6882726 rizoma-7-enero marzo-2008

957 views

Published on

administacion de empresas sustentables

Published in: Education
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
957
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
37
Actions
Shares
0
Downloads
12
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

6882726 rizoma-7-enero marzo-2008

  1. 1. Movilidad Sustentable Competitividad y calidad de vida Plan Sectorial de Transporte y Vialidad. La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad Accesibilidad Total. Reconvertir la ciudad para su libre acceso La experiencia del BRT en ciudades mexicanasenero-marzo Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario • ¿Qué papel juega la logística en la movilidad2008 sustentable? • La ciclovía como alternativa de movilidad urbana • Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio • El espejismoissn en trámite de la vialidad • Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey • Sistema Metrorrey Opción fundamental para impulsar el transporte público masivo • En busca de ciudades vivibles y competitivas ¿hacia un Monterrey soñado? • Presente y futuro de la movilidad urbana • Noticias de la aPdUNL
  2. 2. revista trimestral de la aGENCIa PaRa La PLaNEaCIÓN dEL dESaRROLLO URBaNO dE NUEVO LEÓN - enero-marzo 2008direCtorio dIRECTOR arQ. Juan manuel Casas GarCía liC. luis david ortiz salinas Catedrático de la facultad de arquitectura de la uanl Presidente ejecutivo de la aPdunl arQ. rena Porsen overGaard COORdINadOR EdITORIaL Catedrática del departamento de arquitectura arQ. lisette Córdova robles del itesm directora de Gestión y fomento urbano de la aPdunl dr. Hernán villarreal rodríGuez COORdINaCIÓN TÉCNICa director ejecutivo del Consejo estatal de transporte liC. feliPe e. ávila rivera y vialidad de nuevo león CONSEJEROS arQ. roberto CHaPa Garza arQ. Juan iGnaCio barraGán villarreal miembro de la academia nacional de arquitectura director General de Proyectos y Gestión urbana Capítulo monterrey inG. Humberto leal GarCía dISEÑO Y EdICIÓN Presidente del Consejo de Participación Ciudadana lineaCuatro y la obra Pública del estado de nuevo león carlos@lineacuatro.com año 3 - núm. 7 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de licitud de título en trámi- el contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los te; Certificado de licitud de Contenido en trámite; Certificado de derechos de autor autores y rizoma no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos fir- en trámite. esta es una publicación de la agencia para la Planeación del desarrollo mados. todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción par- urbano de nuevo león, ubicada en Washington 648 ote., Centro, 64000 monte- cial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. la rrey, n.l., méxico. tel. +52(81)2020-6736. impresa en monterrey, nuevo león. información contenida ha sido obtenida de fuentes que se consideran fidedignas. Consúltela en línea en: http://www.nl.gob.mx índiCe Las dimensiones de la problemática Plan seCtorial de transPorte del transporte: Un enfoque multidisciplinario y vialidad Por: Dr. Jorge Díaz Tejada 2 La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad aCCesibilidad total Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez 20 Reconvertir la ciudad para su libre acceso Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Una oportunidad para crear valor Lic. Susan Gillian Anderson en el Área Metropolitana de Monterrey y Arq. Laura Narváez Zertuche 5 Por: Ing. Moisés López Cantú 24 ¿Qué papel juega la logística sistema metrorrey en la movilidad sustentable? Opción fundamental para impulsar Por: Lic. Saúl Romero Blake 8 el transporte público masivo Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna 26 La ciclovía como alternativa de movilidad urbana La experiencia del BRT en ciudades Por: Arq. Carlos Placencia Vega 10 smexicanas Por: CTS México 29 Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio en busCa de Ciudades vivibles Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez 14 y ComPetitivas ¿Hacia un Monterrey soñado? El espejismo de la vialidad Por: Rizoma/Staff 33 Por: Ing. Gabriel Todd Alanís 16 Presente y futuro de la movilidad urbana Por: Dr. Ricardo Montezuma 37 notiCias de la aPdunl 39 fe de erratas: aGradeCimentos. nuestra gratitud a José luis lópez arriaga y fermín téllez rodríguez, por su participación en rizoma6, con las fotografías del Palacio del Conde del valle de súchil, Pág. 27 y el inukshuk, Pág. 40.
  3. 3. RIZOMA 1 EDITORIALEditorialLa creciente probLemática internacionaL deL deterioro en La moviLidad urbana, de Laque eL área metropoLita de monterrey no está exenta, LLaman a La imperativa necesidadde abordar eL tema desde diferentes perspectivas deL desarroLLo urbano integraL. Lapresente edición aborda perspectivas muLtidiscipLinarias que se han impLantado a niveLinternacionaL y que pueden ser un exceLente marco de referencia en nuestros esfuer-zos por estabLecer una poLítica de moviLidad sustentabLe.Las ciudades contemporáneas en todo el mundo sufren La presente edición procura dar un amplio panoramade un problema creciente de movilidad. En los Estados de lo que se está proponiendo tanto a nivel local comoUnidos, donde la dispersión urbana o “sprawl” ha reina- en el ámbito internacional, con relación a la problemáticado en las últimas décadas, la problemática ha alcanzado de la movilidad urbana. En ella analizaremos el enfoquelímites difíciles de imaginar para otros países. Esto ha multidisciplinario de los nuevos esquemas de movilidadocasionado la construcción de super carreteras hacia la sustentable, presentando propuestas donde se confiereperiferia que llegan a tener 8 y hasta 10 carriles por sen- una mayor participación al transporte público, organizadotido, con costos de construcción exorbitantes, pero aún en un marco de racionalización y concurrencia; esquemasasí el congestionamiento del tránsito sólo se resuelve de alternos de movilidad a través de ciclo-vías; propuestasmanera temporal. de transporte privado compartido; y esquemas de acce- Nuestras grandes capitales muestran una crisis similar o sibilidad total para peatones y personas con capacidadesen algunos casos peor a lo observado en los países más diferentes, entre otros.desarrollados. En la Ciudad de México la velocidad prome- Esperamos contribuir para fomentar la conciencia so-dio de desplazamiento en auto particular ha bajado a sólo cial sobre la necesidad de evolucionar desde nuestros9.5 kilómetros por hora en horas pico. Si bien en Monterrey esquemas actuales, que privilegian al auto particular yla velocidad promedio todavía es superior a 28 kilómetros al transporte público desarticulado, hacia otros sistemaspor hora, los problemas de congestionamientos en horas más complejos e integrados, que permitan asegurar unapico son cada vez más frecuentes, y se localizan en más movilidad sustentable.y más zonas de la ciudad. Además, el crecimiento del par-que vehicular de Monterrey del 8% anual hace presagiaruna aceleración del fenómeno de la congestión. Basta se-ñalar que los niveles de congestión previstos para el año2010, se alcanzaron en el 2007; y que las previsiones que Lic. Luis David Ortiz Salinasse tenían para el 2020 se habrán de alcanzar en el 2010. Presidente Ejecutivo de la Agencia para la PlaneaciónEs decir, que en Monterrey entraremos a una etapa crítica del Desarrollo Urbano de Nuevo Leónde la movilidad urbana en unos cuantos años más. La Agencia para la Planeación de Desarrollo Urbano,conjuntamente con el Consejo Estatal del Transporte y laAgencia para la Racionalización del Transporte, trabaja-mos en propuestas para enfrenar esta situación. El PlanSectorial de Vialidad y Transporte que está por concluirse,y es presentado en este número por el Dr. Hernán Villa-rreal, contiene orientaciones claras en el sentido de lamovilidad sustentable. Asimismo, las nuevas propuestasde desarrollo urbano integral, tanto en zonas periféricascomo en centros urbanos, contienen esta nueva orienta-ción hacia la movilidad.
  4. 4. 2 RIZOMAPLANEACIÓN URBANA Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario La pLaneación deL transporte es un proceso heurístico, es decir, un proceso en eL que aprendemos a través de La observación, registro y monitoreo de Las condiciones que prevaLecen en reLación a La moviLidad y Las distintas variabLes que impactan en esta probLemática, sus tendencias, asi como un proceso de aprendizaJe a través de Lo que hacemos. Por: Dr. Jorge Díaz Tejada La problemática del transporte es una problemática multi- Un importante giro al respecto se está promoviendo en dimensional, en la que podemos reconocer: La dimensión la manera como se ha incorporado a la sociedad civil en económica, la dimensión social, la dimensión ambiental. su conjunto, a través de ponderar su opinión respecto a El ejercicio de la planeación del transporte debe abordar- esta problemática de la sustentabilidad, de modo de tra- se desde una plataforma incluyente en lo social (Gobier- zar acciones concretas que permitan recuperar una serie no, Academia y Consultoría, Transportistas y la Sociedad de valores, que a su vez trascienden el carácter utilitario Civil). Finalmente, las soluciones deben plantearse en un de la ciudad y que se perciben como vitales para superar contexto sistémico/holístico, es decir asumiendo tanto el condiciones eventualmente colapsadas hoy en día. resultado como el proceso a través del cual se consigue ese resultado. Desarrollo Esto implica necesariamente cuestionar prácticas de planeación ejercidas de manera inercial, y que no han Debe mencionarse como punto de partida que, en el provocado otra cosa que un problema acumulativo y de- contexto de México, el ejercicio de la planeación urbana generativo en relación a las condiciones de movilidad, la en general y la interpretación de la problemática del trans- apropiación del espacio público, el desgaste excesivo en porte en particular, se han caracterizado por las siguientes términos de tiempo, el impacto en el rendimiento laboral, prácticas: las condiciones de salud, la dependencia modal, etc. • Planeación vertical (autoritaria, excluyente, autónoma) Dr. Jorge Díaz Tejada En los últimos años1, se ha instalado una red de observa- • Paradigmas obsoletos (el funcionalismo, la modernidad, El autor es arquitecto por la Universi- torios urbanos con el propósito de, por una parte, generar la tecnología) dad “Ricardo Palma” en Lima-Perú. • Planeación unidisciplinaria (la tecnocracia ingenieril) una base de datos en la que se exponga el comportamien- Obtuvo el grado de Maestro en Planeación Urbana por la Universidad to de una serie de variables, que se considera tienen un • Recopilación de datos estéril (datos no incorporados al Autónoma Metropolitana en la ciudad impacto en las condiciones de sustentabilidad que pre- diagnóstico/análisis/pronóstico) de México, donde también obtuvo el grado de Doctor en Diseño. valecen en la ciudad, y por otra parte, a partir del aná- • Análisis incipiente (carácter descriptivo, recuento de Realizó una estancia Post-Doctoral lisis ponderado de esta información, generar estrategias hechos) patrocinada por el “International Council for Canadian Studies”. puntuales ajustadas a la problemática local. Un aspecto • Escenario estático (la ciudad como recipiente neutro, Es miembro del “World Scientific and importante de advertir es entonces, el hecho de no pro- espacio euclidiano) Engineering Academy and Society”, • Fundamentos cuantitativos (Lógica lineal, la herramien- mover indiscriminadamente soluciones que se extrapolan el “Wessex Institute of Technology”, el “International Institute for Mobility de un ámbito a otro, sin considerar el carácter local de ta como fin no como medio, software importado, extra- Training”, el Sistema Nacional de la problemática, por principio en sus dimensiones: social, polación de variables, calibración de modelo, fenómeno Evaluación Científica y Tecnológica del CONACYT. económica y ambiental. de aleatoriedad) 1- El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-HABITAT), estableció en 1997, una red internacional de Observatorios Urbanos, con el propósito de monitorear diversos indicadores relacionados a las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en las ciudades.
  5. 5. RIZOMA 3 Considero que nuestra reflexión debe partir por recono- PLANEACIÓN URBANAcer la necesidad de un giro al respecto, proponiendo lassiguientes premisas como soporte epistemológico, meto-dológico y de interpretación temática:• Planeación vertical y transversal (socialmente incluyen- te)• Planeación sistémica/holística (en términos del proce- so, su carácter cambiante, sus distintas dimensiones y complejidad), lo urbano (usos del suelo), el paisaje (ba- lance y sinergias entre el medio construido y el medio natural), la movilidad (y los distintos perfiles de usuarios, géneros), los hábitos y la salud (obesidad )• Recopilación de datos selectiva (construir y delimitar la problemática, obtener insumos de información útiles al diagnóstico/análisis/pronóstico)• Análisis crítico (obtener inferencias, contraste deducti- vo/inductivo)• Escenarios dinámicos y alternos (condiciones de posibi- lidad, carácter reversible o irreversible)• Fundamentos cuantitativos y cualitativos (sinergias y complementariedad interdisciplinaria: ciencias sociales, diseño, psicología, ingeniería, economía, etc.) El enfoque de la planeación del transporte sustentable,surge como respuesta a la problemática que se ha gesta-do en la mayoría de ciudades en el contexto mexicano, demodo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte,entre otras manifestaciones, en el privilegio del automóvilsobre el peatón, la apropiación del espacio colectivo parausos comerciales, la circulación irrestricta del transportepúblico en la zona, la fragmentación vial, la inexistencia dealternativas modales, la escasa cultura vial, etc. De modo puntual debe promoverse una serie de pautas,recomendaciones y escenarios alternativos de diseño delsistema de transporte, en donde se potencialice el apro-vechamiento de las cualidades geográficas del territorio yel modelo de interacción socio-económica con este, paraprocurar la sustentabilidad. Debe señalarse al respecto que el modelo actual del sis-tema de transporte en el contexto mexicano en general,opera en un escenario desfavorable para los propósitosde la sustentabilidad, además de caótico y peligroso, ad-virtiéndose los siguientes desfases, riesgos y eventualcolapso.a. en relación al reparto modal, el modo que prevale- ce para el traslado de la mayoría de la población, es el modo motorizado (aprox.86% del total de via- jes/persona/día, de los cuales 16% son vehículos particulares)2 El automóvil es considerado el modo de transporte El enfoque de la planeación del transporte sustentable destaca cómo 35 perso- nas desplazándose en coche (imagen superior), ocupan 500 metros cuadrados;menos eficiente, en dos sentidos fundamentales, por un esas mismas personas, desplazándose en autobús (imagen central) ocupan 30 metros cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 45 metros cuadradoslado por el tipo de combustible que consume, sumamente (imagen inferior).contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total departículas de CO2 presentes en la atmósfera, además de2- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf
  6. 6. 4 RIZOMA ser una fuente de energía no renovable, comprometiendo ticulación modal de acuerdo al carácter estratégicoPLANEACIÓN URBANA por lo tanto la disponibilidad para su consumo futuro. que cada zona ostente. un sistema de transporte que Por otra parte, en relación a la capacidad de traslado, no ofrece alternativas de traslado, no es sustenta- entendida como un indicador de eficiencia, el automóvil ble. traslada en promedio 1.7 personas con una ocupación vial de 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a una d. en relación a los tiempos promedio de recorrido, és- persona en automóvil consume 50 veces más espacio tos resultan excesivos, siendo de 2.5 horas/persona/ que en el transporte público3. día4, mismos que repercuten en el rendimiento labo- ral, la salud y la disponibilidad de tiempo para atender b. en relación a la infraestructura construida como so- otras necesidades5. más aún esta tendencia es iner- porte al modo vehicular que prevalece para el tras- cial y acumulativa, dados los patrones de dispersión lado de personas en la ciudad, ésta ha repercutido horizontal para el crecimiento de las áreas de vivien- en la disminución del paisaje natural, esencial para da, favorecidos por el uso mayoritario del automóvil, soportar un sistema de transporte sustentable. es por lo que la situación tenderá a empeorar, negando posible advertir al respecto, no sólo la sustitución y mejores posibilidades para las generaciones futuras, eliminación progresiva de áreas verdes, sino además es decir que el sistema que prevalece ha sido imple- de recursos naturales, como ríos, cuerpos de agua, mentado sin considerar la sustentabilidad. etc., mismos que han sido cubiertos y posteriormen- te pavimentados. Síntesis c. en relación a la complementariedad modal, se ad- A modo de síntesis de lo señalado se presenta el si- vierte que no existen alternativas programadas en guiente diagrama, mismo que sirve también como punto secuencia y de acuerdo a un carácter jerárquico del de partida metodológico para derivar el enfoque multidis- transporte, considerando sobre todo los medios no ciplinario propuesto como alternativa para la planeación motorizados, incluyendo el traslado peatonal. en este de un sistema de transporte sustentable. sentido, se considera indispensable promover la ar- modeLo de pLaneación sistema de transporte sustentabLe aproximación hoLística proceso resuLtado transporte sustentabLe economía sociedad medio ambiente gobierno entidades no gubernamentaLes sociedad 3- http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm 4- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf 5- Se estima una pérdida de $10,000 millones de dólares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE, 2004)
  7. 7. RIZOMA 5 PLANEACIÓN URBANAAccesibilidAd ToTAlReconvertir la ciudadpara su libre accesodesarroLLan con éxito una estrategia arquitectónica para Lograr que todas Laspersonas tengan acceso a Los espacios construidos en monterrey, independientementede su condición física o sensoriaL.Por: Arq. Rena Porsen Overgaard,Lic. Susan Gillian Anderson yArq. Laura Narváez ZertucheCáTeDRA De INveSTIGACIóN De ReGeNeRACIóN yDeSARROLLO SuSTeNTAbLe De LA CIuDAD (ITeSM)México es un País que en 40 años incrementará su pobla-ción de ciudadanos con más de 65 años de edad de 8.7millones de personas a 35 millones antes del año 2050.En el 2004, un total de 13 de cada 100 mexicanos teníanla edad de 65, en el 2030 habrá uno de cada seis y antesdel 2050 se estima que uno de cada cuatro mexicanostendrán 65 años cumplidos, según reportes de CONAPO. Es un País que envejecerá a una velocidad rápida. Mien-tras a Francia le tomó 200 años alcanzar su actual índicede población de mayores de edad, a México le tomarásólo 40 años llegar al mismo índice. Antecedentes históricos Basta con observar la estadística demográfica para co-nocer el futuro desarrollo de la ciudad en relación a las Las técnicas de accesibilidad no son ideas nuevas, el Arq. Rena Porsen Overgaardnecesidades de la población mayor de edad, que se han programa se basa en experiencias de Estados Unidos Estudios de arquitectura en laconvertido en una preocupación importante, debido a que y Europa donde los términos de Universal Design en el Escuela de Arquitectura de Aarhus, Dinamarca.las presentes generaciones han tenido menos hijos ha caso de Estados Unidos, y Diseño Incluyente, en el caso Maestría de la Escuela Técnica Su-disminuido el índice de natalidad. A su vez, el bajo índice de Europa, han sido aplicados por varias décadas. En esas perior de Arquitectura de Barcelona.de taza de mortalidad ha provocado un mayor porcentaje regiones se han reforzado mucho en época de posguerra Formó parte el equipo de trabajo de la Dirección de Planeación Urbanade población en edad adulta, que cuando alcance la edad debido al regreso de soldados, hombres jóvenes heridos del Municipio de Monterrey.de retiro, necesitará de mayor cuidado médico y una me- de guerra, con necesidad de reincorporarse en la socie- Actualmente es responsable de la Cátedra de Investigación de Regene-jora en la infraestructura y la accesibilidad. dad, a pesar de estar en silla de ruedas, estar ciegos o ración y Desarrollo Sustentable de En Monterrey estamos pagando el precio de no incor- tener cualquier otra discapacidad. la Ciudad. Profesora de Planta del Departamen-porar técnicas de accesibilidad al inicio del proceso de El Programa de Accesibilidad Total nace de la inquietud to de Arquitectura del ITESM dondeconstrucción de la ciudad, ya que es hasta el año 2001 de apoyar y resolver las necesidades primordiales con imparte clases de diseño arquitectó-en que se empiezó a aplicar las técnicas de accesibilidad las que vive una persona con discapacidad y favorecer nico y urbanismo.en el ámbito urbano y de construcción. Afortunadamente el derecho de libre tránsito de todos los ciudadanos enla accesibilidad se ha convertido más y más en una téc- Monterrey. A principios de 2001, DIF-Nuevo León inicia elnica de regeneración, que es adoptada como un instru- análisis e investigación de un documento comparativo demento necesario para nuevos proyectos tanto en el casco los estándares para personas con discapacidad con baseconstruido como en los terrenos recién incorporados en a reglamentaciones nacionales e internacionales para edi-la ciudad. ficios de uso público. La ciudad debe asegurar espacion inclusivos. Foto: Clelia Antuña.
  8. 8. 6 RIZOMA Este documento sirvió como pauta para que a finalesPLANEACIÓN URBANA del mismo año, este proyecto se definiera en un programa que busca diagnosticar a las instituciones interesadas en obtener una Certificación en Accesibilidad Total. El desa- rrollo de esta iniciativa se llevó a cabo con base a los com- promisos de cuatro Instituciones: DIF Nuevo León, ITESM, CEMEX y LIBRE ACCESO, A.C. La participación de estas ins- tancias en el Convenio Accesibilidad Total se representa bajo los siguientes términos: Objetivos específicos de Accesibilidad Total Los objetivos específicos del proyecto son generar ins- trumentos legales y proyectos de mejora urbana que ase- guren los siguientes objetivos: Lic. Susan Gillian Anderson Posgrado en Diseño y Producción de 1. Mejorar el diseño del espacio urbano. Muebles (High Wycombe College of 2. Satisfacer al cliente y las necesidades del usuario. Technology and Art, Inglaterra). Licenciado en Diseño Textil (Winches- 3. Ofrecer un buen diseño a un precio moderado. ter School of Art, ahora Southampton 4. Considerar el mantenimiento, las mejoras y acceso- University, Inglaterra). Empezó su carrera en arte y diseño rios. en Bristol Polytechnic, Faculty of Art 5. Tener un impacto positivo en los valores culturales y and Design Pre-Diploma, Foundation sociales. Studies. Ha trabajado como maestra de arte 6. Participar continuamente en cómo construir una en varias escuelas en Monterrey, ciudad en donde todos tengan acceso. como Arte A.C, Montessori Sierra Madre y American School Foundation 7. Elaborar un diseño sustentable. of Monterrey. Actualmente es maestra de planta en el Departamento de Diseño Industrial. ¿Cómo se define discapacidad? Se dice que una persona tiene una discapacidad, si física o mentalmente tiene una función básica limitada respecto de la media o anulada por completo. Existen los siguientes tipos: motriz, sensorial (auditiva o visual) cognitiva e inte- lectual. Esta lista se aplica tanto para niños y adultos. Metodología Arq. Laura Narváez Zertuche La metodología que fundamenta del programa se basa en la propuesta desarrollada por el Centro de Diseño y Arquitecta por el Tec de Monterrey. Maestría en Ciencias con concentra- Construcción en colaboración con DIF-Nuevo León, Libre ción en Diseño y Desarrollo Susten- Acceso y CEMEX. El respaldo legal del trabajo serán los table de la Ciudad y especialidad en Diseño Arquitectónico por el Tec de lineamientos estipulados en la Ley General de las Perso- Monterrey. nas con Discapacidad, publicado en el Diario Oficial de la Actualmente es maestra auxiliar en el Departamento de Arquitectura y Federación el 10 de junio del 2005. Departamento de Diseño Industrial, Al mismo tiempo, con la idea de beneficiar a la gente de profesionista de apoyo de la Cátedra todas las edades y capacidades, el programa se enrique- de Investigación de Regeneración Urbana, Centro de Diseño y Cons- cerá al incluir lineamientos generales de Diseño Universal, trucción, Coordinadora de Programa puesto que en los últimos 10 años ha habido mayor énfa- “Accesibilidad Total” del Centro de Diseño y Construcción, del Instituto sis en este concepto. Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey.
  9. 9. RIZOMA 7el impacto del programa PLANEACIÓN URBANA Accesibilidad Total es la suma de los esfuerzos de cuatroinstituciones, quienes en la búsqueda de promover la eli-minación de barreras físicas, arquitectónicas, educativas,culturales, laborales y sociales, impulsan una nueva cultu-ra de accesibilidad y de integración a favor de las perso-nas con discapacidad, mediante el servicio de diagnósticoy evaluación de las edificaciones interesadas en obtenerla certificación del Programa Accesibilidad Total. Un ejemplo específico de este programa lo representasu aplicación a la Macroplaza, en Monterrey, donde gra-cias a que se han llevado a cabo proyectos en el trans-curso de los últimos años, se ha mejorado la accesibilidaden un 60% en comparación con el resultado de un estudiorealizado por el Municipio de Monterrey en 2006, que indi-có una accesibilidad de 0%. Con base a un convenio firmado en el 2007, el Municipiode Monterrey está trabajando con la Cátedra de Investiga- A pesar de esfuerzos aislados en materiación de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciu- de accesibilidad, todavía la ciudad está lejos de ser una metrópoli de libre acceso.dad del ITESM, en un programa permanente de asesoríade revisión de proyectos municipales para asegurar quese cumplen con las normas de accesibilidad en los es-pacios públicos de la ciudad y se continúe su aplicaciónfutura. Lo que se inició como un sueño, que a juicio de muchosera inalcanzable y demasiado costoso, se ha convertidoen una realidad que ya cuenta con proyectos realizados,así como la publicación de las primeras normas federalesy municipales. Eso generará que poco a poco la ciudad deMonterrey logre cambiar su imagen en este aspecto deaccesibilidad en los próximos años y mejore la calidad devida de la población. Accesibilidad Total es un ejemplo de cómo un proyectoestratégico exitoso en donde se empieza a trabajar a par-tir de un ideal definido, puede conjuntar los esfuerzos dela iniciativa privada, el gobierno y las universidades, todoscon el claro objetivo de mejorar la vida diaria para todala población, independientemente de su condición físicao sensorial.
  10. 10. 8 RIZOMAPLANEACIÓN URBANA ¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? debemos empezar a integrarnos en transporte y Logística con otros bLoques comerciaLes, y con eLLo crear La moviLidad sustentabLe que necesitamos. esto nos permite crear verdaderas condiciones de competitividad en materia de Logística para La atracción de La inversión extranJera, y Lo meJor, para eLevar La caLidad de vida de Las personas. Por: Lic. Saúl Romero blake Recientemente el Banco Mundial sacó su primer índice Las ciudades que más inviertan en planeación de infra- de desempeño logístico de los países (primero en su tipo) estructura tomando en cuenta las necesidades reales, y lo titula “Conectarse para Competir”, las transacciones tanto de las empresas que hacen comercio internacional logísticas en la economía global. como de las empresas de transporte en todas sus mo- Algunos de los indicadores que estudian y que evalúan dalidades, estarán mucho mejor posicionadas para crear son: tiempos para entrar y salir del país con mercancía, un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa, tiempos de inspección aduanal de esos embarques, nú- región, estado y/o país. mero de agencias gubernamentales involucradas en la Como ejemplo, en China para el año 2010 el gobierno actividad de comercio y logística, así como un promedio habrá planeado y construido 17 mil Kms. de vía férrea adi- de costos, calidad de la infraestructura, entre otros. cional a la ya existente, y habrá hecho trabajos de mante- Es interesante ver como Singapur y Holanda ocupan los nimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para primeros lugares en este estudio. Ambos países son más dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarán pequeños en extensión territorial comparados con Méxi- velocidades de hasta 320 Kms / Hr.1 co, ambos países tienen sus economías e industrias basa- Otro dato a considerar es que China por lo pronto tiene Lic. Saúl Romero blake das en las costas y/o más pegadas a ellas que en nuestro a su industria situada a las orillas del mar, ya que la parte Lic. en Relaciones Internacionales. País. En consecuencia lógica, el costo en tiempo y en dine- Este del País es la que se ha ido desarrollando, y por ende, Maestro en Derecho Internacional. ro es mucho más inferior que en nuestro País, así como el ha ido adquiriendo grandes niveles de competitividad, Director General de la Empresa de Consultoría en Comercio Interna- aprovechamiento de la infraestructura es mayor. además de su fuerza laboral de bajo costo. cional, Logística y Transporte, Seeds México ocupa el lugar 56, después de países como En el plan de infraestructura de Felipe Calderón Hinojo- Linking Group. Diplomados en Comercio Interna- Omán, Panamá, Rumania y Jordania. sa, Presidente de México, está contemplado que el País cional. Los países que se ubican en los primeros lugares en el tenga una conectividad mayor entre el Este y el Oeste, ya Ex Director Intermodal en México del índice de desempeño logístico del Banco Mundial, entre que por la naturaleza de nuestro comercio los flujos y la FFCC BNSF. Fue Gerente de Transporte Intermodal otras cosas, son países que han contado con planeación conectividad de mercancías se reliza de una mejor mane- y Automotriz del FFCC Chiapas Ma- de infraestructura de transporte de mercancías, ya que ra del Norte al Sur y viceversa. yab y trabajó en conjunto con el FFCC de Guatemala para integrar servicios desarrollan gran parte de su actividad económica en los Debemos de invertir en más y mejores ciudades, debe- con México. puertos o al menos cerca de ellos. La consecuencia de mos de dejar a las ciudades coloniales como eso, y a las Fue Gerente de Desarrollo de Nego- cios de transporte Intermodal para eso, es que las ciudades en el interior del país quedan industriales como tales también. Es importante encontrar TFM en Monterrey. sólo para tener sistemas de distribución con un impacto la vocación por ciudad y por estado para que contemos Participó activamente en conjunto mínimo en la infraestructura y en la calidad de vida de los con accesos más eficientes a modos de transporte. En con el ITESM y el Gobierno del Estado de Nuevo León en el desarrollo del habitantes. este sentido, debemos dedicarnos a planear una infra- Plan Logístico del Estado. Asesor de la Es importante tener en cuenta que la economía suave estructura de transporte en conjunto con las empresas revista The Economist en transporte en América. y global que es la Internet, tendrá que ser movida en el que se dedican a eso, con empresas de consultoría, con Actualmente trabaja en proyectos mundo físico por la logística de mercancías y de perso- gobiernos, y entre todos, crear políticas públicas encami- relativos a consultoría en transporte y logística para empresas mexicanas y nas. nadas a elevar la competitividad del País, y mejor aún, a extranjeras. elevar la calidad de vida de sus ciudadanos. 1- Wall Street Journal, Mayo 2007.
  11. 11. RIZOMA 9 PLANEACIÓN URBANA El movimiento expedito de mercancías inci- de fundamentalmente en la competitividad de los países. Foto: ourphotostore Los países son los que firman los tratados de libre co-mercio y los que los ejecutan son los gobiernos de losestados, por lo que hay un área de oportunidad en cuantoa la integración en materia de transporte entre los países. La movilidad sustentable es una consecuencia, en mu-cho, de que la integración entre los países no sólo con-temple la reducción de los impuestos de entrada al vecinopaís, sino también la libre entrada del sistema de transpor-te que está llevando los bienes al país receptor. La integración en transporte debe de ser dentro de unmarco de unión económica como lo es la Unión Europea,misma que ha desreglado impuestos de las mercancíasentre los 27 países que la componen actualmente, y a suvez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modosde transporte dentro de esta región. En este caso, eranpaíses que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuen-tran integrados. Pienso que nosotros podríamos empezar a integrarnos Ensenada, Baja California, Foto: David S.en transporte y logística con otros bloques comerciales ycon ello crear la movilidad sustentable que necesitamos,además de impulsar verdaderas condiciones de competi-tividad en materia de logística, para la atracción de inver-sión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vidade las personas. Es importante empezar a formar grupos de trabajo conlos diferentes actores, a todos los niveles, para que po-damos contar con mejores políticas públicas en ese sen-tido. ¿Quién le pone fecha y hora a las reuniones? La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la integración entre los países no sólo contemple la reducción de los im- puestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor.
  12. 12. 10 RIZOMAPLANEACIÓN URBANA La ciclovía como alternativa de movilidad urbana La creación de La ciudad moderna requiere La superación de un urbanismo de función única y deL predominio deL automóviL, por Lo que ofrecer nuevas aLternativas de moviLidad y conectividad urbana, como La peatonaL y La bicicLeta, contribuirán sin duda a una moviLidad sustentabLe, en La que La eficiencia energética y La pLaneación de Los sistemas, generen cada vez menos impacto en La caLidad ambientaL de nuestras ciudades. Por: Arq. Carlos Placencia vega Movilidad, en el estricto sentido de la palabra, sería la po- que fue, principalmente durante la segunda mitad del Si- sibilidad de alguien o algo para cambiar de posición o sitio. glo XX, uno de los aspectos que transformaron al mundo Aunque existen diferentes tipos de movilidad, movilidad en todos los sentidos, modificando desde la economía de la información, movilidad de bienes, movilidad social, hasta la manera de concebir el urbanismo, la ciudad y sus migración, finanzas digitales, etc., el principio básico en espacios. cualquiera de estos casos es el mismo, desplazarse de un Dentro de una economía de mercado cada vez más glo- punto específico a otro, es decir, de un origen a un destino balizada, actualmente la mayoría de las teorías apunta a utilizando algún medio para realizar dicho fin. que la competencia se dará principalmente entre metró- Uno de los principales tipos de movilidad dentro de una polis, y cada vez menos entre países, lo cual obliga a los ciudad o área metropolitana es el de las personas y el diferentes involucrados, sector privado (desarrolladores Arq. Carlos Placencia vega medio por el cual se lleva a cabo es el transporte. Dicho principalmente), sector público y ciudadanía, a generar medio es, si no el más importante, uno de los más impor- planes de desarrollo que les permitan en conjunto ser Arquitecto por el Tec de Monterrey. tantes para definir el trazado y crecimiento de una ciudad. más competitivos, incluyendo instrumentos económicos Maestría en Arquitectura con espe- cialidad en urbanismo por el Dessau Existen varios ejemplos de ciudades que se desarrollaron que estimulen a los inversionistas y modelos de gestión, Institue of Architecture (Dessau, a partir del transporte o que son reconocidas por haber que permitan generar beneficios para la mayoría. Alemania, 2005). Cursos de especialización, exposi- implementado medidas exitosas, como es el caso, en Mientras tanto el mundo sigue urbanizándose, las ciuda- ciones y conferencias en: España, América Latina, de Curitiba o Bogotá. des crecen y la población aumenta1 y con ello la demanda Alemania, Brasil, Estados Unidos y México. La evolución de las ciudades y la creciente necesidad de transporte. Se consume más tiempo improductivo en Experiencia profesional a nivel inter- de movilizar información, bienes y personas dio origen a traslados y la calidad ambiental disminuye, lo cual genera nacional en: Holanda, Hungría, Suiza, la importancia de crear medios más efectivos para trans- una necesidad cada vez mayor de buscar modos alternos España, Brasil, Alemania y México. Miembro de la Sociedad de Urba- portarlos, los cuales desembocaron, en el caso de estos de movilización, que permitan transformar los hábitos de nistas de Monterrey, A.C. (SURMAC) últimos, en la creación de vehículos a gasolina. A partir viaje en una actividad sustentable. y ExBecario de la JICA (Japanese Internacional Cooperation Agency). de esto se creó una elite motorizada y un modo de vida Actualmente Coordinador de Pro- yectos Arquitectónicos y del Taller de Arquitectura de la APDUNL y profesor de Cátedra del ITESM y del CEDIM. 1- Entre 1900 y 1980 los mexicanos se reproducen prodigiosamente, elevando la población total de 13.6 a 66.8 millones, esto es 5 veces más. Fuente: Garza, Gustavo. (2003) La urbanización de México en el siglo XX, El Colegio de México, pp.137.
  13. 13. RIZOMA 11 En algunos casos, de manera casi metódica, la solución La creación de la moderna ciudad compacta requiere la PLANEACIÓN URBANAal incremento del flujo vehicular ha consistido en la cons- superación de un urbanismo de función única y del pre-trucción de puentes y jorobas, lo cual reduce por un tiem- dominio del automóvil. La cuestión es cómo proyectar ciu-po el problema, pero al ser una solución aislada, finalmen- dades en que las comunidades aumenten y favorezcan sute se traslada la problemática unas cuadras adelante. movilidad, es decir, ¿Cómo satisfacer las necesidades de Es por eso que se deben articular los diferentes proyec- movilidad personal sin que el automóvil avasalle nuestratos de modernización, regulación y disminución del tráfi- vida comunitaria? ¿Cómo acelerar la implantación de sis-co, además de ofrecer nuevas alternativas de movilidad temas de transporte ecológicos y equilibrar la utilizacióny conectividad urbana, como la movilización peatonal y de los espacios públicos a favor del peatón y de la vidala bicicleta, incrementando con esto la movilidad urbana comunitaria?3y, al mismo tiempo, reduciendo el tráfico y la congestión También es de suma importancia contar con un plan deurbana. promoción y una base social de apoyo, mediante la crea- Esta orientación a la movilidad sustentable sólo podrá ción de políticas de educación y principios de convivenciaser posible en la medida en que la eficiencia energética para el uso de la bicicleta. Creando además un proyectoy la planeación de los sistemas de movilización urbana claro que facilite a los usuarios y a la administración delgeneren cada vez menos impacto en la calidad ambiental sistema una correcta comunicación, la cual permita es-de nuestras ciudades. Países como Alemania, Reino Uni- timular la demanda efectiva para los diversos grupos dedo2, Holanda y Estados Unidos (a pesar de los poderosos interés.intereses de las fábricas de automóviles), se han dado a Entre los principales puntos que deben tomarse enla tarea de estimular el uso de la bicicleta como medio cuenta para la creación de una red de ciclovías se encuen-alternativo. tran los siguientes: mejoramiento de la estructura física, Es muy importante no perder de vista que el éxito para manejo del tráfico, manejo y coordinación del transportela integración de dichos sistemas de movilidad depende, público, planeación y gestión de la red y la concertaciónno sólo de la implementación de la infraestructura, sino y mercadeo.también de la integración y complementariedad entre losdiferentes tipos de transporte. Deberá por lo tanto promo-verse la construcción de una política de transporte inter-modal que incremente la movilidad urbana y la eficienciade los sistemas. Vista aérea ciclopista río Santa Catarina Foto: Javier Orozco.2- Mediante la introducción de un programa de mejoramiento de la infraestructura para bicicletas en Londres, se pretende disminuir alrededor de 1.6 millones de toneladas de CO2 al año.3- Rogers, Richard (2000) Ciudades para un pequeño planeta, Ed. GG, pp. 50.
  14. 14. 12 RIZOMA En materia de mejoramiento de la infraestructura física La creación y definición de criterios orientadores paraPLANEACIÓN URBANA es necesario realizar una matriz de origen y destino que el diseño vial en nuevas urbanizaciones o tramos de vía permita visualizar las zonas en donde pudiera existir ma- serán de vital importancia para la sustentabilidad de este yor demanda o demanda potencial, así como la creación modelo. De manera integral deberán de incluirse rutas, de proyectos orientados a la óptima localización de ciclo- paraderos y estacionamientos que faciliten la organiza- vías. ción de una red más amplia de transporte multimodal y Es necesaria también la conceptualización de un siste- amplíen la capacidad de movilización de los grupos más ma administrativo de gestión y mantenimiento, además vulnerables. de promover la aceptación social de este tipo de alternati- De acuerdo a investigaciones realizadas en la ciudad de vas de movilidad urbana mediante campañas de difusión Bogotá, el consumo de espacio para este tipo de medios y la creación de los mecanismos necesarios para la distri- de transporte es menor en un 60% que el ocupado por un bución de información, así como una política de participa- automóvil de cinco pasajeros y un 90% al de un autobús ción ciudadana que incluya a los usuarios, permita reducir de pasajeros, esto además de ser un medio de transporte la sensación de algo impuesto y fomente una adecuada más accesible a niños o a personas de edad avanzada, apropiación ciudadana. con un menor costo de mantenimiento y de adquisición. Es importante lograr la eficiencia y capacidad de produc- ción de este tipo de servicios para disminuir los niveles de exclusión, y tal vez mediante esto contribuir a disminuir la pobreza de algunos de los grupos más vulnerables de la población en nuestras ciudades. “La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con el paso a la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo. En Munich, Alemania, el uso de la bicicleta Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva a un es generalizado. Foto: Raquel Morrison. nuevo modo de sedentarismo, sino a nuevas formas de movilidad”5
  15. 15. RIZOMA 13 Algunas de las principales ventajas para el uso de la En los últimos meses, la Agencia para la Planeación del PLANEACIÓN URBANAbicicleta como medio de transporte son: no supone nin- Desarrollo Urbano de Nuevo León se ha dado a la tarea deguna carga para las reservas de combustibles fósiles, es desarrollar una serie de proyectos para dar inicio a unasilenciosa, lo cual mejora la calidad ambiental, fortalece la red de ciclovías metropolitanas o vías de movilidad sus-integración social, reduce el costo de movilización, no es tentable en distintos puntos de la ciudad. Dichos proyec-contaminante, es económicamente accesible, mejora la tos, se están realizando con el apoyo de diversos expertossalud del usuario y reduce la demanda de viajes en otros nacionales e internacionales, que han desarrollado y apli-medios de transporte menos sustentables. cado este tipo infraestructuras con éxito, mediante con- Es importante considerar que el cambio en la menta- sultarías realizadas en materia de movilidad, promoción elidad de los usuarios llevará períodos de tiempo largos, infraestructura vial. Estos proyectos contemplarán no sóloque deberán de estar acompañados por campañas per- los aspectos técnicos si no también la coordinación, eje-manentes de difusión y educación. cución y promoción de los mismos para poder crear una Mediante la creación de una red de ciclovías se mejo- alternativa de movilidad que permita mejorar la calidad derará la movilidad urbana, se reducirá la contaminación vida de los habitantes del AMM y que sirva como modeloy se promoverá el uso de un medio de transporte más de desarrollo para la implementación en otros municipioseconómico4 y saludable que permitirá la regeneración del y estados de la república.espacio público, el cual además articulará y dará soporte aotros medios de transporte, mejorando así la accesibilidada centros de empleo y áreas de servicio. La ciclopista del Parque Lineal Río Santa Ca- tarina es una buena opción para fomentar el deporte. Foto: Carlos Placencia. En las principales ciudades europeas como Córdoba y Sevilla, España, se privilegia el uso de la bicicleta como medio de transporte. Fotos: Raquel Morrison.4- De acuerdo a investigaciones realizadas por la Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad de México, si la mitad de los habitantes de la Ciudad de México utilizaran bicicleta, se requeriría solamente el 55% del espacio utilizado actualmente.5- Augé, Marc. (2007) Por una antropología de la movilidad, Ed. Gedisa, pp. 25.
  16. 16. 14 RIZOMAPLANEACIÓN URBANA Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio eL pLan de desarroLLo de esta ciudad contempLó como una de Las soLuciones más importantes ante eL histórico probLema de moviLidad, La construcción de una ciudad basada en eL transporte púbLico más que en eL privado; soLución que tiene como base fundamentaL una estrategia que va más aLLá de La simpLe organización deL transporte en La ciudad, pues se orienta a cuatro poLíticas básicas: Los peatones, Las bicicLetas, La restricción aL uso deL vehícuLo particuLar y eL desarroLLo deL transporte masivo. Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez Bogotá, capital de Colombia, actualmente cuenta con 8 proyecto, así que proponían concentrarse exclusivamente millones de habitantes y está ubicada en una meseta in- en la primera línea, la más importante, que contemplaba serta en la cordillera oriental (Los Andes) a 2 mil 600 me- una longitud de 29 kilómetros y participaría con el 10% de tros sobre el nivel del mar. Su temperatura promedio es de los viajes en transporte público de la ciudad. 16 grados centígrados. En esta época, es elegido como alcalde de la ciudad el En términos de transporte urbano, la ciudad ha pasado economista especialista en planeación urbana, Enrique Ing. Angélica Castro por una historia que incluyó la destrucción de los carros Peñalosa, quien cree firmemente en el transporte masi- Rodríguez del tranvía eléctrico con el que se contaba en 1949 y su vo basado en autobuses, así como en la construcción de posterior desaparición en 1951. A partir de entonces, la una ciudad basada en el transporte público más que en el Ingeniera Civil, especialista en Gestión Pública y Maestría en Ciencias en ciudad inicia un proceso en el que cada 6 años se pre- privado. En su plan de desarrollo, planteó una estrategia Planeación de Transporte. sentaba un estudio de un sistema de transporte masivo de movilidad que iba más allá de la simple organización Tiene experiencia en el sistema de basado en rieles, pero sin ninguna concreción. del transporte en la ciudad, pues contaba con cuatro po- transporte masivo de Bogotá, Trans- Milenio desde sus inicios. Los últimos estudios en esta materia se dieron en 1998, líticas: los peatones, las bicicletas, la restricción al uso del Fue Directora Técnica de Planeación los cuales presentaban la factibilidad de tres líneas de me- vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo. de Transporte, Subgerente General y luego Gerente General de la Empresa tro. En ese momento los Gobiernos Nacional y Distrital en- Desde 1989, el Gobierno Nacional había decidido apo- TRANSMILENIO S.A. tendían que por costos era imposible llevar a cabo todo el yar la ejecución de proyectos de transporte masivo en las
  17. 17. RIZOMA 15principales ciudades del país, aportando hasta el 70% del paran en unas estaciones específicas, según las necesi- PLANEACIÓN URBANAservicio de la deuda para el desarrollo de la infraestruc- dades de los usuarios, mientras que los servicios corrien-tura. Los gobiernos municipales debían aportar la contra- tes son aquellos que se detienen en todas las estaciones.partida necesaria para llevarlos a buen término, así como Esta combinación ha permitido al sistema tener 43 mil pa-crear una empresa que debía ser sociedad por acciones y sajeros/hora/sentido, más cargado, en el punto de mayortitular del nuevo sistema. demanda. El 13 de octubre de 1999, nace la empresa TRANSMI- La prestación del servicio se hace con mil 50 autobusesLENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno ydel Sistema TransMilenio, un proyecto con participación 400 autobuses alimentadores con capacidad de 90 pasa-público-privada. jeros por autobus, capacidad que se ha construido en un De esta forma y desde el punto de vista de la opera- periodo de 8 años.ción, son los transportadores bogotanos quienes tienen Sin embargo, TransMilenio por sí solo no es suficientela propiedad de los vehículos con los cuales se presta el para superar las deficiencias que tiene actualmente elservicio, a través de un contrato de concesión a 10 años, transporte público colectivo de la ciudad. Por esta razón,término en el cual los vehículos deben retornar al Distrito. en agosto de 2006 se aprobó el Plan Maestro de Movili- Con relación a la infraestructura, se tomó la decisión de dad, que entre otras cosas basa su política en el Sistemaque el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, como entidad Integrado de Transporte Público, el cual consiste en la uni-pública fuese el encargado de las actividades precontrac- ficación del servicio de transporte urbano en la ciudad, entuales y contractuales necesarias para la construcción de sus diferentes aspectos.la infraestructura, que estaría compuesta por carriles ex- Desde el punto de vista empresarial, concibe a los priva-clusivos, estaciones, pasos peatonales elevados y a des- dos a través de sociedades por acciones y no con la pro-nivel, estaciones de transferencia y desarrollo de espacios piedad individual que actualmente existe. De esta forma,públicos, entre otros. desde la prestación del servicio, se proponen empresas Al tener como base esta organización, el 18 de diciem- operadoras que adquieren el permiso a través de licitacio-bre del año 2000, entraron en operación los primeros 34 nes públicas con una relación contractual con el Estado,buses articulados para 15 km. del troncal. Desde esa fe- mientras que desde la perspectiva del usuario, se trabajacha, el sistema no ha dejado de crecer y en la actualidad en una integración tarifaria que permita aprovechar lascuenta con 84 Km. de vías troncales, 400 Km. de vías de economías de escala. Todo con el objetivo de prestar unalimentación, 114 estaciones, así como 7 portales, que mejor servicio.son los sitios de integración entre los buses alimentado- Bogotá no ha sido indiferente a las grandes discusionesres y los buses troncales. En cuanto a demanda, se llevan que a nivel mundial se tienen sobre la conveniencia dea cabo 1.4 millones de viajes al día, que corresponden al basar el transporte urbano en sistemas BRT’S o, por el23% de los recorridos en transporte público colectivo de contrario, insistir en la construcción de sistemas basadosla ciudad. en rieles. Aún nos falta mucho, los retos son grandes, pero Este objetivo se logra con un sistema operacional con- entendemos la responsabilidad que da ser hoy ejemplosistente en la combinación de servicios expresos y ser- con el sistema TransMilenio, para hacer las cosas cada vezvicios corrientes, donde los primeros son aquellos que mejores. Estación de TransMilenio en Bogotá, Colombia. Fotos: Juan Felipe Rubio.
  18. 18. 16 RIZOMAPLANEACIÓN URBANA El espejismo de la vialidad si La meta es disminuir La congestión viaL, no sirve de nada incrementar Las viaLidades otra vez. no sirve de nada sóLo hacer pasos viaLes aisLados y transferir un confLicto viaL 200 metros más adeLante, se requieren soLuciones integraLes más compLeJas, que permitan dar equiLibrio a toda forma y medio de transporte, no sóLo aL automóviL. Por: Ing. Gabriel Todd Alanís “Nada ni nadie te da el derecho de congestionar una vía. Nada ni nadie te da el derecho de quitarle el tiempo a los demás mientras ellos te lo quitan a ti”…“Si hay congestión vial frecuente es porque alguien esta vendiendo algo ba- rato”, Darbera, ENPC, París, 1988. Después de escuchar estas frases hace 20 años, mi per- cepción de la realidad vial cambio para siempre. Si consi- deramos que el transporte no es un fin en sí mismo sino que es el medio para alcanzar objetivos más profundos, el Ing. Gabriel Todd Alanís tema debería ser tratado con toda objetividad. Ingeniero Civil por el Tec de Monte- Nadie se despierta en la mañana con el objetivo de tras- librios con consecuencias para el ambiente y la calidad rrey. de vida de las personas. Se podría resumir como un costo Maestría en Investigación del Trans- ladarse, lo tenemos que hacer para desempeñar nuestras porte Regional y Urbano ENPC, París. actividades. Y es un costo elevado que no se considera, social demasiado elevado, sobre todo si no se tienen otras Diplomado en Políticas de Estaciona- alternativas eficientes de movilidad, como es el caso del por ejemplo, al comprar vivienda barata en la lejana peri- miento ENPC, París. Diplomado en Historia del Arte, fieria. Es un costo de infraestructura que inexplicablemen- Área Metropolitana de Monterrey. Florencia, Italia. te no se le carga a las nuevas zonas de expansión. Un reporte del Centro de Estudios para el Transporte Ur- Diplomado en Valuación Inmobiliaria, Luego entonces, salvo para las mentes o las conciencias bano de Francia revela la lógica que al menos el 85% de UANL. Diplomado en Administración del más evolucionadas, el tiempo de transporte cotidiano es los problemas urbanos se producen en las arterias viales, Desarrollo Urbano, ITESM. problemas de ruido, de accidentes, de contaminación, de Diplomado en Vivienda, ITESM. algo así como un período en suspensión de tu vida, una Fue Director de la SEDUOP Estatal en pausa, un desperdicio dirían los que tienen prisa. imagen urbana, de higiene, de inseguridad, de lo que quie- el área de control urbano. ra. Ampliar una vía nada más porque vende una imagen Decía entonces el Profesor Darbera, de la Universidad Director del Fideicomiso Programa de Ordenamiento Urbano. de París XII, que la gestión del tema vialidad y transporte política o un coche más quiere pasar a 100 Km. por hora, Director de Transporte del Estado. no tiene por qué estar exento de las regulaciones que im- es tener una visión limitada de la realidad urbana, pero Editorialista de El Norte, columna pone la ley de la oferta y la demanda, sobre todo si sabe- sobre todo, de sus consecuencias. Ampliar una vía es una Pulso Urbano. Subdelegado de Desarrollo Urbano y mos de la alta deseabilidad del auto particular. responsabilidad, no una solución simple, porque se esti- Vivienda. mula en cadena otro tipo de problemas. Gerente de Fraccionadora e Inmobi- Si los productos en el mercado tienen un valor que se liaria del grupo GP . regula con precios, las mismas leyes aplican con este pro- ¿Qué es lo que se está vendiendo barato? ¿A qué se Actualmente es Director del IMPLAN refiere la cita del profesor Darbera? Usted ya conoce la ducto intermediario llamado uso de las vías públicas. El San Pedro. costo de no hacerlo produce graves excesos y desequi- respuesta y es por eso que, si la meta es disminuir la con-
  19. 19. RIZOMA 17 PLANEACIÓN URBANA La construcción de vialidades debe complementarse con sistemas de transporte masivo eficientes. Fotos: Javier Orozcogestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades electronic Road Pricingotra vez. No sirve de nada hacer pasos viales aislados ytransferir un conflicto vial 200 metros más adelante, es La experiencia del ERP (Electronic Road Pricing) en Sin-por eso que no tiene sentido invertir recursos públicos en gapur, aplicada también en el Reino Unido y otros paísesdarle más vialidad a los autos. realmente avanzados en tiempos modernos, deja claro Es también por esto que ante un problema particular desde su instalación original en 1975, que los habitanteslos automovilistas buscan otras opciones, miden su costo seguirán comprando autos (buenas noticias para la in-beneficio y saben sacarle la vuelta, por ejemplo a los acci- dustria automotriz), pero una tarifa por uso de una vía odentes o a las revisiones “anti-alcohol”. zona congestionada produce un cambio de costumbres Si la meta es hacer una obra pública aislada para res- o hábitos, disminuyendo hasta un 33% la congestión vialponder al clamor de una ciudadanía ignorante en esta en determinada zona urbana, según el caso, pero lo quemateria, o si la visión es mover la economía, dar empleo, importa no es ese porcentaje, sino aplicar un precio quehacer negocios personales y esas cosas, entonces está mantenga las vías fluidas a 30 Km por hora de velocidadbien hacer obras viales, pero no es correcto afirmar que promedio. Es calidad, no cantidad, lo que busca el ERP.es para solucionar problemas urbanos o viales de fondo, Por ejemplo, Londres aplica este concepto en su centrode hecho, en ocasiones aplica todo lo contrario, es decir, con enorme éxito. Gracias al mismo se generan recursosse afecta una colonia o barrio, al incrementar la velocidad precisamente para ser invertidos en el tema de transportevehicular en donde no debe elevarse la velocidad, pierde y mejorar la movilidad.cohesión y escala humana la vida urbana. Desde luego que al principio es una medida poco po- La congestión vial no se disminuye con más vialidad, de pular y la cabeza de algún político puede tambalearse sila misma manera que la venta de fresas con crema no se no se maneja el tema con inteligencia, pero la realidad esdetiene si mete traileres de fresas gratis al mercado de que necesitamos autoridades que piensen un poco másabastos. ¿De dónde sale tanta gente que compra fresas en el País, que no tengan miedo de ejercer su autoridad ycon crema? todavía se pregunta. ¡Y hasta vienen seis ve- que sean lo que son hoy, no lo que pueden ser mañana.ces al día para servirse los descarados! ¿Qué esperaba? La función pública no es de impulsos momentáneos, es de No digo que no se deban hacer obras viales, sólo que resistencia…y hay que hacer la chamba.no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía públicadebe repensarse para dar equilibrio a toda forma y mediode transporte, no sólo al auto, ese es el punto.
  20. 20. 18 RIZOMAPLANEACIÓN URBANA Boulevard Port Royal, un eje vial del Sur de París, tenía más es- pacio vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. Segundo piso para la avenida Gonzalitos Se imagina si para ir de su recamara a la cocina de su casa tuviera que ampliar el pasillo de la casa de sus papás Para el ciudadano común, perdido en el estrés de sus que viven a dos cuadras. Ampliar un segundo piso en Gon- pensamientos e infiernos personales, así como también zalitos apunta para eso. Más tiempo en auto, más tráfico para los ingenieros de tránsito de doctrina norteameri- continuo e interminable. Es probable que la compra de cana, parece sencillo resolver todo con capacidad vial. propiedades y expropiaciones necesarias en un nuevo eje El niño tiene hambre todo el día, dale de comer todo el vial integral salga junto con pegado o salga más económi- día, parece ser la respuesta. Y el problema de fondo no co que una infraestructura millonaria aérea de principio a es que tenga hambre, es que tal vez tiene problemas y lo fin para ampliar el pasillo de casa de sus papás. ¿No cree vas engordar. usted? Lo mismo sucede con las vialidades para el auto, llegan a un punto en donde convierten a la ciudad en obesa y fea, A mayor parque vehicular, menor capacidad vial con los problemas graves de salud que esto conlleva y que sufrimos ya en Monterrey y su área metropolitana. Déjenme les cuento una “de vaqueros”. Ciudades como Por eso cuando escucho que planean un segundo piso París, que fueron conceptualizadas para la persona y no para la avenida Gonzalitos, me cuestiono si esa obra ayu- permiten perder su escala humana, disminuyen la capa- daría al problema de obesidad crónica, o si ese eje vial cidad vial del auto particular al interior de los barrios, no sigue siendo el centroide de movimientos como lo fue en la incrementan. Por ejemplo, me consta que el Boulevard otra época. Port Royal, un eje vial del sur de Paris, tenía más espacio Considero que tal vez sea más rentable para la comuni- vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le dad buscar alternativas hacia el oriente, hacia el centro de cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. O sea la metrópoli, para hacer una obra nueva con visión de mo- que, aunque creció el parque vehicular, le van poco a poco vilidad integral, es decir, en la que el transporte colectivo quitando su espacio. juegue también su papel y en la cual no tengas que des- viarte hasta Gonzalitos. El Consejo Estatal del Transporte hizo algún estudio al respecto hace tiempo.
  21. 21. RIZOMA 19 PLANEACIÓN URBANA Vista de la avenida Colón donde conviven inadecuadamente el Metro y una gran can- tidad de taxis. Foto: J.R. Sánchez Por supuesto que usted me dirá que el transporte colec- Se trata de redefinirlas hacia una movilidad integral quetivo no es opción en Monterrey, aunque la mitad gracias incluya todas las formas y medios posibles de traslado, sea Dios lo tenga que usar, que no hay una red que brinde trata de estimular con beneficios e impuestos para que leun buen servicio, que hace mucho calor o mucho frío para sea rentable a los empresarios e industriales tener cercacaminar o para andar en camión (como si no hiciera frío a sus empleados, se trata de ser creativos y racionalizaren París o en Helsinki), que los intereses creados son in- el uso del auto particular, se trata de ser creativos y tenersalvables (los intereses son intereses, no valores). una mente abierta al cambio, se trata de hacer política co- Usted dirá que tener una ciudad con usos mixtos y de rriendo el riesgo de beneficiar a tu comunidad, se trataalta densidad de población en los centros, que haga ren- de soltar el pasado para permitir que llegue el presente.table el servicio colectivo de transporte disminuyendo las Se trata de dejar de decir que nada es posible sólo pordistancias de recorrido, es imposible; que no se le puede temor al cambio.pedir a la gente que viva cerca de su trabajo porque todos Es un hecho, la vialidad como progreso es un espejis-quieren una casita propia aunque sea en Zuazua, Nuevo mo, así que por favor cuéntenme ya mejor otra “de va-León. Que nadie bajo ninguna circunstancia puede rentar queros”.una casa cerca de su trabajo y rentar la propia a otro cris-tiano, esto es imposible. Está bien, me rindo. No se trata de convencer a nadie, se trata entonces, yaque no me dejaron opción, de ir haciendo cultura urbanadejando de subsidiar el uso de las vías públicas. No digo que no se deban hacer obras via- les, sólo que no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía pública debe repensar- se para dar equilibrio a toda forma y me- dio de transporte, no sólo al auto, ese es el punto.

×