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AVIONESPor que vuelan los aviones.Los mandos de un aviónH El avión dispone de unas aletas móviles que se pueden abatir tan...
FlapsAl contrario de los alerones donde uno sube y el otro baja, los flaps actúan ambos en elmismo sentido. Los flaps no s...
Ya casi tenemos todos los requisitos para un viraje perfecto, sólo falta un detalle: el girodel avión entorno a su eje ver...
Modelos de avion producidos de 1927 a 1938.   • Ae.C.1 (1931)   Αε Χ2 / Αε.Μ.Ε.1 (1932)   • Αε.Τ.1 (1933)   Αε.Μ.Ο.1 (1934...
Fue esta máquina la primera de concepción enteramente nacional, producida por la Fábrica Militar deAviones. Desde su creac...
triedros con amortiguadores a sandows, pero no tenía rueda de cola, reemplazada por un patín.La planta matriz consistió en...
Este fue el segundo aparato de concepción nacional construido por la Fabrica Militar de Aviones,dependiente de la Direcció...
misiones de entrenamiento. El primer prototipo, bautizado "Tenga Confianza", realizó su primer vueloel 18 de abril de 1932...
Fue el primer avión de tipo comercial construído por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba(Dirección de Aerotécnica) y ...
molibdeno, único material que ofrecía las necesarias e indispensables garantías para la soldaduraautógena, tenía un revest...
rpm accionando una hélice bipala Hamilton Standard de paso variable en tierra. Doce unidades fueronentregadas el 7 de juli...
Fue esta máquina una variante del Ae.M.O.1, del cual derivó directamente, y se trataba de un avión deobservación y entrena...
Esta máquina fue derivada del Ae.M.Oe.1, al modificársele los planos de cola. Catorce unidades deesta variante se construy...
adaptándosele una carlinga cubierta. Posteriormente la máquina fue presentada en la reunion deaeronáutica que se celebró e...
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Aviones

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Aviones

  1. 1. AVIONESPor que vuelan los aviones.Los mandos de un aviónH El avión dispone de unas aletas móviles que se pueden abatir tanto en la cola como enel ala. En el ala, en los exteriores se encuentran los alerones y en el interior, cerca delcuerpo del avión, los flaps. En la cola del avión se encuentran el timón de dirección(vertical) y el de profundidad (horizontal). Cómo hacer que un avión gire? Es parecido a las ruedas de dirección de un coche. Para dar una curva, éstas se giran hacia un lado y el coche, en vez de seguir recto realiza una trayectoria curvada. Pero en un avión esto no es todo. Se le ha de añadir una inclinación parecida a la de una moto.Timón de dirección: Las alitas pequeñas en la cola del avión estabilizan la posición del ala principal y dotadasde superficies móviles actúan como el timón de un barco. El timón de dirección, tambiénllamado deriva, actúa sobre el eje vertical del avión.Timón de profundidad: Si en al caso de un barco nos movemos en un plano bidimensional, no es este el caso enlos aviones que se desplazan también a diferentes alturas, es decir en un espaciotridimensional. Para controlar la altura o incidencia del avión se utiliza el timón deprofundidad, también llamado estabilizador horizontal. En contra de lo que a lo mejor seespera, para que el avión inicie una trepada, la cola ha de ir para abajo y viceversa. Eltimón de profundidad actúa sobre el eje transversal del avión.Alerones: Ya sólo nos falta el eje longitudinal del avión. Para influir sobre éste, se utilizan losalerones. Dos superficies de control a los extremos de las alas que actúan en sentidoopuesto. Esto significa, que en una semiala el alerón baja, aumenta asi la sustentación y lamueve para arriba, mientras que en la otra semiala ocurre lo contrario y la baja,consiguiendo que el avión gire alrededor del eje longitudinal.Los alerones, en el campo de la aeronáutica, son unas superficies de mando y control quese encuentran en los extremos de las alas de los aviones y su misión es llevar a cabo losvirajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo.Estos alerones, junto con el timón de profundidad, están controlados a través de los"cuernos" que es como el volante de un coche y que se denominan así por su forma decuernos. En los aviones de la casa Airbus, estas superficies de mando y control (alerones,timón de profundidad y timón de dirección) se controlan a través de una palanca vertical.En autos de competición, un alerón se dispone invertido respecto de los aviones de talmanera que en vez de empujar el vehículo hacia arriba lo hace hacia abajo. La finalidadde esto es aumentar la fuerza normal que ejerce el piso sobre el auto, de esta maneraaumentamos la fricción entre los neumáticos y la pista y, en consecuencia, tenemosmayor agarre y tracción del auto.
  2. 2. FlapsAl contrario de los alerones donde uno sube y el otro baja, los flaps actúan ambos en elmismo sentido. Los flaps no sirven para cambiar de rumbo o altura. Su finalidad es deaumentar la curvatura del ala y con ello la sustentación. Esto posibilita un vuelo máslento que facilita el aterrizaje. Los flaps generalmente se montan en modelos másgrandes, por encima de 1,80 m de envergadura y 5kg de peso aproximadamente.La curva perfecta en vueloPara volar una curva perfecta en el aire, será necesaria una coordinación de estos tresmandos del avión. Lo que a continuación parecerá relativamente simple, a la hora depilotar nuestro avión resultará más complicado de lo que se espera. Al menos al pricipio,cuando aun estemos en la fase de aprendizaje. Con el paso del tiempo y elperfeccionamiento de las habilidades, la coordinación saldrá automaticamente.Para que el avión vuele una curva, deberá de ejercer sobre éste una fuerza que estéorientada hacia el centro de ésta. De donde sacamos esa fuerza? Para ello se ofrece la fuerza de sustentación. Siinclinamos el avión alrededor del eje longitudinal, la fuerza de sustentación, que siemprees perpendicular al ala del avión, se dividirá en una parte (también llamada componente,en el mundillo de la física) vertical y una parte horizontal. Cuanto más inclinemos elavión hacia el centro de la curva, mayor será la componente horizontal que "tirará" delavión hacia un lado y más cerrada resultará la curva que volemos.Pero ahi no queda la cosa. Como se observa, si le "sacamos" de la fuerza de sustentaciónuna componente horizontal mediante una inclinación, la que se ocupa de que el avión semantenga en vuelo, la componente vertical, resultará más pequeña, por lo queperderemos altura. Por ello, será necesario compensar "tirando" del timón deprofundidad. Con ello aumentaremos la incidencia del ala aumentando la sustentación.
  3. 3. Ya casi tenemos todos los requisitos para un viraje perfecto, sólo falta un detalle: el girodel avión entorno a su eje vertical. Aunque la superficie de la deriva o timón de direcciónya se ocupa de mantener alineado el avión respecto a su dirección de vuelo, resulta untanto atrasado en su reacción. Además, el ala que se encuentra en el exterior del circulode giro, al tener mayor velocidad porque recorre más distancia, también opone mayorresistencia al aire de forma que el avión vaya ligeramente cruzado a la trayectoria. Una alternativa simplificada en el aeromodelismoSi bien los controles descritos arriba son los básicos empleados en la aeronáutica, en elmundillo del aeromodelismo existe una configuración de avión que prescinde del mandode alerones. Con ello el control de dirección y altura se quedan limitados al timón verticaly horizontal. A la hora de aprender a pilotar un avión se agradece cualquier tipo desimplificación.Estos modelos llamados "de iniciación" o entrenadores, están caracterizados por una altaestabilidad propia en vuelo y reducida velocidad. La mayor estabilidad se consigueaumentando el ángulo entre las dos semialas, llamado diedro. Cuanto más grande elángulo, mayor será la tendencia del modelo a volver a una posición horizontal de las alas. Como se ve en la imagen, cuando el avión está nivelado, ambas fuerzas de sustentaciónA y B de las semialas son idénticas. Cuando el avión se inclina alrededor del ejelongitudinal, una semiala está más horizontal respecto al suelo que la otra y enconsecuencia las componentes verticales de las fuerzas de sustentación se desnivelan,siendo más grande la de la semiala que está más baja. Asi el desequilibrio entre la menorfuerza A y mayor fuerza B originan la vuelta a la posición horizontal del avión.En entrenadores, los angulos de diedro suelen rondar entre 5º y 7º ente la semiala y elsuelo. En modelos con alerones el ángulo de diedro es menor y se encuentran entre 0º y4º en función de las prestaciones acrobáticas que se deséen obtener del avión.Volviendo a los entrenadores, aparte del ángulo del diedro, una posición elevada del alarespecto al fuselaje también estabiliza el vuelo. En estos aviones llamados de ala alta, elcentro de gravedad de encuentra debajo del ala tienendo el efecto estabilizador de unpéndulo.
  4. 4. Modelos de avion producidos de 1927 a 1938. • Ae.C.1 (1931) Αε Χ2 / Αε.Μ.Ε.1 (1932) • Αε.Τ.1 (1933) Αε.Μ.Ο.1 (1934) Αε.Μ.Οε.1 / Αε.Μ.Οε.2 (1934) Αε.Χ.3 (1934) Αε.Χ.3Γ (1936) Αε.Χ. 4 (1936) Αε.Μ.Β.1 / Αε.Μ.Β.2 ∀Βοµβι∀ (1935) Αε. Μ.Σ.1 (1935)Ae. C1
  5. 5. Fue esta máquina la primera de concepción enteramente nacional, producida por la Fábrica Militar deAviones. Desde su creación en 1926 ésta sólo se había dedicado a la construcción, bajo licencia, dematerial aeronáutico extranjero, entre ellos el Avro 504R Gosport, el Bristol F.2B y el DewoitineD-21, pero había llegado el momento en que la industria nacional crearía un avión netamenteargentino. Fue así que con fecha 24 de agosto de 1931 sc dio término a los cálculos de este avión quesería designado Ae.C.1 (Civil 1). El mismo mes se sometieron diversas de sus piezas a ensayosestáticos, presenciándolos el II Curso de la Escuela Militar de Aviación, que llegó el día anterior consu director capitán Aristóbulo F. Reyes, y tras diversas operaciones realizó el primer vuelo de ensayoel 28 de octubre de 1931, cuando en manos del sargento ayudante José H. Rodrignez completó contodo éxito las evoluciones preestablecidas. Al día siguiente, con el mismo piloto hace unademostración en presencia del ministro de Guerra, general Francisco Medina.Se trataba de un aparato de turismo para uso civil, triplaza con cabina cubierta. Posteriormente fueconvertido en avión biplaza incorporándosele doble comando para emplearlo corno aparato de escuela.Su linea era monoplana de ala baja trapezoidal y gran espesor en su implantación con el fuselaje, paraafinarse fuertemente en los extremos. El ala bilarguera y totalmente construída en madera, con bordesde ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm. de espesor y recubrimiento en tela, eratambién desmontable. El Fuselaje, de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromo-molibdeno soldados, y comprendía una cabina cerrada, con techo deslizable hacia atrás para permitire! ingreso a la máquina. El puesto delantero lo ocupaba el piloto, en tanto que los dos pasajerostomaban ubicación lado a lado, detrás dc aquél. Para el caso de su utilización como avión sanitario, lacabina tenía capacidad para el piloto y un enfermo, acondicionado en su camilla.Los empenajes, de tipo cruciforme y también realizados con tubos de acero al cromo.molibdeno,estaban entelados. El tren de aterrizaje era del tipo fijo, a ruedas independientes, comprendiendo dos
  6. 6. triedros con amortiguadores a sandows, pero no tenía rueda de cola, reemplazada por un patín.La planta matriz consistió en un motor Armstrong-Siddeley "Mongoose", de cinco cilindros enestrella, que desarrollaba 150 HP a nivel del mar y a 1850 rpm, cubierto por lo general con un anillo"Townsend", a fin de disminuir la resistencia del aire, lográndose así una mayor velocidad. Lostanques de conibustible se alojaban en la raíz de las alas y la hélice bipala, era de madera.También fue ensayado con un motor Ármstrong-Siddeley "Genet Major", de 140 Hp al nivel del mar y2200 rpm, en estrella de siete cilindros; algunas fuentes citan que asimismo se probó con un Gnom-Rbone de 110 HP, pero esto no pudo confirmarse; el motor "Moongose" tenía una potencia queoscilaba entre 125 y 150 HP.El aparato modificado en versián biplaza recibió la designación de AeC.l "Prototipo" quedando, en suconfiguración general, prácticamente igual al primitivo Ae.C-1, exceptuando las carlingas y un capotmotor que reemplazó al anillo "Townsend". Este Ae.C.1 "Prototipo" fue el aparato que formó lafamosa escuadrilla "Sol de Mayo", siendo provisto a ese efecto con un tanque auxiliar emplazado en elsegundo asiento.Un sólo ejemplar del Ae.C.1 fue construído, y sus características fueron las siguientes (cifras entreparéntesis corresponden al Áe.C.1 "Prototipo"):Envergadura 12,0 m; largo 7.75 (7.80); alto 3,16trocha 2,0; superficie alar 19,00 m2, superficie del plano 16.90 m2 idem de alerones 2,10 m2;envergadura del empenaje horizontal 2,68 m; superficie plano deriva 0.51 m2 Idem timón de dirección0,66 m2; idem plano estabilizador 0,77 m2 idem timón de profundidad 0,61 m2 peso vacío 700 Kgs(500 Kgs); carga útil 420 (400); peso total 1120 kgs (900), carga alar 58,94 kg/ m2 (47,36 kg/m2);carga por HP.7,46 Kg/Hp (6,00 Kg/HP); velocidad máxima 180 km/h (210); idem crucero, 171 (175);idem aterrizaje 78;, velocidad ascencional 1000m en 5 minutos; techo de servicio 4300 m (6500 m);autonomía 8 horas; alcance 1300 km.Ae. C. 2 /Ae. M. E. 1
  7. 7. Este fue el segundo aparato de concepción nacional construido por la Fabrica Militar de Aviones,dependiente de la Dirección de Aerotécnica. Al prototipo de este avión se lo conoció como Ae.C2"Tenga Confianza", y con él, el 16 de junio de 1932, los tenientes 1ros. Justo Ossorio Arana y MartinR. Cairó emprendieron un raid por las 14 provincias argentinas, cuyo resultado halagador demostró lasóptimas cualidades del avión empleado.Derivado directo del Ae.C.1 el diseño del Ae.C.2 se adaptaba indistintamente para uso civil como loindicaba su designación, o en usos militares como aparato de entrenamiento, y más tarde fuedesignada esta versión militar como el Ae.M.E.1 (M.E.1 = Militar-Entrenamiento Nº 1). Era, como elAe.C.1, un monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren; luego trapezoidal y construidatotalmente de madera y compuesta de tres partes: el sector central de 2 metros llevaba los tanques decombustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. El alaestaba compuesta de dos largueros, con revestimiento de tela y poseía un diedro positivo de 2º, entanto que el ángulo de incidencia variaba desde Oº en la raiz hasta 5º en la extremidad de las alas,como en el Ae.C.1 también eran desmontables y el fuselaje y empenaje se construyeron con tubos deacero al cromo-molibdeno, contando con revestimiento de tela en la parte superior, y chapas dealuminio en la parte delantera y superior; los bordes de ataque del empenaje se enchaparon conduraluminio para acordar mayor resistencia y mejor forma en esa zona, al entelado.Tren de aterrizaje a ruedas independientes y patín de cola con neumático de tipo balón a baja presión,y frenos de acción mecánicas. Tanque de combustible: Dos de 55 litros cada uno, cilíndricos, en losbordes de ataque de la parte central del ala, dos trapezoidales de 60 litros, cada uno, entre amboslargueros en la parte central del ala y un tanque de gravedad de 27 litros, delante del tablero deinstrumentos. Aceite: 28 litros, en un tanque emplazado detrás del tabique "parallamas".Biplaza, de cabina abierta y asientos en tandem y controles duales, se adaptaba perfectamente a las
  8. 8. misiones de entrenamiento. El primer prototipo, bautizado "Tenga Confianza", realizó su primer vueloel 18 de abril de 1932, conducido por el piloto de prueba sargento ayudante José H. Rodríguez. Estabaaccionado por un motor Wright Whirlwind R-540 de cinco cilindros en estrella y que desarrollaba 165HP a 2000 rpm. Las ruedas de este prototipo estaban provistas de pantalones, que posteriormente seretiraron en ocasión del vuelo a Brasil con la escuadrilla "Sol de Mayo", juntamente con seis Ae.M.E.1de serie, un Ae.T.l y el Ae.C.l "Prototipo".Este raid a Río de Janeiro comenzó el 19 de junio de 1933 en la Base Aérea de El Palomar, siendo elAe.C.2 "Tenga Confianza", tripulado por el teniente 1º Juan Luis Garramendy. Para este raid, el motorWright Whirlwind de 165 HP, fue reemplazado por el tipo R-760, de siete cilindros en estrella quedesarrollaba 240 HP, y para disponer de mayor autonomía, aparte del cambio del motor, sufrió algunasotras, modificaciones en los talleres de la F.M.A. bajo la dirección del mayor ingeniero Bartolomé dela Colina. Se le agregó un tanque de combustible de 250 litros, ocupando la segunda plaza, que fuerecubierta siguiendo la línea del fuselaje y convirtiéndose así en un monoplaza. Solamente dosejemplares del Ae.C.2 fueron construidos, en tanto que del Ae.M.E.1 se completaron siete unidades, yel primer aparato de la versión de serie del Ae.M.E.1 cumplió su primer vuelo el 9 de octubre de 1932.El primero de los Ae.C-2 fue adquirido por el gobierno de la provincia de San Juan, siendo presentadoantes de su entrega, en la Base Aérea "El Palomar", hallándose presente el entonces presidente de laNación, general Justo. Las demostraciones las llevó a cabo el piloto Renato Valleri, quienposteriormente realizó un raid por el sur y el norte del país, llegando hasta Asunción del Paraguay. Enel amplio recorrido no tuvo inconveniente alguno por el desempefio de la máquina, pese a las notablesvariaciones de clima y la carencia de pistas adecuadas.Con repecto al Ae.M.1, el primer gupo de estas máquinas prestó servicios de vigilancia en el parajedenominado Las Lomitas, próximo al límite con Paraguay, durante la guerra boliviano-paraguaya,cumpliendo esta misión sin novedades de importancia.Caracteristicas (cifras entre paréntesis corresponden al Ae.C.2 "Tenga Confianza" equipado con motorde 240 HP): envergadura 12,0 m; largo 7,90; alto 2,70; trocha 2,0; superficie alar 19,00 m2; idemplano 16,90 m2; idem alerones 2,10 m2; idem plano de deriva 0,51 m2; idem timón de dirección 0,66m2; idem plano estabilizador 0.77 m2: idem timón de profundidad 0,61 m2 peso vacío 650 kg (800):carga útil 480 (530); peso total 1130 (1330); carga alar 59 kg/m2 (79 kg/m2); carga por HP: 6,8 kg/HP(5,6); velocidad máxima 220 km/h (240); idem de crucero 175 (185). Ascencional: 1000 m en 4minutos; a 4000 m en 25 minutos; techo de servicio 5000 m (6000); autonomía 8 horas alcance 1500Km.Ae. T. 1
  9. 9. Fue el primer avión de tipo comercial construído por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba(Dirección de Aerotécnica) y que puso en servicio la "Sección Experimental de Transportes Aéreos",siendo la tercera máquina de concepción nacional y la primera equipada con material deradiocomunicaciones. Realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1933, a manos del piloto de prueba,sargento ayudante José H. Rodríguez, pasando los ensayos con toda felicidad. Solamente tresejemplares del Ae.T.1 fueron construídos, bautizándolos con los nombres "General San Martín","Deán Funes" y "Jorge Newbery". El "General San Martín" integró, en junio de 1933 la escuadrilla"Sol de Mayo", y el 16 de junio de 1934, el "Deán Funes", a cargo del piloto civil Rufino LuroCambaceres, y llevando tres pasajeros, el entonces director de Air France, doctor Colin Jeannel y losseñores Eduardo Justo y Lago Fontán, realizó un raid al sur del país, atrevida empresa en ese entonces,por las condiciones climáticas de la región, llegando hasta Usuahia y cubriendo, en su viaje de ida yvuelta, la distancia de 6500 kilómetros, siendo el primer correo que alcanzó esa localidad extremasureña.El 8 de febrero de 1934 fue puesto en servicio por la compañía Aero-Argentina, estableciéndose elprimer servicio aéreo regular entre las ciudades de Córdoba y Buenos Aires, con apoyo del gobiernoprovincial. Con anterioridad a la puesta en servicio, fueron volados, a título experimental por lossiguientes aviadores: el brigadier ® Francisco J. Vélez; el Capitán Oscar Cairo y los pilotos civilesPedro Mórtola, Miguel F. Vra y Carlos J. D Alkaine. Primitivamente, el Ae.T.1 se lo conoció comoAe. C. X, característica solamente usada en los vuelos experimentales.Se trataba de un monoplano de ala baja volada y cantilever, con deriva simple; los planos erantotalmente de madera y sus costillas ofrecían la característica de que cada una tenía distintaincidencia., constituyendo en su conjunto un conoide. El fuselaje, de tubos de acero al cromo-
  10. 10. molibdeno, único material que ofrecía las necesarias e indispensables garantías para la soldaduraautógena, tenía un revestimiento de tela; el tren de aterrizaje a ruedas independientes y sin eje, contabacon neumáticos balón de baja presión. Motor standard de este avión fue el Lorraine Dietrich 12Eb. De450 HP a 1850 rpm, con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala Reed depaso fijo. Este motor también fue construido bajo licencia por la F.M.A. y el primer ensayo se realizóel 15 de febrero de 1930, dándole de alta el 20 de noviembre del mismo año. Algunas fuentes citanque el Ae.T.1 empleó el Lorraine Dietrich 14b. de 14 cilindros, pero es absolutamente inexacto. Labancada del motor estaba inclinada 1º hacia arriba, en línea de vuelo y 30 a la derecha desde el puestodel piloto. Capacidad de combustible: 640 litros de nafta y 32 de aceite; refrigerante (agua), 58 litros.El puesto de pilotaje, semicubierto, con asientos lado a lado y doble comando, podía cubrirsetotalmente si así lo prefería la tripulación; la cabina de pasajeros ofrecía comodidad para cincopersonas y el radiotelegrafista, pero generalmente y por razones de mayor comodidad, se ubicabansólo cuatro pasajeros y el radiooperador.Características: envergadura 17,30 m, largo 9,70; alto 4,36; superficie alar 37 m2; idem plano 33 m2;idem alerones 4 m2; idem empenaje horizontal 5,20 m2; idem empenaje vertical 2,20 m2; trocha 3m;peso vacío 1750 Kgs, peso del combustible 460 Kgs; carga útil 600 Kgs, peso total 2810 Kgs, cargaalar 76 Kg/m2; carga por HP 6,25 Kg/HP; velocidad máxima 225 Km/h; ídem de crucero 195; deaterrizaje 90, techo de servicio 6000 m; autonomía 6 horas; alcance 1170 kilométros.Ae.M.O.1Monoplano militar de observación, biplaza con carlingas descubiertas, dispuestas en tándem y cuartoaparato de diseño nacional, construído por la Fábrica Militar de Aviones, realizó su primer vuelo el 25de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae.M.E.l, modificándose los empenajes. laimplantación alar y la estructura del fuselaje; además, fue provisto de un motor más potente, el WrightWhirlwind R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 rpm, al nivel del mar y 195 HP a 1850
  11. 11. rpm accionando una hélice bipala Hamilton Standard de paso variable en tierra. Doce unidades fueronentregadas el 7 de julio de 1934 a la aeronáutica militar, formándose así el Grupo Nº 1 de ObservaciónEl 29 de noviembre de 1935 una escuadrilla de doce de estas máquinas tripuladas por alumnos de laEscuela de Aviación realizaron un importante vuelo cumpliendo diversos temas de navegación,desp1azamiento de unidades y observación. El itinerario fue el siguiente: El Palomar. Mendoza, SanRafael, Neuquén, Nahuel Huapí, Neuquén, Bahía Blanca, Punta Indio, El Palomar, finalizandosebrillantemente el 6 de diciembreAlgunas unidades fueron equipadas armamento disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje concuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladoraVickers de 7,5 de mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,5 mm instaladaen el capot y tirando a través del disco de la hélice, sincronizadas con el paso de la misma. En total seconstruyeron de este avion 41 unidades.Características: envergadura, 12,30 m; largo 7,85; alto 2,70; superficie alar 19,00m2; plano deriva0,75 m2; idem timón de dirección 0,67 m2; idem plano estabilizador 1,50 m2; idem timón deprofundidad 1,40 m2, peso vacío 950 Kgs, carga útil 484, peso total 1434; carga alar 75 Kg/ m2, cargapor HP 6,10 Kg/HP; velocidad máxima 220 km/h al nivel del mar; 200 Km/h a 1000 m; velocidad decrucero 193 km/h a 1800 rpm; velocidad de aterrizaje 95 km/h; trepada a 1000 m, 4 min.; a 3000, 15min.. 30 seg; a 5000, 40 min.; techo de servicio 5500 m; techo absoluto 6200: autonomía 4 horas, 45mm.; alcance 926 km.Ae.M.Oe.1 / Ae.M.Oe.2
  12. 12. Fue esta máquina una variante del Ae.M.O.1, del cual derivó directamente, y se trataba de un avión deobservación y entrenamiento biplaza, quinto aparato de diseño nacional construído por la FábricaMilitar de Aviones. Efectuó su primer vuelo el 25 de agosto de 1934, pero sólo seis unidades de estetipo se construyeron en total.Inicialmente fue denominado Ae.M.O.1, pero posteriormente, según reza la Orden del Día Nº 2090 del25 de setiembre de 1935, y por resolución del ministro de Guerra, en Expte.. S-9075-Cde. 13.380 (MG)R-888 (D.G.Ae), se sustituyó la designación por Ae.M.O.1 por la de Ae.M.Oe.1. Esta máquina fueprovista del motor radial de 7 cilindros Wright Whirlwind R-760 ET, que se desarrollaba 235 HP alnivel del mar.Características: Envergadura 11.8 m; largo 7,95; alto 3.40; superficie alar 17,52 m2; peso vacío 996 Kg;carga útil 475; peso total 1471 Kg; carga alar 84 Kg/m2; carga por HP, 6,25 Kg/HP; velocidad máxima215 Km/h; idem de crucero 190; de aterrizaje 95; techo de servicio 5000 m; autonomía 6 horas; alcance1140 Km.
  13. 13. Esta máquina fue derivada del Ae.M.Oe.1, al modificársele los planos de cola. Catorce unidades deesta variante se construyeron y en 1937 salió la última de estas máquinas de la línea de producción. Secompletaron así 61 máquinas de observación y entrenamiento, construídas por la F.M.A. Entre losaños 1934 y 1937. Como los aviones del cual derivó, el Ae.M.Oe.2 tuvo el fuselaje recubierto conchapas de aluminio en su anterior y entelado en la sección posterior. Los cilindros estaban cubiertoscon un capot anular, mientras que el motor era el mismo que equipó al Ae.M.Oe.1, es decir el WrightWhirlwind R-760 ET, de 235 Hp. Los parabrisas fueron modificados, construídos de tres piezas planasy más amplios que los del Ae.M.O.1Ae.C.3Este fue el el tercer aparato para uso civil construido por la Fabrica Militar de Aviones y el séptimo dediseño autóctono; el monoplano biplaza realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1934, conducidopor el piloto de pruebas Sgto. Ayudante José H. Rodriguez, y en el mismo año comenzó la entrega dealgunas unidades a los aeroclubes.El 12 de agosto de 1934 el aeroclub Posadas incorporó una máquina de este tipo, bautizada con elnombre de Uruberá (pájaro brillante), y el 9 de diciembre el aeroclub Pigüé recibió también otroaparato. La fechas de estas entregas refirman lo inexacto de las aportadas por ciertas fuentesinformativas, como día en que tuvo lugar el primer vuelo, 12 de febrero y 12 de marzorespectivamente.El 31 de 1935 la aviadora Carola Lorenzini con la máquina de serie # 006 estableció un récordsudamericano de altura, llegando a 5500 m. Esta máquina fue modificada para la ocasión
  14. 14. adaptándosele una carlinga cubierta. Posteriormente la máquina fue presentada en la reunion deaeronáutica que se celebró en Resistencia, Chaco, donde su piloto Sgto. Ayudante Santiago Germanóganó el concurso de acrobacia, siendo la única máquina de construcción nacional entre todas lasparticipantes. También ese año el piloto Pedro B. Mórtola realizó con este avión un Raid sobre elrecorrido Buenos Aires--Rio Gallegos y regresó cubriendo la distancia de 5200 km en 37 hs 20. Deeste aparato, semejante en su construcción al Ae.C.2 se construyeron 16 unidades y podía equiparse,indistintamente, con el motor Armstrong Siddeley Genet Major de 7 cilindros en estrella de 145 Hp a2090 rpm al despegue o el Warner Escarab también de 7 cilindros pero de 125 Hp a 2050 rpm, yambos accionando una hélice bipala de madera.Características: Envergadura 12,30 m; largo 8,20; alto 2,5; superficie alar 19 m2; idem plano 16,90;idem alerones 2,10; idem plano deriva 0,67; idem timón de dirección 0,86; idem plano estabilizador1,30; idem timón de profundidad 1,30; peso vacío 670 Kg; peso combustible 126 Kg; carga útil 168;peso total 964; carga alar 50,73 Kg/m2; carga por Hp 6,64 Kg/Hp; velocidad máxima 170 Km/h; idemde crucero 140; de aterrizaje 80; trepada a 1000 m en 4; a 3000 m en 22 30 "; techo de servicio 4500m; techo absoluto 5500; autonomía 5 hs; alcance 700 km.

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