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Warum wir Elektromobilität für die Verkehrswende brauchen

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Vortrag von Florian Hacker beim 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein, 3.12.2018, Kiel.

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Warum wir Elektromobilität für die Verkehrswende brauchen

  1. 1. www.oeko.de Warum wir Elektromobilität für die Verkehrswende brauchen 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein Florian Hacker Kiel, 3.12.2018
  2. 2. 2 www.oeko.de Unser Profil Das Öko-Institut ist eines der europaweit führenden, unabhängigen Forschungs- und Beratungsinstitute für eine nachhaltige Zukunft. Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 ● gegründet 1977 ● Standorte in Freiburg, Darmstadt und Berlin ● ca. 165 Mitarbeiter ● Jahresumsatz von etwa 14 Mio. € ● Auftraggeber: Europäische Union, Ministerien auf Bundes- und Landesebene, Unternehmen, Stiftungen, Verbände, NGOs
  3. 3. 3 www.oeko.de Themen meines Vortrags I. Warum Elektromobilität? II. Ökologische Bewertung von Elektromobilität III. Marktsituation in Deutschland IV. Blick in die Praxis V. Fazit Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  4. 4. 4 www.oeko.de Elektromobilität – wieder nur ein Hype? Quelle: eigene Darstellung nach Fréry, Un cas d‘amnésie stratégique, 2000 Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Prognosen der Marktanteile von Elektrofahrzeugen in den USA von 1973 bis heute 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 Universität Wisoncsin, 1973 Universität Princeton, 1979 WRI, 1994 Universität Berkeley, 2009 ?
  5. 5. 5 www.oeko.de Ganz sicher nicht! Und das aus guten Gründen … Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Weltweit ansteigender Pkw-Bestand Fortschreitende Urbanisierung Verschärfte Pkw-Effizienzstandards globalBatterieentwicklung EU-Klimaschutzziele
  6. 6. 6 www.oeko.de Die Zielsetzungen zeigen Wirkung: Die Automobil- industrie plant hohe Produktionskapazitäten bis 2025 Quelle: ICCT (2018): Modernizing vehicle regulations for electrification Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  7. 7. 7 www.oeko.de Erreichung des Klimaschutzziels für den Verkehr erfordert schnellstmögliche Trendumkehr ● Aktuell: Anstieg der THG- Emissionen im Verkehr auf rund 170 Mio. t in 2017 ● Klimaschutzplan: Reduktion der THG- Emissionen des Verkehrs um 40- 42% ggü. 1990 bis 2030 Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  8. 8. 8 www.oeko.de Mit den bisher beschlossenen Maßnahmen verbleibt eine erhebliche Minderungslücke zum Ziel 2030 Quelle: Agora Verkehrswende (2018): Klimaschutz im Verkehr: Maßnahmen zur Erreichung des Sektorziels 2030 Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 ‒ Entwicklung CO2-Emissionen: -11% für Gesamtverkehr 1990-2030 ‒ Ziel Verkehrssektor Klimaschutzplan: 40-42% ggü. 1990 à 95 – 98 Mio. t in 2030 Minderungslücke zum Ziel des Klimaschutzplans für 2030 rd. 50 Mio. t Für diesen Pfad müssen die entsprechenden Instrumente identifiziert und umgesetzt werden
  9. 9. 9 www.oeko.de EU Effort Sharing Regulation: Bei Zielverfehlung drohen Deutschland hohe Kosten ● Verpflichtendes Ziel für Deutschland nach der EU-Effort-Sharing Regulation (ESR): -38 % bis 2030 ggü. 2005 ● Ziel für den Verkehr aus dem Klimaschutzplan konsistent mit Effort Sharing Regulation – Verschiebung in andere Sektoren (Gebäude, Landwirtschaft) kaum möglich ● Bei Zielverfehlung werden Zukäufe von Zertifikaten notwendig. Nach 2020 sind nur noch Zukäufe innerhalb der EU erlaubt ● Rechenbeispiel: ‒ Lücke im Verkehrssektor von 50 Mio. t ‒ Angenommener Zertifikatspreis im Jahr 2030: 100 Euro / t ‒ Jährliche Zahlungen von 5 Mrd. Euro Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  10. 10. 10 www.oeko.de Der Straßenverkehr ist Hauptverursacher und damit der Hauptansatzpunkt für die CO2-Minderung Quelle: BMU 2017: Klimaschutz in Zahlen: der Verkehrssektor (Emissionsquellen Verkehr 2015, ohne CO2-Emissionen aus Biokraftstoffen) Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  11. 11. 11 www.oeko.de 1 Million Tonnen CO2-Reduktion im Jahr 2030 bedeutet … Quelle: Agora Verkehrswende (2018): Klimaschutz im Verkehr: Maßnahmen zur Erreichung des Sektorziels 2030 Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  12. 12. 12 www.oeko.de Elektromobilität – ein unverzichtbarer Bestandteil einer Dekarbonisierungsstrategie für den Verkehr Projekt Renewbility: Effizienzszenario Quelle: Öko-Institut et al. (2016), Renewbility III, EffizienzszenarioFlorian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 1 18 5 14 11 16 4 31 23 6 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 2010 2030 2050 Pkw-BestandinMillionenFahrzeugen Gasoline Diesel LPG CNG FCEV PHEV BEV • Die verkehrsbezogenen Klimaschutzziele erfordern einen hohen E-Fahrzeuganteil Ø 2030: bereits mehr als 1 Million elektrische Neuwagen pro Jahr (Zulassungsanteil >1/3) • Andere Technologieoptionen sind weniger energie- und kosteneffizient
  13. 13. 13 www.oeko.de Elektromobilität erfordert perspektivisch einen erheblichen Ausbau der EE-Kapazitäten Quelle: Öko-Institut et al. (2016), Renewbility III, EffizienzszenarioFlorian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 44 105 529 0 100 200 300 400 500 600 2010 2030 2050 StrombedarfdesVerkehrsinPJ Projekt Renewbility: Effizienzszenario Strombedarf des Verkehrs: • in 2030 etwa 4 %, aber 2050 fast 25 % der heutigen Gesamtstromerzeugung in Deutschland • andere EE-basierte Kraftstoffoptionen mit 2- bis 6-mal höherem Strombedarf Bruttostrom- erzeugung 2015: ~ 2.300 PJ
  14. 14. 14 www.oeko.de Die klimaneutralen Alternativen zum batterieelektrischen Antrieb sind deutlich weniger energieeffizient Quelle: Agora Verkehrswende, Agora Energiewende und Frontier Economics (2018): Die zukünftigen Kosten strombasierter synthetischer Brennstoffe. Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  15. 15. 15 www.oeko.de Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe im großen Stil kann nicht durch eine inländische Erzeugung gedeckt werden Quelle: Öko-Institut (2016): Renewbility III – Optionen einer Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Abschlussbroschüre Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 ● Die Potenziale für EE-Strom in Deutschland reichen mengenmäßig nicht aus, um strombasierte Kraftstoffe in Deutschland im ausreichenden Maß herzustellen. ● Die Produktion strombasierter Kraftstoffe wird v.a. im Ausland stattfinden.
  16. 16. 16 www.oeko.de Strombereitstellung für die Klimabilanz von Elektromobilität von zentraler Bedeutung ● Sicherstellung und Ausbau des Klimavorteils von E-Mobilität: ‒ EE-Anteil an Stromerzeugung: 32% (2016), 40-45% (2025), 55-60 % (2035) ‒ EE-Ausbauziele als relative Ziele formuliert: höhere Nachfrage durch E- Fahrzeuge erfordert Anpassung der EE-Ausschreibungsmengen ● Möglichkeiten des individuellen / unternehmerischen Engagements: ‒ Bezug von hochwertigem Ökostrom ‒ Finanzierung von EE-Anlagen außerhalb des EEG à Entlastung der Allgemeinheit ● Weitere Informationen im Faktencheck E-Mobilität des Öko-Instituts Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  17. 17. 17 www.oeko.de Wirtschaftlichkeits- und Umweltvorteil von Elektromobilität oft schon heute gegeben Quelle: Öko-Institut (2017); ePowered Fleets HamburgFlorian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 - 2 4 6 8 10 12 14 E-Pkw Diesel-Pkw THG-Emissionen[tCO2e] Nutzung Herstellung €- €4.000 €8.000 €12.000 €16.000 E-Pkw Diesel-Pkw Totalcostofownership(TCO) Fahrzeuganschaffung Energiekosten Fixkosten Sonstige variable Kosten TCO: Elektro- versus Diesel-Pkw* CO2-Bilanz: Elektro- versus Diesel-Pkw* * Hintergrundinformationen: • Fahrzeugnutzung: 3-jährige Haltedauer, 20.000 km Jahresfahrleistung • Strombereitstellung: dt. Strommixes / Produktionsprozess: 5 t höhere CO2-Emissionen des E-Pkw
  18. 18. 18 www.oeko.de Machen Sie Ihre eigene Rechnung: Online-E-Mobilitätsrechner für Fahrzeugflotten Quelle: Öko-Institut (2017) Elektromobilitätsrechner für FlottenFlorian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Ø Verfügbar unter: http://emob-flottenrechner.oeko.de
  19. 19. 19 www.oeko.de Nachhaltige Rohstoffversorgung der E-Mobilität ist möglich – aber kein Selbstläufer Zentrale Studienergebnisse: ● Die relevanten Rohstoffe sind für ein schnelles weltweites Wachstum der Elektromobilität ausreichend vorhanden. ● Temporäre Verknappungen oder Preissteigerungen für einzelne Rohstoffe sind nicht auszuschließen. ● Die Förderung von Rohstoffen für die Elektromobilität ist mit Umwelt- und Sozialproblemen verbunden. Ø Dämpfung der Nachfrage durch Materialeffizienz und Recycling. Ø Verbesserung der Umwelt-und Sozialstandards durch Unternehmensverantwortung und internationale Kooperationen. Quelle: Öko-Institut (2017): Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität. Synthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen, Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende. Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  20. 20. 20 www.oeko.de Elektromobilität im deutschen Markt: große Diskrepanz zwischen Anspruch (Notwendigkeit) und Wirklichkeit Quelle: Daten des Kraftfahrtbundesamts (KBA); NPE (2016), Wegweiser Elektromobilität Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Bestand Elektrofahrzeuge Marktentwicklung und Zielzahlen • E-Fahrzeugmarkt wächst kontinuierlich, aber weiterhin auf sehr geringem Niveau • Fahrzeugzulassungs- und Bestandszahlen weiterhin im Prozentbereich • Große Diskrepanz zu Zielzahlen, leichte Belebung seit 2. Jahreshälfte 2017 - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 PHEV BEV 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 MillionenFahrzeuge Zielzahl E-Fahrzeuge Tatsächlicher Bestand (BEV+PHEV)
  21. 21. 21 www.oeko.de Andere Länder erreichen durch stärkere Veränderung der Rahmenbedingungen bereits höhere Marktanteile Quelle: IEA (2017) Global EV OutlookFlorian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Verkaufszahlen und Marktanteile von Elektrofahrzeugen in ausgewählten Ländern (2010-2016)
  22. 22. 22 www.oeko.de Blick auf die Praxis: über 17 Mio. elektrisch gefahrene Kilometer im Projekt ePowered Fleets Hamburg Das Projekt in Kürze: ● Etwa 500 E-Fahrzeuge in mehr als 200 Unternehmen von 2014 bis 2016 ● Empirische Untersuchung von Fahrzeugeinsatz und Akzeptanz ● Wirtschaftlichkeits- und Umweltbetrachtungen ● Identifikation von Marktbarrieren und Handlungsoptionen Ø Wichtig: etwa 2/3 der Fahrzeug- neuzulassungen gewerblich! Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 >10 EV6 – 102 – 51 Elektrofahrzeuge aus dem Projekt in der Region Hamburg
  23. 23. 23 www.oeko.de Schlüssige Gesamtlösungen ermöglichen heute schon einen 1:1-Ersatz von Fahrzeugen Quelle: Öko-Institut (2017); ePowered Fleets Hamburg; Ergebnisse für Dienstwagennutzung Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 • E-Dienstwagen erreichen ähnliche Nutzung wie konventionelles Vorgängerfahrzeug Ø hohe elektrische Reichweite der Fahrzeuge und verlässliche Schnellladeinfrastruktur • Nicht-personenbezogene Poolwagen mit deutlich geringerer Fahrleistung 0% 20% 40% 60% 80% keine Fahrt bis 50 km 51 - 100 km 101 - 150 km > 150 km Verteilung der Tagesfahrleistung BEV RW<300 BEV RW300+ PHEV/REEV konv. 0 10.000 20.000 30.000 Konv. Pkw E-Pkw (3 Monaten) E-Pkw (12 Monate) Jahresfahrleistung[km] Wechselspiel: Dienst- und Zweitwagen Dienstwagen anderer Pkw im Haushalt
  24. 24. 24 www.oeko.de Hauptbedenken Kosten, Reichweite, Infrastruktur – Hemmnisse schwinden durch Erfahrung Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Quelle: Öko-Institut (2017); ePowered Fleets Hamburg 0% 20% 40% 60% 80% E-Fahrzeug zu leise Technik ungewohnt lange Ladedauer Reichweite schlecht vorhersehbar Anzahl Ladestationen Technik unzuverlässig Reichweite allgemein Anzahl Schnellladestationen fehlende attraktive Fahrzeugmodelle Zugang öffentl. Ladestationen Reichweite im Winter Anschaffungskosten Hemmnisse für Einsatz von E-Fahrzeugen im Unternehmen Unternehmen im Projekt Referenzunternehmen
  25. 25. 25 www.oeko.de Zugang zur bestehenden öffentlichen Ladeinfrastruktur ein zentrales Hemmnis Quelle: Öko-Institut (2017); ePowered Fleets HamburgFlorian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Probleme bei der Nutzung von öffentlicher Ladeinfrastruktur
  26. 26. 26 www.oeko.de FAZIT: Elektromobilität braucht Mut zur Veränderung bei allen Beteiligten ● Drastische Minderung der verkehrsbedingten Emissionen notwendig ● Elektromobilität als zentrale Technologie zur Zielerreichung, hinkt aber hinter den Zielzahlen deutlich zurück ● Nutzer bemängeln Ladeinfrastruktur, Kosten und Fahrzeugangebot ● Andere Länder mit stärkeren Anreizen und klareren Langfrist- rahmenbedingungen mit höheren Marktanteilen ● Zunehmender Druck aus wichtigen Exportländern zeigt Wirkung auf deutsche Hersteller ● Notwendige Trendumkehr braucht veränderte Rahmenbedingungen ● Elektromobilität birgt große Chancen, diese sollten auch deutlich kommuniziert werden Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018
  27. 27. 27 www.oeko.de Florian Hacker | 6. Forum Elektromobilität Schleswig-Holstein | Kiel │3.12.2018 Kontakt und weitere Informationen Florian Hacker Stellv. Bereichsleiter Ressourcen und Mobilität Öko-Institut e.V. Büro Berlin Schicklerstrasse 5-7 10179 Berlin Telefon: +49 30 405085 373 Email: f.hacker@oeko.de Weitere Informationen: ● www.oeko.de – unser Internetauftritt mit aktuellen Informationen ● www.twitter.com/oekoinstitut - das Öko-Institut auf Twitter

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