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Studio enea la spezia 2 di 2

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STUDIO FUTURO AREA CENTRALE ENEL LA SPEZIA PARTE 2

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Studio enea la spezia 2 di 2

  1. 1. 1 Assistenza tecnica nel processo di riqualificazione della centrale termoelettrica di La Spezia: Ipotesi e identificazione dei possibili futuri utilizzi tecnologici compatibili con i principi di sviluppo innovativo e sostenibile del Progetto Futur-E. Relazione sulle attivita innovative individuate e loro posizionamento di mercato
  2. 2. 2 NOTA INTRODUTTIVA La convenzione tra Enel S.p.A. ed Enea, che ha ad oggetto la riqualificazione dell’area ove attualmente sorge la centrale termoelettrica Eugenio Montale di La Spezia, prevede attività di assistenza tecnica finalizzata a sviluppare ipotesi e identificazione dei possibili futuri utilizzi tecnologici compatibili con i principi di sviluppo innovativo e sostenibile del Progetto Futur-E. Il secondo step del lavoro riguarda l’individuazione de attività di potenziale interesse per il processo di riconversione dell’area. In accordo con le prospettive del progetto FUTUR-E, che considera la riqualificazione dell’area come una opportunità di sviluppo del territorio, si intende fornire una indicazione sulle primarie attività ad alto contenuto di innovazione tecnologica che possono trovare allocazione nel sito in virtù delle specificità territoriale. Il processo di indagine tecnologica si unisce all’analisi socio-economica del territorio per costruire un set di indicatori utili e necessari per valutare le proposte progettuali sotto il profilo della sostenibilità economica ed ambientale.
  3. 3. 3 Sommario Abstract .................................................................................................................................................................5 Acronimi................................................................................................................................................................5 1 Tecnologie abilitanti e prioritarie........................................................................................................6 1.1 Tecnologie a confronto ............................................................................................................................................8 1.2 Nota metodologica : contesto e criteri di selezione................................................................................................9 2 Settori tecnologici individuati ...........................................................................................................11 2.1 Tecnologie per l’ambiente....................................................................................................................................11 2.2 Tecnologie per la cantieristica ...........................................................................................................................12 3 Proposte progettuali ...............................................................................................................................14 3.1 Polo per lo sviluppo dell’ Economia circolare....................................................................................................14 3.1.1 Borsa beni/materiali riciclabili/recuperati/riusabili;.....................................................................................14 3.1.2 Centro documentale tecnologie ambientali..................................................................................................14 3.1.3 Agenzia per l’uso efficiente delle risorse.......................................................................................................15 3.1.4 Centro logistico regionale materiali recuperati ............................................................................................15 3.1.5 Centro ricerca interdisciplinare recupero/riciclo...........................................................................................15 3.1.6 Piattaforma europea a supporto dell’economia circolare ............................................................................16 3 .2 Polo per lo Sviluppo Navale e la Cantieristica 4.0.............................................................................................17 3.2.1 Polo High Tech Smart Ship .............................................................................................................................17 3.2.2 Area Tematica 1............................................................................................................................................18 3.2.3 Area Tematica 2............................................................................................................................................19 3.2.4 Area Tematica 3 ...........................................................................................................................................19 3.2.5 Area Tematica 4............................................................................................................................................19 3.3 Cantieristica per l’ Economia Circolare................................................................................................................21 3.3.1 “GREEN SMART SHIP” BUSINESS TECHNO-CENTER......................................................................................21 3.3.2 Area Prodotti e Sistemi.................................................................................................................................23 3.3.3 Area Sviluppo Prototipi, Nuovi materiali e Studi di fattibilità ......................................................................23 3.3.4 Area Tematica Qualificazione Prodotti e Sostenibilità.................................................................................23 3.3.5 Area Tematica Logistica, Financing ed interscambio....................................................................................23
  4. 4. 4 3.3.6 Area Tematica Logistica e Funzionalità ........................................................................................................23 4 I principali player di settore................................................................................................................24 4.1 Il contesto Territoriale Ligure ............................................................................................................................24 4.2 Prospettive per l’economia circolare.................................................................................................................26 5 Sintesi delle proposte a confronto....................................................................................................29 Riferimenti........................................................................................................................................................33
  5. 5. 5 Abstract Il presente report è indirizzato a fornire indicazioni sulle attività innovative di interesse che possono essere implementate nel sito della ex centrale di LaSpezia al seguito della dismissione delle attività e della successiva disponibilità delle aree su cui insiste il complesso produttivo ENEL. Il report presenta sinteticamente una introduzione sulle tecnologie ritenute preminenti nel panorama internazionale contestualizzandole al territorio. Successivamente vengono descritte alcune delle tecnologie che possono essere oggetto di interesse applicativo, in tutto od in parte, nel ambito spezzino. Infine vengono esplicitate le proposte di intervento sull’area in premessa. Acronimi AIRI Associazione Italiana Ricerca Industriale DLTM Distretto Ligure Tecnologie Marine EU European Union KET Key Enabling Technologies GE Green Economy ICT Information and Communications Technology IoT Internet of Things RAEE Rifiuti Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche TTC Tecnologie Telematiche e Cibernetiche
  6. 6. 6 1 Tecnologie abilitanti e prioritarie Le politiche di sviluppo economico, sia a livello europeo che in contesto nazionale, si muovono nel solco di una spiccata innovazione di sistema. La scelta di rivoluzionare il contesto produttivo attraverso l’introduzione di nuove tecnologie è profondamente legato alla esigenza di proporre un cambio di passo alla crescita reale dell’economia. La crisi economica dell’ultimo decennio, che ha colpito duramente il sistema industriale italiano, ha favorito la riflessione sulla esigenza di un mutamento di paradigma nella struttura produttiva. Da qui nasce il desiderio di guidare la transizione dal modello fabbrica verticale di stampo “Fordista”, basato sulla catena di montaggio e sull’organizzazione della produzione internalizzata, ad un modello maggiormente adattivo. Nel vecchio modello la manodopera non è necessariamente altamente specializzata e l’integrazione con i sistemi automatici/robotici non è sempre presente. Le competenze sono rigidamente distribuite all’interno della organizzazione aziendale ove convivono diverse anime: ricerca, progettazione, produzione, gestione,commercializzazione. Ben adatto alle produzioni di massa di beni di larga richiesta il modello rimane in affanno nei contesti ad alta variabilità della domanda ove una maggiore flessibilità favorisce l’adattamento del ciclo di produzione alle richieste del mercato. La rivoluzione digitale degli anni ‘80 ha già favorito l’adeguamento al mercato grazie ad esempio alle macchine a controllo numerico che possono essere programmate e riprogrammate per diversificare la produzione. La flessibilità diviene appannaggio di realtà produttive su scala minore e favorisce l’aggregazione di più soggetti industriali in un insieme fortemente collaborativo anche mediante la collocazioni in “distretti industriali”. Elementi cardine sono la capacità a rispondere celermente alle nuove esigenze di mercato attraverso la solidità dei rapporti di collaborazione e la capacità di innovare prodotto e produzione. La dote di adattamento e di innovazione è la chiave per il successo alle nuove sfide economiche e sociali anche grazie alla ricerca di nuove soluzioni produttive o di prodotti di maggior versatilità. La capacità di innovare è influenzata dalla presenza di contesti tecnologicamente avanzati che favoriscono le azioni di trasferimento dell’innovazione e dell’informazione tecnico scientifica. In questo il distretto industriale favorisce la contiguità ed il trasferimento cognitivo. La portata del trasferimento tecnologico è favorito dalla presenza di relazioni di scambio tra Istituti di ricerca ( Enti, Università,Fondazioni private,..) ed i distretti industriali e spesso è ulteriormente influenzata da una presenza di “poli della ricerca” all’interno dei medesimi distretti industriali. I distretti “high tech” sono quei distretti produttivi che presentano un elevato fattore di innovazione tecnologica e sono ben identificati da una superiore solidità delle competenze del capitale umano e di una maggiore concentrazione delle risorse per la ricerca, lo sviluppo e la formazione. I settori principali in cui si riscontrano le caratteristiche per la formazione di poli tecnologici avanzati sono quelli dell’industria aerospaziale, biochimica, farmaceutica, comunicazioni. Il collegamento con il mondo della ricerca è essenziale poiché esso favorisce l’osmosi di personale qualificato tra produzione e ricerca, l’aggiornamento tecnologico continuo e la presenza nell’area del polo di centri di alta formazione del personale idoneo ad alimentare il mercato del lavoro. L’alta tecnologia si presenta con un margine di rischio finanziario tendenzialmente maggiore di altri settori industriali. Per questo i servizi specializzati di finanza volti alla alimentazione delle aziende ai primi passi con idee innovative risulta essenziale nella promozione delle imprese. Infine la cooperazione degli enti locali può essere decisiva nel decollo di aree industriali ad alta
  7. 7. 7 tecnologia anche attraverso la disponibilità di aree ove insediare i poli tecnologici o a fornire servizi importanti quali, ad esempio, trasporto e viabilità. In questo ottica sono individuabili differenti tecnologie di avanguardia che trovano sostegno sia a livello nazionale che internazionale anche grazie a politiche di innovazione industriale ed incentivazione dello sviluppo tecnologico. Le aree di intervento privilegiate sono identificate in molteplici ambiti e suddivise per aree applicative o di ricerca come sinteticamente riportato nella Tabella 1: Tabella 1: tecnologie innovative ed emergenti Ambito Tecnologia/area applicativa KET Biotecnologie; Fotonica; Materiali avanzati; Microelettronica; Nanoelettronica; Nanotecnologie; Sistemi di fabbricazione avanzati TTC AUGMENTED REALITY INDUSTRIAL INTERNET CLOUD CYBER SECURITY BIG DATA ANALYTICS GE Green Information Technology Green Chemistry Efficienza energetica Ciclo di vita AIRI Cooperazione Uomo-Robot Additive Manufacturing Sistemi cibernetici Internet delle cose Big data analysis Fabbrica virtuale Cluster tecnologici nazionali Industria 4.0 Le tecnologie richiamate nel presente paragrafo rappresentano quelle tecnologie che, sia a livello europeo che nazionale, sono considerate come elementi trainanti del futuro mercato industriale. Esse rappresentano lo spirito evolutivo dell’industria posto in movimento per seguire i cambiamenti sociali e tecnologici ed adattarsi alle nuove richieste di efficienza e rispetto ambientale. Ma contestualmente esse sono i punti di forza su cui costruire un nuovo modello produttivo per il rilancio dell’occupazione e del
  8. 8. 8 profilo industriale del paese. In questa evoluzione talune tecnologie assumono forza e caratteristiche di rottura con il modello della terza rivoluzione industriale proponendosi come elemento per una nuova svolta rivoluzionaria. 1.1 Tecnologie a confronto Le tecnologie innovative elencate in Tabella 1 sono in numero abbastanza esteso e coprono uno spettro vasto di possibili applicazioni. Ognuna di esse ha una sua importante valenza economica se opportunamente inserita in un contesto idoneo a sfruttare le condizioni al contorno per fare immediata sinergia con le risorse territoriali già presenti. La costituzione di un qualsiasi sito di interesse economico non può non prescindere dalla base di conoscenza e risorse che il territorio offre. Aspettative, vocazioni , esperienze industriali, politiche di sviluppo pregresse o in atto, divengono elementi base da cui operare una scelta ragionata tra quelle soluzioni che al meglio sappiano sfruttare le potenzialità territoriali. Il “Rapporto sui risultati dell’analisi socio-economica del territorio, nel contesto regionale e nazionale” redatto in precedenza è il primo elemento di riferimento per quel lavoro di “scouting” tecnologico che fa riferimento appunto all’analisi socio-economica del territorio. In esso sono evidenziati i fattori preminenti per la valutazione comparativa delle tecnologie sotto i diversi profili : sostenibilità economica e ambientale, congruenza con le caratteristiche del territorio, aspettative della popolazione e pianificazione regionale e locale. Per quanto indicato la destinazione d’uso attuale dell’area è di tipo industriale e risponde a quei requisiti di sviluppo industriale che appaiono possibili. L’ampia disponibilità in termini di superficie ( 72 ha ) è una ulteriore garanzia alla dislocazione di soluzioni industriali che possano richiedere aree/cubature consistenti per la produzione. La cantieristica con le attività di costruzione, riparazione e demolizione insieme all’industria dei sistemi di bordo per la navigazione è sicuramente la parte predominante della Economia del mare. La blue economy spezzina nel 2014 ha contribuito per il 13,5% al valore aggiunto totale della provincia. Circa la metà del valore aggiunto dell’economia del mare è imputabile alla filiera della cantieristica e alle attività di ricerca regolamentazione e tutela ambientale ( 24,9% e 24,8% rispettivamente). Il settore movimentazione merci e passeggeri via mare e servizi al turismo producono circa il 40% del valore aggiunto totale e occupano circa 5400 addetti. L’apporto dei servizi ricreativi e sportivi è pari al 5,2% del valore aggiunto della blue economy, con una quota importante di addetti (circa 2000 ). Nel rapporto si indica che la cantieristica nel territorio potrebbe trovare opportunità di sviluppo ulteriore in diverse categorie merceologiche: scafo e carpenteria pesante, componenti ed allestimento, costruzioni e montaggio tubazioni, impiantistica navale , meccanica, elettronica, sistemi di condizionamento. Non da ultimo anche la progettazione insieme alla consulenza e collaudo. Le attività portuali si trovano, invece, ad attraversare una fase di stasi e questo a causa della forte concorrenza dei porti stranieri, del calo dei consumi interni e della delocalizzazione produttiva che ha ridotto i flussi delle materie prime. Il porto cittadino ha visto un calo dei traffici del 4.2% dal 2005 al 2015 in termini di tonnellate movimentate. A complicare il quadro si presenta il forte intervento sul porto del Pireo che funge da forte catalizzatore dell’interscambio con l’oriente e riduce gli spazi operativi dei porti
  9. 9. 9 italiani. La logistica trova nel porto il suo punto di forza ma la dimensione contenuta degli spazi per la movimentazione e lo stoccaggio dei container, vicini alla saturazione, rendono difficile una prospettiva di sviluppo. Tuttavia il Porto de La Spezia è compreso tra quelle infrastrutture che fanno parte della rete trans-europea dei trasporti ( rete centrale) e quindi suscettibile di attrarre carico lungo al direttrice nord europea. In questo spirito il Piano Regolatore Portuale prevede la sistemazione retro portuale per movimentazione container ed una maggiore integrazione con la ferrovia per l’intermodalità. La presenza della base navale della Marina Militare ha fatto della Provincia uno dei principali poli italiani del settore della difesa, focalizzato principalmente sui comparti della meccanica e dell’elettronica dedicati ai sistemi d’arma, grazie ad aziende di caratura internazionale. Per agevolare un graduale processo di trasferimento delle competenze e delle lavorazioni dal settore militare a quello civile, è stato costituito il primo Distretto tecnologico italiano per le tecnologie marine (DLTM Distretto ligure per le Tecnologie Marine) con l’idea di convogliare risorse destinate ad agevolare i processi di integrazione tra le attività di ricerca e sviluppo con le realtà industriali presenti sul territorio. Per quanto in premessa si possono ipotizzare alcuni settori di intervento in cui collocare proposte di azione che sfruttino tecnologie abilitanti a sostegno di iniziative da e per il territorio. 1.2 Nota metodologica : contesto e criteri di selezione Nel report “Rapporto sui risultati dell’analisi socio-economica del territorio, nel contesto regionale e nazionale” è indicata la metodologia seguita per l’individuazione delle posizioni dei vari attori presenti sulla scena sociale ed economica della città di La Spezia. Il metodo utilizzato prevede che gli attori di una comunità siano identificati e raggruppati nei seguenti gruppi omogenei: 1. Istituzioni pubbliche: enti locali territoriali, aziende sociosanitarie, enti ricerca, università; 2. Soggetti privati organizzati: aziende, imprese, esperti settore, settori economici vari; 3. Settore ricerca ed esperti; 4. Gruppi di pressione (associazioni, sindacati, associazioni di categoria, partiti…). L’identificazione e la mappatura degli attori è fatta sulla base dell’analisi di alcune fonti di dati costituite da fonti informative ufficiali e fonti indirette o informali. Una volta analizzate le fonti dati e classificati gli attori nei quattro gruppi, si perviene ad una graduatoria della rilevanza/centralità degli attori utilizzando il livello di rilevanza e la capacita di influenza, due criteri che forniscono informazioni quali/quantitative su ruolo e attivismo di ciascun attore rispetto al tema considerato. In quadro sintetico restituisce il riassunto delle posizioni dei diversi attori in termini di sostegno o opposizione alle principali proposte di riconversione che emergono nel corso dell’analisi. Questa prima analisi ha condotto alla individuazione di quattro macroaree su cui convergono varie aspirazioni progettuali ma non necessariamente esprimono la robustezza di una soluzione. Il processo di individuazione di una proposta che possa trovare la migliore concentrazione di aspirazioni e di interessi nei diversi settori deve partire da una procedura che organizzi le informazioni presenti sul territorio e che produca una valutazione aggregata. Il problema decisionale complesso è generalmente portatore di differenti aspetti di rilevanza ai fini valutativi che impediscono la coagulazione delle soluzioni
  10. 10. 10 intorno ad un unico obiettivo. Nei casi in cui vi siano più obiettivi in presenza di più vincoli, anche non esplicitamente definiti, non è lecito un approccio con metodi di a singolo criterio. L’approccio che si presume idoneo utilizzare è quello di una analisi multi criterio che permette di confrontare le possibili alternative sulla base di criteri obiettivi. Sostanzialmente si fornisce un supporto per il decisore su cui poter fondare una scelta che non è detto sia la scelta ottima ma la migliore possibile. I diversi obiettivi sono operativamente espressi attraverso criteri di valutazione che espongono una stima quantitativa o qualitativa degli effetti di una determinata soluzione. La loro valutazione, anche qualitativa, è l’espressione che consente un confronto tra le alternative possibili. Secondo i canoni dell’analisi multicriteria è importante individuare la matrice di valutazione capace di vagliare le diverse alternative. La matrice riporta nelle righe le alternative e nelle colonne i criteri con i valori associati ad essa. La valutazione delle diverse alternative può richiedere la definizione di una priorità che “pesa” in modo diverso ogni criterio in funzione di interesse maggiormente emergenti. La determinazione dei criteri di valutazione si basa sulla individuazione delle aree di incidenza su cui le proposte ricadranno. Sostanzialmente esse saranno quella sociale, economica, tecnologica ed ambientale Per i criteri di valutazione si sono individuati i seguenti :  Fattibilità della soluzione proposta: realizzabilità dell’idea, rapporto e valorizzazione del contesto limitrofo, urbano e territoriale, qualità del progetto e dei manufatti proposti, valorizzazione del Sito, inserimento nel paesaggio;  Livello di innovazione: nuove soluzioni rispetto all’ambito selezionato, funzioni e servizi innovativi per il contesto, mix funzionale e livello di sinergie proposte, processi innovativi;  Sostenibilità economica: entità dell’investimento, ritorno sull’investimento, e potenzialità del modello di business, possibilità di accedere a forme di finanziamenti;  Sostenibilità ambientale: impatti positivi misurabili per l’ambiente, potenziali esternalità negative;  Sostenibilità sociale: ricadute occupazionali dirette, potenziale creazione di indotto a livello locale, coinvolgimento degli stakeholder;  Accettabilità sociale: riferimento alla possibilità che la soluzione proposta non sia in contrasto con il “sentire” delle popolazioni impattate. I valori della scala valutativa sono invece i seguenti:  BASSA: scarsa corrispondenza con il criterio e sono state fornite sufficienti informazioni per valutare il criterio  MEDIA: discreta corrispondenza con il criterio e sono state fornite sufficienti informazioni per valutare il criterio  MEDIA-ALTA: buona corrispondenza con il criterio e sono state fornite sufficienti informazioni per valutare il criterio  ALTA: ottima corrispondenza con il criterio e sono state fornite sufficienti informazioni per valutare il criterio
  11. 11. 11 2 Settori tecnologici individuati Tra i diversi indirizzi pervenuti dalla prima analisi delle aspirazioni socio-economiche si sono individuate due possibili settori di azione su cui sviluppare una idea di intervento per l’area della centrale ENEL di La Spezia a valle della dismissione delle attività. Essi sono il settore delle tecnologie per l’ambiente, e quello della cantieristica navale. 2.1 Tecnologie per l’ambiente L’ambiente come elemento centrale dello sviluppo economico è un concetto nuovo che abbandona il paradigma classico dell’economia lineare: estrai – produci – utilizza – getta. I limiti di questo modello classico sono l’insostenibilità delle risorse materiali a disposizione, ritenute erroneamente illimitate, ed il sorgere di evidenti segni di degrado ambientale. A questi estremi di demarcazione vanno sommati i vincoli presentati dal modello di sviluppo consumista che pone al centro non l’uomo ma l’economia come strumento di ricchezza. Il benessere degli ultimi 100 anni ha subito un accrescimento rapido grazie a questo modello di uso delle risorse ma inizia a segnare il passo per l’insostenibilità del processo ormai prossimo a giungere ai suoi limiti di utilizzo. In questo quadro appare evidente che il modello lineare di sviluppo economico non è più sostenibile sia per la riduzione delle risorse che per la presenza di scarti sempre maggiori a fine vita dei prodotti. L’economia circolare è un modello economico che si sta iniziando ad imporre come alternativo a quello lineare. Esso rivede il concetto di economia lineare cercando di giungere ad un punto di equilibrio tra ecosistema e produzione. Esso considera il rifiuto come risorsa da utilizzare avvicinando l’economia alla sostenibilità anche attraverso il ricorso a fonti rinnovabili, riduzione delle emissioni di inquinanti e miglioramento dell’efficienza globale. I concetti base su cui sviluppare innovazione tecnologica sono quelli classici dell’economia circolare: riuso, recupero e riciclo. Alcuni concetti importanti per l’impostazione operativa sono esemplificabili in: - Superamento del prodotto come bene da possedere ma solo di bene di cui usufruire; - Uso del bene in condivisione quando serve; - Riutilizzo del bene anche con introduzione di pochi miglioramenti; - Ricondizionamento per allungare la vita utile del prodotto; - Rigenerazione di parti del bene per un loro reimpiego anche diverso; - Recupero dei materiali ed uso di materie “seconde”; - Progettazione eco-compatibile; - Controllo ambientale; Queste indicazioni richiedono il supporto di tecnologie capaci di organizzare, aggregare, studiare, progettare, realizzare prodotti e soluzioni idonee al ciclo circolare dei prodotti ma sono in grado di riflettersi anche sulla capacità di intervenire nel controllo ambientale per valutare effetti secondari derivanti da un utilizzo delle risorse ambientali non corretto. Tra le varie opzioni a supporto possiamo individuare : - Tecnologie ICT e computing per applicazione di big data analysis , augmented reality e cloud computing. Sopratutto le tecniche di visualizzazione e di stampa 3D di cui la fase di progettazione- prototipazione si avvantaggia.
  12. 12. 12 - La produzione trova diversi ambiti tecnologici innovativi quali l’additive manufacturing, l’internet delle cose e la fabbrica virtuale. Questi ambiti partecipano allo sviluppo del processo produttivo del bene nella realizzazioni 3D, interconnessione dei sistemi produttivi e simulazione di cicli produttivi. - L’analisi del ciclo di vita per conoscere e gestire i componenti ed i materiali che sono parte integrante dei beni prodotti. - Caratterizzazione e catalogazione dei materiali per individuare pericolosità, capacità di rigenerazione,riuso, recupero e riciclo (banche dati). - Sicurezza ambientale e sorveglianza sanitaria (safety e security). - Tecnologie per efficienza energetica e di ciclo di vita per produzioni a bassa intensità energetica, materiali riciclabili per produzione di energia e calore, recupero materie prime, riduzione reflui e scarti di produzione. - Strumenti e tecnologie ICT per i servizi di interscambio di merci e materie recuperate. - Tecnologie per il monitoraggio e le emergenze ambientali ( IoT, sensoristica, telecontrollo e monitoraggio remoto) 2.2 Tecnologie per la cantieristica Il processo di destrutturazione industriale in Italia è da alcuni anni in costante avanzamento. Si assiste ad un trasferimento di catene di produzione al di fuori dei confini nazionali in virtù di una richiesta di minor costo del lavoro o di detassazione della produzione. Tecnologie italiane sono esportate oltre confine mantenendo elevata la qualità di soluzioni tecniche innovative in molti settori di punta. Rimane comunque intatto il “feeling” che la tecnologia italiana riesce a trasmettere in settori manifatturieri di media e alta fascia. In questo processo di trasformazione post-industriale permangono in ogni modo riferimenti sicuri quelli assunti da molti settori produttivi caratterizzati da un tasso di elevata padronanza delle tecnologie innovative e di alto sviluppo delle competenze di lavorazione dei materiali. Queste specialità sono tipiche di alcuni settori produttivi che possiamo ritrovare nel territorio di La Spezia: cantieristica, logistica e servizi. Il porto di La Spezia è la sede di insediamenti militari e civili operanti nel settore dei traffici marittimi. Esso rappresenta uno dei maggiori scali italiani mercantili e la sua posizione ne fa uno sbocco naturale non solo del Nord Italia ma dell’intero settore centroeuropeo. La presenza della base navale della Marina Militare ha rafforzato nel tempo la crescita industriale in quei comparti di interesse preminente per il settore difesa: meccanica, elettronica e cantieri navali (ad esempio Finmeccanica, OTO Melara e Fincantieri). L’industria meccanica specializzata nel settore della meccanica di precisione, dei sistemi d’arma e nel servo- azionamenti hanno favorito il trasferimento nel tempo di queste competenza ad applicazioni nel settore civile. Ne è esempio l’istituzione del Distretto Ligure per le tecnologie marine che coagula l risorse economiche , tecniche e scientifiche per lo sviluppo industriale del settore navale. La creazione del distretto mira ad un trasferimento del know-how tecnologico alle imprese di settore creando un centro di eccellenza della cantieristica attraverso le aziende di punta insediate nell’area della città ed Enti, Università, Fondazioni operanti nel settore della ricerca ed innovazione. A questo nocciolo si aggiungono imprese di
  13. 13. 13 minori dimensioni ma aventi elevata capacità tecnologica ed operanti nel settore degli allestimenti navali per la marina mercantile e militare. Il settore della cantieristica è di per sé un settore ad alto contenuto di tecnologie, siano esse applicate a scopi militari e/o civili e commerciali. Infatti la concorrenza nel settore è estremamente combattiva e solo prodotti innovativi sono in grado di permanere in un mercato altamente competitivo. In questo periodo si stanno manifestando, infatti, molte sollecitazioni per lo sviluppo di soluzioni, prodotti e sistemi che possano soddisfare le esigenze di un mercato in evoluzione. Mercato che si indirizza in diversi ambiti, di seguito illustrati, in considerazione delle nuove politiche che le compagnie armatrici grandi medie e piccole, a livello internazionale, stanno perseguendo, e che riguardano , ad esempio, il cambiamento dei combustibile da gasolio a GNL, la conseguente sostituzione dei motori, la costruzione di nuove navi mercantili di grande stazza, che prevedono anche interventi importanti nelle aree portuali in termini di infrastrutture e attrezzature/adeguamenti per le banchine di attracco, efficienza energetica, in termini di innovazione di prodotto e di processo, prodotti e sistemi a basso contenuto di carbonio e bassi costi di manutenzione, tecnologie ICT con alto grado di integrazione di funzioni, prodotti con caratteristiche molto spinte verso un modello di economia circolare, ed altro ancora. Per concretizzare tali indirizzi si dovrà prevedere, oltre alla disponibilità di una struttura di ricerca e sviluppo adeguatamente attrezzata per competenze e attrezzature, anche forme di collaborazione e sostegno finanziario che vedono gli stakeholder della filiera principali attori e fruitori dei servizi. Tale situazione comporta, di conseguenza, l’adozione di una strategia che , valutando le nuove necessità e domanda del mercato, sia in grado di operare in termini di competitività, innovazione e garanzia dei risultati. Le idee per uno sviluppo tecnologico della cantieristica comprendono: - tecnologie per la sicurezza in mare (sistemi anti-collisione, migliore visione a visibilità ridotta, comunicazioni Ship to Ship in rotte di incrocio, supporto ed automatizzazione di manovre di evasione coordinata o di arresto. - metodologie e tecnologie per migliorare la capacità di navigazione post-collisione attraverso la progettazione di impianti e strutture per favorire la creazione di vie di fuga, sistemi di evacuazione sempre più efficienti e sicuri e strutture in grado di mantenere il livello di galleggiabilità. - sistemi DSS (Decision Support System) per offrire all’equipaggio un aiuto decisionale in caso di eventi incidentali attraverso il rilevamento e la localizzazione della tipologia di evento, delle possibili conseguenze, dei tempi di intervento e delle opzioni efficaci per il superamento della crisi. - tecnologie per la “security” in funzione antiterrorismo ed antipirateria. - sistemi per la sostenibilità ambientale del trasporto marittimo legati direttamente alla propulsione in navigazione ed alimentazione in porto. - sistemi di gestione delle acque per il trattamento delle acque reflue di bordo che possono essere quelle grigie oppure quelle utilizzate per scopi legati direttamente alla navigazione come le acque di zavorra o di sentina con processi di cattura, separazione e stoccaggio. - efficientamento energetico a bordo.
  14. 14. 14 - tecnologia ICT per la progettazione con tecniche 3D sia in fase di CAD che di modellazione 3D in scala. - tecnologia dei materiali (alleggerimento materiali,materiali compositi,..) e tecniche di taglio/saldatura. - progettazione navale integrata per migliorare la manutenzione. - metodi di assemblaggio per la a fine vita ed il recupero o il riuso di sistemi o parti dei sistemi da destinare ad altri impieghi o per la trasformazione in materie prime riutilizzabili nei processi produttivi. 3 Proposte progettuali L’individuazione di alcuni settori di intervento e la focalizzazione sulle potenzialità di offerta dagli ambiti individuati è di seguito formalizzata in alcune proposte di intervento a supporto delle iniziative settoriali individuate. Le proposte saranno espresse in modo generale rimandando alla fase successiva una eventuale definizione dei piani attuativi. Le proposte prese in esame per lo sviluppo in dettaglio sono due: la prima basata sui concetti dell’economia circolare e la seconda sullo sviluppo della cantieristica. 3.1 Polo per lo sviluppo dell’Economia circolare La promozione di attività annesse al ciclo dell’economia circolare da attivarsi nel sito in oggetto si articola su diverse azioni che possono interagire tra loro o assumere una valenza del tutto indipendente. La proposta si articola su una serie di soluzioni-strumenti necessaria alla realizzazione di un polo per lo sviluppo dell’economia circolare che faccia da riferimento alle politiche nazionali di settore. 3.1.1 Borsa beni/materiali riciclabili/recuperati/riusabili; La realizzazione di una economia circolare prevede l’esigenza di fare incontrare l’offerta con la domanda dei beni provenienti dal ciclo di recupero. Un supporto al processo di incontro è sicuramente costituito dalla realizzazione di una piattaforma su cui fare in modo che i flussi dell’offerta e della domanda dei beni materiali inclusi nei processi dell’economia circolare possano incontrarsi. La determinazione dei prezzi grazie alle caratteristiche delle offerte ( quantità, qualità, localizzazione, trasporto,…) e delle richieste trova opportunità di sviluppo in termini concorrenziali in un ambiente trasparente, pubblico e soggetto ad una regolamentazione che ne favorisca la sicurezza operativa per evitare fenomeni speculativi. 3.1.2 Centro documentale tecnologie ambientali Conoscere il processo virtuoso all’interno del percorso economico circolare è basilare per determinarne fattibilità e convenienza. Laboratori e centri di ricerca sono impegnati nella realizzazione di nuove modalità di recupero di materiali da immettere sul mercato ed ogni soluzione determina costi energetici e scarti non recuperabili. Inoltre ogni processo profila anche la qualità del prodotto determinandone non solo il valore energetico ma anche la qualità ( purezza,contaminanti,caratteristiche fisiche,…). La diffusione di tecnologie e di materie di recupero è favorita dalla presenza di un centro di riferimento che possa fungere da punto documentale delle tecnologie al servizio dell’economia circolare. L’accesso al patrimonio documentale attraverso procedure telematiche basate sulle modalità di gestione di database informativi fornirà il
  15. 15. 15 riferimento anche nazionale per la diffusione delle conoscenze e competenze sviluppate nel settore. Ma anche la presenza di un punto di incontro fisico con cui promuovere la diffusione della conoscenza attraverso percorsi guidati, dimostratori, applicazioni virtuose, soluzioni di successo. 3.1.3 Agenzia per l’uso efficiente delle risorse Dare vita ad un soggetto per promuovere la transizione verso l’economia circolare è una delle idee per poter governare il passaggio dal modello economico lineare a quello circolare. L’Agenzia per l’uso efficiente delle risorse consentirebbe di approcciare in modo sistemico il tema dell’uso efficiente delle risorse fornendo supporto alle imprese ed alla Pubblica Amministrazione nell’uso eco-compatibile delle risorse. Altri paesi industrializzati si sono già dotati di un soggetto incaricato di supportare il passaggio verso l’economia circolare ritenendo strategico il ruolo di regolamentazione, guida e stimolo per l’implementazione dei concetti contenuti nell’economia circolare. La creazione di una struttura regionale favorirebbe il sostegno alle forze economiche e sociali locali che intravedono nella soluzione circolare un piano di sviluppo economico possibile e costituirebbe un nucleo operativo territoriale capace, in virtù delle specifiche conoscenze del territorio, di operare in cooperazione con l’eventuale Agenzia nazionale. A livello locale l’Agenzia favorirebbe il trasferimento e l’implementazione di tecnologie volti all’uso efficiente delle risorse attraverso l’innovazione del prodotto ed il passaggio all’economia circolare. Inoltre favorirebbe la creazioni di reti di collaborazione o la creazione di attività cooperative tra aziende ed eventualmente soggetti pubblici. Da non tralasciare le eventuali certificazioni di qualità dei prodotti con etichettatura eco-compatibile e di origine delle materie. 3.1.4 Centro logistico regionale materiali recuperati Il centro logistico regionale diviene il punto di riferimento per le operazioni logistiche delle merci recuperate. Sovente le dimensioni delle imprese non sono tali da avere una posizione di visibilità sul mercato ed anche il settore del recupero potrebbe esserne affetto. Un centro logistico potrebbe divenire il fulcro delle spedizioni in arrivo/partenza dalla regione ma avere anche la capacità di gestire spedizioni e transiti anche a livello internazionale. Oltre ciò potrebbe avere la funzione di prima destinazione di nuova utilizzazione. Il centro sarà dotato di laboratorio di analisi dei materiali, di sistemi di gestione delle spedizioni, di piattaforme tecnologiche per la gestione dei container e per il tracciamento, delle connessioni telematiche con la borsa e con le società di logistica, di sistemi di carico-scarico porto-ferrovia anche automatici, in modo da costituire un presidio per le operazioni fisiche di trasporto tra le aziende che accettano il prodotto grezzo e lo offrono rifinito. In questo contesto diviene sede anche delle strutture di controllo che verificano tracciabilità e sicurezza del materiale oltre che presidio territoriale di sicurezza ambientale. 3.1.5 Centro ricerca interdisciplinare recupero/riciclo La continua evoluzione delle tecnologie applicabili ai processi di recupero/riciclo delle materie è la base di un progetto di vita di lungo respiro. Infatti soluzioni innovative possono favorire il risparmio di materiali, di energia e la diminuzione degli scarti. La visione dell’economia circolare si muove all’interno di una
  16. 16. 16 conoscenza che cresce giorno per giorno in funzione della nuova consapevolezza ambientale e dei risultati ricavati dalle applicazioni pratiche. Legare la ricerca interdisciplinare di settore alla pratica usuale fornisce strumenti di diffusione delle innovazioni capaci di accorciare i tempi di industrializzazione dei processi. Il centro ospiterebbe Centri qualificati nazionali e regionali operanti nei settori di trasformazione, produzione di energia, eco-sostenibilità per la creazione di un nucleo di ricerca e sviluppo al servizio dell’economia circolare. 3.1.6 Piattaforma europea a supporto dell’economia circolare Nell’ambito della strategia europea 2020 l’economia circolare è al centro dell’attenzione per l’efficienza delle risorse per utilizzarle nel modo ottimale e garantire la continuità di fruizione. Questo è possibile ma può risultare anche vantaggioso economicamente. La Commissione Europea si è espressa attraversa un pacchetto di misure legislative in cui spiccano l’eco-innovazione , gli appalti verdi ed un insieme di azioni finanziarie di supporto. Il piano si incardina su quattro punti attuativi in cui si distingue la promozione di mercati per le materie prime secondarie. Si ritiene che la re-immissione dei materiali riciclabili sia più sicuro per i mercati ai fini dell’approvvigionamento. Le “materie prime-secondarie” sono così assimilate a quelle primarie. Alcuni settori sono ritenuti prioritari per l’economia circolare come le materie essenziali quali quelle presenti nei dispositivi elettronici che possono subire interruzioni di approvvigionamento o causare ripercussioni sull’ambiente. La Commissione UE intende incoraggiare gli Stati membri a spingere maggiormente sul recupero di questi materiali. Per il settore delle costruzioni e delle demolizioni si intende procedere con un recupero delle risorse di valore anche per ridurre i volumi elevati di materiale che si producono. La UE ha istituito una piattaforma per il sostegno finanziario all’economia circolare unitamente alla BEI unendo il mondo dell’innovazione con quello della finanza per rafforzare gli strumenti operativi esistenti e finanziare nuovi progetti . Uno strumento di collegamento alla piattaforma europea diviene importante per facilitare l’incontro tra chi innova nel solco dell’economia circolare ed il mondo finanziario che intende investire in nuovi concetti di sviluppo delle risorse.
  17. 17. 17 3 .2 Polo per lo Sviluppo Navale e la Cantieristica 4.0 La cantieristica navale e l’ingegneria marittima sono tra i settori chiave che caratterizzano l’ambito dell’industria marittima. Il mercato, a livello internazionale, ha registrato forti contrazioni , sia nella domanda di nuove navi che dei traffici. Si consideri che nel periodo 2007-2012 la contrazione della domanda si è ridotta di circa 2/3 e che il fenomeno ha interessato le navi “standard”, quelle da crociera, quelle a tecnologia più evoluta con l’eccezione delle navi gasiere e dei mezzi dedicati all’off-shore settori in cui eccellono la Corea e la Norvegia. Si prevede una crescita nella domanda in particolare nelle navi passeggeri e dell’off-shore. I cantieri cinesi sono, ormai, i leader nella costruzione di nuove navi, mentre l’Italia si posiziona al decimo posto ed è tra i Paesi leader nella costruzione di navi da crociera. Per rilanciare il mercato sono state attivate diverse iniziative a livello europeo e nazionale a sostegno e sviluppo del settore. Tra queste segnaliamo la Politica Marittima integrata, promossa nel 2007 dalla UE, che investe il trasporto marittimo, turismo, pesca ,tutela dell’ambiente e le politiche della biodiversità quella della LeaderShip 2020, che definisce una nuova politica industriale per il settore cantieristico e per le industrie della filiera produttiva che prevede due obiettivi:  lo sviluppo di un trasporto sostenibile anche in chiave di efficienza energetica e tutela dell’ambiente;  lo stimolo di progetti finalizzati allo sviluppo di tecnologie per lo sfruttamento sostenibile delle energie marine rinnovabili e delle risorse marine. In tal senso le Autorità Pubbliche e le industrie del settore hanno avviato diverse iniziative mirate a promuovere l’innovazione di processo e di prodotto per modernizzare e diversificare i propri cantieri navali e aprirsi a nuovi orizzonti tecnologici che includono, tra gli altri, nuovi materiali, navi ad alta efficienza energetico- ambientale, ingegneria navale, abitabilità, sistemi avanzati ICT, navi specializzate, imbarcazioni da diporto, ecc.. Tali iniziative richiedono investimenti in ricerca e sviluppo, competenze di alto profilo professionale-specialistico, strutture e infrastrutture per laboratori di analisi e prove innovative (vedi Industria 4.0), piattaforme interoperabili, servizi, logistica ed altro. Un mercato ancora in fase di sviluppo e potenzialmente molto promettente in termini di competitività, innovazione e occupazione che vede, in una visione green, opportunità per le nuove navi, ma anche quelle da riparare/riqualificare, attraverso lo sviluppo dei segmenti della componentistica, l’ICT, la logistica e il confort come driver di sviluppo. 3.2.1 Polo High Tech Smart Ship Nel quadro descritto in premessa si inserisce la proposta per la realizzazione di un “Polo high Tech” in grado di rispondere ad una domanda, che si prevede possa essere sempre più richiesta dal mercato, sui temi dell’efficienza, la componentistica di qualità e ad alto contenuto tecnologico, l’utilizzo dell’ICT, qualificazione/certificazione e prove di nuovi prodotti e soluzioni ed altro. Gli ambiti che costituiscono la proposta progettuale sono i seguenti: a) cantieristica (dispositivi e soluzioni innovative ed alta efficienza energetico-ambientale per le operazioni logistico/operative all’interno dei cantieri navali sia per le nuove costruzioni che per le demolizioni e recupero di quelle esistenti ; b) Tecnologie per la SMART ship c) Tecnologie per la sostenibilità ambientale applicate al settore navale
  18. 18. 18 d) Testing e prove componenti e prodotti e) Formazione e aggiornamento f) Ospitalità Ognuno di questi ambiti è sviluppato tenendo conto anche delle trasformazioni che si prevede possa interessare il mercato (navi mercantili, passeggeri, speciali, pesca ecc.) , delle innovazioni che il settore ha prodotto o sta promuovendo, degli aspetti economico/finanziari, e cella crescita competitiva del Polo. Nelle proposta che segue si è tenuto conto, onde evitare conflitti e sovrapposizioni, delle attività presenti nel Polo Ligure che investono la produzione di navi da crociera, navi a tecnologia duale, unità militari di superficie e sommergibili, mega-yachts , e la componentistica navale in merito a sistemi e componenti per la stabilizzazione, posizionamento e propulsione. Inoltre si è tenuto presente delle attività sviluppate dal Centro Studi di tecnica navale. Gli operatori del settore hanno contezza della complessità del settore e dell’articolazione di un sistema etereogeneo che deve coniugare prodotti, mercato, competitività, innovazione e utilizzatore finale. Tra i principali aspetti che riguardano l’eterogeneità del settore si segnalano:  La complessità tecnologica di prodotto che spesso dipendente da tecnologie non propriamente navali ;  utilizzo delle navi ( mercantile, piccolo cabotaggio, militare ecc.) e impieghi differenti cui sono destinati i mezzi ognuno con specifici standard e criteri da rispettare;  eterogeneità della domanda da parte di una clientela molto diversificata (grande armatore, piccolo armatore, singolo proprietario ecc.)  concorrenza e mercato nei diversi segmenti (produzione di navi e yacht, componentistica, logistica di bordo ecc.) In questo scenario si vuole posizionare il “Polo High Tech Smart Ship” che si dovrà caratterizzare per produzioni e sistemi ad alto contenuto tecnologico, alta integrazione di sistema e alta professionalità in termine di risorse umane e tecniche. Un Polo che si dovrà posizionare in un segmento di mercato ad alto valore aggiunto, ad elevata capacità di risposta/soluzione di problemi anche complessi ed in grado soddisfare la domanda di “personalizzazione” lato nave e lato utenti. La proposta prevede di realizzare, all’interno dell’area a disposizione un Centro articolato su 4 Aree tematiche, attrezzate con laboratori, servizi, uffici ecc. , di seguito definite : 3.2.2 Area Tematica 1 Tale area è dedicata ad attività che utilizzano principalmente sistemi ICT e sarà attrezzata con sistemi hardware e Software . Più specificatamente le attività fanno riferimento allo studio e sviluppo di sistemi per:  la soluzione di problemi complessi di integrazione (lo sviluppo di sistemi di acquisizione elaborazione dati controllo parametri e grandezze basate su piattaforme multi card e algoritmi innovativi  la logistica integrata  tecnologie ICT per la sicurezza della navigazione e ottimizzazione delle operazioni commerciali, confort a bordo, consumi e manutenzioni e la diagnostica di bordo
  19. 19. 19  metodologie e strumenti per la progettazione  la creazione di un osservatorio sulle innovazioni e le imprese interessate. La funzione di questo osservatorio è, oltre quello della conoscenza dello stato dell’arte, di essere un sito a disposizione del mercato per la conoscenza delle innovazioni “mature” e di quelle in fase avanzata di sviluppo. L’osservatorio potrà essere implementato nelle funzioni anche per quegli aspetti che investono le tecnologie per la sostenibilità ambientale 3.2.3 Area Tematica 2 Area dedicata allo studio, sviluppo e valutazione di prodotti sistemi e componenti ad alto contenuto tecnologico per lo:  studio per lo sviluppo e la prototipazione di nuovi prodotti e sistemi integrati: sviluppo di sistemi per l’efficienza energetica degli impianti, la sicurezza, il confort, logistica di bordo e la resilienza ;  sviluppo di sistemi strumentali per la sensoristica nautica e di computer vision, ed il controllo della qualità e affidabilità delle strutture;  sviluppo di materiali compositi per applicazioni strutturali, con nanotecnologie, per aumentare le proprietà meccaniche di resistenza, fisiche e chimiche (resistenza al degrado);  sviluppo di soluzioni integrate nell’unità nave per l’utilizzo delle Fonti rinnovabili . 3.2.4 Area Tematica 3 Area dedicata al tema della sostenibilità e della qualificazione di prodotti e componenti delle unità navi riferiti alle diverse tipologie di utilizzo. Saranno oggetto di testing prodotti e componenti per migliorare le prestazioni dello scafo e dei sistemi di bordo e quelli per l’abitabilità, in particolare si studieranno e svilupperanno :  prodotti e sistemi per migliorare la qualità della vivibilità e la fruizione di spazi e servizi a bordo;  processi e protocolli per la caratterizzazione dei materiali dal punto di vista di inquinamento in- door e out-door e per la definizione di una classificazione in relazione al modello di economia circolare e impatto ambientale;  Laboratori di test e prove per la qualificazione /certificazione di prodotti e componenti per migliorare la prestazione degli scafi;  Sviluppo e modellizzazione per la progettazione 3.2.5 Area Tematica 4 Questa area è destinata ad ospitare servizi e funzioni a supporto del Polo, quali:  Accesso, accoglienza, Centro gestione POLO, logistica.  Centro conferenza, Corsi di Formazione e aggiornamento degli operatori  Ospitalità: residenze, albergo, fitness  Area mensa /bar  Servizi a supporto delle attività aperta anche a quelle che si svolgono nella zona portuale  Centro/sportello di consulenza economico/finanziaria.
  20. 20. 20 Cantieristica 4.0 L’International Chamber of shipping (www.ics.org.uk) sostiene che il 90% delle merci nel mondo viaggi via mare. Secondo il World Shipping Council (www.worldshipping.org), un’associazione composta da 26 compagnie navali, il commercio marittimo muove ogni anno una quantità di prodotti del valore di 4mila miliardi di dollari. L’industria dello shipping vale intorno ai 183,3 miliardi di dollari, dando occupazione diretta a 4,2 milioni di persone, senza considerare quelle dell’indotto. Questo giro d’affari è prodotto da una flotta mercantile attiva di oltre 6.000 navi con una capacità di stiva di 20.753.393 teu (twenty-foot equivalent unit, la misura standard di volume nel trasporto dei container pari a circa 40 metri cubi), secondo la classifica stilata dalla società di monitoraggio Alphaliner (alphaliner.com/top100). In Italia l’economia del mare vale, secondo il V rapporto di Unioncamere del 2016, “il 3,1% del Pil, 42,6 miliardi di euro e dà lavoro a 835mila persone, circa il 3,5% degli occupati a livello nazionale. In questo quadro il settore di movimentazione merci e persone incide per il 6% dei profitti, generando un giro d’affari di 7,7 miliardi di euro e occupa circa 99mila persone”. Il settore è interessato da diversi ambiti in cui sono presenti, a livello internazionale e nazionale molte imprese che operano nei seguenti settori:  costruzione nuove unità navali di grandi medie e piccole dimensioni con diverse destinazioni d’ uso, ad esempio commerciale, speciale, militare, yacht ed altro. I primi tre al mondo sono coreani (Hyundai, Samsung e Daewoo), e dispongono di cantieri che, essendo stati realizzati in tempi recenti, sono molto più grandi e attrezzati, costruiscono in serie e dispongono di tecnologia avanzata, FINCANTIERI è il competitor leader tra quelli occidentali con un portfolio di offerta molto ampio;  riparazioni e retrofit navali, con circa 300 cantieri, l’80% dei quali di piccole e medie dimensioni (per imbarcazioni dai 60 ai 150 metri), con una forte incidenza per ordini esteri. Da evidenziare che quelle relative al retrofit sta registrando un aumento della domanda;  equipaggiamento navale (propulsione, movimentazione carichi, comunicazioni, automazione, strumentazione elettronica e di bordo, sistemi integrati ecc.), con 7500 imprese la cui maggioranza di piccole e medie dimensioni, e due terzi della produzione destinata all’estero;  abbigliamento e accessoristica sono presenti sul mercato molti operatori che, vale la pena sottolinearlo, svolgono anche attività di ricerca e sviluppo per un’offerta di prodotti ad alto valore aggiunto grazie all’innovazione. Nel trasporto marittimo a livello internazionale sono circa 100 quelle che gestiscono lo shipping: le più importanti compagnie sono la Maersk Line, Mediterranean Shipping Company MSC, CMA-CGM, Hapag Lloyd ed Evergreen (per quanto riguarda le compagnie di navigazione) e, tra i terminalisti, vi sono la Hutchinson, APM Terminals, PSA, Cosco e DP World. La prima compagnia italiana è la Grimaldi che si colloca al 33° posto della classifica globale. La Corea del Sud è tra i Paesi che ha raggiunto i maggiori livelli di competitività nel mercato grazie all’innovazione tecnologica ed alla leadership nel campo delle navi container di grandi dimensioni e delle navi da trasposto di gas naturale liquefatto, e si propongono come competitor della la Cina e dell’India anch’esse in fase di sviluppo tecnologico e capacità produttiva. In tale contesto va considerata la strategia LeaderSHIP 2015 che propone, agli Stati Membri, di tener in considerazione quattro sfere principali su cui incidere che sono: - occupazione e competenze, per superare il problema de ll’aumento di personale qualificato nel settore, si propone di promuovere un approccio sistematico a livello europeo per redigere un quadro delle competenze disponibili e far fronte al fabbisogno di conoscenze e formazione mediante il ricorso ai programmi europei quali il Programma per il cambiamento e l’innovazione sociale 2014-2020; - miglioramento dell’accesso al mercato e della parità delle condizioni, mediante la partecipazione di organismi
  21. 21. 21 internazionali quali l’OCSE, l’OMC e l'OIL ai temi della proprietà intellettuale e degli appalti pubblici; - accesso ai finanziamenti, fondamentale nella partecipazione agli appalti internazionali di costruzioni navali. Tra i metodi intesi a facilitare l’accesso al credito, il finanziamento dei miglioramenti ambientali e la diversificazione nei nuovi mercati si sollecita il ricorso alle opportunità di finanziamento della BEI, un potenziale provvedimento di finanziamento a lungo termine nel settore della cantieristica e la possibilità di creare un "Partenariato pubblico-privato" (PPP) marittimo specifico alla luce della struttura del settore in Europa e nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato; - ricerca, sviluppo e innovazione; in tale sfera viene proposta la creazione di una tabella di marcia verso un PPP europeo dedicato alla ricerca marittima su navi a emissioni zero e ad alta efficienza energetica, a navi a zero incidenti tecnici oltre che alle opportunità di mercato emergenti. 3.3 Cantieristica per l’ Economia Circolare Le due proposte precedenti interpretano le indicazioni di innovazione tecnologica e di sostenibilità ambientale che il territorio è in grado di favorire grazie ai suoi attuali assetti. Tuttavia una terza e ancor più interessante proposta può nascere dalla sintesi delle due, fondendo le spiccate competenze locali dell’industria cantieristica con la capacità di innovazione d’impresa caratterizzata dal contesto economico “circolare”. Questa terza indicazione offre l’opportunità di fare leva sulle realtà industriali locali specializzate a diversi livelli nel settore navale e di aprire le loro porte al nuovo concetto di filiera industriale basata sulla diversa gestione delle risorse primarie. Il quadro si completa con l’opportunità di coinvolgere nella filiera anche aziende di primaria importanza attive nelle grande cantieristica, per la mobilizzazione delle ingenti risorse in materiali, che risultano investite nella realizzazione ( e nel conseguente recupero/riuso ) di sistemi ed apparati di bordo. La nuova proposta affronta in maggior dettaglio gli aspetti della cantieristica in prospettiva di attività tipiche descritte nelle indicazioni progettuali di economia circolare. 3.3.1 “GREEN SMART SHIP” BUSINESS TECHNO-CENTER Questa progetto pone, tra gli obiettivi, quello di coniugare la ricerca e lo sviluppo del settore cantieristico/navale con l’applicazione del modello del’Economia Circolare. La proposta, nell’attuale mercato, rappresenta un forte grado di innovazione e, nel contempo, una sfida non solo tecnologica ma anche culturale. Si propone di realizzare un “GREEN SMART SHIP BUSINESS TECHNO-CENTER” in grado di rispondere ad una domanda dei soggetti operanti nel settore, che si prevede possa rispondere ad una esigenza del mercato, sui temi dell’efficienza, la componentistica di qualità e ad alto contenuto tecnologico, l’utilizzo dell’ICT, qualificazione/certificazione e prove di nuovi prodotti e soluzioni ed altro inserita in un quadro che tiene conto dei principi del modello dell’economia circolare, promuovendo soluzioni e prodotti a basso contenuto di carbonio ed ad impatto ambientale quasi zero. Facendo riferimento a quanto argomentato nei paragrafi precedenti, in particolare per l’economia circolare e la cantieristica, si prevede di creare un Centro, integrato, con laboratori , servizi, attività e logistica che, grazie all’innovazione tecnologica ed i sistemi ICT, siano in grado di sviluppare metodologie,
  22. 22. 22 processi e prodotti che rispondano alla domanda massima efficienza e basso impatto con il recupero e riuso di materiali e componenti. Questo dovrà essere affiancato da una struttura in grado di favorire le operazioni di interscambio dei materiali e dei sistemi riutilizzabili nel ciclo produttivo attraverso strutture di carattere commerciale e finanziario. Gli ambiti che costituiscono la proposta progettuale sono i seguenti: a) cantieristica (dispositivi e soluzioni innovative ed alta efficienza energetico-ambientale per le operazioni logistico/operative all’interno dei cantieri navali sia per le nuove costruzioni che per le demolizioni e recupero di quelle esistenti ; b) Tecnologie per la SMART ship c) Tecnologie per la sostenibilità e la green economy d) Testing e prove componenti e prodotti e) Formazione e aggiornamento f) Ospitalità g) Borsino merci e piattaforma logistica per l’economia circolare navale h) Centro documentazione e supporto i) Piattaforma nazionale ( integrata con quella europea) per le azioni di finanziamento dei processi dell’economia circolare volti al recupero dei materiali navali Ognuno di questi ambiti sarà sviluppato tenendo conto anche delle trasformazioni, che si prevede possano interessare il mercato (navi mercantili, passeggeri, speciali, pesca ecc.) , delle innovazioni che il settore ha sta promuovendo, degli aspetti economico/finanziari, e nella crescita competitiva del territorio, considerando il nuovo modello e i criteri specifici dell’economia circolare. In tal senso particolare attenzione sarà rivolta alla definizione di procedure per la produzione a basso consumo e “green” ed allo sfruttamento di quelle opportunità che possano rivitalizzare il territorio, tenendo conto delle realtà e delle attività già presenti ed operative. Gli operatori del settore hanno contezza della complessità del settore e dell’articolazione di un sistema etereogeneo che deve coniugare prodotti, mercato, competitività, innovazione e utilizzatore finale che si possono identificare nella complessità tecnologica di prodotto, le diverse tipologie delle navi, nei diversi segmenti del mercato ed una clientela eterogenea e molto diversificata. In questo scenario si vuole posizionare il Green Smart Ship Business Techno-Center che si dovrà caratterizzare per produzioni e sistemi ad alto contenuto tecnologico, alta integrazione di sistema e alta professionalità in termine di risorse umane e tecnologie, in un’ottica green e sostenibile. Questo Center si dovrà posizionare in un segmento di mercato con un alto valore aggiunto, con elevata capacità di risposta/soluzione di problemi anche complessi ed in grado soddisfare la domanda di “personalizzazione” lato nave, lato utenti lato territorio. La proposta prevede di realizzare, all’interno dell’area a disposizione, un Centro articolato su cinque Aree tematiche, attrezzate con laboratori, servizi, uffici ecc., ognuna organizzata in riferimento a specifiche attività che investono :
  23. 23. 23 3.3.2 Area Prodotti e Sistemi Tale area è dedicata ad attività che utilizzano principalmente sistemi ICT e sarà attrezzata con sistemi hardware e Software . Più specificatamente le attività fanno riferimento allo studio e sviluppo di sistemi per: lo sviluppo di soluzioni a problemi complessi e/o che richiedano l’utilizzo di strumenti e professionalità di alto livello, lo studio e la realizzazione di prodotti e componenti hardware e software, per il confort a bordo, la sicurezza, la logistica integrata ecc., la creazione di un osservatorio sull’innovazione e la competitività, 3.3.3 Area Sviluppo Prototipi, Nuovi materiali e Studi di fattibilità Area dedicata allo studio, sviluppo e valutazione di prodotti sistemi e componenti ad alto contenuto tecnologico per: la prototipazione di nuovi prodotti e sistemi integrati,: sviluppo di sistemi per l’efficienza energetico -ambientale delle navi; lo sviluppo di sistemi strumentali per la sensoristica nautica e di computer vision, ed il controllo della qualità e affidabilità delle strutture; lo sviluppo di materiali compositi innovativi; lo sviluppo di soluzioni integrate nell’unità nave con le Fonti rinnovabili . In questa area sarà realizzato un Centro documentale sul recupero/riuso/riciclo, punto di riferimento a livello nazionale, con un DataBase informativo a servizio el’economia circolare. 3.3.4 Area Tematica Qualificazione Prodotti e Sostenibilità Area dedicata al tema della sostenibilità e della qualificazione di prodotti e componenti delle unità navi riferiti alle diverse tipologie di utilizzo. Saranno oggetto di testing prodotti e componenti per migliorare le prestazioni dello scafo e dei sistemi di bordo e quelli per l’abitabilità, in particolare si studieranno e svilupperanno : prodotti e sistemi per migliorare la qualità della vivibilità e la fruizione di spazi e servizi a bordo; processi e protocolli per la caratterizzazione e classificazione dei materiali dal punto di vista della sostenibilità ed in relazione al modello di economia circolare e impatto ambientale; laboratori di test e prove per la qualificazione /certificazione di prodotti e componenti per migliorare la prestazione degli scafi; laboratori per la modellizzazione di progetti; laboratorio di analisi e valutazioni tecnico-economiche- ambientali sul riuso, recupero e riciclo di prodotti, componenti e materiali provenienti dal settore marittimo. 3.3.5 Area Tematica Logistica, Financing ed interscambio Questa area è destinata alla realizzazione dei servizi di sostegno allo sviluppo delle iniziative basate sul concetto dell’economia circolare ossia sul recupero/riuso/riciclo dei materiali. In particolare la creazione del nodo di interscambio delle merci e materiali provenienti dalle azioni di recupero con una valorizzazione economica. Inoltre la definizione di una piattaforma logistica offrirà agli operatori un riferimento centrale per il reperimento fisico delle merci provenienti dai processi di recupero per il loro successivo reimpiego. In ultimo, come affiancamento alle operazioni di carattere economico, la presenza della piattaforma finanziario consentirà una connessione diretta per l’apertura delle linee di credito presenti a livello nazionale ed estero per l’implementazione delle innovazioni tecnologiche e progettuali attivate all’interno del Green Smart Ship. 3.3.6 Area Tematica Logistica e Funzionalità Questa area è destinata ad ospitare servizi e funzioni a supporto delle attività del Centro e degli operatori o visitatori, che oltre i tradizionali servizi per l’ospitalità, l’accoglienza, il ristoro e la socializzazione , prevede una specifica struttura, opportunamente posizionata, dedicata all’economia circolare, aperta
  24. 24. 24 anche ai cittadini, per la comunicazione, l’informazione e la formazione sulle attività ed esperienze del Centro in rapporto al nuovo modello di economia. 4 I principali player di settore In questo paragrafo si evidenziano gli aspetti che intendono inquadrare l’ambito in cui i più importanti competitor si trovano ad operare. Si è data una priorità all’aspetto che investe il territorio della regione Liguria ed in particolare su quello del contesto di La Spezia, su cui si intende promuovere l’iniziativa di intervento, di seguito riportato. 4.1 Il contesto Territoriale Ligure Gli ambiti progettuali individuati sono ben differenziati e diversamente radicati sul territorio. Nelle proposte si trovano coinvolti soggetti di diversa connotazione sia per il ruolo che per i fini operativi. La tipologia di interventi individuati si caratterizza per una presenza pubblica/privata oltre che per una dosatura degli ambiti produzione/ricerca/diffusione. E’ utile ai fini di una indagine di interesse indicare quali possano essere gli attori che possono avere un ruolo nella partecipazione al processo di rinnovamento del sito attraverso le due linee di sviluppo individuate. Il settore navale è quello che probabilmente ha una maggiore visibilità locale per le preesistenti attività già localizzate sul territorio. La ricchezza del numero di cantieri presenti costituisce il principale attore interessato alla presenza di un Centro di sviluppo delle attività cantieristiche. Molti di essi per dimensioni aziendali non sono probabilmente in grado di supportare una linea di ricerca e sviluppo complessa ed articolata concentrando le risorse in quei punti caratterizzanti il proprio business . Diversamente colossi come Fincantieri o in scala minore Intermarine sono dotati di uno specifico reparto di R&D che sviluppa le idee per la navigazione del futuro. Nel rapporto “DINAMICHE E PROSPETTIVE DI MERCATO DELLA FILIERA NAUTICA DEL DIPORTO” del 2015 (CNA) è riportato il livello di investimenti in R&D delle aziende europee come percentuale del fatturato: si rileva che il 50% delle aziende investe tra il 5-10% del proprio fatturato mentre appena il 7% riservi investimenti oltre il 10% del proprio fatturato. In un mercato dinamico ed agguerrito, con molti competitor di punta presenti sia sul vecchio continente che sul nuovo ( ed in quello asiatico) il successo va perseguito non solo sul fronte dello “style” ma anche a livello di “servizi tecnologici” offerti. In questa visione un supporto importante la possono offrire i soggetti che lavorano nel settore elettronico dei sistemi navali. Ad unico titolo d esempio si possono indicare le società del gruppo Finmeccanica (Selex Elsag, Leonardo) come elementi di punta già fornitori ad alto livello di impianti navali ad alta tecnologia. Il processo di cooperazione aziendale in Liguria è comunque già in movimento e presenta interessanti spunti per gli aspetti aggregativi nel settore della cantieristica e della ricerca navale. Infatti occorre considerare la presenza del DLTM - Distretto Ligure delle Tecnologie Marine Scrl una società consortile a maggioranza privata, con sede a La Spezia, nata nel 2009 sulla base di Accordi Quadro tra Regione Liguria , MISE e MIUR. Il DLTM nasce con lo scopo di favorire lo sviluppo tecnologico nel settore navale sul territorio
  25. 25. 25 ligure favorendo l’incontro dell’offerta tecnologica con la domanda delle imprese operanti sul territorio. In questo il DLTM vuole assumere il ruolo promotore del trasferimento tecnologico e di sviluppo comune di attività ad alto contenuto tecnologico. Tra i suoi soci si trovano alcuni dei soggetti presenti nel settore della produzione e formazione nel settore navale: Finmeccanica, Fincantieri, Intermarine, Consorzio Tecnomar, RINA ed inoltre Univ. di Genova, CCIAA di La Spezia, Autorità Portuale di La Spezia, INGV. Nello spirito di favorire l’integrazione il DLTM lavora sui temi di un distretto navale per : sistemi per la cantieristica navale e diportistica, sistemi per la difesa e la sicurezza, monitoraggio e sicurezza dell’ambiente marino (vedi Tabella 2). Il DLTM è in via di trasferimento presso la nuova sede per potenziare i propri laboratori. Uno dei soci del DLTM è il Consorzio Tecnomar Liguria composto da piccole e medie imprese presenti sul territorio della Regione Liguria. Nel contesto del Distretto le PMI assumono primaria importanza per la capacità di esprimere forza propositiva come espressione delle esigenze e come capacità di mercato dei prodotti della ricerca. Il Consorzio Tecnomar supporta la PMI consorziate nel processo di innovazione tramite il supporto allo sviluppo della progettualità, l’accesso ai finanziamenti e la formazione tecnica. Tabella 2: attivita del DLTM DLTM Tecnologie per la difesa Cantieristica Navale Monitoraggio marino, protezione e sicurezza dell’ambiente marino  Comando e Controllo  Logistica ed Efficienza Ambientale  Safety & Security  Elettronica e sistemi di navigazione  Simulatori e sistemi formativi  Manovrabilità, controllo e tracking  Prototipazione, Costruzione e Refitting  Formazione e Ricerca  Architettura Navale  Navigazione  Monitoraggio della Nave  Ottimizzazione delle performances  Simulazione e previsione marina  Monitoraggio Ambientale  Gestione della Zona costiera  Meteorologia e Climatologia  Sicurezza dei Dati  Ricerca e Formazione  Ingegneria e Tecnologia  Oceanografia e Scienze Marine  Robotica & Veicoli Subacquei  (AUV/ROV/USV)  Software  Attrezzature subacquee L’interesse per la presenza attiva di un Centro per la Cantieristica non si restringe alle aziende navali presenti nell’area ma è suscettibile di coinvolgimento anche di aziende operanti sul territorio ligure o limitrofo (Toscana). La cantieristica, come descritta in precedenza non rimane circoscritta alla produzione di scafi ma investe un settore molto più ampio che va dalle aziende di allestimento a quelle di impiantistica. Il matrimonio dell’impiantistica navale con le nuove tecnologie è utile alla presentazione di nuove soluzione per la riduzione dei consumi a bordo. Si pensi alle grandi navi da crociera che rappresentano una piccola comunità con tutte le problematiche di produzione, distribuzione e consumo efficiente dell’energia. In questo quadro divengono molte le aziende capaci di fornire valore aggiunto alla innovazione di prodotto. La PMI nell’entroterra spezzino, ma allargandosi anche alla regione Liguria ed alla limitrofa Toscana, possiede molte aziende, anche artigianali, di elevata qualità a cui sovente difetta la capacità di innovazione per
  26. 26. 26 difficoltà presenti nel circuito della diffusione tecnologica. Il potenziale offerto dalle PMI è elevato in quanto propongono filiere corte per la produzione ed l’installazione. Ma le problematicità nella prototipazione, virtuale o reale, insieme alla ingegnerizzazione del prodotto contribuiscono ad un rallentamento dello spirito d’impresa. Il bacino di utenza di un Centro di assistenza alla diffusione dei processi tecnologici o la condivisione di sistemi ed apparati per lo sviluppo di impianti tecnologici efficienti è potenzialmente consistente. Il modello di business si tramuta in un “resource sharing” che permette di condividere risorse avanzate limitando gli investimenti strumentali. Non solo la produzione di nuove unità beneficia dell’investimento in tecnologia ma si fa strada sempre più il “refit” di imbarcazioni. Le unità navali più anziane sono sempre più oggetto di operazioni di ammodernamento. Questa prassi consueta in ambito militare consente di allungare la vita utile aggiornando le dotazioni tecnologiche e migliorando alcuni sistemi elettromeccanici. A queste operazioni di refit si aggiungono operazioni maggiormente complesse che arrivano anche alle variazioni strutturali come l’allungamento dello scafo. In questo secondo caso l’intervento è maggiormente radicale e richiede una approfondita conoscenza degli impianti preesistenti oltre che della struttura dello scafo. Il refit impiantistico è sicuramente vantaggioso per ridurre i consumi, migliorare gli impatti ambientali, incrementare la sicurezza di navigazione. Il processo di posizionamento della cantieristica 2020 ha nel settore produttivo uno degli elementi base ma al suo fianco devono posizionarsi altri tre attori per il successo delle azioni: ricerca , pubblica amministrazione e finanza. La ricerca nel polo spezzino è presente nel settore navale e nel modo della ricerca ambientale ed energetica. DLTM , CNR, ENEA, INGV sono attivi a differenti livelli per supportare progetti di ricerca inerenti l’ambiente marino e le tecnologie navali. Molteplici sono le iniziative per lo sviluppo della ricerca ma appare carente il livello di coordinamento delle differenti iniziative. La PA partecipa attraverso gli enti locali ad alcune delle iniziative per il potenziamento della cantieristica e dimostrano una discreta vivacità nella creazione di opportunità di impresa. La PA è attiva a diversi livelli sia in consorzi che a tavoli di coordinamento per gli aspetti delle politiche di indirizzo economico. Il suo ruolo è prevalentemente basato sulla conoscenza del territorio e sulla capacità di regolamentazione che a livello locale i diversi piani di azione le consentono di attuare. L’ultimo aspetto è quello della prospettiva delle risorse. Queste sono limitate a programmi pubblici per quegli aspetti inerenti la ricerca (finanziamenti MIUR, POR) ma sono in difficoltà per quelle voci legate direttamente al capitale di rischio. Sarebbe opportuno che i soggetti finanziatori si adoperassero ad un approfondimento dei temi anche attraverso studi di settore (vedi quelli delle CCIAA) o quelli maggiormente specifici della Banche di investimento ( ad esempio la BEI). L’apertura verso gli orientamenti europei può essere una ulteriore fonte di finanziamento per la realizzazione di progetti nel campo della cantieristica. Questo sia tramite strumenti ordinari dei piani di sviluppo regionale che attraverso i bandi di ricerca e di dimostrazione. 4.2 Prospettive per l’economia circolare Lo sviluppo delle tecnologie legate all’economia circolare è un cantiere aperto con enormi potenzialità. Si è accennato in precedenza alla forza insita nel recupero dei materiali pregiati nel ciclo dei rifiuti elettronici.
  27. 27. 27 Queste potenzialità hanno prodotto recentemente la nascita di un operatore nazionale per i RAEE, segno di un interesse anche d’impresa. Treee (Treatment and Recycling of Electric and Electronic Equipment), operatore sorto dal build-up di Csr Servizi Raee, offrirà tutti i servizi della filiera dei prodotti elettronici: dalla consegna a domicilio degli elettrodomestici a raccolta, trattamento e riciclo dei rifiuti elettronici. Il supporto finanziario estero ha consentito di accomunare differenti realtà operanti nel settore al fine di costruire un operatore capace di seguire tutti i passi della catena di processo. Questo è un valido esempio delle forza della filiera dell’economia circolare. Nel mese di novembre 2017 è stato firmato il Manifesto per l'Economia Circolare da Enel e Intesa Sanpaolo, assieme a Novamont, Costa Crociere, Gruppo Salvatore Ferragamo, Bulgari, Fater e Eataly. Il Manifesto intende rafforzare l'impegno per un continuo miglioramento delle aziende italiane sul fronte dell'innovazione, della competitività e delle prestazioni ambientali, promuovendo la collaborazione tra aziende e la condivisione di best-practice e progetti in ambito di economia circolare. Intesa San Paolo, uno dei maggiori gruppi bancari italiani è quindi entrato a far parte della rete Fondazione Ellen MAcArthur con l’intenzione di assumere un ruolo chiave nelle azioni di sviluppo dell’economia circolare. Il Gruppo bancario partecipa insieme ad altri leader industriali del calibro di Cisco, Philips e Renault all’identificazione delle opportunità per l’implementazione di processi di economia circolare. Altri gruppi bancari internazionali come ING hanno dichiarato e posto in essere azioni per presenziare il mondo dell’economia circolare. Contrariamente al caso della iniziative per la cantieristica si riscontra un superiore interesse degli investitori sul tema dell’economia circolare. Questo probabilmente per il maggiore orizzonte dell’investimento che si risolve all’interno di un quadro di risorse utili allo sviluppo industriale ma in contrazione per esaurimento da sfruttamento eccessivo. Appare abbastanza chiaro che il maggior fattore di business facilita la presenza di attori importanti capaci di investire risorse per il sostegno di iniziative nel mondo dell’economia circolare. Il mondo della ricerca è pienamente investito dalle esigenze di sviluppo del modello circolare. Attori come ENEA sono già in azione nel progresso di tecnologie al servizio del nuovo modello economico ma anche alla definizione di procedure per la produzione a basso consumo o con il ricorso a produzioni verdi. Ma in Italia la platea degli attori di innovazioni tecnologiche si allarga anche a settori tradizionali come i grandi gruppi chimici o le aziende metalmeccaniche. Le Università sono pienamente coinvolte in ricerche per l’impiego di materie seconde in differenti settori applicativi e nelle sperimentazioni per il recupero di materiali importanti. Le PA sono attori marginali nel processo propriamente tecnologico ma divengono essenziali nelle definizioni delle politiche di raccolta e utilizzo dei materiali, della loro trasformazione e reimpiego. A livello centrale la legislazione assume carattere essenziale per definire gli ambiti ed i limiti entro cui sviluppare l’impresa. Il carattere di innovazione è maggiormente impattante sui profili sociali e sulle dinamiche di accettabilità e richiede un maggior coinvolgimento delle amministrazioni locali. Questo diviene importante se si vuole cogliere pienamente il vantaggio Economia circolare
  28. 28. 28 Il modello tradizionale di impresa, fondato sui volumi e sulla vendita di beni e servizi, in Italia (e in Europa) non riesce più ad essere competitivo nel mondo globale. Le imprese europee, salvo alcune eccezioni, hanno favorito l’avanzata delle potenze “a basso costo” (la Cina in particolare) e hanno ripiegato sulla strategia di riduzione dei costi rispetto alla differenziazione di prodotto e di servizio promuovendo processi di delocalizzazione, di desertificazione industriale, di svalutazione del costo del lavoro. In Italia, nonostante la pesante crisi finanziaria ed economica, ancora non emerge una visione di sviluppo sostenibile in grado di indurre una mobilitazione condivisa delle forze istituzionali, produttive, lavorative, accademiche e associative dei cittadini in grado anche di accelerare il processo di decarbornizzazione, con modelli di consumo e consapevolezza dell’efficienza energetica; migliorare l’uso dell’acqua, dei rifiuti, anche alimentari; riciclare i materiali edilizi da risulta, con nuovi modelli per il loro riutilizzo e trasformazione; promuovere la green economy e il GPP; utilizzare sistemi ICT, aperti interoperabili e condivisi. Alcune tendenze e innovazioni nel settore socio/economico (modelli di offerta, aggregazioni di imprese, nuovi prodotti e servizi, utilizzo risorse ecc.) fanno pensare che l’impatto delle tecnologie e di nuovi modelli comportamentali possano condurre all’avvento di una società nella quale produrre e consumare beni e servizi avrà costi molto inferiori ed in alcuni casi vicino alla zero nelle quali i consumatori, in settori strategici quali l’energia, la logistica e l’“’internet of things”, potranno diventare anche produttori dei beni e servizi, passando da consumers a prosumers. Un modello di società dove la collaborazione, la partecipazione e la condivisione saranno in grado di affrontare i cinque problemi chiave che affliggono l’attuale sistema economico: produzione (progetto di prodotti e componenti e processi produttivi; consumi (riuso, riparazione, condivisione strumentii e apparecchiature ecc.); gestione rifiuti (responsabilizzazione produzione uso e trattamento,rcilco, metodologie smaltimento e movimentazione ecc.); supporto al mercato per il recupero secondario di prodotti e materialil) e sistemi e tecnologie per il recupero e riuso dell’acqua); misure per promuovere l’innovazione e gli investimenti. Per l’applicazione e lo sviluppo di questo modello di economia gli stakeholders coinvolti sono molteplici, pubblici e privati, e coinvolgono principalmente a) Le società PMI che operano nel mercato nei diversi settori (efficienza energetica, rifiuti ciclo dell’acqua, mobilità, servizi , logistica ecc.). b) Le associazioni di cittadini /consumatori c) Le società di servizi e utilities, pubbliche e private d) Le autorità pubbliche Centrali e periferiche e) I Media f) Progettisti, installatori e manutentori g) Le associazioni che operano nel settore delle fonti rinnovabili, h) Enti di ricerca e università i) Società ONG , specie per quelle che operano nel settore dei servizi sociali j) Le Camere di Commercio k) Ecc. Un panorama complesso, articolato e diversificato per aree di intervento e competenze da coinvolgere in cui si possono identificare dei comuni denominatori quali: capacità di innovare, flessibilità di adeguare l’offerta alla domanda, competitività di offerta tecnico-economica a parità di qualità e servizio. A titolo esemplificativo si riportano alcune esperienze sviluppate che hanno raggiunto un buon livello di successo a livello nazionale ed europeo:  Con la Legge 5 ottobre 2015 n. 16 la Regione Emilia-Romagna ha designato le disposizioni a sostegno dell'economia Circolare e, con modifiche alla legge regionale 19 agosto 1996 n. 31, ha disciplinato il tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti. Inoltre è stato messo a disposizione dalla Regione il Forum permanente per l’E.C. (Delibera regionale n. 1422/2016), in linea col “Pacchetto sull'economia circolare” proposto dalla Commissione Europea, e la piattaforma online “Chiudi il cerchio” (censimento di tutto ciò che nel territorio regionale è attivo sul tema dell’E.C.) Inoltre La legge regionale n. 16 del 2015 ha attivato un Coordinamento permanente per l’individuazione dei sottoprodotti ed è stato istituito l’Elenco regionale dei sottoprodotti cui possono iscriversi le imprese con derivati di processo produttivo qualificabili come “sottoprodotti”. Il nuovo Piano del Green Public Procurement, approvato a febbraio 2017, prevede per le Pubbliche amministrazioni dell’Emilia-Romagna il raggiungimento del 50% di “acquisti verdi” entro il 2018 e da segnalare infine l’interesse del Comune di
  29. 29. 29 Cesena di migliorare il proprio regolamento TARI per incentivare il recupero degli scarti alimentari in ambito tariffario.  MILESECURE-2050: superamento delle tendenze politiche, economiche e comportamentali che hanno comportato in Europa difficoltà a ridurre il consumo di combustibili fossili, la minaccia del cambiamento climatico ed il rischio di un gap di energia nei prossimi decenni;  multEE “Facilitating multi-level governance for Energy Efficiency” (programma Horizzon 2020): miglioramento della pianificazione e dell’implementazione delle politiche di efficienza energetica a differenti livelli amministrativi dei paesi beneficiari;  Local Waste Market for Second Life Products, network di spazi per il riciclo dei materiali di scarto che ha come obiettivo la creazione di un network di spazi, attraverso un format replicabile nelle città, in cui aggregare attività creative, manifatturiere ed educative finalizzare al riciclo dei materiali di scarto;  il Maag Recycling Center, un reverse shopping inserito all’interno di un corpo di fabbrica preesistente in cemento armato dove alle attività di carico e scarico di rifiuti e oggetti di varia natura, vi è la possibilità di partecipare a laboratori  La Maison de l’habitat durable: struttura per la riqualificazione energetica, aperto ai cittadini  EnerLOG “The solution of local energy policy conflicts and the realisation of community objectives by new forms of organisation in the energy sector” (2014-2016): nuove forme di organizzazione pubblica nel settore energetico, per risolvere i conflitti di politica energetica locale.  ZEROTRADE modello di governance territoriale per una economia a bassa emissione di CO2 5 Sintesi delle proposte a confronto Una realizzazione progettuale si trova spesso nelle condizioni di dover scegliere una idonea collocazione per la sua realizzazione. Può invece essere presente il problema inverso: avendo la disponibilità dell’area occorre individuare quale soluzione progettuale può attirare il massimo dei benefici. Una analisi delle soluzioni parte da una esame di quello che sono le potenzialità e gli impatti possibili su territorio, società ed economia. Per definire i criteri di valutazione e poter confrontare le proposte progettuali, sopra illustrate, si sono considerati gli impatti che queste potrebbero avere sul territorio, per un rilancio competitivo del settore su scala locale, nazionale e internazionale. Facendo riferimento, a quanto argomentato nel rapporto sui risultati socio economici (Fase I), sono stati considerati i potenziali per: - il rilancio competitivo delle imprese che operano nell’economia del mare: operano circa il 12% delle imprese, una percentuale più elevata rispetto a quella registrata nelle altre aree, di queste il 19,7% sono attive nella filiera della cantieristica ed il 10% nella movimentazione merci e passeggeri via mare, che nonostante abbia mantenuto inalterata la configurazione territoriale e di specializzazione industriale, ha registrato una contrazione - l’incremento del Traffico merci: il porto di La Spezia ha registrato un calo del -4,2% in termini di tonnellate totali (2005-2015); - lo sviluppo del Traffico passeggeri: diminuito del -24% in termini di passeggeri e del -18%, in termini di toccate nave; - l’aumento dell’occupazione: il numero degli occupati nell’industria nel periodo 2008-2014 ha registrato una variazione fortemente negativa per La Spezia (-19%); - il potenziale di attrazione per investimenti privati e coinvolgimento partecipativo delle imprese che operano nel settore marittimo. Una valutazione delle iniziative proposte attraverso l’applicazione dei criteri valutativi espressi in fase di definizione metodologica è riportata in
  30. 30. 30 Tabella 3. I criteri espressi sono valutati in modo qualitativo come indicato nella nota metodologica in 1.2. Per un giudizio delle possibili applicazioni si lavora intorno ad alcuni aspetti importanti che descrivono le proposte discusse nel capitolo 3 secondo alcuni criteri estimativi come espressi nel paragrafo 1.2 . Economia circolare 1) Fattibilità della soluzione proposta : la proposta si colloca nel solco delle attività di forte interesse per un diverso assetto del concetto economico produttivo. Non vi sono problemi etici ad ostacolare l’insediamento di una siffatta tipologia di iniziativa. La globalità dell’iniziativa prevede un mix equilibrato di attività di ricerca, supporto ed impresa. La presenza sul sito non sarebbe invasiva ma la tipologia di insediamento avrebbe caratteristiche miste con la presenza di manufatti per la ricerca, per la logistica, per il business. 2) Livello di innovazione: le soluzioni tecnologiche sono di diverso livello ma quelle maggiormente significative sono legate alle azioni di ricerca collegate all’economia circolare. Forte risulta il ricorso alle tecnologie ICT per la realizzazione delle diverse piattaforme per lo scambio di risorse ed informazioni, per le azioni di supporto logistiche, per la gestione tecnica ed economica delle operazioni di valutazione dei beni di recupero. Il maggior contributo in innovazione è affidato allo sviluppo delle iniziative di ricerca ( progettazione avanzata di prodotti in ottica di economia circolare, sviluppo di processi per il recupero materie prime,..) in sinergia con gli enti scientifici territoriali. 3) Sostenibilità economica: il mercato della vendita di materie prime recuperate è valutato in 668 milioni di fatturato in 10 anni ed un indotto industriale stimato in 3 miliardi di euro in Italia. Una mole così alta di fatturato trova esigenza di un punto di incontro economico in cui poter agevolare lo scambio commerciale. La possibilità di finanziamento è stata spesso descritta a vari livelli come necessaria per agevolare la partenza di attività economiche circolari. 4) Sostenibilità ambientale : l’insediamento previsto non appare essere gravato da probabili impatti negativi sull’ambiente circostante. Il sito produttivo sarà essenzialmente caratterizzato da attività di finanzia, di commercio, di documentazione e di ricerca. La presenza di un settore logistico per lo scambio non prevede fasi di lavorazione delle merci con produzione di scarti industriali. 5) Sostenibilità sociale : le ricadute sul territorio a livello occupazionale sono alte per il diverso impatto a livello di competenze richieste ( esperti in economia, finanza, chimica, ingegneria, informatica, ecologia) e di numerosità occupazionale ( si stimano quasi 200.000 posti di lavoro in Italia per l’economia circolare). La presenza di un settore trainante potrebbe fare da volano alla piccola imprenditoria favorendo la crescita di aziende di innovazione tecnologica basate sulla applicazione di soluzioni avanzate per il recupero delle materie prime e di apparati. 6) Accettabilità sociale: il punteggio dato alla accettabilità sociale tiene conto della “popolarità” dell’azione, della sua presenza o assenza nell’area di interesse e della possibilità che l’argomento abbia una presenza consolidata sul territorio. Ovviamente alla accettabilità sociale si rifanno sia la informazione, senso unilaterale, sia la comunicazione con la popolazione, funzione bidirezionale.
  31. 31. 31 Polo per lo Sviluppo Navale e la Cantieristica 4.0 1) Fattibilità della soluzione proposta : soluzione di forte attrattiva per la consolidate presenza di attività operanti nel settore navale con molteplici capacità produttive. Alta potenzialità nella idoneità a valorizzare il contesto territoriale per la presenza di un tessuto imprenditoriale di PMI ed in prossimità con insediamenti di settore di maggiore dimensione industriale. La realizzabilità è alta per il coinvolgimento di interessi preesistenti sul territorio e la possibilità di coinvolgere attori nazionali sia a livello di impresa che di sviluppo competenze tecnico-scientifiche. Non si presentano pressioni di carattere ostativo a livello di paesaggio per la realizzazione degli edifici idonei allo scopo (manufatti per la ricerca, per l’ospitalità, per le strutture di service e le facilities di test. La presenza di enti di ricerca potrebbe risultare in concorrenza alla proposta e pertanto deve essere operata una azione di aggregazione per il coinvolgimento nelle azioni e creare un moto sinergico per la realizzazione del progetto. 2) Livello di innovazione: la proposta si fonda su un elevato livello di innovazione che sfrutta saperi interdisciplinari e proposte tecnologiche di rilevante approfondimento tecnologico. L’importanza delle nuove tecnologie in quest’ambito è maggiormente impattante per l’esigenza di produrre nuove soluzioni a livello di servizi e/o apparati di bordo. Inoltre l’ingresso di nuove tecnologie è in grado di favorire risparmi funzionali nei processi di progettazione, prototipazione e realizzazione di strutture navali ( scafo, propulsione, sistemi,..) con la riduzione dei costi legati ai tempi di sperimentazione e testing. 3) Sostenibilità economica: il mercato della cantieristica è un mercato globale aperto alla grande concorrenza. Il settore delle grandi navi oscilla tra alti e bassi ma trova forte concorrenza internazionale. Altri settori attraenti sono quelli del piccolo cabotaggio, della navigazione da diporto ( anche di lusso ) e la cantieristica altamente tecnologica ( piattaforme navali). In questo campo si aprono prospettive maggiori per lo sviluppo di attività imprenditoriali nell’ottica dell’innovazione tecnologica ( dal progetto all’assemblaggio). La presenza di collegamenti a circuiti di ricerca e la creazione di strutture di accoglienza favorisce la creazione di un polo di riferimento per il settore. 4) Sostenibilità ambientale: la sostenibilità ambientale è buona non avendo grandi impatti sull’ambiente. La tipologia di realizzazioni non è tale da indurre produzioni a rischio. A livello valore aggiunto dal punto di vista ambientale non risultano implicazioni addizionali come benefici ambientali diretti mentre possono essere indicati quelli indiretti derivanti dalle tecnologie “pulite” nascenti dalla ricerca di settore sviluppata presso il centro. 5) Sostenibilità sociale : rafforzare le attività di presidio lavorativo sul territorio è un obiettivo tangibile grazie alle risorse umane già presenti. A livello di occupazione si presentano opportunità di nuove occasioni di lavoro sia in ambiente ricerca e sviluppo che in attività manifatturiere vere e proprie. 6) Accettabilità sociale: abbiamo ritenuto che, in assenza di un processo di comunicazione, la accettabilità sociale dell’azione possa risentire di un effetto “sfiducia” nelle istituzioni. Questo giudizio va ovviamente rivisto in seguito al processo di comunicazione. Cantieristica per l’ Economia Circolare
  32. 32. 32 1) Fattibilità della soluzione proposta : forte della unione di prospettiva del nuovo concetto di economia e della forte presenza di attività legate alla tecnologia del mare, la proposta si apre ad una realizzabilità ancora maggiore. Nel contesto territoriale si inserisce a pieno titolo sia per le presenze imprenditoriali nel settore navale che per le opportunità di sviluppo innovativo nel settore dei materiali di recupero navale. 2) Livello di innovazione: l’innovazione tecnologica di settori già altamente specializzati come quello della cantieristica navale e dei sistemi navali, si arricchisce in competenze ulteriormente specializzate. La sostenibilità della concorrenza internazionale diviene così supportata attraverso uno sviluppo di servizi condivisi e con la riduzione dei costi di sviluppo. Inoltre il concetto di economia di recupero di materiali si unisce ai temi di efficienza energetica e riduzione delle emissioni sia in campo operativo dei mezzi che nel ciclo di vita delle realizzazioni. 3) Sostenibilità economica: il recupero di materiali preziosi e l’allungamento della vita di sistemi altrimenti utilizzabili favoriscono l’economia degli investimenti. Anche la cantieristica può beneficiare di soluzione di questo tipo riducendo il ricorso a materie vergini ed offrendo uno spunto di impresa nei settori del refurbishment navale. Questo congiuntamente alla potenzialità di crescita fornita dalle nuove tecnologie associate alla progettazione, realizzazione e testing in modalità rapida ed alla implementazione di servizi innovativi offre opportunità di impresa nei diversi settori navali. 4) Sostenibilità ambientale: le già ottime condizioni di sostenibilità dell’uso delle tecnologie innovative in campo cantieristico navale si uniscono alle prestazioni di salvaguardia dell’ambiente ed alla visione ecologica dell’economia circolare. Il risultato del progetto è di forte apprezzamento sotto il profilo ambientale. 5) Sostenibilità sociale : si fondono due orizzonti di sviluppo per gli aspetti legati alla crescita del mercato del lavoro. Le competenze di settori di punta a livello tecnologico si uniscono a quelli descritti nel profilo dell’economia circolare allargando lo spettro delle qualifiche interessate ad un coinvolgimento nella sua realizzazione. Rafforzamento delle preesistenti strutture territoriali di ricerca ed impulso economico alle imprese presenti si uniscono alle nuove opportunità create da nuovi modelli di utilizzo dei materiali e delle risorse tecnologiche. 6) Accettabilità sociale: nel caso della Green smart ship center si è ritenuto che la accettabilità sociale possa essere media alta in considerazione della “confidenza” della popolazione locale con l’argomento, considerate le caratteristiche del territorio. Una valutazione delle iniziative proposte attraverso l’applicazione dei criteri valutativi espressi in fase di definizione metodologica è riportata in
  33. 33. 33 Tabella 3. I criteri espressi sono valutati in modo qualitativo come indicato nella nota metodologica in 1.2. La tabella consente un rapido confronto per la determinazione del surclassa mento nei confronti a coppia.

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