Proceso constructivo de pavimento flexible

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PROCESO CONSTRUCTIVO

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Proceso constructivo de pavimento flexible

  1. 1. UNIVERSIDAD NACIONAL José Faustino Sánchez Carrión Pavimento II ING. Alvarado Rivas M. PROCESOs CONSTRUCTIVOs pavimento flexible Imprimación -carpeta asfáltica  AYALA MAURICIO Orlando Ángel  FLORECIN MENDIZABAL Ana Liz  IZQUIERDO VILLANUEVA Susy Maribel  SANCHEZ PAUCAR Lemuel VIII - C ING. CIVIL
  2. 2. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Dedicado a nuestros padres por su enseñanza a no rendirnos y a jamás decir que no puedo, porque el querer es poder. Además gracias también por el apoyo incondicional a iniciar un proyecto de vida que es nuestra carrera. 4
  3. 3. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE Pág. 1. INTRODUCCION…………………………………………………………………………………………. 6 2. OBJETIVOS………………………………………………………………………………………………… 7 3. ALCANCES DEL PROYECTO…………………………………………………………………………. 4. INGENIERIA DEL PROYECTO……………………………………………………………………….. 4.1. Estudios previos……………………………………………………………………………………. 4.2. Criterios de Diseño………………………………………………………………………………. 7 10 10 12 5. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO URBANO……………………………….. 5.1. Pavimento………………………………………………………………………………………….. 5.1.1. Perfilado y compactación de la subrasante……………………………….. 5.1.2. Subbase………………………………………………………………………………………. 5.1.3. Base……………………………………………………………………………………………. 5.1.4. Imprimación asfáltica con RC – 250……………………………………………. 5.1.5. Carpeta asfáltica en caliente de 2" de espesor……………………………. 5.1.6. Pintado de marcas en el pavimento…………………………………………… 13 13 13 13 14 17 24 17 6. MAQUINARIA UTILIZADA EN LA OBRA……………………………………………………… a. Mayores…………………………………………………………………………………………. b. Menores………………………………………………………………………………………... 7. GLOSARIO…………………………………………………………………………………………………. 29 29 32 33 8. CONCLUSIONES…………………………………………………………………………………………. 36 9. RECOMENDACIONES…………………………………………………………………………………. 36 10. PANEL FOTOGRAFICO………………………………………………………………………………… 37 5
  4. 4. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 1. INTRODUCCION Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido. Es por esto, que en el presente trabajo desarrollaremos el proceso constructivo de una vía local a base de un pavimento flexible, donde se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas. Parte de nuestra formación básica como Ingenieros Civiles implica que conozcamos la construcción de pavimentos, por ser éstos de gran utilidad a la ciudadanía. Asimismo debemos contar con la información pertinente para la realización de los mismos, rigiéndonos a los parámetros de las normas establecidas, las cuales no se cumplen en su totalidad por las diferentes circunstancias que puedan acontecer en una obra. El seguimiento de obra al cual está referido este trabajo, es el PROCESO CONSTRUCTIVO DE IMPRIMACION Y CARPETA ASFALTICA DE LA OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL EN LA URBANIZACION RAMIRO PRIALE Y CALLES ADYACENTES DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA –LIMA”. 6
  5. 5. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 2. OBJETIVOS: a) Efectuar el seguimiento de obra para conocer el proceso constructivo de un pavimento. b) Conocer los factores influyentes en obra que deben ser consideradas previamente a la construcción de un pavimento: épocas de lluvia, maquinaria, disponibilidad de canteras. c) Observar la forma de cómo se lleva a cabo el trabajo, si es bueno o malo. d) Conocer el uso de los materiales, herramientas y maquinarias en la construcción según la función que cumplan dentro de un pavimento. e) Identificar los problemas que se presentan en el desarrollo de la obra. f) Verificar si se cumplen las normativas de seguridad que es primordial en toda obra. 3. ALCANCES DEL PROYECTO:  Nombre del proyecto: Afirmado y Asfaltado PROCESO CONSTRUCTIVO DE IMPRIMACION Y CARPETA ASFALTICA DE LA OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL EN LA URBANIZACION RAMIRO PRIALE Y CALLES ADYACENTES DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA –LIMA”. 7
  6. 6. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL  Ubicación: El proyecto se encuentra ubicado en la zona norte occidental del departamento de lima a 148 km, entre los 70º60´40´´ de longitud oeste y los 11º12´05´´, se encuentra entre 38 m.s.n.m.  Límites: DATOS DEL PROYECTO Región : Lima Provincias Departamento : Lima Provincia : Huaura Distrito : Huacho Altitud : 38 m.s.n.m. Población beneficiada : 5889 hab. Área de influencia  : 0.013 Km2 Objetivo del proyecto:  Mejorar sustancialmente el tránsito vehicular.  Contar con el instrumento básico para acceder al financiamiento de ejecución de obra.  Elevar el nivel socio – económico de sus habitantes.  Mejorar la calidad de Vida.  Crear fuente de trabajo en forma temporal. 8
  7. 7. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL  Características Técnicas de la Vía: UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO: URB. RAMIRO PRIALE (PJE 1, 2, 3, 4, 5,6) El acceso a la zona del proyecto es por la autopista panamericana Norte km 150, a través de Av. Túpac Amaru, siguiendo hacia la izquierda de Mariscal Castilla. CALLES ADYACENTES: Ca. José Faustino Sánchez Carrión Psje Los Olivos Psje Santa Rosa Psje Echenique Psje Mercedes Indacochea  Ubicación de Botadero, Fuente de Agua y Cantera de Base Granular:  Botadero El botadero a utilizar para la eliminación del desmonte se ubica en el distrito de Huacho teniendo como alternativa una zona d relleno cerca dl rió Huaura, ubicado a una distancia de 3 km. Aproximadamente.  Cantera para base granular Se utilizaran la cantera de Tiroler, ubicado de Vegeta. 9
  8. 8. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 4. INGENIERIA DEL PROYECTO: 4.1. ESTUDIOS PREVIOS: 4.1.1. Estudio de impacto ambiental: El estudio de impacto ambiental tiene como objetivo identificar y plantear soluciones a los problemas ambientales que se presentan en los trabajos de campo, para ocasionar el menor daño posible al medio ambiente, brindando seguridad en el tránsito para los usuarios de la vía. La pavimentación ocasionara alteraciones ambientales, que serán necesarios evitar o mitigar para no afectar los recursos, físicos, biológicos, socioeconómicos y cultural del ambiente donde localiza. La obra debe procurar producir el menor impacto ambiental durante la construcción, sobre los suelos, cursos de agua, calidad de aire, organismos vivos, comunidades campesinas y demás asentamientos humanos. 4.1.2. Estudios topográfico: En los cuales se realiza un reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la carretera. Se ha realizado el levantamiento topográfico mediante una poligonal abierta, estacando el Eje cada 20.0 metros en tramos de tangente y cada 10.0 metros en tramos de curva. La topografía es plana, presenta una Geomorfología continua, se ubica en la unidad geomorfológica denominada planicies costeras, que se caracteriza por tener relieves planos y constantes. El equipo utilizado para los trabajos topográficos son: 01 Teodolito Digital TOPCON, modelo DT-104, y un nivel automático Topcon modelo ATG-2, con sus respectivas miras, jalones y Winchas metálicas. 10
  9. 9. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 4.1.3. Estudio de los recursos naturales e industriales de la zona: Estimación y tendencia al futuro de la población de la zona, estimación del tránsito actual y futuro, conveniencia o no conveniencia de ejecutar la obra. 4.1.4. Estudios de construcción: Lo cual nos indica acerca de los materiales disponibles acceso a la obra, por ejemplo la ubicación de canteras. En este caso se trabajo con la cantera Tiroler. 4.1.5. Estudio Hidráulicos: En la zona semi-rustica, encontrándose en crecimiento como urbano residencial, cuenta con redes de agua y alcantarillado así como sus respectivas conexiones domiciliarias. Por lo tanto no hay acequias, canales ni drenes. El rio más cercano se encuentra a una distancia de 3Km de la zona, denominado rio Huaura. 4.1.6. Estudio de Mecánica de Suelos: En la zona del proyecto se han ejecutado 04 calicatas, a una profundidad cada uno de 1.50 m. de la superficie actual. En los suelos confortantes de la subrasante, el 100% de ellos pertenece a la clasificación TC (los primeros 0.30m), ML (hasta 1.30m de profundidad) y SM (hasta 2m de profundidad). Los suelos presentan una humedad natural de 4.8%. 4.2. CRITERIOS DE DISEÑO: 4.2.1. Análisis de Tránsito: Los sectores asignados para pavimentos nuevos no van a ser transitados por vehículos muy pesados, por lo que se asumirá un tránsito ligero de 100 vehículos por día y con un 85% de autos y motos y 15% vehículos semipesados. 4.2.2. Calidad de suelos de fundación: De acuerdo a los resultados obtenidos de los ensayos de laboratorio, vamos a considerar como muestra representativa del subsuelo se encuentra en una sola clase, de un material de limos inorgánicos, limos arenosos o arcillosos de clasificación SUCS = ML. 11
  10. 10. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL CONSIDERACIONES DE DISEÑO Método de Diseño AASHTO 1993 Clasificación de Transito Tipo IV Tipo de Pavimento Pavimento Flexible Periodo de diseño 10 años Nivel de confiabilidad (R) R = 90% 12
  11. 11. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 5. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO URBANO: 5.1. PAVIMENTO 5.1.1. PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la subrasante sin añadir material adicional para mantenerla en condiciones adecuadas, mediante las actividades señaladas para eliminar las elevaciones formadas por el sentido transversal al eje de la vía y conformación de una pendiente uniforme Procedimiento:      Colocar señales de seguridad Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial desde el borde hacia el eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente. Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar. La compactación in situ se realizara con rodillo liso vibratorio al 100% del proctor modificado y se efectuaran periódicamente los ensayos respectivos. Retirar señales y elementos de seguridad. 5.1.2. SUB BASE Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente preparada, de materiales zarandeados compuestos por piedra fracturada natural con un porcentaje adecuado de finos procedentes de canteras seleccionadas y en conformidad con los alineamientos, cotas, niveles y secciones transversales indicadas en los planos. El espesor de la sub base será de 0.15m. Materiales: La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas conformadas por partículas duras y durables con un tamaño máximo de 1 ½ ‘’, debe estar libre de materiales orgánicos, terrones o bolas de tierra. Procedimiento:  Colocar señales de seguridad. 13
  12. 12. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL    Se transporta, se extiende y compacta el material. Hacer el control topográfico colocando los niveles respectivos. Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial, desde el borde hacia eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente.  Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar.  La compactación será realizada cuando el material presente una humedad adecuada, hasta alcanzar una densidad no menor del 100% de la densidad máxima obtenida por el método del Proctor Modificado, empleando el equipo adecuado. Se efectuara periódicamente los ensayos respectivos.  Retirar señales y elementos de seguridad. 5.1.3. BASE Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales compuestos por grava o piedra fracturada en forma natural y finos, sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los planos. Procedimiento:  Extendido de material de Base granular El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o sub-rasante debidamente preparada y será compactada en capas no mayores de 35 cm. 14
  13. 13. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL El material será extendido en una capa uniforme por medio de una moto niveladora, de tal forma que forme una capa suelta, de mayor espesor que el que debe tener la capa compactada.  Batido de material de Base granular (mezcla) Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla de la moto niveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma alternada hacia el centro y los bordes de la calzada  Escarificado de material de base granular El escarificado del material se deberá de realizar para poder uniformizar con el riego de agua que se le aplicara y poder tener una humedad homogénea todo el material colocado en la calzada.  Conformación de material de base granular Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas.  Humectación de material de Base granular 15
  14. 14. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL El agua que se utilizará en el proceso de compactación deberá estar limpia de impurezas.  Compactación de material de base granular Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas. Dicho rodillado deberá progresar en forma gradual desde los bordes hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la vía y continuará de este modo hasta que toda la superficie haya recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en esos lugares, agregando o quitando material hasta que la superficie resulte lisa y uniforme.  Terminación del material de base granular. El material será tratado con moto niveladora y rodillo hasta que se haya obtenido una superficie lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada se considerará la mínima necesaria para obtener una compactación adecuada. En caso de no alcanzar el porcentaje de compactación exigido, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada por el método ASTM D-1556. 16
  15. 15. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 5.1.4. IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA CON RC – 250 1. DEFINICION El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de película, sobre la superficie de la subrasante o de un material granular no tratado (sub-base o grava de río), o sobre una base granular no tratada (piedra chancada, grava triturada o escoria de acería). Esta partida considera el suministro y aplicación de riego de asfalto de baja viscosidad sobre la base granular del tramo a pavimentar, preparado con anterioridad de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los planos. Un riego de imprimación recubre y liga las partículas minerales sueltas en la superficie de la base, endurece o refuerza la superficie de la base, impermeabiliza la superficie de la base obturando los vacios capilares o interconectados, provee adhesión entre la base y la mezcla asfáltica. 2. FUNCIONES Esta aplicación puede perseguir uno o más de los propósitos siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Impermeabilizar la superficie Cerrar los espacios capilares Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas Endurecer la superficie Facilitar el mantenimiento Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada. De todas estas funciones, en una operación continua de pavimentación, la más importante es la de promover la adherencia entre las capas 3. CAPACIDAD ESTRUCTURAL El Riego de Imprimación, en ningún caso aporta poder estructural a las capas del pavimento. 17
  16. 16. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 4. TIPO Y CANTIDAD DE MATERIAL APLICADO El tipo y cantidad de material asfáltico a aplicar depende principalmente de la textura y porosidad del material sobre el cual es aplicado. Las especificaciones indican una cantidad que varía entre 0.90 y 2.7 lt/m2. Lógicamente las superficies más densas y cerradas necesitarán menor cantidad de aplicación, pues absorverán menos cantidad que las superficies gruesas y abiertas. TABLA TIPO Y CANTIDAD DE MATERIAL A SER EMPLEADO COMO RIEGO DE IMPRIMACION  De todos estos materiales, los más recomendados son los MC-30 y MC-70.  La cantidad exacta, dentro del rango indicado para cada tipo de material debe ser mayor que aquella que pueda ser totalmente absorbida en un lapso de 24 horas. 5. MANTENIMIENTO Y APERTURA AL TRAFICO El Area Imprimada será cerrado al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual. 18
  17. 17. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un término de 24 horas. Si el clima es frío o si el material de imprimación no ha penetrado completamente en la superficie de la base, un período más largo de tiempo podrá ser necesario. Cualquier exceso de material bituminoso que quede en la superficie después de tal lapso debe ser retirado usando arena, u otro material aprobado que lo absorba, antes de que se reanude el tráfico. Se deberá conservar satisfactoriamente la superficie imprimada hasta que la capa de superficie sea colocada. La labor de conservación debe incluir, el extender cualquier cantidad adicional de arena u otro material aprobado necesario para evitar la adherencia de la capa de imprimación a las llantas de los vehículos y parchar las roturas de la superficie imprimada con mezcla bituminosa. En otras palabras, cualquier área de superficie imprimada que resulte dañada por el tráfico de vehículos o por otra causa, deberá ser reparada antes de que la capa superficial sea colocada. 6. CONDICIONES METEOROLOGICAS No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a la sombra esté por encima de los 10º C, y la superficie del camino esté razonablemente seca. 7. FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACION UNIFORME  Temperatura de Aspersión del Asfalto.  Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión.  Angulo de Aspersión de los Agujeros.  Altura de Aspersión de Agujeros sobre la Superficie los 19
  18. 18. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 8. VELOCIDAD DEL CAMION IMPRIMADOR Temperatura de Aspersión del Asfalto.-Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la temperatura del material y están equipados con calentadores para logra la temperatura de aplicación adecuada. Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión.-Para mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la Barra de Aspersión se usan bombas de Descarga con potencia independiente. 20
  19. 19. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Angulo de Aspersión.- El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se mezclen. SALIDA DEL FLUJO EN LA BARRA DE ASPERSION Y EL TRASLAPE ORIGINADO Velocidad del Camión Imprimador.-El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor, para asegurar la velocidad constante, y necesaria que permita la aplicación uniforme del ligante. Existe una relación entre la tasa de aplicación y La Velocidad del Camión Imprimador. Altura de Aspersión de los Agujeros.- La altura de los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el adecuado traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante toda la operación. ES MUY IMPORTANTE LA ALTURA DE LA BARRA DE ASPERSION 21
  20. 20. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PREPARACION DE LA SUPERFICIE A IMPRIMAR BARRIDO DE LA SUPERFICIE A IMPRIMAR BARREDORA MECANICA LIMPIANDO LA SUPERFICIE DE LA CAPA BASE TRAZO DEL ANCHO DE SUPERFICIE A IMPRIMAR LA 22
  21. 21. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PROTECCION DE LA SUPERFICIE IMPRIMADA, COLOCANDO PIEDRAS PARA EVITAR EL TRANSITO DE VEHICULOS  Materiales: El material bituminoso a aplicar en este trabajo será líquido asfaltico RC-250 diluido con kerosene, de acuerdo a la textura de la base. La cantidad por metro cuadrado de líquido asfaltico diluida en kerosene depende de la naturaleza de la base granular.  Equipo: Se deberá cumplir lo siguiente: Para los trabajos de imprimación se requiere elementos mecánicos de limpieza y carro tanques irrigadores de asfalto. El equipo de limpieza estará constituido por una barredora mecánica y/o una sopladora mecánica. La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas mediante empuje o arrastre con tractor. Como equipo adicional podrán utilizarse compresores, escobas y demás implementos que el supervisor autorice. El carro tanque imprimador de materiales bituminosos deberá cumplir exigencias mínimas que garanticen la aplicación uniforme y constante de cualquier material bituminoso, sin que lo afecten la carga, la pendiente de la vía o la dirección del vehículo. Sus dispositivos de irrigación deberán proporcionar una distribución transversal adecuada del ligante. El vehículo deberá estar provisto de un velocímetro calibrado en m/s o pies/s, visible al conductor, para mantener la velocidad constante y necesaria que permita la aplicación uniforme del asfalto en sentido longitudinal. El carro tanque deberá aplicar el producto asfaltico a presión y para ello deberá disponer de una bomba de impulsión, accionada por motor y provista de un indicador de presión. 23
  22. 22. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL  Pruebas y controles Para verificar la calidad del material bituminoso, deberá ser examinada en el laboratorio y evaluado teniendo en cuenta las especificaciones recomendadas por el instituto de asfalto, en caso de que el asfalto liquido preparado fuera provisto, por una planta espacial se deberá contar con el certificado que confirme las características de material. En el procedimiento constructivo, se observara entre otros los siguientes cuidados que serán materia de verificación: a) La temperatura de aplicación estará de acuerdo a lo especificado según el tipo de asfalto liquido b) La cantidad de material esparcido por unidad de área será la determinada con la supervisión de acuerdo al tipo de superficie, será controlada colocando en franjas de riego algunos recipientes de peso y áreas conocidas. c) La unidad de la operación se lograra controlando la velocidad del distribuidor, la altura de la barra de riego y el ángulo de boquillas con el eje de la barra de riego. La frecuencia de estos controles, verificaciones o mediciones por la supervisión se efectuara de manera especial al inicio de las jornadas de trabajo de imprimación. 5.1.5. CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE 2" DE ESPESOR Esta partida consistirá en la colocación de una capa de superficie de rodadura compuerta de una mezcla compacta de agregado mineral y material asfaltico, construida sobre una base debidamente compactada e imprimada. La capa de rodamiento será un pavimento flexible, consistente en una carpeta con mezclas bituminosas en caliente preparada con cemento asfaltico de 2" de espesor.  Diseño de mezcla La mezcla de agregados y cemento asfaltico requiere de un diseño de laboratorio. La dosificación o formula de la mezcla de concreto asfaltico así como los regímenes de temperatura de mezclado y de colocación que se pretende utilizar serán presentados a la supervisión con cantidades y porcentajes definidos y únicos. 24
  23. 23. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL  Materiales Agregados: Las características de los agregados es muy importante para lograr buenas propiedades y una performance en cualquier mezcla asfáltica. La combinación de arena gruesa con piedra chancada de ½ " deberá cumplir con las especificaciones del diseño respectivo. La compatibilidad del agregado con el cemento asfaltico es importante. La composición mineral del agregado puede tener una significativa influencia en la performance de la mezcla. Agregado grueso, consistirá de fragmentos durables de piedra triturada limpia y de calidad uniforme, debe estar libre de materia orgánica u otra sustancia que se encuentra libre o adherida al agregado. Los agregados gruesos estarán constituidos por piedra grava machacada y eventualmente por materiales que se presenten en estado fracturado o muy anguloso, con textura superficial rugosa. Quedaran retenidos en la malla N 8°, es decir sin recubrimientos de arcilla u otros agregados de material fino. Agregado fino, consistirá de arena que se compondrá de partículas durables que estén libres de arcilla u otra materia dañina o contaminante. Los agregados finos o materiales que pasen la malla N° 8 serán obtenidos por el machaqueo de piedras o gravas, o también arenas naturales de granos angulosos, como en todos los casos el agregado se presentara limpio, es decir que sus partículas no estarán recubiertas de arcilla limosa u otra sustancias perjudiciales, no contendrá grumos de arcilla u otros aglomerados de material fino. Cemento asfaltico, El cemento asfaltico a utilizar será el tipo PEN 60-70, y reunirá los requisitos indicados en las especificaciones Standard. El cemento asfaltico debe presentar un aspecto homogéneo libre de agua y no formar espuma cuando es calentado a la temperatura de aplicación de 175 ° C. 25
  24. 24. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL  Mezcla asfáltica – preparación – colocación La mezcla asfáltica en caliente será producida en plantas intermitentes. La temperatura de los componentes será la adecuada para garantizar una viscosidad en el cemento asfaltico que le permite mezclarse íntimamente con el agregado combinado. La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentadora autopropulsada de tipo y estados adecuados para que se garantice un esparcido de la mezcla en volumen espesor y densidad de capa uniforme. El esparcido será complementado con un acomodo y rastrillado manual cuando se compruebe irregularidades a la salida de la pavimentadora. La compactación de la carpeta se deberá llevar a cabo inmediatamente después de quela mezcla haya sido distribuida uniformemente teniendo en cuenta que solo durante el primer rodillazo se permitirá rectificarar cualquier irregularidad en el acabado. La compactación se realizara utilizando rodillos cilíndricos lisos en tándem y rodillo neumático. El número de pasadas del equipo de compactación será tal que garantice el 95% de más de la densidad lograda en el laboratorio. Las juntas de construcción serán perpendiculares al eje de la vía y tendrán el borde vertical. La unión de una capa nueva con una ya compactada se realizara previa impregnación de la junta con asfalto. Los controles de calidad de los componentes de la mezcla así como la mezcla asfáltica misma de responsabilidad de su proveedor, que deberá aportar los 26
  25. 25. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL respectivos certificados que aseguren las características del producto terminado, tales como: a) De los agregados minerales: granulometría, abrasión, abrasión, durabilidad, equivalente de arena. b) Cemento asfaltico: cantidades de los componentes, temperatura de mezcla, estabilidad, flujo, vacios de ensayo “Marshall’’, tiempo de amasado. 5.1.6. PINTADO DE MARCAS EN EL PAVIMENTO Este trabajo consiste en el pintado de marcas de transito sobre el área pavimentada terminada y de acuerdo con estas especificaciones y en las ubicaciones dadas y las dimensiones que muestran los planos, o sea indicadas por el ingeniero inspector. Los detalles que no sean indicados por los planos deberán estar conformes con el manual de señalización del TCC. Materiales: La pintura deberá ser pintura de tráfico blanco o amarilla de acuerdo a lo que indiquen los planos o las ordenes del ingeniero inspector, adecuado para superficies pavimentadas. 27
  26. 26. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Procedimiento: Requisitos para la construcción; el área a ser pintada deberá estar libre de partículas sueltas. Esto puede ser realizado por escobillado u otros métodos aceptables para el ingeniero inspector. La máquina de pintar deberá ser del tipo rociador capaz de aplicar la pintura satisfactoriamente bajo presión con una alimentación uniforme a través de boquillas que rocíen directamente sobre el pavimento. Cada máquina deberá ser capaz de aplicar dos rayas separadas que sean continuas o discontinuas a la misma vez. Cada tanque de pintura deberá estar equipado con un agitador mecánico. Cada boquilla deberá estar equipada con guías de rayas adecuadas que consistirá de mortajas metálicas o golpes de aire. Las rayas deberán de ser de 10 cm de ancho. Los elementos de raya interrumpida deberán ser de 4.50 m con intervalos de 7.5 m. Todas las marcas sobre el pavimento serán continuas en los bordes de calzadas discontinuas en la central con pintura de trafico color blanco en toda la longitud del tramo. En la zona de longitud de adelantamiento prohibido en curvas horizontales y verticales, las zonas de longitud de marcas las fijara el ingeniero inspector, pintándose una línea continua con pintura de tráfico color amarilla. Los símbolos, letras, flechas y otros elementos a pintar sobre el pavimento estarán de acuerdo a lo ordenado por el ingeniero inspector, deberá tener una apariencia bien clara, uniforme y bien terminada. Todas las marcas que no tengan una apariencia uniforme y satisfactoria durante el día o noche, deberán ser corregidas por el residente a costo del contratista. 28
  27. 27. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 6. MAQUINARIA UTILIZADA EN OBRA  MAYORES a) Moto niveladora Marca : LIU GONG Modelo: GD555-3A Potencia neta : 125 HP Peso de operación: 11.515 Kg. b) Rodillo Cilíndrico Liso Marca: CATERPILLAR Potencia neta: 135 HP Peso de operación: 12 TN ANCHO DE ROLA (mm) : 2130 c) Camión Volquete Marca: HINO Capacidad: 15 m3 29
  28. 28. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL d) Camión Cisterna e) Cargador Frontal Potencia: 125 HP CAPACIDAD: 2.50 Yd3 Peso: 11,500 Kg. f) Rodillo Neumático Potencia: 100HP CAPACIDAD: 20 TN Peso: 5,500 Kg. 30
  29. 29. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL g) Pavimentadora Autopropulsada CAPACIDAD: 10 TN Peso: 12,000 Kg. h) Cocina Imprimadora Potencia: 210HP CAPACIDAD: 50 Gln. Peso: 450 Kg. 31
  30. 30. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL  MENORES a) Mezcladora de concreto Marca : Dynamic Modelo : Mezcladora de Concreto Capacidad: 11 pie3 Potencia: 8 Hp b) Plancha compactadora Marca Motor Dimensiones Potencia : Dynamic : Motor Honda : 60*55 cm : 8 hp c) Teodolito Top Con 32
  31. 31. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 7. GLOSARIO AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials o Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte. ACI: American Concrete Institute o Instituto Americano del Concreto AI: The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto. ASTM: American Society for Testing and Materials ó Sociedad Americana para Ensayos y Materiales. MTC: Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú. IMD: índice medio diario Afirmado: Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante de una carretera. Funciona como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas. Base: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de un pavimento. Berma: Área contigua y paralela a la calzada de una carretera. Su función es la de servir como zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de confinamiento del pavimento. BM: Es un punto topográfico de elevación fija que sirve de control para la construcción de la carretera de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente está constituido por un hito o monumento. Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía. Calzada: Sector de la carretera que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de un cierto número de carriles. Carretera o Camino: Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de vehículos, comprendiendo dentro de ella la extensión total construida incluyendo el derecho de vía. Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos. para Construcción de Carreteras Cunetas: Elemento de la sección transversal de una carretera que corre paralela al eje y en el borde de la berma. Sirve para recoger el agua proveniente de los taludes y de la plataforma para evacuarla en un determinado lugar. 33
  32. 32. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Derecho de Vía: Área reservada hacia ambos lados de una carretera con la finalidad de efectuar futuras ampliaciones ya sea por el ensanche de la vía o por el número de éstas. El derecho de vía comprende el terreno, obras complementarias, servicios y zonas de seguridad para los usuarios. El ancho que comprende el Derecho de Vía responde a reglamentos y regulaciones establecidos por el MTC. Dispositivos de Control de Tránsito: Están conformados por las señales, marcas en el pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad. Ingeniero Residente: Representante autorizado del Contratista, con la autoridad para actuar por él en la dirección de la obra. Inspector: Funcionario de la Entidad Licitante en quien se ha delegado la responsabilidad de administrar un determinado proyecto. Pavimento: Estructura que se coloca encima de la plataforma de una carretera. Sirve para dar soporte, confort y seguridad al tránsito de vehículos y para proteger la plataforma. Por lo general está conformada por capas de subbase, base y capa de rodadura, pudiendo ser ésta de concreto portland, concreto asfáltico, tratamientos superficiales u otros. La estructura de un pavimento puede también ser mixta. Peralte: Inclinación transversal hacia un lado que se construye en las zonas en curva o en transición de tangente a curva en toda la plataforma, con la finalidad de absorber los esfuerzos tangenciales del vehículo en marcha y facilitar el drenaje lateral de la vía. Plan de Manejo Ambiental: Está constituido por las acciones, medidas y costos para reducir, neutralizar o evitar los impactos ambientales que los componentes de una obra vial ejercen sobre los componentes del Medio Ambiente. También incluye las acciones y costos de Conservación Ambiental para situaciones donde es probable fortalecer la aparición de impactos ambientales benéficos. El Plan de Conservación Ambiental forma parte del Expediente Técnico de un Proyecto Vial. Planos del Proyecto: Representación conceptual de una obra vial constituido por plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar. Plataforma: Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una carretera, conformada por procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de subrasante y sección transversal del proyecto. Rasante: Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante generalmente se ubica en el eje de la carretera. 34
  33. 33. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Súbase: Capa de material con determinadas características que se coloca entre la subrasante de una carretera y la parte inferior de la base. La sub-base forma parte de la estructura del pavimento. Subrasante: Nivel superior de la plataforma de una carretera adecuadamente conformada, nivelada y compactada. La Línea de Subrasante generalmente se ubica en el eje de la carretera. Sobre la subrasante se coloca la estructura del pavimento. Terraplenes: Parte de la plataforma conformado por procesos de relleno. El Terraplén puede estar conformado por material procedente de excedentes de corte, de excavaciones laterales o de canteras. Tráfico: Determinación del número de aplicaciones de carga estimado durante el período de diseño de proyecto Si el número de aplicaciones e menor de 104 se considera Tráfico Ligero. Si el número de aplicaciones es mayor o igual a 104 y menor de 106 se considera como tráfico Medio. Si el número de aplicaciones es mayor a 106, se considera tráfico pesado. 35
  34. 34. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 8. CONCLUSIONES a. Se realizó el seguimiento de obra del pavimento al cual hace referencia el presente informe, habiendo sido este trabajo de mucho beneficio para nosotros en lo que respecta a conocimientos. b. Se realizaron los debidos estudios previstos a la ejecución de la obra, como son el EMS, Análisis de Transito, Estudios de Hidrología y drenajes, etc. c. El proceso constructivo e este pavimento fue el convencional; es decir, siguió las siguientes etapas:         Trazo y replanteo. Corte a nivel de sub rasante y movimiento de tierras. Conformación de la sub base y base. Reubicación de redes e instalaciones de servicios existentes. Pavimento flexible. Obras de arte. Señalización. Puesta en servicio. d. En el proceso constructivo se tuvo los siguientes inconvenientes:   Aplazamiento de la obra por la situación del sistema de agua y desagüe. El personal no cuenta con los implementos de seguridad adecuados (EPP). e. La mano de obra es calificada, tanto del personal capacitado como de los obreros. Por lo tanto se garantiza la calidad del trabajo. f. Las veredas han sido vaciadas a lo largo del tramo proyectado, el curado se ha realizado rústicamente mediante camas de arena. g. Sin duda los pavimentos mejoran la estética como se ha apreciado en las fotografías, además permiten que el tránsito sea mejor y también aportan al desarrollo de la población. 36
  35. 35. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 9. PANEL FOTOGRAFICO 9.1. Cantera 37
  36. 36. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 1.1. Veredas 38
  37. 37. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 1.2. pavimentación 39
  38. 38. FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 40

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