptiva la cual es un método científico que implica
observar y describir el comportamiento de un sujeto sin influir sobre él de
ninguna manera. Describiendo así el estado de los puertos y sus
problemáticas principales. Para así con la información dada generarle al
lector una profundización en el tema para permitirles sacar sus propias
conclusiones.

4. 1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Al analizar material investigativo sobre el problema a desarrollar pudimos
identificar diferentes problemas que se presentan en los puertos del caribe
colombiano los cuales son Cartagena, barranquilla y santa marta nosotros
como realizadores del siguiente proyecto identificamos los siguientes
problemas:
Su infraestructura
Su almacenamiento
Su logística en actividades comerciales
Afectando estos problemas el desempeño de los puertos y este impacta en
la generación de ventas competitivas de un país, la infraestructura portuaria
colombiana presenta un bajo desempeño en las comparaciones
internacionales de calidad de los puertos. Ahora bien la capacidad de los
puertos es una función de la infraestructura disponible y de la forma en que
los diferentes procesos realizados interior de ellos la usan de manera más o
menos eficiente. Al igual esto genera la poco agilidad en lo tramites que se
realizan antes las entidades públicas a cargo de la inspección de las
mercancías esto obliga a que las empresas realicen ciertos procedimientos
para evitar el incumplimiento y pagar sobrecostos. Lo anterior genera
restricciones en el almacenamiento de los puertos, acentuando más el
problema de su capacidad y ocasionando sobrecostos logísticos a las
empresas. Debido a que la capacidad logística a desarrollar son todas a
aquellas que permitan optimizar los tiempos y costos de trasporte,
almacenamiento y distribución de mercancías. Lo anterior nos motiva a
buscar herramientas para solucionar los problemas de los puertos del
caribe colombiano para así tener unos mejor desempeños en todas las
estructuras de los puertos del caribe colombiano.

5. 1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
¿CUALES SON LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE LOS PUERTOS
DEL CARIBE COLOMBIANO?

6. 1.3 desarrollo del problema
Problema en el puerto de Cartagena
El pasado 28 de febrero, en los muelles de la Sociedad Portuaria Regional
de Cartagena (Sprc), tres grúas pórtico descargaban 498 contenedores de
20 y 40 pies de la embarcación Chicago, con bandera de Chipre. Esta
provenía de Callao, Perú, y su próximo destino sería el Puerto de
Everglades en Estados Unidos. Cada grúa movía un contenedor cada
minuto 30 segundos, movilizando cerca de 90 contenedores por hora, una
de las mejores productividades del continente americano.
Aunque el Puerto de Cartagena es conformado por los más de 18
terminales públicos y privados localizados en la Bahía de Cartagena y que
manejan cargas muy diversas (aceros, fertilizantes, cemento, carbón,
petroquímicos, combustibles y granos, entre otros), el terminal de la Sprc es
el más importante y es el único en Colombia especializado en el manejo de
contenedores. Según la Dian, Cartagena es el puerto más importante de
Colombia, al recaudar en 2005 el 65 por ciento del total nacional en trámites
de exportación.
Giovanni Benedetti, el gerente comercial de la sociedad, dice que desde
cuando inició operaciones, en 1993, asumieron el reto de desarrollar una
terminal de contenedores de primer orden, tecnológicamente a la altura de
las más modernas del mundo. Decidieron que lo mejor para la ciudad era.1
1 Giovani Benedetti gerente comercial de sociedad http://www.semana.com/economia/articulo/tarea-pendiente/
77713-3

7. Establecer un centro de conexiones marítimas, con capacidad para atender
naves oceánicas grandes, que posibilitaran a Colombia múltiples orígenes y
destinos, mejores fletes y tiempos de tránsito y más frecuencias. Y así fue.
Hoy Cartagena es una plataforma portuaria internacional para países como
Venezuela, Ecuador, Chile, Perú, Islas del Caribe, Panamá y México;
incluso algunos puertos de Estados Unidos se conectan por esta vía para
otros destinos.
Problema en el puerto de Barranquilla:
Si el Puerto de Barranquilla no mejora su navegabilidad, no podrá cumplir
su potencial en el TLC. Proveniente de las Islas Seychelles y después de
20 días de navegación, atracó en la Sociedad Portuaria Regional de
Barranquilla, el pasado 13 de febrero, un barco refrigerado de bandera
filipina con 3.200 toneladas de atún fresco con destino a las plantas
procesadoras de Atunet y Gralco. La operación de descargue tardó ocho
días. A la misma hora, y después de nueve días de operación portuaria, el
Vanda Naree, de Bangkok, descargaba 9.000 toneladas de sodio denso y
liviano con destino a la planta de Colgate. Se trata de una operación más
demorada, porque viene empacado en bultos de 50 kilos que son movidos
de las bodegas de la embarcación por cuadrillas de 12 coteros que los
colocan en estibas de 40 bultos. El sodio proviene de la planta Solvay S. A.
en Bulgaria y el puerto de salida fue Estambul en Turquía. Otros dos barcos
graneleros, el Ikan Sepat de Singapore y el Spar Eight de bandera
panameña, descargaban cada uno 22.000 toneladas, el primero con trigo
proveniente de Houston y el segundo con maíz amarillo y harina de Estados
unidos. El desembarco tardó seis días.

8. Así transcurre la vida en la Sociedad Portuaria de Barranquilla, que el año
pasado movió poco más de tres millones de toneladas, 5 por ciento más
que en 2004 y el mayor volumen en sus 14 años de privatización.
Con la firma del TLC, las expectativas para el puerto de Barranquilla no
pueden ser mejores. Según Enrique Carvajales, gerente comercial de la
sociedad, la meta es lograr un crecimiento de entre el 10 y el 15 por ciento
anual a partir de la puesta en marcha del tratado. Considera que la posición
estratégica de Barranquilla –junto al mar y al puerto–, le otorgan ventajas
comparativas que lo convierten en un lugar atractivo para la relocalización
de productores nacionales con vocación exportadora. Para lograr ese
incremento, en los últimos años se han invertido 40 millones de dólares en
adecuación, construcción y mecanización de bodegas de almacenamiento
granelero y reconstrucción de los viejos muelles.
Problema en el puerto de Buenaventura:
Las vías de acceso a Buenaventura, el principal puerto colombiano de
carga marítima, corresponden a otro siglo: el XIX. El gobierno tiene que
meterse la mano al dril para responder al reto del TLC.
Ya con el Tratado de Libre Comercio (TLC) en la mano, el país debe mirar
qué tan desarrollada está su infraestructura para asumir el reto que se
avecina. Eso lo saben las directivas del Puerto de Buenaventura, que
maneja el 50 por ciento de la carga que entra y sale del país. El año pasado
manejó 8.480.000 toneladas, casi el triple que el de Barranquilla y más que
el de Cartagena. Y aunque esto suena muy bien, tiene grandes tareas
pendientes para que pueda sostener su competitividad.

9. Los proyectos para el desarrollo de este puerto fueron estudiados y
planteados hace más de dos años por el propio gobierno. Aun así, nadie
entiende por qué varios de ellos están parados y otros ni siquiera han
comenzado. Esto sin contar la enorme deuda social que tiene la Nación con
Buenaventura. Tal vez más que en cualquier otro municipio colombiano,
esta ciudad puerto sufre la paradoja de ser un gran generador de riqueza,
pero la mayoría de sus habitantes, el 80 por ciento, vive en condiciones
miserables.
Al igual se encontraron Restricciones para el acceso por carretera,
saturación de espacio, poca profundidad para acceso marítimo, falta de
equipos, deficiente seguridad y desorden administrativo, hacen parte de la
lista de problemas que afectan a los puertos más importantes del país.
En el análisis hecho por el Banco Mundial a los puertos de Buenaventura,
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, los cuales desde hace cerca de 15
Años están en manos de sociedades portuarias privadas, el Banco Mundial
llama la atención sobre la influencia que tienen en la mayoría de los
puertos, los problemas sociales de las ciudades donde éstos se encuentran
ubicados y en especial el de Buenaventura.
Las cuatro sociedades portuarias analizadas movilizan el 80 por ciento de la
carga de importación del país, pero en la de exportación sólo representan el
10 por ciento, en toneladas.
-El puerto de Cartagena es el único especializado en el manejo de
contenedores, en tanto que el de Santa Marta tiene el liderazgo en la carga
a granel. Los de Barranquilla y Buenaventura son multipropósito.
De acuerdo con el informe, además de los puertos de Barranquilla, Santa
Marta, Cartagena y Buenaventura, en Colombia existen 70 puertos
particulares que mueven alrededor del 90 por ciento del volumen de
exportaciones.

10. Según el Banco Mundial, el siguiente es un resumen de las fortalezas y las
debilidades de las Sociedades Portuarias Regionales, más importantes:
-El Puerto de Buenaventura: Es considerado un puerto multipropósito, es
decir que mueve contenedores, gráneles, líquidos y carga en general. Los
contenedores representan el 70 por ciento de sus ingresos. No tiene
competencia en el Pacífico.
Presenta problemas en la administración debido a la diversidad de
intereses en conflicto. Aún tiene la cultura de empresa pública y es
altamente influenciada por el entorno local. Registra congestión debido a
las limitaciones de espacio.
El acceso terrestre es una de las restricciones más severas. El clima de
INVERSIÓN es poco favorable y los problemas sociales de la ciudad tienen
una alta incidencia en el puerto. Hay deficiente seguridad interna en cuanto
a la operación del puerto y poca higiene. El compromiso de inversión del
puerto es mínimo y sólo le quedan nueve años de contrato a la Sociedad
Portuaria.
Entre las necesidades inmediata figura la ampliación del área operacional
en el 50 por ciento y la profundización del canal, lo que requiere de
inversiones por 130 millones de dólares, es decir, unos 325.000 millones de
pesos de inversión privada y 10 millones de dólares (23.000 millones de
pesos) de inversión pública.
-El Puerto de Santa Marta: No tiene problemas de acceso por vía marítima
debido a la profundidad de sus aguas. La mayor parte de la carga banano,
carbón y gráneles. También maneja contenedores y pasajeros. El 80 por
ciento de los miembros de la Sociedad Portuaria son dadores de carga.
Presenta grandes INVERSIONES EN equipos para manipulación de
gráneles, alimenticios y carbón.

11. Espacio reducido y el acceso por carretera tiene restricciones moderadas.
Pocas posibilidades de expansión por estar dentro de la ciudad.
Es un puerto bien administrado y tiene certificado ISO 9001. La seguridad
es considerada excelente por el Banco Mundial. Entre sus acciones figura
la recomendación de buscar una alianza con un operador internacional.
-El Puerto de Cartagena: Los resultados del estudio del Banco Mundial lo
colocan como el más eficiente del país y el que presenta los menores
problemas, e incluso destaca la excelencia en aspectos administrativos, de
seguridad, higiene, organización interna. En eficiencia operativa está
catalogado como Clase A, en Latinoamérica. Es especializado en el manejo
de contenedores y tiene altos ingresos por cruceros. Está bien equipado
para el manejo de contenedores.
Sus limitaciones están en la escasez de área debido a que se encuentra
cercado por la ciudad, la poca profundidad de sus aguas y algunas
limitaciones de acceso por carretera.
-Puerto de Barranquilla: Es multipropósito, con énfasis en gráneles. Tiene
amplias posibilidades de expansión debido a la disponibilidad de área.
El mayor problema es el acceso náutico y la solución depende del gobierno
nacional. El sector privado no contribuye al dragado. Los rendimientos en
manejo de granel y contenedores son bajos.
El Banco Mundial dice que tiene limitaciones de equipo y la manipulación
del coque es artesanal. La seguridad es considerada regular. El puerto
presenta un conflicto legal porque la Sociedad Portuaria invirtió en dragado,
fuera de su responsabilidad.
El acceso terrestre tiene restricciones moderadas como los demás puertos
del Caribe.

12. Infraestructura de los puertos
El desempeño de los puertos impacta en la generación de ventajas
competitivas de un país. Similar a lo observado para los otros modos, la
infraestructura portuaria colombiana presenta un bajo desempeño en las
comparaciones internacionales de calidad de los puertos. De acuerdo al
FEM, el país se ubica en el puesto 109 entre 142, y ocupa el lugar 10 entre
11 países de referencia, tan solo superando a Brasil (ver Cuadro 1).
Si bien el país ha logrado avances gracias al esquema de concesiones,
permitiendo que los puertos sean modernizados e incorporen tecnología
especializada para el transporte y manejo de carga a granel y
contenedores, 12 aún persisten brechas por subsanar. Por un lado, algunos
puertos de uso público han llegado a su límite de capacidad, generando
tiempos excesivos en los terminales de carga. Por ejemplo, para 2010 se
evidencia una sobreutilización de la capacidad instalada en el puerto de
Cartagena.
Estimación de la utilización de las capacidades instaladas de las
sociedades portuarias regionales
Puertos Capacidad
instalada
Tráfico
portuario
%de utilización
Cartagena 10 12,3 123,0%
Santa marta 8 6,6 82,5%
Buenaventura 12,5 9,6 76,8%
barranquilla 4,5 4,1 91,1%
* Cálculo indicativo, el porcentaje real de utilización podría variar de
Acuerdo con las mejoras realizadas en los puertos entre 2008 y 2011.
Fuentes: ANIF-Correval; y Superintendencia de Puertos y Transporte.
Cálculos Consejo Privado de Competitividad.

13. Ahora bien, la capacidad de los puertos es una función de la infraestructura
disponible y de la forma en que los diferentes procesos realizados al interior
de ellos la usan de manera más o menos eficiente.
En este sentido, existe gran espacio para mejorar la capacidad de los
puertos colombianos a través de avances en aspectos operativos.
La poca agilidad en los trámites que se realizan ante las entidades Públicas
a cargo de la inspección de las mercancías13 obliga a las empresas a
sobre-estoquear inventarios para evitar incumplimientos y pagar
sobrecostos. Lo anterior genera restricciones en el almacenamiento de los
puertos, acentuando más el problema de su capacidad y ocasionando
sobrecostos logísticos a las empresas.
De otra parte, las empresas consultadas destacaron no solo la demora en
obtener los permisos de construcción de nuevos puertos, sino también las
dificultades y retrasos procedimentales por parte de diferentes entidades
públicas para autorizar iniciativas privadas de construcción de puertos y
también para cambiar el uso de algunos puertos de servicio privado a
servicio público.
Lo anterior, además de disminuir la flexibilidad de la oferta portuaria en el
tiempo, desincentiva las inversiones en dicha infraestructura y, por
consiguiente, reduce la competencia entre los puertos y la competitividad
de los servicios de los mismos.

14. Fortalecer la infraestructura y su operación
Los planes de expansión de los terminales portuarios son prioritarios,
siendo necesario desarrollar marcos normativos y contractuales que
faciliten el mejoramiento de los puertos existentes. Adicionalmente, estos
nuevos marcos deberán implementar procedimientos que faciliten y agilicen
la construcción de nuevos puertos, y el cambio de uso de puertos
existentes cuando esto se requiera. Esta expansión debe hacerse en
consonancia con los planes de expansión de concesiones férreas, con el fin
de evitar la creación de sobreoferta de capacidad portuaria en algunos
puertos.
Los planes de expansión de los terminales portuarios son prioritarios,
siendo necesario desarrollar marcos normativos y contractuales que
faciliten el mejoramiento de los puertos existentes. Estos nuevos marcos
deberán implementar procedimientos que faciliten y agilicen la construcción
de nuevos puertos, y el cambio de uso de puertos existentes. Cuando esto
se requiera.

15. 2. JUSTIFICACION
Es esencial para nosotros los estudiantes del primer semestre de gestión
naviera y portuaria hacer este proceso investigativo ya que enfatiza en la
formación del perfil profesional y laboral en el que se adquiere habilidades y
conocimientos para el desempeño académico en la que promueve
desarrollar estrategias para la solución de problemas; todo estudio inicia
con la indagación y recolección de datos a través del material bibliográfico o
por medio del personal de la empresa, empleando un tipo de investigación
facilite información necesaria para su desarrollo la investigación a una
actividad que utiliza una combinación de método y técnicas en donde la
interacción permanente entre ellos va aportando conocimientos en la
medida que va logrando resultado en la ciencia y tecnología.
Por otra parte la fundación tecnológica Antonio de Arévalo tecnar le es de
suma importancia tener estudiantes integrales con alta capacidad de
transformar e impactar positivamente el sistema social y tener la facultad de
tomar decisiones con espíritu innovador e investigativo con el respaldo de
un excelente equipo humano en la que fortalece nuestra conducta integral y
favorece a la institución con una alta gama de estudiantes capacitados para
dejar alto el nombre de la universidad ya que en la representación de foros
en campañas, en charlas y entre otras labores que se pueden desprender
de estas conllevando así el mejoramiento de la imagen de la fundación
tecnológica Antonio de Arévalo tecnar.
Por último es importante para la sociedad recibir profesionales con espíritu
investigativo y conocedora de su disciplina ya que brinda una mejor calidad
y un mejor desempeño de la mano de un equipo humano capacitado para
enfrentarse a el nivel competitivo empresarial y social posesionándose en
su campo laboral como un administrador naviero y portuario capacitado y
fundado en bases morales y sociales solidas que la fundación tecnológica
Antonio de Arévalo tecnar le ha inculcado y brindado a lo largo de su
formación profesional.

16. 3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar los principales problemas de los puertos del caribe colombiano
mediante la investigación documental que la fundación tecnológica Antonio
de Arévalo propone a su comunidad educativa como elemento esencial en
el proceso de aprendizaje y en la adquisición de experiencia en cuanto al
marco investigativo y profesional. La propuesta investigativa será la clave
para obtener la capacidad y el conocimiento suficiente para contribuir al
desarrollo de una sociedad con visión a la obligación y crecimiento de sus
mercados ampliando así la gama de servicios a ofrecer y contribuyendo a la
economía estable de su ciudad, país o territorio en el que se encuentra. La
investigación enriquecerá nuestro léxico laboral y personal y nos permitirá
adquirir destrezas para nuestra formación profesional.
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Identificar los principales problemas de los puertos del caribe
colombiano.
Determinar la logística implementada en los puertos del caribe
colombiano.
Señalar las actividades operacionales de los puertos del caribe
colombiano.
Reconocer la importancia de los puertos del caribe colombiano.

17. 4. MARCO REFERENCIAL
4.1 MARCO HISTORICO
Durante la primera etapa, los puertos marítimos y fluviales (patrimonio
de la Nación) iniciaron su historia con la llegada de los conquistadores
españoles. Por el litoral Atlántico llegan primero al Darién donde fundan
a Santa Marta la Antigua, después a Santa Marta en 1525 y luego a
Cartagena en 1533. Esta última adquiere mayor importancia y se
convierte en el principal puerto de Suramérica en el tráfico de
mercancías hacia Europa, comercio mundial del oro, activo mercado de
esclavos y capital de la Inquisición.
Hacia 1620 se funda Barranquilla, a orillas del río Magdalena (principal
arteria comercial de Colombia), por mucho tiempo única vía entre el
interior y la Costa. Cartagena para llegar al río utilizó primero un camino
por Malambo, después adecuó el Canal del Dique donde ya en1582
navegaban canoas y en 1886 vapores. Por otro lado Santa Marta
utilizando canoas y barcazas, a través de la ciénaga y por caños de
Salamanca, llegó al río.

18. 4.2 MARCO TEORICO
PUERTOS MARITIMOS EN COLOMBIA
SOCIEDAD PORTUARIA DE SANTA MARTA: Multimodal, de carga
containerizada, gráneles sólidos, gráneles líquidos y carbón 3 millones de ton.
/año, es un puerto multipropósito, por donde se movilizan carga general,
contenedores, carga granel sólido, carga granel líquido y carga granel carbón y
pasajeros. En esta sociedad portuaria laboran aproximadamente (110) operadores
portuarios, realizando actividades de cargue y descargue marítimo (carga general,
granel sólido, granel carbón, granel líquido y contendores), transporte terrestre,
cargue y descargue terrestre, llenado y vaciado de contenedores, estiba,
desestiba, trincado, destrincado, inspección, clasificación, trincado, tarja, pilotaje,
amarre y desamarre, servicio de lancha y remolcadores.
SOCIEDAD PORTUARIA DE BARRANQUILLA: La Sociedad Portuaria Regional
de Barranquilla está conformada por alrededor de 74 socios fundadores,
destacándose el departamento del Atlántico, la Nación, agentes de aduana,
operadores portuarios y otras empresas privadas. La zona portuaria de esta
ciudad está compuesta, además de los muelles de la sociedad portuaria, por siete
muelles que ejecutan labores de comercio exterior.
SOCIEDAD PORTUARIA DE CARTAGENA: La Sociedad Portuaria de Cartagena
dispone de la infraestructura y eficiencia necesarias para atender barcos hasta de
5.500 TEUS, con ahorros significativos para la economía nacional. Por ello, hoy
constituye un auténtico Centro Logístico que une al Caribe con todo el mundo, a
través de conexiones con más de 432 puertos en 114 países y servicios de las
principales líneas navieras a nivel mundial.
SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA: La Sociedad Portuaria Regional
de Buenaventura S.A. es una empresa de economía mixta, regida por el derecho
privado. El 83% de su participación accionaria pertenece a empresarios privados
conformados por importadores, exportadores, operadores portuarios, líneas
navieras, gremios, ex trabajadores portuarios y personas naturales. El 15%
restante está en manos del sector público integrado por la Alcaldía de
Buenaventura y el 2% para el Ministerio de Transporte.

19. 4.3 MARCO CONCEPTUAL
Actividad portuaria: Se consideran actividades portuarias la construcción
operación y administración de puertos, terminales portuario; los rellenos dragados
y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en
los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones
que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde
existan instalaciones portuarias.
Atracadero: Infraestructura que hace parte de un muelle portuario, destinado al
atraque de naves, de acuerdo con la distribución operativa del Terminal portuario.
Autorización temporal: A falta de concesión o licencia portuaria vigente, como
concesión portuaria temporal, se otorga para que ocupe y utilice en forma
temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias e
infraestructura portuaria de propiedad de la Nación a aquellas o éstos o en las
riberas de los ríos, de acuerdo con la reglamentación que sobre el particular
establezca las entidades competentes.
Calado de buque: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una
nave, embarcación o artefacto naval.
Carga a Granel Sólida: Carga constituida por sólidos que vienen sin empaque o
envase y no pierden su condición en ninguna de las distintas fases de la operación
portuaria.
Concesión portuaria: La concesión portuaria es un contrato administrativo en
virtud del cual la Nación, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en
forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias
a aquellas o éstos, para la construcción, mantenimiento y operación de un puerto,
a cambio de la contraprestación económica a favor de la Nación, y de los
municipios o distritos donde operen los puertos.

20. Concesión portuaria: La concesión portuaria es un contrato administrativo en
virtud del cual la Nación, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en
forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias
a aquellas o éstos, para la construcción, mantenimiento y operación de un puerto,
a cambio de la contraprestación económica a favor de la Nación, y de los
municipios o distritos donde operen los puertos.
Embarcadero: Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre
una playa o sobre zonas de bajamar, o sobre las adyacentes en aquéllas o éstas,
para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.
Eficiencia del uso de las instalaciones portuarias: Es la relación entre la unidad
de carga y la unidad de tiempo que existe en las operaciones de transferencia de
la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de
almacenamiento; o la medida del tiempo de permanencia de una embarcación en
los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto.
Monopolio natural: Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es
tan grande en relación con la de otros puertos que sirven a la misma región, que
pueden ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.
Muelle portuario. Estructura de atraque construido dentro de un Terminal
portuario, destinado al cargue y descargue de naves y/o artefactos navales.
Operador portuario: Es la empresa que presta servicios de puertos, directamente
relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue,
almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o
porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.
Puerto: Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras de canales de
acceso, instalaciones de servicio, que permiten aprovechar un área frente a la
costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de
cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancía entre el
tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan los terminales
portuarios, muelles y embarcaderos.
Puerto fluvial: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable,
adecuado y acondicionado para las actividades fluviales. Los terminales o puertos

21. fluviales incluyen los localizados en los canales navegables fluviales, canales
estuarinos, y de navegación interior.
Sociedad portuaria: Son sociedades anónimas, constituidas con capital privado,
público, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y
mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias podrán
también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos,
y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.
TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) Contenedor estándar de 20 pies cúbicos de
capacidad. Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en términos de
contenedores de 20 pies.
Terminal portuario. Unidad operativa portuaria, constituida por una instalación
portuaria, derivada de un contrato de concesión portuaria, en los términos de la
ley, que puede incluir los muelles y los atracaderos, patios, bodegas, talleres y
demás facilidades portuarias.
Terminales de servicio público. Son terminales portuarios cuya concesión
portuaria es otorgada para servicio al público en general, de acuerdo con los
reglamentos y las tarifas establecidas.
Terminal portuario oficial: Es aquel cuya infraestructura pertenece a una
sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del
capital. Los terminales portuarios oficiales pueden ser de servicio público o de
servicio privado.
Unidad ambiental costera y/o oceánica – UACO: Un conjunto de ecosistemas
con una alta relación funcional con características propias distintivas, con
condiciones de homogeneidad ambiental en cuanto a su fisonomía estructural y
funcional, fácilmente delimitables geográficamente dada su dinámica intrínseca.
Zona portuaria: Las zonas de manejo portuario son porciones de la zona costera
definidas por varios factores, entre ellos, la densidad del uso de la zona costera
para uso portuario, la ubicación dentro de una unidad geográfica de importancia
portuaria, una zona de abrigo, por ejemplo, y sistemas comunes de comunicación
terrestre, determinadas y delimitadas por el Plan Integral de Ordenamiento Físico,

22. Portuario y Ambiental de Litorales Colombianos – 2008. Se categorizan y definen
así:
Zonas portuarias principales: Son áreas geográficas de la zona costera
debidamente delimitadas y definidas por el Plan Integral de Ordenamiento
Portuario (PIOP) y/o los planes de expansión portuaria, en donde se encuentran
localizadas con mayor densidad las infraestructuras portuarias existentes y en
desarrollo principalmente, o con localizaciones para futuros proyectos portuarios.
Dentro de estas zonas principales pueden encontrarse simultáneamente Zonas de
Baja Restricción Física Ambiental, Zonas de Media o Moderada Restricción Física
Ambiental y Zonas de Alta Restricción Física Ambiental, y pueden contar con
áreas de expansión para futuros desarrollos portuarios; dentro de estas zonas
pueden localizarse igualmente instalaciones portuarias menores.
Zonas portuarias secundarias: son áreas geográficas de la zona costera
debidamente delimitadas no cubiertas por las zonas portuarias principales que en
principio no tienen desarrolladas grandes infraestructuras portuarias; de manera
artificial podrían mejorarse las 8 especificaciones físicas y tener usos portuarios
compatibles con el uso del suelo predominante, previa formulación y ejecución de
acciones que ofrezcan un manejo ambiental adecuado que prevenga y controle el
deterioro ambiental.

23. 4.4 MARCO LEGAL
Desde principios de la década de 1990, en Colombia se adoptó un modelo de
Apertura económica, enmarcado en un contexto de globalización. Políticas
económicas de esta trascendencia generan expectativas con relación a la
reorientación de nuevas inversiones y reubicación industrial en las ciudades
portuarias del Caribe colombiano.
La evolución económica y urbana de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta debe
estudiarse a la luz de los cambios políticos y económicos que se vienen
presentando en Colombia desde principios de la década de 1990, como la
aprobación de la Constitución Política y el proceso de apertura económica
Específicamente, en esta sección se pondrá especial énfasis en el Estatuto de
Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991) y Ley de Distritos (Ley 768 de 2002).
La Ley 1ª de 1991 estableció la participación del sector privado en el desarrollo y
construcción de puertos marítimos. Esta vinculación de los privados aumentó la
competitividad de los puertos colombianos sobre sus similares de la Cuenca del
Caribe, y benefició a los usuarios por la reducción de tarifas y costos de
transporte. En efecto, entre 1993 y 2004 la tarifa portuaria disminuyó de 35.3 a
14.5 dólares de 2004 por tonelada. La Ley 1ª planteó un nuevo marco legal e
institucional del sector portuario, concentrando el papel del Estado en la
planeación y regulación, y determinó básicamente lo siguiente: liquidar la empresa
Puertos de Colombia - Col puertos, crear la Superintendencia General de Puertos
(entidad encargada de la vigilancia del sector, luego convertida en
Superintendencia de Transporte y Puertos) y las Sociedades Portuarias, así como
autorizar la constitución de empresas de operadores portuarios.

24. Las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) fueron creadas como empresas de
capital mixto, las cuales tomaron en concesión la administración de los antiguos
terminales de Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura
y Tumaco. En diciembre de 1993 el Presidente de la República Cesar Gaviria hizo
entrega oficial del manejo de los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla
a sus respectivas Sociedades Portuarias Regionales.
Además del modelo portuario de gestión derivado de la Ley 1ª de 1991, la
Constitución Política creó los distritos especiales de Cartagena y Santa Marta
(posteriormente el de Barranquilla), y autorizó al Congreso de la República para
adoptar el régimen político, administrativo y fiscal de los tres distritos del Caribe
colombiano. Esta norma quedó establecida en la Ley 768 de 2002 (“Ley de
Distritos”). En ella se establece que los distritos de Santa Marta, Barranquilla y
Cartagena se constituyen en autoridades portuarias adicionales a las ya
instituidas. En este sentido, los distritos intervendrán en los planes de expansión
portuaria, definiendo en los territorios de su jurisdicción las zonas en las que se
podrán desarrollar actividades portuarias.
Adicionalmente, la ley autorizó la creación del Comité para el manejo de las zonas
costeras de los Distritos, como el organismo encargado de determinar la vocación
de las zonas costeras de su jurisdicción. También creó estímulos al desarrollo de
las actividades turísticas, como la extensión en casos específicos del régimen de
Zonas Francas Industriales de Servicios Turísticos al territorio de los distritos.
Aunque la Ley 768 autorizó crear el Parque Tecnológico del Caribe y Zona Franca
de Telecomunicaciones, este artículo fue derogado por la Ley 1004 de 2005.
Dentro de la Ley 768, tal vez la propuesta que se constituye en el mayor reto sea
la conformación del Área Metropolitana de la Región Caribe, a ser integrada por
los Distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, junto con los municipios
contiguos a los distritos, localizados a lo largo de la franja de litoral. Estos entes
territoriales constituirían un Área Metropolitana encargada de formular, adoptar y
adelantar planes para el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción; racionalizar la
prestación de servicios públicos y eventualmente asumir la prestación de los

25. mismos; ejecutar obras de interés metropolitano y adelantar proyectos de interés
común de los diferentes distritos y municipios que lo integran. Esta idea de crear la
primera área o región metropolitana del país, y elaborar su plan de desarrollo, está
siendo impulsada por la Oficina del Área Metropolitana de Barranquilla, con
escasa colaboración de las autoridades de los otros dos distritos.
Una parte considerable del comercio exterior colombiano (importación y
exportación de mercancías) se moviliza por lo que sería el Área Metropolitana de
la Región Caribe. La configuración de este corredor portuario abarcaría al menos
los tres distritos y los municipios marítimo-ribereños de Ciénaga, Pueblo Viejo,
Sitio Nuevo, Puerto Colombia, Tubará, Juan de Acosta, además de otros
municipios con muelles a orillas del río Magdalena y del canal del Dique como
Soledad, Malambo, Sabana grande y Calamar.

26. 5. DISEÑO METODOLOGICO
5.1 TIPO DE ESTUDIO
Se efectuó una investigación eminentemente descriptiva en la que se
determinaron los procesos evolutivos que han tenido los puertos del
caribe colombiano
5.2 METODO DE INVESTIGACION
Se utilizó un método de investigación descriptiva en la que se habla de los
principales puertos del caribe colombiano y algunas de sus problemática

27. 6. RECURSOS DISPONIBLES
6.2 RECURSOS MATERIALES
 HOJAS DE BLOCK
 COMPUTADOR
 CARPETA Y ANILLADO
 6..3 RECURSOS FINANCIEROS
 DINERO

28. 7. GRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Actividad Meses Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Formulario de la Propuesta
Estudios para el primer Avance
Entrega del primer Avance
Desarrollo del Proyecto Final
Entrega del Proyecto Final
Sustentación del Proyecto Final

29. 8 RESULTADOS ESPERADOS
En la siguiente investigación pudimos analizar los principales problemas de los
puertos colombianos. En donde nos pudimos dar cuenta de que algunos de eso
problemas son la infraestructura de los puertos , sus vías de acceso y su logística
en el momento de realizar sus operaciones . y atreves de la información recibida
pudimos analizar algunas mejoras que deben tener los puertos .dándonos las
clave para obtener la capacidad y el conocimiento suficiente para contribuir al
desarrollo de una sociedad con visión a la globalización y crecimiento de sus
mercados ampliando así la gama de servicios a ofrecer y contribuyendo a la
economía estable de su ciudad, país o territorio en el que se encuentra

30. 9 CONCLUSION
En nuestro proyecto de aula aprendimos y pusimos en práctica todos los
conceptos necesarios que se requieren en nuestro perfil profesional Adquiriendo
así conocimientos y lenguaje necesario e importante. Dándonos a conocer mejor
los puertos del caribe colombiano y al analizar cada uno de ellos pudimos deducir
cuáles son sus principales problemas utilizando un método investigativo
descriptivo enfatizándonos en los siguientes, Cartagena, barranquilla, santa marta
y buenaventura.

31. 10. BIBLIOGRAFIA
 http://www.compite.com.co/site/wp-content/uploads/2012/10/6-
Infraestructura-Transporte-y-Logistica.pdf
 http://www.infraestructura.org.co/memoriaseventos/infravialvalle/GERMAN
%20LONDONO.pdf
 http://www.semana.com/economia/articulo/tarea-pendiente/77713-3
 http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1694110
 http://www.compite.com.co/site/wp-content/uploads/2012/10/6-
Infraestructura-Transporte-y-Logistica.pdf

32. 11.ANEXOS
Sociedad portuaria de Cartagena
Principales puertos de Colombia

33. Sociedad portuaria de santa marta
Sociedad portuaria barranquilla

34. Sociedad portuaria de buenaventura