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自動運転車
- 1. Daiki MIZUMA
- 6. • 自動化されていない →運転手自らすべてを操作する。Level 0 • 部分的な自動化 →運転車が全責任を負うものの、一部の操縦を自動化する。 ex)ACC,ESC Level 1 • 自動化の複合 →自動運転を起動すると、運転手が物理的に運転から解放される。Level 2 • 限定的な自動運転 →走行中のモニタリングする必要がない。Level 3 • 完全な無人化 →走行中の交通状況を自動的にモニタリングしてするように設計されている。Level 4 現状では、Level 2が可能であり、Level 3は2018年完成を目標にされている。 最終的なLevel 4は法的整備の観点から2030年に移行の実用化になる予定。
- 7. ITS安全運転支援無線システム →日本において自動運転システム、テレマティクスといった様々な 技術の登場により、自動車は新しい社会の新しいインフラに変化しよ うとしている。 車車間通信 (Vehicle-to-vehicle) • 自動車同士が情報の交換を行い安全に努めるシステム 路車間通信 (Vehicle-to-Infrastructure ) • 信号機情報、規制情報、歩行者情報などを路線側から車 両に対して無線電波によって安全運転を支援する
- 8. 車車間通信 路車間通信 車両情報（位置情報、速度情報、 車両制御情報）が入手できること によって、安全運転を支援するも のである。 メリット ・インフラ設備の設置が困難な場所 ・路車間通信が未設置な場所 →どこでもサービスを受けられる。 課題 ・互いの車両に搭載されていることが条 件である。 →多くの車両への搭載が進まなければ サービス提供が減少してしまう。 路側機などから情報（信号情報・ 規制情報・歩行者情報）を受け取 り、安全運転を支援する。 メリット ・位置情報を頻繁に更新する（1秒間に10回） →高速で移動する車両の位置情報をリ アルタイムにわかるようになる。 課題 ・インフラ設備の整備が必要とされる →普及にはかなりの時間を要する。 ・特定の場所だけ。 →サービスを受けることが限定される
- 10. • 交通の円滑化を可能にするための最適な走行が行われ、大 幅な渋滞緩和が見込まれる。渋滞の緩和 • 人的ミスや前方情報不足の交通事故の削減ができる。事故の現場 • 不必要な加減速の減少、渋滞抑制等における、燃費の向上 やCO2の削減ができる。環境への配慮 • 運転負担の軽減や高速道路等での逆走問題の解決ができる高齢者問題 • 自動で運転を行うことにより、運転者の快適さの向上が図 れる。快適性の向上 • 自動運転分野の先導的な役割、製造技術・ノウハウの蓄積 により、自動車産業の向上が図れる。経済的影響
- 12. • システムはカメラを利用して、前方の把握、車線維持、衝突の回避を支 援する。現段階では、夜間、降雨、降雪の際では性能が低下してしまう。 • 見えずらい場所からの飛び出しには対応できない。 過 信 • 誤認知や期待通りにシステム作動しないなどのことを経験すれば、ドラ イバーがシステムを信用しなくなる。 • システムが危険を察知しても、ドライバーが対応しなくなる。 不 信 • 普段運転している際には、周囲の環境に目を配り、どのように運転する のかを考えるが、操作を行う。手動運転に切り替わった際に、状況の認 識が消失しているため、対応が難しい。 消 失
- 16. 自動運転システムにも、 トロッコ問題と似た現象が起こりうる。 バス 車 衝突寸前の普通車と大型バス 人間の判断？システムの判断？ システムが判断した場合 どちらが回避すべきか？ 普通車：ドライバーや搭乗車に被害がでる可能性。 バス：大人数を乗せてるため大きな被害がでる可能性。 システムの場合、事前に選択するプログラムは必要になる。
- 17. 自動運転車の実現によって、今よりも便利な交 通システムが生まれることになり、いままで移 動が困難だった、障がい者、高齢者などの便利 な生活が実現できる。 急激な成長によって、法的整備などが追いつい ていないのが現状である。 課題を少しでも早く解決して、1日でも早く安全 で便利な交通システムの実現を願っている。今 後も注目してみていきたい。