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Influence de l’infrastructure routière sur l’occurrence des pertes de contrôle de véhicules légers en virage : modélisation et validation sur site expérimental
- 1. Soutenance de th`ese Olivier Orfila Le 12 octobre 2009 `a ´Evry Influence de l’infrastructure routi`ere sur l’occurrence de perte de contrˆole de v´ehicules l´egers en virage : mod´elisation et validation sur site exp´erimental Michel Basset Fawzi Nashashibi Fahim Belarbi S´ebastien Glaser Dominique Meizel Sa¨ıd Mammar Alex Coiret Jury : Rapporteur Rapporteur Examinateur Examinateur Examinateur Directeur de th`ese Encadrant
- 2. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Introduction 1 Contexte, s´ecurit´e routi`ere 2 Objectifs 3 ´Etat de l’art 4 D´emarche 2/ 48
- 3. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Contexte, s´ecurit´e routi`ere Statistiques • Part des accidents pour un v´ehicule l´eger seul en virage 20%, part des morts 30% [Michel, 2005] Rˆoles • 67% Conducteur seul • 4% V´ehicule seul • 4% Route seule • 28% Route Syst`eme VIC [Jensen, 2004] 4%4% 4% 24% 67% V´ehicule Infrastructure Conducteur 3/ 48
- 4. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Contexte, s´ecurit´e routi`ere Statistiques • Part des accidents pour un v´ehicule l´eger seul en virage 20%, part des morts 30% [Michel, 2005] Rˆoles • 67% Conducteur seul • 4% V´ehicule seul • 4% Route seule • 28% Route Syst`eme VIC [Jensen, 2004] 4%4% 4% 24% 67% V´ehicule Infrastructure Conducteur 3/ 48
- 5. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Contexte, enjeux Premier enjeu • Pourquoi la route est-elle aussi dangereuse pour ce type de v´ehicules ? Deuxi`eme enjeu • Que pouvons nous faire pour savoir `a quel point la route et dangereuse et pour corriger les ´eventuels d´efauts ? 4/ 48
- 6. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Contexte, enjeux Premier enjeu • Pourquoi la route est-elle aussi dangereuse pour ce type de v´ehicules ? Deuxi`eme enjeu • Que pouvons nous faire pour savoir `a quel point la route et dangereuse et pour corriger les ´eventuels d´efauts ? 4/ 48
- 7. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Introduction 1 Contexte, s´ecurit´e routi`ere 2 Objectifs 3 ´Etat de l’art 4 D´emarche 5/ 48
- 8. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Objectifs Premier objectif • ´Evaluer le rˆole de l’infrastructure dans le risque de perte de contrˆole (au sens de la perte d’adh´erence) Deuxi`eme objectif • D´evelopper des outils permettant d’´evaluer le niveau de s´ecurit´e offert par une infrastructure 6/ 48
- 9. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Objectifs Premier objectif • ´Evaluer le rˆole de l’infrastructure dans le risque de perte de contrˆole (au sens de la perte d’adh´erence) Deuxi`eme objectif • D´evelopper des outils permettant d’´evaluer le niveau de s´ecurit´e offert par une infrastructure 6/ 48
- 10. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Introduction 1 Contexte, s´ecurit´e routi`ere 2 Objectifs 3 ´Etat de l’art 4 D´emarche 7/ 48
- 11. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Rˆole de l’infrastructure Dans le mod`ele Point [ARP, 1994] • Repr´esente un v´ehicule par sa masse concentr´ee en son centre de gravit´e • Utilis´e par les gestionnaires d’infrastructures • R = V 2 g(θ+f (V )) • Plusieurs param`etres non pris en compte (pente, ´etat de surface,...) • V´ehicule et conducteur peu d´etaill´es • Doit ˆetre compl´et´e par des coefficients de s´ecurit´e 8/ 48
- 12. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Rˆole de l’infrastructure Dans le mod`ele Point [ARP, 1994] • Repr´esente un v´ehicule par sa masse concentr´ee en son centre de gravit´e • Utilis´e par les gestionnaires d’infrastructures • R = V 2 g(θ+f (V )) • Plusieurs param`etres non pris en compte (pente, ´etat de surface,...) • V´ehicule et conducteur peu d´etaill´es • Doit ˆetre compl´et´e par des coefficients de s´ecurit´e 8/ 48
- 13. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Rˆole de l’infrastructure Dans le mod`ele Bicyclette [Dixon, 1991] • Repr´esente chaque essieu par une roue moyenne • Utilis´e pour les ´etudes du v´ehicule en mode transversal • Permet de calculer une vitesse maximale [Glaser, 2004] ∀p < 0, V 2 max = gR 1 − Hg Lf p 1 − p λlonµ 2 λlat µ − θ ∀p > 0, V 2 max = gR 1 + Hg Lr p 1 − p λlonµ 2 λlat µ − θ • Peut ˆetre am´elior´e sur la prise en compte de la pente • N´ecessite une ´etude de sensibilit´e aux param`etres routiers9/ 48
- 14. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Rˆole de l’infrastructure Dans le mod`ele Bicyclette [Dixon, 1991] • Repr´esente chaque essieu par une roue moyenne • Utilis´e pour les ´etudes du v´ehicule en mode transversal • Permet de calculer une vitesse maximale [Glaser, 2004] ∀p < 0, V 2 max = gR 1 − Hg Lf p 1 − p λlonµ 2 λlat µ − θ ∀p > 0, V 2 max = gR 1 + Hg Lr p 1 − p λlonµ 2 λlat µ − θ • Peut ˆetre am´elior´e sur la prise en compte de la pente • N´ecessite une ´etude de sensibilit´e aux param`etres routiers9/ 48
- 15. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Rˆole de l’infrastructure Crit`eres de Lamm [Lamm, 1999] • Crit`ere 1 : Coh´erence entre la vitesse pratiqu´ee et la vitesse de conception • Crit`ere 2 : Coh´erence des vitesses pratiqu´ees sur une succession de virages • Crit`ere 3 : Comparaison de l’adh´erence mobilis´ee `a l’adh´erence disponible • 3 niveaux de s´ecurit´e sont donn´es en sortie de ces crit`eres (bon, moyen ou mauvais) • Crit`eres trop qualitatifs 10/ 48
- 16. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Rˆole de l’infrastructure Crit`eres de Lamm [Lamm, 1999] • Crit`ere 1 : Coh´erence entre la vitesse pratiqu´ee et la vitesse de conception • Crit`ere 2 : Coh´erence des vitesses pratiqu´ees sur une succession de virages • Crit`ere 3 : Comparaison de l’adh´erence mobilis´ee `a l’adh´erence disponible • 3 niveaux de s´ecurit´e sont donn´es en sortie de ces crit`eres (bon, moyen ou mauvais) • Crit`eres trop qualitatifs 10/ 48
- 17. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : M´ethodes d’´evaluation des trac´es IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) [FHWA, 2006] • Bas´ee sur des mod`eles empiriques d’accidents • D´etermine un niveau de s´ecurit´e et des actions correctives • Fonctionne sous forme de modules (diagnostic, conception,...) • Doit ˆetre compl´et´ee et valid´ee par une m´ethode bas´ee sur la physique 11/ 48
- 18. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : M´ethodes d’´evaluation des trac´es IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) [FHWA, 2006] • Bas´ee sur des mod`eles empiriques d’accidents • D´etermine un niveau de s´ecurit´e et des actions correctives • Fonctionne sous forme de modules (diagnostic, conception,...) • Doit ˆetre compl´et´ee et valid´ee par une m´ethode bas´ee sur la physique 11/ 48
- 19. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : M´ethodes d’´evaluation des trac´es MARVin (Model for Assessing Risks of Road Infrastructure ) [Saleh, 2008] • Bas´ee sur une correlation entre les param`etres routiers et les accidents • Base de donn´ees statistiques de 22 500 km • Peu fiable en cas de variation de conditions de chauss´ee • Ne d´elivre pas de conseils sur les actions correctives • N´ecessite une validation physique 12/ 48
- 20. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : M´ethodes d’´evaluation des trac´es MARVin (Model for Assessing Risks of Road Infrastructure ) [Saleh, 2008] • Bas´ee sur une correlation entre les param`etres routiers et les accidents • Base de donn´ees statistiques de 22 500 km • Peu fiable en cas de variation de conditions de chauss´ee • Ne d´elivre pas de conseils sur les actions correctives • N´ecessite une validation physique 12/ 48
- 21. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : M´ethodes d’´evaluation des trac´es Alertinfra [Dupr´e, 1998] • Bas´ee sur une correlation entre les param`etres routiers et les accidents et sur des dires d’experts • D´elivre des alertes sur les param`etres chauss´ees • Exploite les mesures des param`etres routiers r´ealis´ees par VANI • Faible r´esolution des r´esultats le long du trac´e ´etudi´e • Doit ˆetre compl´et´ee et valid´ee par une m´ethode bas´ee sur la physique 13/ 48
- 22. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : M´ethodes d’´evaluation des trac´es Alertinfra [Dupr´e, 1998] • Bas´ee sur une correlation entre les param`etres routiers et les accidents et sur des dires d’experts • D´elivre des alertes sur les param`etres chauss´ees • Exploite les mesures des param`etres routiers r´ealis´ees par VANI • Faible r´esolution des r´esultats le long du trac´e ´etudi´e • Doit ˆetre compl´et´ee et valid´ee par une m´ethode bas´ee sur la physique 13/ 48
- 23. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Synth`ese Rˆole de l’infrastructure • Param`etres peu pris en compte de mani`ere combin´ee • ´Etudes de sensibilit´e non r´ealis´ees M´ethodes d’´evaluation des trac´es • Rarement bas´ees sur des m´ethodes physiques • Peu de conseils donn´es sur les actions correctives 14/ 48
- 24. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives ´Etat de l’art : Synth`ese Rˆole de l’infrastructure • Param`etres peu pris en compte de mani`ere combin´ee • ´Etudes de sensibilit´e non r´ealis´ees M´ethodes d’´evaluation des trac´es • Rarement bas´ees sur des m´ethodes physiques • Peu de conseils donn´es sur les actions correctives 14/ 48
- 25. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Introduction 1 Contexte, s´ecurit´e routi`ere 2 Objectifs 3 ´Etat de l’art 4 D´emarche 15/ 48
- 26. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives D´emarche de l’´etude Pour atteindre les deux objectifs • ´Evaluer le rˆole de l’infrastructure • D´evelopper une m´ethode d’´evaluation Trois ´etapes sont identifi´ees 1. D´evelopper un outil basique • Bas´e sur des crit`eres analytiques de perte de contrˆole • Qui prenne en compte les principaux param`etres de l’infrastructure • Faire l’analyse de sensibilit´e de ces crit`eres aux param`etres routiers 16/ 48
- 27. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives D´emarche de l’´etude Pour atteindre les deux objectifs • ´Evaluer le rˆole de l’infrastructure • D´evelopper une m´ethode d’´evaluation Trois ´etapes sont identifi´ees 1. D´evelopper un outil basique • Bas´e sur des crit`eres analytiques de perte de contrˆole • Qui prenne en compte les principaux param`etres de l’infrastructure • Faire l’analyse de sensibilit´e de ces crit`eres aux param`etres routiers 16/ 48
- 28. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives D´emarche de l’´etude 2. D´evelopper un outil num´erique • Pour compl´eter les crit`eres analytiques • Pour ˆetre plus repr´esentatif des diff´erents v´ehicules et conducteurs 3. Valider ces deux outils exp´erimentalement • En r´ealisant des essais sur piste (approche et perte de contrˆole) 17/ 48
- 29. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives D´emarche de l’´etude 2. D´evelopper un outil num´erique • Pour compl´eter les crit`eres analytiques • Pour ˆetre plus repr´esentatif des diff´erents v´ehicules et conducteurs 3. Valider ces deux outils exp´erimentalement • En r´ealisant des essais sur piste (approche et perte de contrˆole) 17/ 48
- 30. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Recherche effectu´ees 1 Crit`eres analytiques 2 Mod´elisation num´erique 3 Exp´eriences 18/ 48
- 31. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Principe 1. Calculer l’adh´erence mobilis´ee µmob • avec un mod`ele de v´ehicule (point et bicyclette), mod`ele de pneumatique et un profil de vitesse (vitesse pratiqu´ee V85 = 102 1+ 346 R 1,5 c ) [Louah, 2007] 2. Calculer l’adh´erence mobilisable µ • Avec l’adh´erence mesur´ee et la hauteur d’eau (µ = −0.081 ln heau + (CFT − 0, 05)) [Gothi´e, 2008] 3. Comparer µ `a µmob : Crit`ere C obtenu par C = µmob µ • Plus C est proche de 1 et plus le v´ehicule est proche de la perte de contrˆole 19/ 48
- 32. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Principe 1. Calculer l’adh´erence mobilis´ee µmob • avec un mod`ele de v´ehicule (point et bicyclette), mod`ele de pneumatique et un profil de vitesse (vitesse pratiqu´ee V85 = 102 1+ 346 R 1,5 c ) [Louah, 2007] 2. Calculer l’adh´erence mobilisable µ • Avec l’adh´erence mesur´ee et la hauteur d’eau (µ = −0.081 ln heau + (CFT − 0, 05)) [Gothi´e, 2008] 3. Comparer µ `a µmob : Crit`ere C obtenu par C = µmob µ • Plus C est proche de 1 et plus le v´ehicule est proche de la perte de contrˆole 19/ 48
- 33. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Principe 1. Calculer l’adh´erence mobilis´ee µmob • avec un mod`ele de v´ehicule (point et bicyclette), mod`ele de pneumatique et un profil de vitesse (vitesse pratiqu´ee V85 = 102 1+ 346 R 1,5 c ) [Louah, 2007] 2. Calculer l’adh´erence mobilisable µ • Avec l’adh´erence mesur´ee et la hauteur d’eau (µ = −0.081 ln heau + (CFT − 0, 05)) [Gothi´e, 2008] 3. Comparer µ `a µmob : Crit`ere C obtenu par C = µmob µ • Plus C est proche de 1 et plus le v´ehicule est proche de la perte de contrˆole 19/ 48
- 34. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere point • Issu de l’´equilibre du mod`ele point Cs poi = ( ˙V +pg)2+ V 2 Rc −θ g+ V 2 Rp 2 µ θ V 2 Rc +g+ V 2 Rp 20/ 48
- 35. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere point • Issu de l’´equilibre du mod`ele point Fx Cs poi = ( ˙V +pg)2+ V 2 Rc −θ g+ V 2 Rp 2 µ θ V 2 Rc +g+ V 2 Rp 20/ 48
- 36. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere point • Issu de l’´equilibre du mod`ele point Fx Fy Cs poi = ( ˙V +pg)2+ V 2 Rc −θ g+ V 2 Rp 2 µ θ V 2 Rc +g+ V 2 Rp 20/ 48
- 37. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere point • Issu de l’´equilibre du mod`ele point Fx Fy Fz Cs poi = ( ˙V +pg)2+ V 2 Rc −θ g+ V 2 Rp 2 µ θ V 2 Rc +g+ V 2 Rp 20/ 48
- 38. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere point • Issu de l’´equilibre du mod`ele point Fx Fy Fz Cs poi = ( ˙V +pg)2+ V 2 Rc −θ g+ V 2 Rp 2 µ θ V 2 Rc +g+ V 2 Rp • Prend en compte l’acc´el´eration longitudinale • Prend en compte la variation de pente 20/ 48
- 39. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere bicyclette • Issu de l’´equilibre du mod`ele bicyclette (roue avant) Csf bic = r ˙V − V 2 Rc β+pg 2 + lr l ˙V β+ V 2 Rc − V 2 Rp θ−θg + Izz ¨ψ ml 2 µf lr l V 2 Rc θ+ V 2 Rp +g + H l pg− ˙V V 2 Rc β 21/ 48
- 40. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere bicyclette • Issu de l’´equilibre du mod`ele bicyclette (roue avant) Fxf Csf bic = r ˙V − V 2 Rc β+pg 2 + lr l ˙V β+ V 2 Rc − V 2 Rp θ−θg + Izz ¨ψ ml 2 µf lr l V 2 Rc θ+ V 2 Rp +g + H l pg− ˙V V 2 Rc β 21/ 48
- 41. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere bicyclette • Issu de l’´equilibre du mod`ele bicyclette (roue avant) Fxf Fyf Csf bic = r ˙V − V 2 Rc β+pg 2 + lr l ˙V β+ V 2 Rc − V 2 Rp θ−θg + Izz ¨ψ ml 2 µf lr l V 2 Rc θ+ V 2 Rp +g + H l pg− ˙V V 2 Rc β 21/ 48
- 42. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere bicyclette • Issu de l’´equilibre du mod`ele bicyclette (roue avant) Fxf Fyf Fzf Csf bic = r ˙V − V 2 Rc β+pg 2 + lr l ˙V β+ V 2 Rc − V 2 Rp θ−θg + Izz ¨ψ ml 2 µf lr l V 2 Rc θ+ V 2 Rp +g + H l pg− ˙V V 2 Rc β 21/ 48
- 43. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : D´eveloppement Crit`ere bicyclette • Issu de l’´equilibre du mod`ele bicyclette (roue avant) Fxf Fyf Fzf Csf bic = r ˙V − V 2 Rc β+pg 2 + lr l ˙V β+ V 2 Rc − V 2 Rp θ−θg + Izz ¨ψ ml 2 µf lr l V 2 Rc θ+ V 2 Rp +g + H l pg− ˙V V 2 Rc β • Tient compte des param`etres du v´ehicule 21/ 48
- 44. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : ´Etude de sensibilit´e Question Comment identifier le rˆole de l’infrastructure dans la perte de contrˆole ? ´Etude de sensibilit´e • Utilisation des coefficients de sensibilit´e normalis´es : ai = ∂Cs ∂xi × xi Cs • Pour diff´erents param`etres routiers • Pour les deux crit`eres 22/ 48
- 45. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : ´Etude de sensibilit´e Question Comment identifier le rˆole de l’infrastructure dans la perte de contrˆole ? ´Etude de sensibilit´e • Utilisation des coefficients de sensibilit´e normalis´es : ai = ∂Cs ∂xi × xi Cs • Pour diff´erents param`etres routiers • Pour les deux crit`eres 22/ 48
- 46. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : ´Etude de sensibilit´e Sensibilit´e `a la pente du crit`ere point ap poi = ∂Cs poi ∂p × p Cs poi = p·g·ax a2 xy • Pente toujours n´efaste `a la s´ecurit´e • Plus le rayon est grand et plus le crit`ere est sensible `a la pente • Capacit´e `a repr´esenter l’effet combin´e des param`etres 23/ 48
- 47. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : ´Etude de sensibilit´e Sensibilit´e `a la pente du crit`ere bicyclette ap bicf = p g·r·axf a2 xyf + g·H l·azf ap bicr = p g·r·axr a2 xyr + g·H l·azr • Dissym´etrie roue avant arri`ere • Roue arri`ere moins sensible • Crit`ere bicyclette retenu pour la suite de l’´etude 24/ 48
- 48. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : R´esultats • Comparaison d’Alertinfra et du crit`ere bicyclette • Crit`eres moins binaires et plus pr´ecis pour localiser les d´efauts • Sensibilit´e des crit`eres permet de connaˆıtre les corrections `a effectuer Alertinfra Secteur 1 Secteur 2 Secteur 3 Secteur 4 Secteur 5 Critere Bicyclette Secteur 1 Secteur 2 Secteur 3 Secteur 4 Secteur 5 25/ 48
- 49. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Synth`ese • M´ethode permettant de diagnostiquer le niveau de s´ecurit´e offert par une infrastructure • La sensibilit´e de ces crit`eres a permis de quantifier le rˆole des param`etres routiers dans la perte de contrˆole • M´ethode pouvant ˆetre compl´et´ee par un outil num´erique pour mieux repr´esenter le conducteur • M´ethode devant ˆetre valid´ee exp´erimentalement 26/ 48
- 50. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Synth`ese • M´ethode permettant de diagnostiquer le niveau de s´ecurit´e offert par une infrastructure • La sensibilit´e de ces crit`eres a permis de quantifier le rˆole des param`etres routiers dans la perte de contrˆole • M´ethode pouvant ˆetre compl´et´ee par un outil num´erique pour mieux repr´esenter le conducteur • M´ethode devant ˆetre valid´ee exp´erimentalement 26/ 48
- 51. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Synth`ese • M´ethode permettant de diagnostiquer le niveau de s´ecurit´e offert par une infrastructure • La sensibilit´e de ces crit`eres a permis de quantifier le rˆole des param`etres routiers dans la perte de contrˆole • M´ethode pouvant ˆetre compl´et´ee par un outil num´erique pour mieux repr´esenter le conducteur • M´ethode devant ˆetre valid´ee exp´erimentalement 26/ 48
- 52. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Crit`eres analytiques : Synth`ese • M´ethode permettant de diagnostiquer le niveau de s´ecurit´e offert par une infrastructure • La sensibilit´e de ces crit`eres a permis de quantifier le rˆole des param`etres routiers dans la perte de contrˆole • M´ethode pouvant ˆetre compl´et´ee par un outil num´erique pour mieux repr´esenter le conducteur • M´ethode devant ˆetre valid´ee exp´erimentalement 26/ 48
- 53. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Recherche effectu´ees 1 Crit`eres analytiques 2 Mod´elisation num´erique 3 Exp´eriences 27/ 48
- 54. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : Principe D´eveloppement d’un mod`ele VIC, l’Algorithme du Ver de Terre (AVT) • Optimisation par morceaux de la trajectoire X(s) • Commandes optimis´ees : angle volant et acc´el´eration • Bas´e sur un mod`ele bicyclette et pneumatiques de Pacejka [Pacejka, 2002] Progr`es par rapport crit`eres • Connaissance du chemin emprunt´e par le v´ehicule sur la route • Prise en compte du comportement du conducteur avec son temps de r´eaction, son acc´el´eration maximale support´ee, sa distance de visibilit´e Dvis = 8Rc(2 + la) [Setra, 2006] 28/ 48
- 55. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : Principe D´eveloppement d’un mod`ele VIC, l’Algorithme du Ver de Terre (AVT) • Optimisation par morceaux de la trajectoire X(s) • Commandes optimis´ees : angle volant et acc´el´eration • Bas´e sur un mod`ele bicyclette et pneumatiques de Pacejka [Pacejka, 2002] Progr`es par rapport crit`eres • Connaissance du chemin emprunt´e par le v´ehicule sur la route • Prise en compte du comportement du conducteur avec son temps de r´eaction, son acc´el´eration maximale support´ee, sa distance de visibilit´e Dvis = 8Rc(2 + la) [Setra, 2006] 28/ 48
- 56. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : D´eveloppement Optimisation angle volant Le principe de l’AVT est d’optimiser la trajectoire `a partir du point d’origine sur la distance de visibilit´e puis de ne conserver que les points appartenant `a la distance de r´eaction, soit : ∀s ∈ [s0; s0 + Dreac], ∃X(s) | max s0+Dvis s=s0 f (X(s)) X(s) est calcul´e `a partir de l’angle volant et de la vitesse Aussi, on a : f (X(s)) = (p(s) ∈ R0 & ay acond & β(s) βm)(s0+Dvis−s)3 Un algorithme g´en´etique a ´et´e utilis´e pour trouver une valeur proche du maximum de cette fonction 29/ 48
- 57. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : D´eveloppement Optimisation angle volant Le principe de l’AVT est d’optimiser la trajectoire `a partir du point d’origine sur la distance de visibilit´e puis de ne conserver que les points appartenant `a la distance de r´eaction, soit : ∀s ∈ [s0; s0 + Dreac], ∃X(s) | max s0+Dvis s=s0 f (X(s)) X(s) est calcul´e `a partir de l’angle volant et de la vitesse Aussi, on a : f (X(s)) = (p(s) ∈ R0 & ay acond & β(s) βm)(s0+Dvis−s)3 Un algorithme g´en´etique a ´et´e utilis´e pour trouver une valeur proche du maximum de cette fonction 29/ 48
- 58. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : D´eveloppement Algorithme g´en´etique G´en´eration des αi,1(s) al´eatoire Mod`ele de v´ehicule αi,j (s) Evaluation par f des Xi,j (s) Xi,j (s) Croisement des αi,j (s) selon les ωi,j ωi,j αi,j+1(s) Param`etres conducteur Param`etres VIC Param`etres VIC ωi,j = f (Xi,j (s)) m k=1 f (Xk,j (s)) 30/ 48
- 59. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : D´eveloppement Optimisation vitesse • Recherche de l’acc´el´eration optimale sur la distance de visibilit´e • Optimisation par dichotomie f aaopt Fonctionnement global • Description du fonctionnement de l’optimisation par morceaux31/ 48
- 60. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : D´eveloppement Optimisation vitesse • Recherche de l’acc´el´eration optimale sur la distance de visibilit´e • Optimisation par dichotomie f aaopt Fonctionnement global • Description du fonctionnement de l’optimisation par morceaux R0 R0 R0 31/ 48
- 61. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : R´esultats R´esultats sur un rond-point nantais et sur une bretelle du p´eriph´erique : 0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 X (m) Y(m) 0 50 100 150 200 250 10 20 30 40 50 60 Distance (m) Vitesse(km/h) 32/ 48
- 62. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : Essais Essais num´eriques • 10 000 essais ont ´et´e r´ealis´es avec 40 < R < 300, 0, 1 < µ < 0, 9, −10% < θ et p < 10% • Exemple R = 300 m, µ = 0, 9, p = 0, θ = 0 • Mesure de la vitesse maximale atteinte −200 0 200 400 0 100 200 300 400 500 600 Distance (m) Distance(m) 250 300 350 40 60 80 100 120 140 Distance (m) Distance(m) 0 200 400 600 800 1000 1200 60 80 100 120 140 160 180 200 220 Distance (m) Vitesse(km/h) 33/ 48
- 63. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : Essais Influence de la route • Les param`etres routiers ont une influence coupl´ee sur l’AVT • La pente optimale n’est pas la pente nulle • Les tendances obtenues (coupl´ees et isol´ees) sont coh´erentes −10 0 10 0 0.5 1 0 50 100 150 200 Pente (%)Adh´erenceVitesse(km/h) 60 80 100 120 140 160 34/ 48
- 64. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Mod´elisation num´erique : Synth`ese Mod´elisation compl`ete du syst`eme VIC • Laisse le conducteur libre sur sa voie • Permet de connaˆıtre la sollicitation du v´ehicule sur la route • Permet de mod´eliser diff´erents conducteurs et v´ehicules sur tous types de routes • Doit ˆetre valid´ee exp´erimentalement 35/ 48
- 65. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Recherche effectu´ees 1 Crit`eres analytiques 2 Mod´elisation num´erique 3 Exp´eriences 36/ 48
- 66. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : Essais et moyens d’essai S´eries d’essais r´ealis´es : • Approche de perte de contrˆole (sur 3 rayons) • Perte de contrˆole (sur 4 adh´erences) Mat´eriel d’essai : Peugeot 406 Mesure des efforts `a la roue (kistler), hauteur d’eau (Aquasens), vitesse (Correvit),... Mat´eriel d’essai : Piste Virage de rayon 110 m, clotho¨ıdes, syst`eme d’arrosage 37/ 48
- 67. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : Essais et moyens d’essai S´eries d’essais r´ealis´es : • Approche de perte de contrˆole (sur 3 rayons) • Perte de contrˆole (sur 4 adh´erences) Mat´eriel d’essai : Peugeot 406 Mesure des efforts `a la roue (kistler), hauteur d’eau (Aquasens), vitesse (Correvit),... Mat´eriel d’essai : Piste Virage de rayon 110 m, clotho¨ıdes, syst`eme d’arrosage 37/ 48
- 68. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : Essais et moyens d’essai S´eries d’essais r´ealis´es : • Approche de perte de contrˆole (sur 3 rayons) • Perte de contrˆole (sur 4 adh´erences) Mat´eriel d’essai : Peugeot 406 Mesure des efforts `a la roue (kistler), hauteur d’eau (Aquasens), vitesse (Correvit),... Mat´eriel d’essai : Piste Virage de rayon 110 m, clotho¨ıdes, syst`eme d’arrosage 37/ 48
- 69. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : Principe Approche de perte de contrˆole • ´Etude du caract`ere du v´ehicule par le gradient de sous virage Ksv • Ksv = g V 2 δ ˙ψ V − l [Brossard, 2005] • Si Ksv > 0, le v´ehicule est sous-vireur, et si Ksv < 0, le v´ehicule est survireur 38/ 48
- 70. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : R´esultats Approche de perte de contrˆole • Calcul d’une vitesse caract´eristique `a partir du Ksv Vcar = gl Ksv Vcar = gl aV 2 car + bVcar + c Rayon (m) Vcar (m.s−1) 90 24, 06 110 24, 66 130 26, 85 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05 Vitesse (km/h) Ksv(rad) R=90m sec R=110m sec R=130m sec R=110m Mouill´e 39/ 48
- 71. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : R´esultats Approche de perte de contrˆole : Comparaisons • Comparaisons des vitesses limites calcul´ees exp´erimentalement, avec le crit`ere bicyclette et l’AVT • Surestimation du crit`ere 40/ 48
- 72. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : Principe Perte de contrˆole • Atteinte de la perte de contrˆole • ´Etude du comportement du v´ehicule avec la chˆasse pneumatique tp • tp = Mz Fy [Mendoza, 1997] • La chˆasse pneumatique permet d’analyser la perte de contrˆole • Variable facile `a mesurer exp´erimentalement 41/ 48
- 73. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : R´esultats Perte de contrˆole • D´ecroissance brutale de la chˆasse pneumatique au moment de la perte de contrˆole • Vitesse limite mesur´ee au maximum de la chˆasse pneumatique Adh´erence∗ Vitesse (km/h) 0,15 45 0,3 57 0,75 75 0,9 non d´etermin´ee ∗ mesures SRT (Skid Resistance Tester) 42/ 48
- 74. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : R´esultats Perte de contrˆole • D´ecroissance brutale de la chˆasse pneumatique au moment de la perte de contrˆole • Vitesse limite mesur´ee au maximum de la chˆasse pneumatique Adh´erence∗ Vitesse (km/h) 0,15 45 0,3 57 0,75 75 0,9 non d´etermin´ee ∗ mesures SRT (Skid Resistance Tester) 42/ 48
- 75. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : R´esultats Perte de contrˆole : Comparaisons • R´esultats de l’AVT proche de l’exp´erimental • Surestimation du crit`ere 43/ 48
- 76. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Exp´eriences : Synth`ese Ces exp´eriences ont permis : • De pr´edire et d’atteindre la perte de contrˆole • De valider en partie la mod´elisation num´erique et l’analyse th´eorique • De mettre en avant l’effet de l’infrastructure sur les variables de la dynamique des v´ehicules 44/ 48
- 77. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Conclusions 1 Synth`ese 2 Conclusions 3 Perspectives 45/ 48
- 78. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Conclusions : Sch´ema de synth`ese 1. Outils existants Ergonom ie V´ehicule Infrastructure Conducteur Ergonomie : Temps de calcul et param´etrage 46/ 48
- 79. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Conclusions : Sch´ema de synth`ese 1. Outils existants 2. Crit`eres Ergonom ie V´ehicule Infrastructure Conducteur analytiques Ergonomie : Temps de calcul et param´etrage 46/ 48
- 80. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Conclusions : Sch´ema de synth`ese 1. Outils existants 2. Crit`eres 3. Outil num´erique Ergonom ie V´ehicule Infrastructure Conducteur analytiques Ergonomie : Temps de calcul et param´etrage 46/ 48
- 81. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Conclusions : Sch´ema de synth`ese 1. Outils existants 2. Crit`eres 3. Outil num´erique Exp´erimental Ergonom ie V´ehicule Infrastructure Conducteur analytiques Ergonomie : Temps de calcul et param´etrage 46/ 48
- 82. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Conclusions Conclusions • Plusieurs crit`eres analytiques ont ´et´e ´ecrits et analys´es exp´erimentalement • L’´etude analytique des crit`eres de perte de contrˆole a permis de mettre en avant l’effet de l’infrastructure sur le contrˆole du v´ehicule • Un mod`ele VIC, l’algorithme du ver de terre (AVT), a ´et´e d´evelopp´e et compar´e `a plusieurs crit`eres • Les premiers r´esultats permettent d’envisager de cr´eer une m´ethode d’´evaluation physique des trac´es 47/ 48
- 83. Introduction Contexte Objectifs ´Etat de l’art D´emarche Recherches effectu´ees Crit`eres analytiques Mod´elisation num´erique Exp´eriences Conclusions Synth`ese Conclusions Perspectives Perspectives Perspectives • Raffiner l’AVT avec un mod`ele complet de v´ehicule et une meilleure prise en compte du conducteur • R´ealiser d’autres essais cibl´es pour la validation de l’AVT • D´evelopper un logiciel d’´evaluation physique des trac´es routiers bas´e sur l’AVT et sur les crit`eres • ´Etendre l’ensemble de cette ´etude aux v´ehicules `a 2 roues 48/ 48