Successfully reported this slideshow.

A térségi vasúti kísérlet értékelése, lehetséges térségi modellek

2,231 views

Published on

Öcsi Béla előadása a Magyar Vasúti Hivatal 2007. december 12-én tartott évzáró szakmai konferenciáján

Published in: Business
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

A térségi vasúti kísérlet értékelése, lehetséges térségi modellek

  1. 1. A térségi vasúti kísérlet értékelése, lehetséges térségi modellek Öcsi Béla Vezérigazgató-helyettes Bankárképző 2007. december 12.
  2. 2. Áttekintés Szolgáltatás és kapcsolatok Üzemeltetés Következtetések Az értékelés háttere Forgalom Gazdálkodás Megoldás
  3. 3. Az értékelés háttere
  4. 4. <ul><ul><li>Kormányrendelet (2004 január 8.): </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>„ A MÁV Térségi vasúti szervezetek – legalább két vasúti körzetben történő - létrehozásával biztosítsa a felkészülést az állam, az önkormányzatok, a vasúttársaság és egyéb érdekelt felek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a mellékvonali rendszer új feltételeknek megfelelő működtetésére vonatkozóan.” </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>„ A térségi vasúti szervezetek létrehozásával összefüggésben ki kell dolgozni a felmerülő, különösen a kincstári vagyont és a működést érintő, továbbá az állami, az önkormányzati és a vállalati költségvetésekkel összefüggésben lévő költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciók átrendezését.” </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>2004-2005: Szervezeti keretek kialakítása, első vezetés időszaka </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>2006: Önálló tervezési és elszámoló egység, új csapat </li></ul></ul></ul>Az értékelés háttere
  5. 5. <ul><ul><li>A két érintett térségi vasút: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV) </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV) </li></ul></ul></ul>Az értékelés háttere
  6. 6. <ul><ul><li>A két érintett térségi vasút: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV) </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV) </li></ul></ul></ul>Az értékelés háttere
  7. 7. <ul><ul><li>A térségi vasúti kísérlet értékelését a GKM felkérésére a Magyar Vasúti Hivatal végezte </li></ul></ul><ul><ul><li>A Nemzetközi Bankárképző Központ külső szakértőként vett részt a folyamatban </li></ul></ul><ul><ul><li>Két workshop az érintettek részvételével: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>2007. április 10. - Infrastruktúra </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>2007. május 3. - Személyszállítás </li></ul></ul></ul>Az értékelés háttere
  8. 8. <ul><ul><li>Szervezeti forma: </li></ul></ul><ul><ul><li>2004-05: a szervezeti megoldás létrehozása </li></ul></ul><ul><ul><li>2006: önálló tervezési és elszámolási egység </li></ul></ul><ul><ul><li>A MÁV szervezeti megoldásainak leképezése </li></ul></ul><ul><ul><li>Kevés kompetencia </li></ul></ul>Az értékelés háttere Térségi vasút Személyszállítási csomópont Forgalmi csomópont Járműfenntartási műhely Vontatási telephely Kocsivizsgálati telephely Pályafenntartási szakasz Bizber szakasz (biztosító berendezések)
  9. 9. Az értékelés háttere <ul><ul><li>Szervezeti forma, kapcsolatok: </li></ul></ul><ul><ul><li>A MÁV szervezeti leképezése </li></ul></ul>
  10. 10. Szolgáltatás és kapcsolatok
  11. 11. <ul><ul><li>Szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezők: </li></ul></ul><ul><ul><li>Menetidő </li></ul></ul><ul><ul><li>Járatsűrűség </li></ul></ul><ul><ul><li>Menetrend </li></ul></ul><ul><ul><li>Csatlakozási lehetőségek </li></ul></ul><ul><ul><li>Kényelem </li></ul></ul><ul><ul><li>Néhány megfontolás: </li></ul></ul><ul><ul><li>Munkaerő kihasználtsága 71,1% </li></ul></ul><ul><ul><li>Pályafelújítás 50 éve nem volt </li></ul></ul><ul><ul><li>Sajátos menetrendi egyeztetések </li></ul></ul><ul><ul><li>Gyenge együttműködés a VOLÁN-okkal </li></ul></ul>Szolgáltatás és kapcsolatok
  12. 12. <ul><ul><li>Önkormányzati kapcsolatok </li></ul></ul><ul><ul><li>Menetrendi egyeztetés </li></ul></ul><ul><ul><li>Jó informális kapcsolat, kevés érdemi kommunikáció </li></ul></ul><ul><ul><li>VTSZ (Vasutas Települések Szövetsége) </li></ul></ul><ul><ul><li>Vésztő: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Közmunka programok </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Együttműködés karbantartásban </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Virágosítás </li></ul></ul></ul>Szolgáltatás és kapcsolatok
  13. 13. Forgalom
  14. 14. <ul><ul><li>A mérési problémák miatt számlálás vált szükségessé: </li></ul></ul><ul><ul><li>különösen az utasszám tekintetében jelentős eltérések mutatkoznak </li></ul></ul>Forgalom <ul><ul><li>NTV </li></ul></ul><ul><ul><li>KTV </li></ul></ul>
  15. 15. Forgalom <ul><ul><li>Díjmentes utazások aránya (%) </li></ul></ul><ul><ul><li>Igen jelentős arányt képviselnek </li></ul></ul><ul><ul><li>Nincsenek tételesen elszámolva </li></ul></ul>32,20% 29,37% Összes díjmentes 2006. november MVH 20,52% 17,83% Vasutas 2006. november MVH 11,68% 11,54% Állami díjmentes 2006. november MVH 26,64% 26,54% Összes díjmentes 2006. május MÁV térségi 0,01% 0,00% Csak regisztrált utazások ? MÁV stat. KTV 29,90% 25,42% Összes díjmentes 2006. november MVH 17,50% 14,45% Vasutas 2006. november MVH 12,40% 10,97% Állami díjmentes 2006. november MVH 25,52% 26,16% Összes díjmentes 2006. május MÁV térségi 0,05% 0,02% Csak regisztrált utazások ? MÁV stat. NTV Utaskm Utasfő Értelmezés Időpont Mérés Térség
  16. 16. Üzemeltetés
  17. 17. <ul><ul><li>Vasútüzem tapasztalatai </li></ul></ul><ul><ul><li>MÁV üzem pontos leképezése </li></ul></ul><ul><ul><li>Korlátozott kompetenciák </li></ul></ul><ul><ul><li>Fejlesztések hiánya </li></ul></ul><ul><ul><li>Infrastruktúra karbantartása: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Hiányos </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Nehezen indokolhatóan drága </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Kapacitás-egyszerűsítés nem történt </li></ul></ul><ul><ul><li>Hatékonytalan humán-erőforrás </li></ul></ul>Üzemeltetés
  18. 18. <ul><ul><li>Fontosabb naturális mutatók összehasonlításban önállóan működő térségi vasutakkal </li></ul></ul>Üzemeltetés [1] Királyréti Erdei Vasút [2] Lillafüredi Állami Erdei Vasút 94 315 105 000 77 026 67 446 Egy vasutasra jutó éves utaskm 8 325 11 667 3 174 3 115 Egy vasutasra jutó éves utasfő 0,96 1,67 0,60 0,49 Egy vasutasra jutó hálózat-km 2 452 630 24 879 24 483 Ezer utaskm / év 216 70 1 025 1 131 Éves utasszám (ezer fő) 25 10 195 178 Hálózat hossza (km) 26 6 323 363 Létszám (fő) LÁEV [2] KEV [1] KTV NTV Mutató
  19. 19. <ul><ul><li>Ingatlangazdálkodás - Az egyik legproblémásabb terület </li></ul></ul><ul><ul><li>Nincs helyi kompetencia </li></ul></ul><ul><ul><li>Nagyon magas költségek (kiszervezett megoldások) </li></ul></ul><ul><ul><li>Nagyon meghatározó arculati, hangulati elem </li></ul></ul><ul><ul><li>Helyi igények kielégítésére képtelen </li></ul></ul>Üzemeltetés
  20. 20. Gazdálkodás
  21. 21. <ul><ul><li>Költségek: </li></ul></ul><ul><ul><li>Az eszközök fokozatosan kerültek átadásra </li></ul></ul><ul><ul><li>Az elhatárolás megtörtént (2006. január 1.) </li></ul></ul><ul><ul><li>Irreális nagyságú költségek bizonyos területeken (pl. kiszervezett, ellenőrizetlen karbantartási munkák) </li></ul></ul><ul><ul><li>Sokszor a teljesítés ellenőrzése hiányzik </li></ul></ul><ul><ul><li>A térségi kísérlet vezetői által készített becslések szerint jelentősen csökkenthetőek a költségek: </li></ul></ul>Gazdálkodás 860 754 450 482 410 272 Bevételek Költségek -2 578 3 332 MÁV -1 220 -570 -1 025 -650 -1 553 2 080 1 020 1 507 1 060 1 825 Eredmény Önálló Önálló MÁV Önálló MÁV Státusz Együtt KTV NTV Térség
  22. 22. <ul><ul><li>A lezárt 2006-os év számai: </li></ul></ul>Gazdálkodás
  23. 23. Következtetések
  24. 24. <ul><li>Korlátozott eredmények – valódi kísérletezés nem történt </li></ul><ul><ul><ul><li>A MÁV az üzemeltetésre ebben a formában alkalmatlan </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Szolgáltatás színvonala nem változott érdemi mértékben </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>A külső kapcsolatok szerepe alacsony (települési önkormányzatok, VOLÁN-ok irányában) </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>A MÁV szervezetébe való visszaolvasztás indokolatlan (jelenleg folyamatban van) </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>A vonalak üzemének szüneteltetéséről hozott döntések nem tekinthetőek kellően indokoltnak a tapasztalatok alapján </li></ul></ul></ul>Következtetések
  25. 25. Megoldás
  26. 26. <ul><li>Önálló cégként való üzemeltetés: </li></ul><ul><ul><ul><li>Teljes szervezeti és pénzügyi autonómia </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>A racionalitás alapú döntések lehetővé válnak </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Az elszámoláshoz szükséges adatok előállíthatóak </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>A bevételek és költségek korrekt számbavétele lehetővé válik </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Térségi vasutak mint integrált társaságok </li></ul></ul></ul>Megoldás
  27. 27. <ul><li>Közszolgáltatási szerződés: </li></ul><ul><ul><ul><li>Tisztázott jogi háttér </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Egyértelmű feladatokmeghatározás </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pontos finanszírozási megoldás </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Tételes, teljesítmény alapú elszámolás </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Megrendelői szerep tisztázása, lehetőleg az érintett kistérségek, önkormányzatok bevonásán keresztül </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Új szereplők, benchmark lehetőség </li></ul></ul></ul>Megoldás
  28. 28. <ul><li>A szabályozási környezet korrekciója: </li></ul><ul><ul><li>A feladat ellátásához szükséges infrastruktúra azonosítása </li></ul></ul><ul><ul><li>Felesleges infrastruktúra kezelése </li></ul></ul><ul><ul><li>Szükséges funkcióváltások lehetővé tétele az érintett önkormányzatok bevonásával </li></ul></ul><ul><ul><li>Az országostól eltérő műszaki és forgalmi utasítások kialakítása (térségi vasútüzem, optimális megoldások) </li></ul></ul><ul><ul><li>Az eszközök áttekintése után megfelelő pályadíj-korrekció </li></ul></ul><ul><ul><li>A forgalom és költségek mérésének lehetővé tétele </li></ul></ul><ul><ul><li>Szolgáltatók versenyeztetése </li></ul></ul>Megoldás
  29. 29. <ul><li>Modellválasztás tisztázása: </li></ul><ul><li>Tisztán vállalkozói alapon (román modell) – verseny az autóbusszal </li></ul><ul><li>Nem integrált társaság (német modell (részben)) – a pálya problémája </li></ul><ul><li>Integrált vasúttársaság </li></ul><ul><li>A gyakorlati működőképesség a kulcsfontosságú a modellválasztáskor </li></ul>Megoldás
  30. 30. Köszönöm a figyelmet!

×