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Relazione su normativa emissioni navi 2018

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Comunicazione al Convegno di Italia Nostra "Incontro pubblico sugli impatti dei traffici crocieristici nei centri urbani" - La Spezia 27 giugno 2018

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Relazione su normativa emissioni navi 2018

  1. 1. 1 Dott. Marco Grondacci – giurista ambientale La disciplina sulla tutela ambientale e sanitaria dal traffico marittimo in area portuale
  2. 2. 2 Sommario I LIMITI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI DA NAVI SECONDO LA NORMATIVA UE E NAZIONALE.............. 3 LIMITI EMISSIONI NEI PORTI.......................................................................................................................... 4 I LIMITI SONO PROVVISORI ED IN CONTINUA EVOLUZIONE A DIMOSTRAZIONE CHE DI PER SE STESSI NON GARANTISCONO IN ASSOLUTO LA TUTELA DELLA SALUTE IN PARTICOLARE PER LE DEROGHE ALLE NAVI PASSEGGERI................................................................................................................................................... 4 LA RIDUZIONE DEI LIMITI E GLI IMPATTI SULLA SALUTE............................................................................... 5 LA APPLICABILITÀ DEI LIMITI SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI ALLE NAVI DA CROCIERA: UNA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA.......................................................................................................... 5 LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI USATI NEL PORTO.................. 5 RELATIVAMENTE A CONTROLLI SUGLI OBBLIGHI DOCUMENTALI ................................................................ 6 RELATIVAMENTE ALLE MODALITÀ DI CAMPIONAMENTO DELLA QUALITÀ DEL COMBUSTIBILE SULLE NAVI SOPRATTUTTO NEI PORTI.............................................................................................................................. 6 SANZIONI PER CHI VIOLA GLI OBBLIGHI SUI COMBUSTIBILI MARITTIMI ...................................................... 7 CHI FA GLI ACCERTAMENTI E CHI IRROGA LE SANZIONI ............................................................................... 8 COSA SUCCEDE SE NON C’È LA DISPONIBILITÀ DEL COMBUSTIBILE AL MOMENTO DELL’ARRIVO NEL PORTO............................................................................................................................................................ 8 METODI DI RIDUZIONE EMISSIONI CHE PERMETTONO DI RAGGIUNGERE GLI STESSI RISULTATI DELLA RIDUZIONE DELLE ZONE NEI COMBUSTIBILI MARITTIMI TRADIZIONALI....................................................... 9 COSA PREVEDE LA DIRETTIVA 2016/802 SUI METODI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI ............................ 10 MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI...................................................... 11 LA DISCIPLINA SULLE EMSSIONI DEI GAS SERRA DA NAVI .......................................................................... 12
  3. 3. 3 I LIMITI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI DA NAVI SECONDO LA NORMATIVA UE E NAZIONALE I limiti sono stati recentemente aggiornati dalla Direttiva (UE) 2016/802 dell'11 maggio 2016 (1). I limiti, che si applicano alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione, sono i seguenti: limiti generali: combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,50 % in massa, ad eccezione dei combustibili destinati all'approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di riduzione delle emissioni (di cui tratterò successivamente) limiti per aree particolari: acque territoriali (2) , zone economiche esclusive (3) e zone di controllo dell'inquinamento (4), i combustibili per suo marittimo devono avere un tenore di zolfo non superiore: a)3,50% a partire dal 18 giugno 2014 b) 0,50% a partire dal 1 gennaio 2020 limiti per le aree SECA: a)1,00% fino al 31/12/2014 b) 0,10% a partire dal 1 gennaio 2015 Attualmente sono SECA, un Europa, aree Mar Baltico, Mare del Nord, Canale della Manica nonché ogni altra area marina, comprese le aree portuali. Si tratta delle zone di controllo delle emissioni in particolare di ossidi di zolfo per la definizione delle quali sono richiesti, dalla vigente normativa, particolari studi ed analisi sugli effetti potenziali e reali dell’inquinamento dalle emissioni da navi nonché dell’impatto cumulativo di queste emissioni con altre fonti inquinanti. Questi studi sono fondamentali per capire quali limiti devono essere dati alla espansione di un porto Gli studi devono essere svolti dalle Autorità preposte, l’IMO (Organizzazione Internazionale Marittima) inserirà o meno il porto nelle suddette aree in modo definitivo. 1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32016L0802&from=IT 2 Codice Navigazione Art. 2 - Mare territoriale Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del territorio della Repubblica, quando la distanza fra i punti estremi dell' apertura del golfo, del seno o della baia non supera le ventiquattro miglia marine. Se tale distanza è superiore a veNtiquattro miglia marine, è soggetta alla sovranità dello Stato la porzione del golfo, del seno o della baia compresa etro la linea retta tirata tra i due punti più foranei distanti tra loro ventiquattro miglia marine. E' soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell' estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente. Tale estensione su misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea. Sono salve le diverse disposizioni che siano stabilite per determinati effetti da leggi o regolamenti ovvero da convenzioni internazionali 3 Convenzione ONU diritti del mare (Montego Bay) Articolo 57 Larghezza della zona economica esclusiva La zona economica esclusiva non si estende al di là di 200 miglia marine dalle linee di base da cui viene misurata la larghezza del mare territoriale. 4 «zone di controllo delle emissioni di SOx» o «SECA»: le zone marittime definite tali dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ai sensi dell'allegato VI della convenzione MARPOL
  4. 4. 4 limiti generali per navi passeggere: tenore di zolfo non superiore all'1,50 % in massa fino al 1 gennaio 2020. Gli Stati membri sono responsabili dell'applicazione di tale prescrizione almeno per quanto riguarda le navi battenti la loro bandiera e le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si trovano nei loro porti. LIMITI EMISSIONI NEI PORTI Secondo l’articolo 7 della Direttiva 2016/802 gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire che le navi all'ormeggio nei porti dell'Unione non utilizzino combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa, accordando all'equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l'arrivo all'ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza. Gli Stati membri prescrivono che siano iscritti nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di cambio del combustibile. Il suddetto obbligo non si applica: a) quando, in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore; b) alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico di terra. I LIMITI SONO PROVVISORI ED IN CONTINUA EVOLUZIONE A DIMOSTRAZIONE CHE DI PER SE STESSI NON GARANTISCONO IN ASSOLUTO LA TUTELA DELLA SALUTE IN PARTICOLARE PER LE DEROGHE ALLE NAVI PASSEGGERI Afferma la Direttiva (UE) 2016/802 nei suoi considerando: 1. A norma dell'articolo 193 TFUE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo, per esempio mediante l'uso di metodi di riduzione delle emissioni al di fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas — «SECA»). Tali provvedimenti devono essere compatibili con i trattati e devono essere notificati alla Commissione. 2. Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e sull'ambiente è rilevante. Al fine di migliorare la qualità dell'aria nelle aree portuali e costiere, tali navi sono tenute ad utilizzare combustibile per uso marittimo con un tenore massimo di zolfo dell'1,50 % fino a quando norme più rigorose sul tenore di zolfo si applicheranno a tutte le navi nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri. Questo posticipare i limiti più bassi sembra un regalo agli armatori , infatti navi da crociera a bassissime emissioni saranno in commercio su scala ampia non prima di 5-10 anni.
  5. 5. 5 LA RIDUZIONE DEI LIMITI E GLI IMPATTI SULLA SALUTE Per capire la differenze di questi limiti, in termini di potenziali quantità di emissioni di inquinante, basti rilevare che con un limiti di tenore di zolfo del 3,50% si hanno emissioni di SOx (ossidi di zolfo) fino a 151,5 ppm (parti per milione) mentre con i limiti applicabili nelle aree particolari (come quelle portuali) si hanno emissioni: 1. non superiori ai 4,3 ppm con il limite di 0,10 per le navi container 2. con quello di 1,50 delle navi passeggeri la riduzione delle emissioni è decisamente inferiore. LA APPLICABILITÀ DEI LIMITI SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI ALLE NAVI DA CROCIERA: UNA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11)si è pronunciata su una domanda pregiudiziale (5) sollevata dal Tribunale di Genova. Questione pregiudiziale posta alla Corte di Giustizia: a quali navi da crociera di applica la normativa UE sulla qualità dei combustibili marittimi? Afferma la Corte di Giustizia le navi da crociera trasportano i passeggeri da un porto all’altro affinché questi possano visitare tali porti e i diversi luoghi situati in prossimità degli stessi, quindi una serie di traversate a scopo turistico deve pertanto essere considerata come un collegamento ai sensi della Direttiva 1999/32/CE (ora vedi la Direttiva 2016/802) Afferma la Corte di Giustizia: Una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.” LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI USATI NEL PORTO L’Autorità Portuale e/o l’Autorità Marittima (Capitaneria) già dalla entrata in vigore del DLgs n. 205 del 2007 , che ha preceduto il nuovo DLgs 112/2014, deve controllare che : 1. le operazioni di cambio dei combustibili utilizzati sulle navi siano indicate nel giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario (di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione - vedi QUI) o in un apposito documento di bordo (comma 10 articolo 295 DLgs 152/2006) 2. chi mette combustibili per uso marittimo a disposizione dell'armatore o di un suo delegato, per una nave di stazza non inferiore a 400 tonnellate lorde, fornisce un bollettino di consegna indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna. 3. che chi riceve il combustibile conserva il bollettino a bordo per lo stesso periodo e conserva il campione a bordo fino al completo esaurimento del combustibile a cui si riferisce e, comunque, per almeno dodici mesi successivi alla consegna. 5 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=LEGISSUM:l14552
  6. 6. 6 Registro dei fornitori di combustibili marittimi Secondo il comma 12 articolo 295/DLgs 152/2006 l’Autorità Portuale deve tenere un apposito registro che riporta l'elenco dei fornitori di combustibili per uso marittimo nell'area di competenza, con l'indicazione dei combustibili forniti e del relativo contenuto massimo di zolfo. L’Autorità Portuale deve elaborare informative annuali circa la disponibilità di combustibili per uso marittimo conformi ai limiti previsti e deve produrre una relazione da inviare al Ministero dell’Ambiente entro il 31 marzo di ogni anno. Sia il registro che le informative devono essere resi pubblici, anche sul sito della Autorità Portuale, a partire dal 31/12/2007 (ex DLgs 205/2007). RELATIVAMENTE A CONTROLLI SUGLI OBBLIGHI DOCUMENTALI La tenuta del registro dei fornitori non è l’unico obbligo a carico della Autorità Portuale e della Capitaneria quale organo di vigilanza a supporto della AP. Ben altri sono gli obblighi di controllo di tipo documentale. In generale le Autorità devono esigereprove circostanziate dalle navi del rispetto dei limiti di emissione, tra le prove vengono individuate il contratto con il fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalla società di classificazione della nave o, per le navi battenti bandiera di uno stato della UE, dall’organismo riconosciuto secondo il regolamento CE 391/2009 (vedi QUI). In particolare devono essere controllati/e: 1. le modalità di sostituzione del combustibile nella nave che entra ed esce dal porto attraverso la verifica sul giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione (vedi QUI) o in un apposito documento di bordo; 2. il bollettino di consegna, da parte del fornitore del combustibile, indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna. 3. nel caso che la nave non abbia trovato il combustibile pulito, dovrà fornire apposito rendiconto delle motivazioni di tale mancanza RELATIVAMENTE ALLE MODALITÀ DI CAMPIONAMENTO DELLA QUALITÀ DEL COMBUSTIBILE SULLE NAVI SOPRATTUTTO NEI PORTI La normativa prevede controlli a campione ma fissando tetti percentuali precise per evitare un eccesso di discrezionalità da parte delle autorità preposte: a) il 10 % del numero totale di singole navi facenti annualmente scalo : controlli documentali (giornali di bordo, bollettini consegna combustibile b) dal 1/1/2016 i controlli, per i porti come quelli italiani, vengono fatti anche con analisi su prelievi del combustibile : 20% delle navi sottoposte ad ispezione di cui alla lettera a). Diventeranno 30% dal 2020. Se fossimo in area Seca la percentuale sarebbe già da ora del 40%. N.B. : Il numero di singole navi che sono anche oggetto di controlli tramite campionamento o analisi, o entrambi, calcolato ai sensi del paragrafo 2, può essere modificato ma non può essere ridotto, quindi può essere aumentato.
  7. 7. 7 Quanto sopra è previsto dalla Decisione (UE) 2015/253 in attuazione della ormai abrogata Direttiva 1999/32/CEE, Decisione recepita in Italia con Decreto Ministero Ambiente 22 Marzo 2017. Infatti l’articolo 13 della nuova Direttiva (UE) 2016/802 lascia un ampia margine agli stati membri nel definire estensioni di campionamento e analisi superiori a quanto sopra riportato dalla Decisione del 2015 “Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento che il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme agli articoli da 3 a 7. Il campionamento ha inizio alla data di entrata in vigore del valore limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato periodicamente con frequenza e quantità sufficienti in modo da assicurare la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel caso del combustibile per uso marittimo, rispetto al combustibile utilizzato dalle navi mentre si trovano nelle zone marittime e nei porti in questione. I campioni sono analizzati senza indebito ritardo.” SANZIONI PER CHI VIOLA GLI OBBLIGHI SUI COMBUSTIBILI MARITTIMI Il comma 5 articolo 296 DLgs 152/2006 afferma che, salvo che il fatto costituisca reato, sono puniti con una sanzione amministrativa pecuniaria da 15.000 a150.000 euro coloro che immettono sul mercato combustibili per uso marittimo aventi un tenore di zolfo superiore ai limiti sopra descritti e l'armatore o il comandante che, anche in concorso tra loro, utilizzano combustibili per uso marittimo aventi un tenore di zolfo superiore a tali limiti. In caso di recidiva e in caso di infrazioni che, per l'entità del tenore di zolfo o della quantità del combustibile o per le caratteristiche della zona interessata, risultano di maggiore gravità, all'irrogazione segue, per un periodo da un mese a due anni: a) la sospensione dei titoli professionali marittimi o la sospensione dagli uffici direttivi delle persone giuridiche nell'esercizio dei quali l'infrazione è commessa, ovvero, se tali sanzioni accessorie non sono applicabili, b) l'inibizione dell'accesso ai porti italiani per il comandante che ha commesso l'infrazione o per le navi dell'armatore che ha commesso l'infrazione. Il comma 6 articolo 296 DLgs 152/2006 prevede che, per chi viola gli obblighi di documentazione sul cambio di combustibili in entrata e uscita dai porti, si applica la sanzione amministrativa da euro 1549 a 9.296. Il comma 7 articolo 296 DLgs 152/2006 afferma che chi viola l’obbligo di fornire il bollettino di consegna indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo del combustibile consegnato all’armatore o consegna un bollettino in cui l'indicazione ivi prevista sia assente è punito con una sanzione amministrativa pecuniaria da 5.000 a 15.000 euro. Con la stessa sanzione è punito chi, non conserva a bordo il bollettino o il campione del combustibile indicato nel bollettino.
  8. 8. 8 CHI FA GLI ACCERTAMENTI E CHI IRROGA LE SANZIONI Gli accertamenti sul rispetto degli obblighi sopra indicati sono di competenza il Corpo delle capitanerie di porto, la Guardia costiera. (articolo 1235 Codice delle Navigazione, vedi QUI). Gli accertamenti previsti dal comma 9, ove relativi all'utilizzo dei combustibili, possono essere effettuati con le seguenti modalità: a) mediante il campionamento e l'analisi (6) dei combustibili per uso marittimo al momento della consegna alla nave (7); b) mediante il campionamento e l'analisi dei combustibili per uso marittimo contenuti nei serbatoi della nave o, ove ciò non sia tecnicamente possibile, nei campioni sigillati presenti a bordo, c) mediante controlli sui documenti di bordo e sui bollettini di consegna dei combustibili. Le sanzioni sono irrogate dalla Autorità Portuale. COSA SUCCEDE SE NON C’È LA DISPONIBILITÀ DEL COMBUSTIBILE AL MOMENTO DELL’ARRIVO NEL PORTO Scusanti per il mancato rispetto dei limiti ai combustibili Secondo il comma 10ter dell’articolo 296 del DLgs 152/2006 nei casi soggetti alla giurisdizione dell'Italia, l'armatore o il comandante della nave, hanno l'obbligo di comunicare all'autorità marittima competente per territorio tutti i casi in cui sussiste l'impossibilità di ottenere combustibile a norma. È utilizzato, a tal fine, il rapporto contenuto all'allegato X, parte I, sezione 6 (vedi QUI), alla Parte Quinta. La comunicazione è effettuata prima dell'accesso nelle acque soggette alla giurisdizione nazionale e, nel caso di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di tali zone, prima dell'arrivo al porto di prima destinazione. In caso di violazioni commesse all'estero, l'armatore o il comandante delle navi battenti bandiera italiana notificano inoltre al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, per il tramite del porto di iscrizione, tutti i casi in cui sussiste l'impossibilità di ottenere combustibile per uso marittimo a norma. Rapporto dell’Armatore o del Comandante della nave per dimostrare l’impossibilità di rispettare gli obblighi in materia di combustibili marittimi Secondo il comma 10quater dell’articolo 296 del DLgs 152/2006 nei casi in cui vi sia una violazione degli obblighi relativi al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo l'armatore o il comandante possono presentare all'autorità competente per il controllo (Capitaneria di Porto) operante presso il porto di destinazione, anche su richiesta della stessa, un rapporto nel quale indicano tutte le misure adottate, prima e durante il viaggio, al fine di rispettare l'obbligo violato e, in particolare, le azioni intraprese per ottenere combustibile a norma nell'ambito 6 “Per i controlli analitici si applica la procedura di verifica prevista all'appendice VI dell'allegato VI alla Convenzione MARPOL 73/78” (comma 10bis articolo 296 DLgs 152/2006) 7 il campionamento deve essere effettuato secondo le linee guida di cui alla risoluzione 182(59) del comitato MEPC dell'IMO;
  9. 9. 9 del proprio piano di viaggio e, se tale combustibile non era disponibile nel luogo previsto, le azioni intraprese per ottenerlo da altre fonti. Il rapporto deve essere diretto a dimostrare che tali tentativi sono stati effettuati con la massima diligenza possibile, la quale non comporta tuttavia l'obbligo di deviare la rotta prevista o di ritardare il viaggio per ottenere il combustibile a norma. Se il rapporto è presentato almeno 48 ore prima dell'accesso nelle zone soggette alla giurisdizione nazionale la Capitaneria di Porto, valutando la diligenza osservata dal responsabile alla luce del numero, della gravità e della imprevedibilità delle cause del mancato ottenimento del combustibile a norma, può stabilire di non procedere al controllo per la presenza di una causa esimente della violazione. Con le stesse modalità si procede se, in caso di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di zone soggette alla giurisdizione nazionale, il rapporto è presentato almeno 48 ore prima dell'arrivo al porto di prima destinazione. Se il rapporto è stato presentato oltre tali termini e, comunque, se nel rapporto non è dimostrato che il responsabile ha osservato la massima diligenza possibile, La Capitaneria di Porto acquisisce il rapporto e procede ai sensi degli articoli 14 e 17 della legge 24 novembre 1981, n.689 (vedi QUI). in tali casi l'autorità competente all'irrogazione della sanzione, valutando la diligenza osservata dal responsabile alla luce del numero, della gravità e della imprevedibilità delle cause del mancato ottenimento del combustibile a norma, procede, se necessario, ad adeguare l'entità della sanzione ai sensi dell'articolo 11 della legge 24 novembre 1981, n.689, o adottare l'ordinanza di archiviazione ai sensi dell'articolo 18, comma 2, di tale legge. METODI DI RIDUZIONE EMISSIONI CHE PERMETTONO DI RAGGIUNGERE GLI STESSI RISULTATI DELLA RIDUZIONE DELLE ZONE NEI COMBUSTIBILI MARITTIMI TRADIZIONALI Indicazione per ridurre le emissioni in modo alternativo erano già emerse con 2 Raccomandazioni (8) della UE: Raccomandazione della UE del 8/5 /2006 Già nel 2006 la Commissione UE raccomandava (9) agli Stati Membri come metodo alternativo all’uso di combustibili marittimi più puliti quello dell’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari. Questa Raccomandazione contiene in allegato precise specifiche tecniche per l’erogazione di elettricità, da rete elettriche terrestri, alle navi in ormeggio. Raccomandazione della UE del 21/12/2009 chiarisce che il processo tecnico per permettere alle navi in oggetto di usare combustibili più puliti può avvenire in non più di 8 mesi! 8 L’efficacia non vincolante delle raccomandazioni non implica, però, che esse siano totalmente sprovviste di alcun effetto giuridico. In dottrina si è, infatti, posto in evidenza come esse producano un effetto di liceità, nel senso che è da considerarsi pienamente lecito un atto, di per sé illecito, posto in essere per rispettare una raccomandazione di un’istituzione. Anche la Corte di Giustizia (sentenza Grimaldi 1989) ha posto in evidenza come le raccomandazioni non possono essere considerate del tutto prive di effetti giuridici, essendo compito del giudice nazionale tenerne conto per procedere all’interpretazione degli altri atti vincolanti emanati dalle istituzioni comunitarie e delle norme nazionali. 9 https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:IT:PDF
  10. 10. 10 COSA PREVEDE LA DIRETTIVA 2016/802 SUI METODI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI Gli Stati membri autorizzano l'uso di metodi di riduzione delle emissioni da parte di navi battenti qualsiasi bandiera nei rispettivi porti, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, in alternativa all'utilizzo di combustibili per uso marittimo conformi ai limiti di zolfo L’allegato prevede i seguenti metodi indicando le norme di riferimento che li disciplinano: ALLEGATO II Metodo di riduzione delle emissioni Criteri d'uso Mix di combustibile per uso marittimo e gas di evaporazione Decisione 2010/769/UE della Commissione (NOTA [6]) . Sistemi di depurazione dei gas di scarico Risoluzione MEPC.184(59) adottata il 17 luglio 2009 Le acque di lavaggio risultanti dai sistemi di depurazione dei gas di scarico che fanno uso di prodotti chimici, additivi e dei prodotti chimici creati in loco di cui al punto 10.1.6.1 della risoluzione MEPC.184(59) non sono scaricate in mare, ivi inclusi baie, porti ed estuari, a meno che non sia dimostrato dall'operatore della nave che gli scarichi di tali acque di lavaggio non hanno impatti negativi rilevanti e non presentano rischi per la salute umana e per l'ambiente. Se il prodotto chimico utilizzato è la soda caustica è sufficiente che le acque di lavaggio rispettino i criteri stabiliti nella risoluzione MEPC.184(59) e che il suo pH non sia superiore a 8,0. Biocarburanti Uso di biocarburanti quali definiti nella direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che rispettano le pertinenti norme CEN e ISO. Secondo detta direttiva per biocarburanti si intendono: carburanti liquidi o gassosi per i trasporti ricavati dalla biomassa. Per biomassa si intende la frazione biodegradabile dei prodotti, rifiuti e residui di origine biologica provenienti dall’agricoltura (comprendente sostanze vegetali e animali), dalla silvicoltura e dalle industrie connesse, comprese la pesca e l’acquacoltura, nonché la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e urbani Le miscele di biocarburanti e combustibili per uso marittimo rispettano le norme relative al tenore di zolfo di cui all'articolo 5, all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 5, e all'articolo 7 della presente direttiva.
  11. 11. 11 Il gas naturale liquefatto e compresso e il biometano come altre misure di riduzione delle emissioni dalle navi : La Direttiva 94/2014 del 22/10/2014 La presente direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti. Tra i combustibili alternativi si citano (articolo 2) anche i biocarburanti, quali definiti all'articolo 2, punto i), della direttiva 2009/28/CE. Quindi il GNL (gas naturale liquefatto) e GNC (gas naturale compresso) ma anche il biometano, vanno ad aggiungersi ai metodi di riduzione delle emissioni di cui al sopra citato allegato II alla Direttiva 2016/802 dell'11 maggio 2016. MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI Al di la della applicazione della normativa sopra descritta comunque in relazione alle emissioni nei porti (ed in particolare in quello di Spezia) è fondamentale capire cosa esce dai camini delle navi all’attracco e quali ricadute degli inquinanti ci sono nelle zone limitrofe. Attualmente la normativa sulle emissioni da navi nei porti prevede obblighi di campionamento e analisi solo sui combustibili marittimi. Quindi, come avviene anche nel nostro porto, si applicano sistemi di monitoraggio secondo la normativa generale sulla qualità dell’aria ma non specifici sulle emissioni da navi. È possibile effettuare tali monitoraggi specifici? Direi di si. Si veda a titolo di esempio il progetto POSEIDON (10), coordinato dall’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr). Il metodo di raccolta e analisi dei dati permette di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza. Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (11) (12). I due progetti sono finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia (Francia) 10 http://www.gsweek.it/i-forum-nazionale-sui-fumi-delle-navi/ 11 http://www.arpa.veneto.it/servizi-ambientali/cooperazione/programmazione-2007-2013-1/caimans 12 http://www.arpa.veneto.it/arpav/pagine-generiche/seminario-conclusivo-progetto-caimans
  12. 12. 12 LA DISCIPLINA SULLE EMSSIONI DEI GAS SERRA DA NAVI A questi progetti ora si è aggiunto il Regolamento (UE) 2015/757 (13) che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo. Recentemente è stato approvato il Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1927 (14) della Commissione, del 4 novembre 2016, relativo ai modelli dei piani di monitoraggio, delle relazioni sulle emissioni e dei documenti di conformità a norma del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo (Testo rilevante ai fini del SEE ). Con questo Regolamento vengono stabiliti i modelli e le norme tecniche per la presentazione dei piani di monitoraggio, delle relazioni sulle emissioni e dei documenti di conformità. In particolare le società armatoriali sono chiamate entro il 31 agosto 2017 a trasmettere ai verificatori un piano di monitoraggio per ciascuna delle proprie navi con l’indicazione del metodo scelto per monitorare e comunicare le emissioni di CO2 e le altre informazioni pertinenti. L’Allegato I al Reg. (UE) 2016/1927 riporta il modello che dovrà essere utilizzato a tal fine. Quanto alla relazione sulle emissioni di CO2 e sulle altre informazioni pertinenti che, a decorrere dal 2019, entro il 30 aprile di ogni anno, le società dovranno presentare alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera in questione, dovrà essere utilizzato il modello in versione elettronica. I contenuti sono indicati nell’Allegato II al provvedimento. L’Allegato III riguarda il documento di conformità della nave rilasciato dal verificatore. Regolamento delegato (UE) 2016/2072 della Commissione, del 22 settembre 2016: stabilisce disposizioni in materia di valutazione dei piani di monitoraggio e verifica delle relazioni sulle emissioni. Stabilisce inoltre requisiti in termini di competenze e procedure. 13 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32015R0757&from=IT 14 https://eur-lex.europa.eu/legal- content/IT/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.299.01.0001.01.ITA&toc=OJ:L:2016:299:FULL

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