SlideShare a Scribd company logo
1 of 33
Download to read offline
Suburbanizacja jako bariera
rozwojowa Warszawy
Tomasz Peszke
Warszawa, 2013
1
Suburbanizacja
Suburbanizacja - „urban sprawl”-
bezplanowa urbanizacja terenów
zielonych przedmieść, głównie
zabudową mieszkaniową o niskiej
intensywności, prowadząca do wzrostu
powierzchni obszarów
zurbanizowanych przy jednoczesnym
spadku gęstości zaludnienia oraz
stopniowego wyludniania obszarów
centralnych miast
2
Suburbanizacja i błędne koło
rozrostu miast
• Dzielnice centralne z historyczną zabudową stają się nieatrakcyjne do
mieszkania ze względu na niski standard mieszkań w starej zabudowie,
rosnący hałas i zanieczyszczenia komunikacyjne;
• Klasa średnia lokuje się w domach jednorodzinnych i wielorodzinnych na
niezabudowanych dotąd zielonych przedmieściach (zabudowa „green
fields”) – miasto się „rozlewa” na przedmieścia, w części centrum
rozbudowuje się infrastruktura biurowa, wypierając funkcję mieszkaniową,
• Rośnie natężenie ruchu samochodowego z przedmieść do centrum,
mieszkańcy przedmieść lobbują za budową nowych dróg dojazdowych,
poszerzeniem ulic i zwiększeniem liczby miejsc parkingowych w centrum;
• Warunki życia w centrum ulegają dalszemu pogorszeniu, pogarsza się
struktura demograficzna mieszkańców (zostają ludzie starsi i ubodzy) ulice
przekształcają się w „ścieki” komunikacyjne, przestrzeń publiczna ulega
degradacji, spada poziom bezpieczeństwa;
• Bogatsza ludność migruje z dzielnic centralnych na coraz dalsze
przedmieścia,
• Pojawiają się kolejne żądania rozbudowy dróg i infrastruktury…..
• Wydatki miasta rosną nieproporcjonalnie do wzrostu przychodów.
3
Prognoza oddziaływania na środowisko Strategii Zrównoważonego
Rozwoju Transportowego Warszawy na lata 2007-2013 i dalsze
PriceWaterhouseCoopers 2007
Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości (dróg) trwale
rozwiąże problem kongestii.
Poprawa – jeśli następowała - miała charakter krótkotrwały. Zachęcała tylko do
zwiększenia ruchliwości istniejących samochodów i zakupu nowych.
W konsekwencji okazało się, że rozbudowa sieci dróg zamiast oczekiwanego
zmniejszenia kongestii, powodowała jej zwiększenie. Kongestia prowadzi do
spowolnienia ruchu, co niweczy wysiłek włożony w budowę nowych dróg (zwłaszcza
szybkiego ruchu) i stawia pod znakiem zapytania efektywność ekonomiczną tych
inwestycji. Na zatłoczonych drogach i ulicach grzęzną pojazdy komunikacji zbiorowej,
co powoduje dalsze pogarszanie jej rentowności oraz atrakcyjności dla pasażerów.
Z powodu kongestii spada przede wszystkim atrakcyjność centrum miasta, które
staje się coraz trudniej dostępne i coraz bardziej zagrożone uciążliwościami
funkcjonalnymi i środowiskowymi masowego ruchu samochodowego. W
konsekwencji wymusza to powstawanie nowych aktywności na obrzeżach
miasta.
Tymczasem powiększenie i rozpraszanie zabudowy miasta zwiększa długość
podróży i nacisk na używanie samochodu, co skutkuje poszerzeniem obszaru
kongestii. Przykładem tych procesów jest Warszawa.
Kongestia pociąga za sobą wymierne straty gospodarcze i społeczne. W
krajach wysoko zmotoryzowanych sięgają one nawet kilku procent dochodu
narodowego.
4
Efekty suburbanizacji
• Wyludnianie i „upadek” dzielnic centralnych z historyczną zabudową
(dezurbanizacja) – na Pradze proces ten obejmuje przede
wszystkim historyczną zabudowę Pragi Północ, Kamionka i
Grochowa, na lewym brzegu część Sródmieścia i Woli.
• Gwałtownie rosnące koszty utrzymania i budowy infrastruktury
drogowej i usług miejskich
• Utrata terenów zielonych wokół miasta
• Zanik życia miejskiego w centrum, niska atrakcyjność turystyczna
miasta
• Rosnące problemy komunikacyjne: nasilenie indywidualnego ruchu
kołowego i zatłoczenie ruchem kołowym, niewydolna komunikacja
• Ograniczanie i degradacja przestrzeni publicznych, zajmowanie
coraz większych terenów pod drogi i parkingi
• Dominacja „kultury korzystania z samochodu” jako podstawowego
środka transportu”
5
SPRAWL – dojazd do centrum
6
SPRAWL – wygląd centrum
7
Suburbanizacja a budżet miasta
Suburbanizacja prowadzi do:
a) wzrostu kosztów ponoszonych przez miasto,
b) zmiany struktury wydatków miasta,
c) spadku efektywności usług miejskich,
d) utraty części potencjalnych dochodów
a w konsekwencji do nierównowagi
budżetowej miasta lub zahamowania rozwoju
8
Dzielnice peryferyjne - dysfunkcje
• Chaotyczna, bezplanowa zabudowa
• Brak dróg i przestrzeni publicznych
• Brak infrastruktury miejskiej
• Monofunkcyjność
• Długi i kosztowny dojazd do miejsc pracy
• Niska efektywność infrastruktury sieciowej
(komunikacja publiczna, odbiór odpadów,
dostarczanie wody, odbiór ścieków)
9
KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI W
DZIELNICACH PERYFERYJNYCH
W dzielnicach peryferyjnych objętych suburbanizacją (Białołęka,
Wesoła, Wawer, Targówek, Wilanów):
• Koszty wykupu działek pod inwestycje miejskie ( w woj.
mazowieckim szacowane koszty koniecznego wykupu działek to ok.
18 mld zł)
• Koszty budowy i utrzymania infrastruktury miejskiej (szkoły,
przedszkola, urzędy, obiekty sportowe, rekreacyjne, parki)
• Koszty budowy infrastruktury drogowej
• Koszty budowy i eksploatacji sieci miejskich (woda, ścieki, śmieci)
• Koszty budowy sieci i eksploatacji komunikacji miejskiej (metro,
tramwaje, autobusy, SKM)
• Koszty utraty walorów przyrodniczych i krajobrazowych
• Nieefektywność inwestycyjna inwestycji infrastrukturalnych – duże
nakłady na przynoszą małe efekty – np. autobus miejski musi
przejechać długą trasę, a przewozi małą liczbę pasażerów, buduje
się długą sieć kanalizacyjną, z której korzysta mało osób itp.
10
na Białołęce brak szkół
• to będzie bardzo ciasny rok szkolny. Niedawno powiększone
podstawówki w Ursusie i Białołęce i tak nie mogą pomieścić
wszystkich dzieci. Ratunkiem przed nauką na trzy zmiany będą
nowe filie
• Szkole Podstawowej nr 112 przy ul. Zaułek w Białołęce przybyło już
w porównaniu z zeszłym rokiem ok. 200 uczniów. - I z dnia na dzień
sytuacja się zmienia. Rodzice zgłaszają kolejne dzieci. Jesteśmy już
chyba największą szkołą w kraju, mamy prawie 1400 uczniów -
mówi dyrektorka Alicja Waś.
Jest tu tak ciasno, że nie dałoby się prowadzić lekcji bez rozpisania
ich na trzy zmiany. Dlategoszkoła urządza w pobliżu filię. - Budynek
jest gotowy, sprzątamy, ustawiamy meble - opowiada Alicja Waś. -
Dzięki niemu wszystkie oddziały integracyjne będą pracować tylko
na pierwszą zmianę. To ważne dla dzieci z orzeczeniami. (GW
28.08.2013)
11
Spółka Krauzego chce od Warszawy
322 mln odszkodowania
Za działki odebrane firmie i
wykorzystane do wytyczenia dróg, a
także za niezgodne z prawem decyzje
odmawiające wypłaty odszkodowania -
spółka Polnord, kontrolowana przez
Ryszarda Krauzego, chce od Warszawy
i Skarbu Państwa ponad 322 miliony
złotych. Sprawa jest w sądzie.
12
Dzielnice śródmiejskie - dysfunkcje
• Wyludnianie i starzenie populacji
• Problemy społeczne wywołane wypaczeniem struktury społecznej
(gettoizacja), ubóstwem, problemami społecznymi
• Niski poziom bezpieczeństwa
• Złe warunki mieszkania i życia – zdegradowane budynki,
degradacja przestrzeni publicznych
• Negatywne zjawiska wynikające z natężenia transportu
samochodowego hałas, zanieczyszczenia komunikacyjne, wypadki,
aneksja wolnej przestrzeni na parkingi
• Nieefektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury miejskiej – np.
coraz mniej dzieci w szkołach
• Niewykorzystanie dobrze położonych i skomunikowanych terenów
postindustrialnych
• Niszczenie i degradacja substancji zabytkowej
13
Coraz mniej uczniów w Śródmieściu.
Będą zamykać szkoły?
• Gdyby nie uczniowie dojeżdżający z innych dzielnic,
podstawówki w Śródmieściu miałyby ogromny problem z
przetrwaniem. Tylko mniej niż połowa dzieci mieszka w tej
dzielnicy. Szkoła przy Hożej, która miała jedynie 16 uczniów z
rejonu, będzie zlikwidowana
• Podczas gdy na Bemowie czy Białołęce szkoły pękają w szwach i
nauka organizowana jest na dwie zmiany, a bywa że i na trzy, w
Śródmieściu ten problem w ogóle nie istnieje.
Podstawówki zachwalają na swoich stronach internetowych, że u
nich nauka zaczyna się zawsze rano, a klasy nie są przepełnione.
Przestronnie jest w świetlicach, część z nich przyjmuje wszystkie
chętne dzieci z klas IV-VI. A to wyjątek, bo zwykle opieka po
lekcjach organizowana jest tylko dla najmłodszych. Jest tak dlatego,
że w Śródmieściu mieszka mało dzieci. (GW11.07.2013)
14
Marszałkowska jak slums:
dewastacja, zamknięte sklepy
Trudno znaleźć tu ścianę, która nie
byłaby wysmarowana sprayem. Co
kilkadziesiąt metrów widać puste
witryny pozamykanych sklepów i
restauracji. Niektórzy mieszkańcy
skrawki zieleni przekształcili w toalety
dla psów. (GW 28.08.2013)
15
KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI w
dzielnicach centralnych
• Wzrost nakładów na pomoc społeczną
• Wzrost nakładów na bezpieczeństwo
• Wzrost nakładów na ochronę zdrowia
• Nieefektywne wykorzystywanie istniejącej infrastruktury
miejskiej i sieci miejskich
• Utracone korzyści alternatywnego wykorzystania
przestrzeni zajętej pod parkowanie
• Wysokie koszty utrzymania zasobów komunalnych
nieruchomości,
• Zmniejszenie wartości nieruchomości
• Zmniejszenie przychodów z handlu i usług
• Utrata przychodów z przedsiębiorstw
• Utrata przychodów z turystyki
16
KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI Dla całego miasta
• wzrost kosztów budowy i utrzymania dróg
• spadek efektywności miejskich systemów
sieciowych
• spadek efektywności komunikacji miejskiej
• negatywne skutki nasilenia indywidualnego
transportu samochodowego i „kultury
korzystania z samochodu” (omówione osobno)
• koszty rozwiązywania problemu ograniczonych
zasobów
17
PARADOKS
NIEZRÓWNOWAŻONEGO
ROZWOJU
• W rejonach peryferyjnych, bez infrastruktury miejskiej,
źle skomunikowanych następuje gwałtowny wzrost
liczby mieszkańców, generujący presję na bardzo
kosztowne a mało efektywne wydatki inwestycyjne,
natomiast rejony śródmiejskie, dobrze
skomunikowane, posiadające infrastrukturę lub
wymagające niewielkich nakładów na jej rozbudowę
podlegają procesom degradacji i wyludniania.
• Proces ten prowadzi do utraty równowagi budżetowej
miasta, czego efektem jest niska jakość życia zarówno
w obszarach peryferyjnych jak śródmiejskich
• Miasto długofalowo staje się nieatrakcyjne dla
mieszkańców, inwestorów i turystów i tym samym
niekonkurencyjne.
18
PARADOKS FINANSOWANIA
• Inwestycje infrastrukturalne w rejonach suburbanizacji
finansowane są przez gminę – czyli przez mieszkańców
terenów już zurbanizowanych
• Ponieważ ceny usług infrastrukturalnych nie są
różnicowane w zależności od efektywności sieci
mieszkańcy gęsto zabudowanych dzielnic centralnych
dotują mieszkańców dzielnic peryferyjnych
np. mieszkańcy domów jednorodzinnych na peryferiach płacą tę samą
opłatę za 1m3 ścieków co mieszkańcy budynku wielorodzinnego w centrum,
chociaż koszty budowy i utrzymania sieci są w dzielnicy peryferyjnej w
przeliczeniu na mieszkańca dużo wyższe, a wysokość przychodów na 1km
sieci dużo niższa. Podobnie jest z transportem miejskim – cena biletu
okresowego nie zależy w Warszawie od długości wykonywanej podróży, co
preferuje mieszkańców dzielnic peryferyjnych.
19
PARADOKS REPREZENTACJI
W organach przedstawicielskich zasiadają
głównie przedstawiciele klasy średniej,
która w dużej mierze przeprowadziła się
do dzielnic peryferyjnych, interesy
suburbium dominują nad interesami
dzielnic centralnych.
20
Dlaczego intensyfikacja ruchu kołowego i
kultura korzystania z samochodu przynosi
miastu negatywne skutki?
• Z perspektywy budżetu miasta samochód jest
najdroższym środkiem komunikacji
- wymusza ogromne nakłady na rozbudowę i utrzymanie
sieci drogowej
- lepsza sieć dróg powoduje odpływ mieszkańców na
tereny podmiejskie (zasada 1 godziny dojazdu) czyli
utratę dochodów podatkowych,
- użytkownicy samochodów generują wydatki miejskie lub
utracone korzyści, których nie pokrywają (korzystanie z
przestrzeni na parkowanie, leczenie ofiar wypadków,
chorób związanych z zanieczyszczeniem
komunikacyjnym, nakłady na remonty i utrzymanie dróg,
policję itp.),
- korzystanie z samochodu zmniejsza efektywność
komunikacji miejskiej (spadek wpływów) i ją spowalnia
21
Dlaczego intensyfikacja ruchu kołowego i
kultura korzystania z samochodu przynosi
miastu negatywne skutki?
Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność.
W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów
kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z
przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów
kwadratowych. Nie jest możliwe zarówno technicznie jak
i ekonomicznie aby połączyć terenochłonność
samochodu osobowego z przepustowością infrastruktury
drogowej i parkingowej w centrach miast. Centra
dostosowane do innych warunków ekonomiki
transportu muszą upaść, i upadają tam gdzie
postawiono na samochód osobowy.
(A. Fularz - Upadek centrów i rozwój przedmieść)
22
Urban sprawl a zmiana struktury
wydatków miejskich
„Urban sprawl” prowadzi do przesunięć w
strukturze wydatków miejskich:
• Rosnące nakłady przeznacza się na
budowę i modernizację dróg, infrastruktury
i sieci miejskich,
• Malejące nakłady przeznacza się na
rewitalizację śródmiejskich obszarów
dezurbanizacji
23
Urban sprawl a zagrożenia dla
przychodów miasta
• Spadek przychodów na skutek emigracji klasy średniej
„pod miasto”- poza granice Warszawy,
• Zaludnianie dzielnic peryferyjnych przez ludność
napływową, nie płacącą podatków się w Warszawie,
• Spadek przychodów na skutek ucieczki przedsiębiorców
z obszarów dezurbanizacji
• Niskie obroty w handlu i usługach na obszarach
dezurbanizacji, przekładające się na niższe dochody
miasta – np. z lokali użytkowych
• Niska atrakcyjność nieruchomości i niskie ceny działek w
obszarach dezurbanizacji
24
Zrównoważony rozwój miasta:
koncepcja „smart growth”
• Planowanie strategiczne. Stworzenie kompleksowej wizji miasta, która
ukierunkowuje model zagospodarowania przestrzennego i systemu
transportowego
(Strategia dla Pragi)
• Zabudowa „brownfields” i rewitalizacja zabudowy historycznej
zamiast zabudowy „greenfields”
(preferencje i dotacje dla inwestorów na terenach poprzemysłowych,
program rewitalizacji zabudowy historycznej)
• Decentralizacja funkcji miejskich. Tworzenie w obszarze aglomeracji
lokalnych samowystarczalnych centrów miejskich (dzielnicowych).
(lokalizacja nowych budynków z funkcjami biurowymi, administracyjnymi,
usługowymi)
• Redukcja czasu i odległości przejazdów wewnątrz miasta poprzez
gęstą sieć zabudowy z sąsiadującymi blisko siebie funkcjami (mieszkania,
szkoły, sklepy, punkty usługowe, miejsca rekreacji lokowane w niewielkiej
odległości od siebie)
(zagęszczanie zabudowy, zabudowa „plombowa”, wymóg tworzenia lokali
usługowych w parterach budynków)
25
Zrównoważony rozwój miasta:
koncepcja „smart growth”
• Polityka transportowa i zarządzanie ruchem nastawione na ograniczanie liczby
przejazdów samochodem i promowanie bardziej efektywnych i przyjaznych metod
transportu (pieszy, rowerowy, publiczny, indywidualny z większą liczbą osób w
pojeździe)
(stworzenie sieci dróg rowerowych, kontrapasy rowerowe, buspasy, nowe linie
tramwajowe, priorytety organizacji ruchu dla pieszych, tramwajów i rowerzystów )
• Redukcja liczby łatwo dostępnych miejsc parkingowych. Ograniczanie
przepustowości ulic w centrum.
(stosowanie barier uniemożliwiających parkowanie na chodnikach i terenach
zielonych, ograniczanie liczby bezpłatnych miejsc parkingowych, zmniejszanie liczby
pasów ruchu na ulicach, wyznaczanie pasów i kontrapasów rowerowych na ulicach)
• Aktywne zarządzanie miejscami parkingowymi. Stosowanie strategii zarządzania
parkingami. (np. preferencje dla “dzielonych” miejsc parkingowych, wykładniczy
wzrost opłat wraz z czasem parkowania itp.)
(wprowadzenie nowych form zarządzania miejscami parkingowymi, reforma systemu
opłat za miejsca parkingowe)
• Tworzenie sieci dobrze skomunikowanych ulic, chodników, ścieżek
rowerowych. Unikanie ulic, ścieżek, chodników kończących się ślepo. Stosowanie
metod uspokajania ruchu. Jak najwęższe ulice w centrach mieszkaniowych i
komercyjnych.
(stosowanie na ulicach technicznych i organizacyjnych metod uspokajania ruchu,
rezygnacja z zasady dostosowywania szerokości ulic do przewidywanego
natężenia ruchu) 26
Zrównoważony rozwój miasta:
koncepcja „smart growth”
• Tworzenie rozwiązań zachęcających do poruszania się pieszo,
jako zachowaniu najbardziej przyjaznemu zrównoważonemu
rozwojowi miasta.
(poszerzanie chodników, eliminacja miejsc parkingowych w
chodnikach, przekształcenie części ulic w deptaki)
• Tworzenie atrakcyjnych przestrzeni publicznych z wysokiej
jakości architekturą, odrestaurowanymi zabytkami i terenami
zielonymi jako istotnymi czynnikami miastotwórczymi.
(rewitalizacja terenów zielonych, rewitalizacja zabytków, budowa
fontann, małej rzeźby miejskiej, zaprojektowanie i stosowanie
ustalonej formy mebli miejskich)
• Projektowanie budynków w zabudowie pierzejowej. Unikanie
przeznaczania luk w zabudowie na parkingi lub funkcje komercyjne
(np. bazary).
27
Zrównoważony rozwój miasta:
koncepcja „smart growth”
• Kompleksowa zabudowa ulic zapewniająca równoprawne warunki dla
ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego oraz miejsce na inne
aktywności miejskie (spacery, zabawy, zakupy, zwiedzanie, jedzenie)
• Zachęcanie do budowy różnego typu mieszkań na jednym obszarze.
Mieszanie zabudowy komunalnej i apartamentowej. Budowa tanich
mieszkań w pobliżu miejsc pracy i zakupów. Unikanie tworzenia gett dla
biednych i bogatych.
• Ochrona terenów zielonych i rekreacyjnych przed zabudową i
komercyjnym wykorzystaniem.
• Oszczędne korzystanie z zasobów. Wykorzystywanie zasobów
odnawialnych energii i wody.
• Reforma podatków lokalnych i opłat w celu preferowania przyjętego
modelu rozwoju (np. wspierania zabudowy „brown fields” i blokowania
zabudowy „green fields”).
28
Przykład Strasburga
• W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej
miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu
rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej.
• Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów
transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki
zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i
wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Efekty usprawnienia
komunikacji miejskiej ogólny wzrost wykorzystania transportu
zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w ciagu dekady.
• Ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych,
tworząc jednoczesnie systemy parkingów P+R i zachety do
korzytsnia z komunikacji zbiorowej. 90% kierowców zmieniło swoje
dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z
parkowania w centrum miasta.
• Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.
29
Przykład Strasburga
• Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich,
oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Ruch samochodowy
ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w
oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu
poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi
ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie
ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasburga nastąpił wzrost
ruchu pieszego o ok. 20%
• Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części
miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne
urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie,
sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.
• Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano
poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczonie parkowania. W strefie
centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych
parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc
parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach,
na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących
samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy
centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.
30
Przykład Strasburga
• Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej
uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26%! Stwierdzono
ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta
oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze
podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego
zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym:
poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego,
powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów
(rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc
parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc).
Odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w
wyniku ekspansji hipermarketów. Lokale usługowe znów zapełniły
się klientami, rozkwitły kawiarniane ogródki, dla których znów
znalazło się miejsce na opustoszałych od samochodów ulicach.
(za A. Fularz Upadek centrów i rozwój przedmieść)
31
Inwestycje których przyczyną
jest Sprawl
1. Most Północny
2. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin
3. Problemy z komunikacją nowo powstających osiedli -
Miasteczko Wilanów, Białołęka, Tarchomin.
4. Brak budynków użyteczności publicznej w
rozbudowanym Wilanowie
5. Budowa dróg na terenie Miasteczka Wilanów
6. Nacisk podwarszawskich gmin i miejscowości na
budowę wylotówek z miasta zamiast obwodnicy (nadal
nie ma obwodnicy Śródmieścia po Wschodniej stronie)
32
Dodatkowa bibliografiaArtykuły:
1. Książka "Wanna z Kolumnadą" Filip Springer
Darmowy fragment można pobrać:
http://www.publio.pl/wanna-z-kolumnada-filip-springer,p90389.html
(krótki link: http://goo.gl/F0SRBV)
2. Artykuł "Polacy źle się czują w swoich domkach„
http://wyborcza.pl/magazyn/1,126715,14602750,Polak_nieszczesliwy_w_swoim_domku.html?pelna=tak
(krótki link: http://goo.gl/fXUz3F)
Filmy:
1. Animacja o Sprawl:
http://youtu.be/68PJFfxS0-k
(krótki link: http://goo.gl/u9J65J)
1. Film „Ludzki Wymiar” „Human Scale”
http://www.youtube.com/watch?v=0i0FLIEpygA
(krótki link: http://goo.gl/Cl9PGc)
1. Wykład na temat urban sprawl, pokazuje wpływ na budżety miast i inne
konsekwencje rozbudowy dróg,
http://www.youtube.com/watch?v=NMvwHDFVpCE
(krótki link: http://goo.gl/wHZhBI)
33

More Related Content

What's hot

Smart city: Case Study Seoul, North Korea
Smart city: Case Study Seoul, North KoreaSmart city: Case Study Seoul, North Korea
Smart city: Case Study Seoul, North KoreaSandeEp VeRma
 
Part 2 - Urban planning history, theories, and concepts
Part 2 - Urban planning history, theories, and conceptsPart 2 - Urban planning history, theories, and concepts
Part 2 - Urban planning history, theories, and conceptsEnP Ragene Andrea Palma
 
Project for Public Spaces - Streets as Places
Project for Public Spaces - Streets as PlacesProject for Public Spaces - Streets as Places
Project for Public Spaces - Streets as Placesmetroplanning
 
Space standards and requirments for different land use activites, densities
Space standards and requirments for different land use activites, densitiesSpace standards and requirments for different land use activites, densities
Space standards and requirments for different land use activites, densitiesNoshad Ahmed Wahocho
 
Challenges of urban Growth in India: By Anumita Roychowdhury
Challenges of urban Growth in India: By Anumita RoychowdhuryChallenges of urban Growth in India: By Anumita Roychowdhury
Challenges of urban Growth in India: By Anumita Roychowdhurybmbks321
 
Concept of town planning development
Concept of town planning developmentConcept of town planning development
Concept of town planning developmentAlin Amalin
 
Unicef Child Friendly cities and Communities Handbook
Unicef Child Friendly cities and Communities HandbookUnicef Child Friendly cities and Communities Handbook
Unicef Child Friendly cities and Communities HandbookJonathan Dunnemann
 
Urban Design - An Introduction
Urban Design - An IntroductionUrban Design - An Introduction
Urban Design - An IntroductionGraeme Moore
 
Evolution of city in planning
Evolution of city in planningEvolution of city in planning
Evolution of city in planningSpunky Padrone
 
Urban morphology LONDON
Urban morphology LONDONUrban morphology LONDON
Urban morphology LONDONManas Murthy
 
Urban renewal heritage city
Urban renewal heritage cityUrban renewal heritage city
Urban renewal heritage citykvn virinchi
 
Healthy cities india v
Healthy cities india vHealthy cities india v
Healthy cities india vAmitSamarth
 
9 - Urban Change And Challenges
9 - Urban Change And Challenges9 - Urban Change And Challenges
9 - Urban Change And ChallengesEcumene
 
Urban History and Planning Theories
Urban History and Planning Theories Urban History and Planning Theories
Urban History and Planning Theories VijayParmar141592
 
City planning theories post war
City planning theories post warCity planning theories post war
City planning theories post warMukeshwaran Balu
 
Urban Development Department
Urban Development DepartmentUrban Development Department
Urban Development DepartmentVibrant Gujarat
 
Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...
Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...
Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...Jörgen Eriksson
 
Garden city
Garden cityGarden city
Garden cityCoEP
 

What's hot (20)

Urban renewal
Urban renewalUrban renewal
Urban renewal
 
Smart city: Case Study Seoul, North Korea
Smart city: Case Study Seoul, North KoreaSmart city: Case Study Seoul, North Korea
Smart city: Case Study Seoul, North Korea
 
Part 2 - Urban planning history, theories, and concepts
Part 2 - Urban planning history, theories, and conceptsPart 2 - Urban planning history, theories, and concepts
Part 2 - Urban planning history, theories, and concepts
 
Project for Public Spaces - Streets as Places
Project for Public Spaces - Streets as PlacesProject for Public Spaces - Streets as Places
Project for Public Spaces - Streets as Places
 
Space standards and requirments for different land use activites, densities
Space standards and requirments for different land use activites, densitiesSpace standards and requirments for different land use activites, densities
Space standards and requirments for different land use activites, densities
 
Challenges of urban Growth in India: By Anumita Roychowdhury
Challenges of urban Growth in India: By Anumita RoychowdhuryChallenges of urban Growth in India: By Anumita Roychowdhury
Challenges of urban Growth in India: By Anumita Roychowdhury
 
Concept of town planning development
Concept of town planning developmentConcept of town planning development
Concept of town planning development
 
Unicef Child Friendly cities and Communities Handbook
Unicef Child Friendly cities and Communities HandbookUnicef Child Friendly cities and Communities Handbook
Unicef Child Friendly cities and Communities Handbook
 
New Urbanism.pptx
New Urbanism.pptxNew Urbanism.pptx
New Urbanism.pptx
 
Urban Design - An Introduction
Urban Design - An IntroductionUrban Design - An Introduction
Urban Design - An Introduction
 
Evolution of city in planning
Evolution of city in planningEvolution of city in planning
Evolution of city in planning
 
Urban morphology LONDON
Urban morphology LONDONUrban morphology LONDON
Urban morphology LONDON
 
Urban renewal heritage city
Urban renewal heritage cityUrban renewal heritage city
Urban renewal heritage city
 
Healthy cities india v
Healthy cities india vHealthy cities india v
Healthy cities india v
 
9 - Urban Change And Challenges
9 - Urban Change And Challenges9 - Urban Change And Challenges
9 - Urban Change And Challenges
 
Urban History and Planning Theories
Urban History and Planning Theories Urban History and Planning Theories
Urban History and Planning Theories
 
City planning theories post war
City planning theories post warCity planning theories post war
City planning theories post war
 
Urban Development Department
Urban Development DepartmentUrban Development Department
Urban Development Department
 
Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...
Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...
Presentation about urban regeneration - Cities & Regions Conference in Zagreb...
 
Garden city
Garden cityGarden city
Garden city
 

Similar to Suburbanizacja jako bariera rozwojowa Warszawy (Urban Sprawl)

27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu
27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu
27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektuWarszawska Mapa Barier SISKOM
 
Quo Vadis - Ujeścisko
Quo Vadis - UjeściskoQuo Vadis - Ujeścisko
Quo Vadis - UjeściskoTrojmiasto.pl
 
Raport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej Górze
Raport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej GórzeRaport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej Górze
Raport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej GórzeStowarzyszenie Bona Fides
 
Raport z monitoringu polityki senioralnej w Kluczborku
Raport z monitoringu polityki senioralnej w KluczborkuRaport z monitoringu polityki senioralnej w Kluczborku
Raport z monitoringu polityki senioralnej w KluczborkuStowarzyszenie Bona Fides
 
Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2
Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2
Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2Wroclaw
 
Załącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańców
Załącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańcówZałącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańców
Załącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańcówmilocinska
 
Radzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesu
Radzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesuRadzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesu
Radzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesuDominika Krzyzanowska-Kidala
 
Prezentacja na posiedzenie
Prezentacja na posiedzeniePrezentacja na posiedzenie
Prezentacja na posiedzeniemilocinska
 
8 maja prezentacja przymorze małe
8 maja prezentacja przymorze małe8 maja prezentacja przymorze małe
8 maja prezentacja przymorze małeCity of Gdansk
 

Similar to Suburbanizacja jako bariera rozwojowa Warszawy (Urban Sprawl) (14)

Quo Vadis - Orunia
Quo Vadis - OruniaQuo Vadis - Orunia
Quo Vadis - Orunia
 
27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu
27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu
27.03.2013 Warszawska Mapa Barier: prezentacja projektu
 
Quo Vadis - Osowa
Quo Vadis - OsowaQuo Vadis - Osowa
Quo Vadis - Osowa
 
Quo Vadis - Ujeścisko
Quo Vadis - UjeściskoQuo Vadis - Ujeścisko
Quo Vadis - Ujeścisko
 
ODPOWIEDŹ
ODPOWIEDŹODPOWIEDŹ
ODPOWIEDŹ
 
Raport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej Górze
Raport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej GórzeRaport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej Górze
Raport monitorig polityki senioralnej w Jeleniej Górze
 
Raport z monitoringu polityki senioralnej w Kluczborku
Raport z monitoringu polityki senioralnej w KluczborkuRaport z monitoringu polityki senioralnej w Kluczborku
Raport z monitoringu polityki senioralnej w Kluczborku
 
Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2
Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2
Masterplan dla cenrum Wroclawia, część 2
 
Załącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańców
Załącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańcówZałącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańców
Załącznik do protokołu stanowisko i propozycje mieszkańców
 
Radzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesu
Radzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesuRadzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesu
Radzymińskie Spotkanie Biznesu 28.10.2021 - Perspektywy dla biznesu
 
Mobilnosc centrum gisterek3
Mobilnosc centrum gisterek3Mobilnosc centrum gisterek3
Mobilnosc centrum gisterek3
 
Prezentacja na posiedzenie
Prezentacja na posiedzeniePrezentacja na posiedzenie
Prezentacja na posiedzenie
 
8 maja prezentacja przymorze małe
8 maja prezentacja przymorze małe8 maja prezentacja przymorze małe
8 maja prezentacja przymorze małe
 
O 2 takich
O 2 takichO 2 takich
O 2 takich
 

More from Michalow

Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015
Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015
Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015Michalow
 
Drewniak Burkego na Kawęczyńskiej
Drewniak Burkego na KawęczyńskiejDrewniak Burkego na Kawęczyńskiej
Drewniak Burkego na KawęczyńskiejMichalow
 
Drucianka - prezentacja KDS
Drucianka - prezentacja KDSDrucianka - prezentacja KDS
Drucianka - prezentacja KDSMichalow
 
Skwer Otwocka 1 - rewitalizacja
Skwer Otwocka 1 - rewitalizacjaSkwer Otwocka 1 - rewitalizacja
Skwer Otwocka 1 - rewitalizacjaMichalow
 
Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"
Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"
Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"Michalow
 
POSUL - wyklad 27.01.2014 r.
POSUL - wyklad 27.01.2014 r.POSUL - wyklad 27.01.2014 r.
POSUL - wyklad 27.01.2014 r.Michalow
 
Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...
Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...
Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...Michalow
 
Polityka lokalowa na pradze północ
Polityka lokalowa na pradze północPolityka lokalowa na pradze północ
Polityka lokalowa na pradze północMichalow
 
Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013
Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013
Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013Michalow
 
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury 23.09
Kawęczyńska   prezentacja na komisję infrastruktury 23.09Kawęczyńska   prezentacja na komisję infrastruktury 23.09
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury 23.09Michalow
 
Praski Michałów Historia, Przestrzeń, Tożsamość
Praski Michałów Historia, Przestrzeń, TożsamośćPraski Michałów Historia, Przestrzeń, Tożsamość
Praski Michałów Historia, Przestrzeń, TożsamośćMichalow
 
Praga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na Pradze
Praga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na PradzePraga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na Pradze
Praga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na PradzeMichalow
 
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury
Kawęczyńska   prezentacja na komisję infrastrukturyKawęczyńska   prezentacja na komisję infrastruktury
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastrukturyMichalow
 

More from Michalow (14)

Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015
Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015
Przejścia naziemne w poziomie torów - Komisja Infrastruktury 9.04.2015
 
Drewniak Burkego na Kawęczyńskiej
Drewniak Burkego na KawęczyńskiejDrewniak Burkego na Kawęczyńskiej
Drewniak Burkego na Kawęczyńskiej
 
Drucianka - prezentacja KDS
Drucianka - prezentacja KDSDrucianka - prezentacja KDS
Drucianka - prezentacja KDS
 
Skwer Otwocka 1 - rewitalizacja
Skwer Otwocka 1 - rewitalizacjaSkwer Otwocka 1 - rewitalizacja
Skwer Otwocka 1 - rewitalizacja
 
Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"
Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"
Centrum Aktywizacji Społeczno-Kulturalnej Mieszkańców "Kawęczyńska"
 
Targowa
TargowaTargowa
Targowa
 
POSUL - wyklad 27.01.2014 r.
POSUL - wyklad 27.01.2014 r.POSUL - wyklad 27.01.2014 r.
POSUL - wyklad 27.01.2014 r.
 
Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...
Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...
Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Michałowa i Szmulow...
 
Polityka lokalowa na pradze północ
Polityka lokalowa na pradze północPolityka lokalowa na pradze północ
Polityka lokalowa na pradze północ
 
Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013
Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013
Koncepcja ruchu na Pradze Północ debata kino Praha 11 grudnia 2013
 
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury 23.09
Kawęczyńska   prezentacja na komisję infrastruktury 23.09Kawęczyńska   prezentacja na komisję infrastruktury 23.09
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury 23.09
 
Praski Michałów Historia, Przestrzeń, Tożsamość
Praski Michałów Historia, Przestrzeń, TożsamośćPraski Michałów Historia, Przestrzeń, Tożsamość
Praski Michałów Historia, Przestrzeń, Tożsamość
 
Praga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na Pradze
Praga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na PradzePraga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na Pradze
Praga uspokojenie ruchu - Strefa Tempo 30 na Pradze
 
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury
Kawęczyńska   prezentacja na komisję infrastrukturyKawęczyńska   prezentacja na komisję infrastruktury
Kawęczyńska prezentacja na komisję infrastruktury
 

Suburbanizacja jako bariera rozwojowa Warszawy (Urban Sprawl)

  • 1. Suburbanizacja jako bariera rozwojowa Warszawy Tomasz Peszke Warszawa, 2013 1
  • 2. Suburbanizacja Suburbanizacja - „urban sprawl”- bezplanowa urbanizacja terenów zielonych przedmieść, głównie zabudową mieszkaniową o niskiej intensywności, prowadząca do wzrostu powierzchni obszarów zurbanizowanych przy jednoczesnym spadku gęstości zaludnienia oraz stopniowego wyludniania obszarów centralnych miast 2
  • 3. Suburbanizacja i błędne koło rozrostu miast • Dzielnice centralne z historyczną zabudową stają się nieatrakcyjne do mieszkania ze względu na niski standard mieszkań w starej zabudowie, rosnący hałas i zanieczyszczenia komunikacyjne; • Klasa średnia lokuje się w domach jednorodzinnych i wielorodzinnych na niezabudowanych dotąd zielonych przedmieściach (zabudowa „green fields”) – miasto się „rozlewa” na przedmieścia, w części centrum rozbudowuje się infrastruktura biurowa, wypierając funkcję mieszkaniową, • Rośnie natężenie ruchu samochodowego z przedmieść do centrum, mieszkańcy przedmieść lobbują za budową nowych dróg dojazdowych, poszerzeniem ulic i zwiększeniem liczby miejsc parkingowych w centrum; • Warunki życia w centrum ulegają dalszemu pogorszeniu, pogarsza się struktura demograficzna mieszkańców (zostają ludzie starsi i ubodzy) ulice przekształcają się w „ścieki” komunikacyjne, przestrzeń publiczna ulega degradacji, spada poziom bezpieczeństwa; • Bogatsza ludność migruje z dzielnic centralnych na coraz dalsze przedmieścia, • Pojawiają się kolejne żądania rozbudowy dróg i infrastruktury….. • Wydatki miasta rosną nieproporcjonalnie do wzrostu przychodów. 3
  • 4. Prognoza oddziaływania na środowisko Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportowego Warszawy na lata 2007-2013 i dalsze PriceWaterhouseCoopers 2007 Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości (dróg) trwale rozwiąże problem kongestii. Poprawa – jeśli następowała - miała charakter krótkotrwały. Zachęcała tylko do zwiększenia ruchliwości istniejących samochodów i zakupu nowych. W konsekwencji okazało się, że rozbudowa sieci dróg zamiast oczekiwanego zmniejszenia kongestii, powodowała jej zwiększenie. Kongestia prowadzi do spowolnienia ruchu, co niweczy wysiłek włożony w budowę nowych dróg (zwłaszcza szybkiego ruchu) i stawia pod znakiem zapytania efektywność ekonomiczną tych inwestycji. Na zatłoczonych drogach i ulicach grzęzną pojazdy komunikacji zbiorowej, co powoduje dalsze pogarszanie jej rentowności oraz atrakcyjności dla pasażerów. Z powodu kongestii spada przede wszystkim atrakcyjność centrum miasta, które staje się coraz trudniej dostępne i coraz bardziej zagrożone uciążliwościami funkcjonalnymi i środowiskowymi masowego ruchu samochodowego. W konsekwencji wymusza to powstawanie nowych aktywności na obrzeżach miasta. Tymczasem powiększenie i rozpraszanie zabudowy miasta zwiększa długość podróży i nacisk na używanie samochodu, co skutkuje poszerzeniem obszaru kongestii. Przykładem tych procesów jest Warszawa. Kongestia pociąga za sobą wymierne straty gospodarcze i społeczne. W krajach wysoko zmotoryzowanych sięgają one nawet kilku procent dochodu narodowego. 4
  • 5. Efekty suburbanizacji • Wyludnianie i „upadek” dzielnic centralnych z historyczną zabudową (dezurbanizacja) – na Pradze proces ten obejmuje przede wszystkim historyczną zabudowę Pragi Północ, Kamionka i Grochowa, na lewym brzegu część Sródmieścia i Woli. • Gwałtownie rosnące koszty utrzymania i budowy infrastruktury drogowej i usług miejskich • Utrata terenów zielonych wokół miasta • Zanik życia miejskiego w centrum, niska atrakcyjność turystyczna miasta • Rosnące problemy komunikacyjne: nasilenie indywidualnego ruchu kołowego i zatłoczenie ruchem kołowym, niewydolna komunikacja • Ograniczanie i degradacja przestrzeni publicznych, zajmowanie coraz większych terenów pod drogi i parkingi • Dominacja „kultury korzystania z samochodu” jako podstawowego środka transportu” 5
  • 6. SPRAWL – dojazd do centrum 6
  • 7. SPRAWL – wygląd centrum 7
  • 8. Suburbanizacja a budżet miasta Suburbanizacja prowadzi do: a) wzrostu kosztów ponoszonych przez miasto, b) zmiany struktury wydatków miasta, c) spadku efektywności usług miejskich, d) utraty części potencjalnych dochodów a w konsekwencji do nierównowagi budżetowej miasta lub zahamowania rozwoju 8
  • 9. Dzielnice peryferyjne - dysfunkcje • Chaotyczna, bezplanowa zabudowa • Brak dróg i przestrzeni publicznych • Brak infrastruktury miejskiej • Monofunkcyjność • Długi i kosztowny dojazd do miejsc pracy • Niska efektywność infrastruktury sieciowej (komunikacja publiczna, odbiór odpadów, dostarczanie wody, odbiór ścieków) 9
  • 10. KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI W DZIELNICACH PERYFERYJNYCH W dzielnicach peryferyjnych objętych suburbanizacją (Białołęka, Wesoła, Wawer, Targówek, Wilanów): • Koszty wykupu działek pod inwestycje miejskie ( w woj. mazowieckim szacowane koszty koniecznego wykupu działek to ok. 18 mld zł) • Koszty budowy i utrzymania infrastruktury miejskiej (szkoły, przedszkola, urzędy, obiekty sportowe, rekreacyjne, parki) • Koszty budowy infrastruktury drogowej • Koszty budowy i eksploatacji sieci miejskich (woda, ścieki, śmieci) • Koszty budowy sieci i eksploatacji komunikacji miejskiej (metro, tramwaje, autobusy, SKM) • Koszty utraty walorów przyrodniczych i krajobrazowych • Nieefektywność inwestycyjna inwestycji infrastrukturalnych – duże nakłady na przynoszą małe efekty – np. autobus miejski musi przejechać długą trasę, a przewozi małą liczbę pasażerów, buduje się długą sieć kanalizacyjną, z której korzysta mało osób itp. 10
  • 11. na Białołęce brak szkół • to będzie bardzo ciasny rok szkolny. Niedawno powiększone podstawówki w Ursusie i Białołęce i tak nie mogą pomieścić wszystkich dzieci. Ratunkiem przed nauką na trzy zmiany będą nowe filie • Szkole Podstawowej nr 112 przy ul. Zaułek w Białołęce przybyło już w porównaniu z zeszłym rokiem ok. 200 uczniów. - I z dnia na dzień sytuacja się zmienia. Rodzice zgłaszają kolejne dzieci. Jesteśmy już chyba największą szkołą w kraju, mamy prawie 1400 uczniów - mówi dyrektorka Alicja Waś. Jest tu tak ciasno, że nie dałoby się prowadzić lekcji bez rozpisania ich na trzy zmiany. Dlategoszkoła urządza w pobliżu filię. - Budynek jest gotowy, sprzątamy, ustawiamy meble - opowiada Alicja Waś. - Dzięki niemu wszystkie oddziały integracyjne będą pracować tylko na pierwszą zmianę. To ważne dla dzieci z orzeczeniami. (GW 28.08.2013) 11
  • 12. Spółka Krauzego chce od Warszawy 322 mln odszkodowania Za działki odebrane firmie i wykorzystane do wytyczenia dróg, a także za niezgodne z prawem decyzje odmawiające wypłaty odszkodowania - spółka Polnord, kontrolowana przez Ryszarda Krauzego, chce od Warszawy i Skarbu Państwa ponad 322 miliony złotych. Sprawa jest w sądzie. 12
  • 13. Dzielnice śródmiejskie - dysfunkcje • Wyludnianie i starzenie populacji • Problemy społeczne wywołane wypaczeniem struktury społecznej (gettoizacja), ubóstwem, problemami społecznymi • Niski poziom bezpieczeństwa • Złe warunki mieszkania i życia – zdegradowane budynki, degradacja przestrzeni publicznych • Negatywne zjawiska wynikające z natężenia transportu samochodowego hałas, zanieczyszczenia komunikacyjne, wypadki, aneksja wolnej przestrzeni na parkingi • Nieefektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury miejskiej – np. coraz mniej dzieci w szkołach • Niewykorzystanie dobrze położonych i skomunikowanych terenów postindustrialnych • Niszczenie i degradacja substancji zabytkowej 13
  • 14. Coraz mniej uczniów w Śródmieściu. Będą zamykać szkoły? • Gdyby nie uczniowie dojeżdżający z innych dzielnic, podstawówki w Śródmieściu miałyby ogromny problem z przetrwaniem. Tylko mniej niż połowa dzieci mieszka w tej dzielnicy. Szkoła przy Hożej, która miała jedynie 16 uczniów z rejonu, będzie zlikwidowana • Podczas gdy na Bemowie czy Białołęce szkoły pękają w szwach i nauka organizowana jest na dwie zmiany, a bywa że i na trzy, w Śródmieściu ten problem w ogóle nie istnieje. Podstawówki zachwalają na swoich stronach internetowych, że u nich nauka zaczyna się zawsze rano, a klasy nie są przepełnione. Przestronnie jest w świetlicach, część z nich przyjmuje wszystkie chętne dzieci z klas IV-VI. A to wyjątek, bo zwykle opieka po lekcjach organizowana jest tylko dla najmłodszych. Jest tak dlatego, że w Śródmieściu mieszka mało dzieci. (GW11.07.2013) 14
  • 15. Marszałkowska jak slums: dewastacja, zamknięte sklepy Trudno znaleźć tu ścianę, która nie byłaby wysmarowana sprayem. Co kilkadziesiąt metrów widać puste witryny pozamykanych sklepów i restauracji. Niektórzy mieszkańcy skrawki zieleni przekształcili w toalety dla psów. (GW 28.08.2013) 15
  • 16. KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI w dzielnicach centralnych • Wzrost nakładów na pomoc społeczną • Wzrost nakładów na bezpieczeństwo • Wzrost nakładów na ochronę zdrowia • Nieefektywne wykorzystywanie istniejącej infrastruktury miejskiej i sieci miejskich • Utracone korzyści alternatywnego wykorzystania przestrzeni zajętej pod parkowanie • Wysokie koszty utrzymania zasobów komunalnych nieruchomości, • Zmniejszenie wartości nieruchomości • Zmniejszenie przychodów z handlu i usług • Utrata przychodów z przedsiębiorstw • Utrata przychodów z turystyki 16
  • 17. KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI Dla całego miasta • wzrost kosztów budowy i utrzymania dróg • spadek efektywności miejskich systemów sieciowych • spadek efektywności komunikacji miejskiej • negatywne skutki nasilenia indywidualnego transportu samochodowego i „kultury korzystania z samochodu” (omówione osobno) • koszty rozwiązywania problemu ograniczonych zasobów 17
  • 18. PARADOKS NIEZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU • W rejonach peryferyjnych, bez infrastruktury miejskiej, źle skomunikowanych następuje gwałtowny wzrost liczby mieszkańców, generujący presję na bardzo kosztowne a mało efektywne wydatki inwestycyjne, natomiast rejony śródmiejskie, dobrze skomunikowane, posiadające infrastrukturę lub wymagające niewielkich nakładów na jej rozbudowę podlegają procesom degradacji i wyludniania. • Proces ten prowadzi do utraty równowagi budżetowej miasta, czego efektem jest niska jakość życia zarówno w obszarach peryferyjnych jak śródmiejskich • Miasto długofalowo staje się nieatrakcyjne dla mieszkańców, inwestorów i turystów i tym samym niekonkurencyjne. 18
  • 19. PARADOKS FINANSOWANIA • Inwestycje infrastrukturalne w rejonach suburbanizacji finansowane są przez gminę – czyli przez mieszkańców terenów już zurbanizowanych • Ponieważ ceny usług infrastrukturalnych nie są różnicowane w zależności od efektywności sieci mieszkańcy gęsto zabudowanych dzielnic centralnych dotują mieszkańców dzielnic peryferyjnych np. mieszkańcy domów jednorodzinnych na peryferiach płacą tę samą opłatę za 1m3 ścieków co mieszkańcy budynku wielorodzinnego w centrum, chociaż koszty budowy i utrzymania sieci są w dzielnicy peryferyjnej w przeliczeniu na mieszkańca dużo wyższe, a wysokość przychodów na 1km sieci dużo niższa. Podobnie jest z transportem miejskim – cena biletu okresowego nie zależy w Warszawie od długości wykonywanej podróży, co preferuje mieszkańców dzielnic peryferyjnych. 19
  • 20. PARADOKS REPREZENTACJI W organach przedstawicielskich zasiadają głównie przedstawiciele klasy średniej, która w dużej mierze przeprowadziła się do dzielnic peryferyjnych, interesy suburbium dominują nad interesami dzielnic centralnych. 20
  • 21. Dlaczego intensyfikacja ruchu kołowego i kultura korzystania z samochodu przynosi miastu negatywne skutki? • Z perspektywy budżetu miasta samochód jest najdroższym środkiem komunikacji - wymusza ogromne nakłady na rozbudowę i utrzymanie sieci drogowej - lepsza sieć dróg powoduje odpływ mieszkańców na tereny podmiejskie (zasada 1 godziny dojazdu) czyli utratę dochodów podatkowych, - użytkownicy samochodów generują wydatki miejskie lub utracone korzyści, których nie pokrywają (korzystanie z przestrzeni na parkowanie, leczenie ofiar wypadków, chorób związanych z zanieczyszczeniem komunikacyjnym, nakłady na remonty i utrzymanie dróg, policję itp.), - korzystanie z samochodu zmniejsza efektywność komunikacji miejskiej (spadek wpływów) i ją spowalnia 21
  • 22. Dlaczego intensyfikacja ruchu kołowego i kultura korzystania z samochodu przynosi miastu negatywne skutki? Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Nie jest możliwe zarówno technicznie jak i ekonomicznie aby połączyć terenochłonność samochodu osobowego z przepustowością infrastruktury drogowej i parkingowej w centrach miast. Centra dostosowane do innych warunków ekonomiki transportu muszą upaść, i upadają tam gdzie postawiono na samochód osobowy. (A. Fularz - Upadek centrów i rozwój przedmieść) 22
  • 23. Urban sprawl a zmiana struktury wydatków miejskich „Urban sprawl” prowadzi do przesunięć w strukturze wydatków miejskich: • Rosnące nakłady przeznacza się na budowę i modernizację dróg, infrastruktury i sieci miejskich, • Malejące nakłady przeznacza się na rewitalizację śródmiejskich obszarów dezurbanizacji 23
  • 24. Urban sprawl a zagrożenia dla przychodów miasta • Spadek przychodów na skutek emigracji klasy średniej „pod miasto”- poza granice Warszawy, • Zaludnianie dzielnic peryferyjnych przez ludność napływową, nie płacącą podatków się w Warszawie, • Spadek przychodów na skutek ucieczki przedsiębiorców z obszarów dezurbanizacji • Niskie obroty w handlu i usługach na obszarach dezurbanizacji, przekładające się na niższe dochody miasta – np. z lokali użytkowych • Niska atrakcyjność nieruchomości i niskie ceny działek w obszarach dezurbanizacji 24
  • 25. Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth” • Planowanie strategiczne. Stworzenie kompleksowej wizji miasta, która ukierunkowuje model zagospodarowania przestrzennego i systemu transportowego (Strategia dla Pragi) • Zabudowa „brownfields” i rewitalizacja zabudowy historycznej zamiast zabudowy „greenfields” (preferencje i dotacje dla inwestorów na terenach poprzemysłowych, program rewitalizacji zabudowy historycznej) • Decentralizacja funkcji miejskich. Tworzenie w obszarze aglomeracji lokalnych samowystarczalnych centrów miejskich (dzielnicowych). (lokalizacja nowych budynków z funkcjami biurowymi, administracyjnymi, usługowymi) • Redukcja czasu i odległości przejazdów wewnątrz miasta poprzez gęstą sieć zabudowy z sąsiadującymi blisko siebie funkcjami (mieszkania, szkoły, sklepy, punkty usługowe, miejsca rekreacji lokowane w niewielkiej odległości od siebie) (zagęszczanie zabudowy, zabudowa „plombowa”, wymóg tworzenia lokali usługowych w parterach budynków) 25
  • 26. Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth” • Polityka transportowa i zarządzanie ruchem nastawione na ograniczanie liczby przejazdów samochodem i promowanie bardziej efektywnych i przyjaznych metod transportu (pieszy, rowerowy, publiczny, indywidualny z większą liczbą osób w pojeździe) (stworzenie sieci dróg rowerowych, kontrapasy rowerowe, buspasy, nowe linie tramwajowe, priorytety organizacji ruchu dla pieszych, tramwajów i rowerzystów ) • Redukcja liczby łatwo dostępnych miejsc parkingowych. Ograniczanie przepustowości ulic w centrum. (stosowanie barier uniemożliwiających parkowanie na chodnikach i terenach zielonych, ograniczanie liczby bezpłatnych miejsc parkingowych, zmniejszanie liczby pasów ruchu na ulicach, wyznaczanie pasów i kontrapasów rowerowych na ulicach) • Aktywne zarządzanie miejscami parkingowymi. Stosowanie strategii zarządzania parkingami. (np. preferencje dla “dzielonych” miejsc parkingowych, wykładniczy wzrost opłat wraz z czasem parkowania itp.) (wprowadzenie nowych form zarządzania miejscami parkingowymi, reforma systemu opłat za miejsca parkingowe) • Tworzenie sieci dobrze skomunikowanych ulic, chodników, ścieżek rowerowych. Unikanie ulic, ścieżek, chodników kończących się ślepo. Stosowanie metod uspokajania ruchu. Jak najwęższe ulice w centrach mieszkaniowych i komercyjnych. (stosowanie na ulicach technicznych i organizacyjnych metod uspokajania ruchu, rezygnacja z zasady dostosowywania szerokości ulic do przewidywanego natężenia ruchu) 26
  • 27. Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth” • Tworzenie rozwiązań zachęcających do poruszania się pieszo, jako zachowaniu najbardziej przyjaznemu zrównoważonemu rozwojowi miasta. (poszerzanie chodników, eliminacja miejsc parkingowych w chodnikach, przekształcenie części ulic w deptaki) • Tworzenie atrakcyjnych przestrzeni publicznych z wysokiej jakości architekturą, odrestaurowanymi zabytkami i terenami zielonymi jako istotnymi czynnikami miastotwórczymi. (rewitalizacja terenów zielonych, rewitalizacja zabytków, budowa fontann, małej rzeźby miejskiej, zaprojektowanie i stosowanie ustalonej formy mebli miejskich) • Projektowanie budynków w zabudowie pierzejowej. Unikanie przeznaczania luk w zabudowie na parkingi lub funkcje komercyjne (np. bazary). 27
  • 28. Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth” • Kompleksowa zabudowa ulic zapewniająca równoprawne warunki dla ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego oraz miejsce na inne aktywności miejskie (spacery, zabawy, zakupy, zwiedzanie, jedzenie) • Zachęcanie do budowy różnego typu mieszkań na jednym obszarze. Mieszanie zabudowy komunalnej i apartamentowej. Budowa tanich mieszkań w pobliżu miejsc pracy i zakupów. Unikanie tworzenia gett dla biednych i bogatych. • Ochrona terenów zielonych i rekreacyjnych przed zabudową i komercyjnym wykorzystaniem. • Oszczędne korzystanie z zasobów. Wykorzystywanie zasobów odnawialnych energii i wody. • Reforma podatków lokalnych i opłat w celu preferowania przyjętego modelu rozwoju (np. wspierania zabudowy „brown fields” i blokowania zabudowy „green fields”). 28
  • 29. Przykład Strasburga • W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej. • Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w ciagu dekady. • Ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, tworząc jednoczesnie systemy parkingów P+R i zachety do korzytsnia z komunikacji zbiorowej. 90% kierowców zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. • Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta. 29
  • 30. Przykład Strasburga • Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich, oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasburga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20% • Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej. • Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczonie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca. 30
  • 31. Przykład Strasburga • Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26%! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarniane ogródki, dla których znów znalazło się miejsce na opustoszałych od samochodów ulicach. (za A. Fularz Upadek centrów i rozwój przedmieść) 31
  • 32. Inwestycje których przyczyną jest Sprawl 1. Most Północny 2. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin 3. Problemy z komunikacją nowo powstających osiedli - Miasteczko Wilanów, Białołęka, Tarchomin. 4. Brak budynków użyteczności publicznej w rozbudowanym Wilanowie 5. Budowa dróg na terenie Miasteczka Wilanów 6. Nacisk podwarszawskich gmin i miejscowości na budowę wylotówek z miasta zamiast obwodnicy (nadal nie ma obwodnicy Śródmieścia po Wschodniej stronie) 32
  • 33. Dodatkowa bibliografiaArtykuły: 1. Książka "Wanna z Kolumnadą" Filip Springer Darmowy fragment można pobrać: http://www.publio.pl/wanna-z-kolumnada-filip-springer,p90389.html (krótki link: http://goo.gl/F0SRBV) 2. Artykuł "Polacy źle się czują w swoich domkach„ http://wyborcza.pl/magazyn/1,126715,14602750,Polak_nieszczesliwy_w_swoim_domku.html?pelna=tak (krótki link: http://goo.gl/fXUz3F) Filmy: 1. Animacja o Sprawl: http://youtu.be/68PJFfxS0-k (krótki link: http://goo.gl/u9J65J) 1. Film „Ludzki Wymiar” „Human Scale” http://www.youtube.com/watch?v=0i0FLIEpygA (krótki link: http://goo.gl/Cl9PGc) 1. Wykład na temat urban sprawl, pokazuje wpływ na budżety miast i inne konsekwencje rozbudowy dróg, http://www.youtube.com/watch?v=NMvwHDFVpCE (krótki link: http://goo.gl/wHZhBI) 33