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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA
GABRIEL RENÉ MORENO
FACULTAD: CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA
CARRERA: INGENIERIA PETROLERA
Impactos Si...
Impacto ambiental de vías terrestres
Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por
ejemplo: c...
Que comprende la Fase de Ejecución:
• Expropiación de los terrenos
Referida a los terrenos sobre los que se asentarán las ...
• Tránsito de maquinaria pesada
Sobre todo en los casos en que se
prevea la generación de una gran
cantidad de materiales
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Son aquellos sitios donde se extrae
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En caso de que la explotación sea realizada en canteras, se pueden generar
cortes inestables de gran altura y en este caso...
• Construcción de estructuras y obras de
drenaje
Son obras singulares dentro de las
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Fase de Operación:
• Presencia de la infraestructura
Finalizada la fase de construcción, la carretera comienza su periodo ...
• Riesgo de accidentes
A pesar de tratarse de un factor de
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El TIPNIS: como Territorio Indígena, surge con la Marcha por el Territorio y la
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(Fernández, E. y Altamirano, S., 2004).
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15. A ser consultados mediante procedimientos apropiados, y en particular a
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Carretera elegida Villa Tunari-san Ignacio de Moxos
Área Colonizada Poligono 7
Desforestación Polígono 7
LEY 1700 FORESTAL DE 12 DE JULIO DE 1996
• El siguiente artículo de la Ley Forestal, entre MUCHO...
Chaqueo ILEGAL en la zona colonizada del TIPNIS
Tala ilegal
La construcción de caminos está ligada a la deforestación. Cuanto más alejado
está un camino, menos posibilidades existen ...
Caminos existentes
Relación entre Desforestación y carreteras existentes
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Moxos por en medio del Territorio Indígena ...
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Impactos significativos en la construcción de carreteras

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Impactos significativos en la construcción de carreteras

  1. 1. UNIVERSIDAD AUTÓNOMA GABRIEL RENÉ MORENO FACULTAD: CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA CARRERA: INGENIERIA PETROLERA Impactos Significativos en la Construcción de Carreteras Estudiantes : Alvarez Lopez Diego 210010754 Garrido Rousseau Ruddy A. 200717121 Barrero Santeyana Marco A. 200724703 Fecha : 12 de Junio 2015 Santa Cruz – Bolivia
  2. 2. Impacto ambiental de vías terrestres Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo: caminos, carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes. Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales. Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales Impactos directos: Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las mismas, y durante toda su vida útil.
  3. 3. Que comprende la Fase de Ejecución: • Expropiación de los terrenos Referida a los terrenos sobre los que se asentarán las nuevas carreteras o las actuaciones previstas para su mejora y su conservación. Daño: Cambio de Usos de Suelos • Obras auxiliares y de instalación Se consideran bajo este epígrafe las áreas destinadas a infraestructuras e instalaciones básicas necesarias dentro de la obra: almacenes, áreas de acopio de materiales, servicios de personal, oficinas, parque de maquinaria y otras de similares características, que requieren la ocupación y preparación de terrenos incluyendo movimientos de tierra adicionales. Daño: Deforestacion • Pistas y accesos adicionales En la mayor parte de las ocasiones en que la infraestructura es de nueva creación y en los entornos rurales, se hace necesaria la construcción de pistas de acceso al tajo de obra, que conecten con el viario de la zona, por las que tendrá que circular la maquinaria pesada y los vehículos de transporte de materiales. Daño: Deforestacion
  4. 4. • Tránsito de maquinaria pesada Sobre todo en los casos en que se prevea la generación de una gran cantidad de materiales excedentarios procedentes de la ejecución del proyecto, este habrá de ser transportado en gran parte, ya sea para su utilización en otro lugar de la obra o para su ubicación en vertederos. Este transporte de materiales, además de los movimientos de materias primas y personal, puede generar un tráfico de vehículos pesados que entorpecerá la circulación en las vías locales, durante el tiempo que dure la obra, con los consiguientes perjuicios para la comodidad y seguridad viales de las carreteras afectadas. • Despeje y desbroce Eliminación de la cubierta vegetal y de las diferentes comunidades presentes tanto en las áreas ocupadas por la propia infraestructura, como en los terrenos ocupados por las demás infraestructuras asociadas. • Movimiento de tierras Engloba los procesos de excavación y relleno para la explanación, generándose taludes de desmonte y terraplén.
  5. 5. • Áreas de Préstamo Son aquellos sitios donde se extrae material con características convenientes, para cumplir las necesidades del proyecto Para facilitar este trabajo, se debe colocar el suelo orgánico que se almacenó al iniciarse la explotación. La revegetación debe hacerse en lo posible con especies nativas
  6. 6. En caso de que la explotación sea realizada en canteras, se pueden generar cortes inestables de gran altura y en este caso, la explotación debe hacerse por el sistema de terrazas y al abandonarse, la zona debe ser revegetada. • Extracción de material en ríos Evaluar turbidez del agua Variaciones en la morfología del cauce Con el fin de evitar los incrementos de turbidez, se recomienda realizar la explotación en las playas, fuera del nivel del agua Para reducir los impactos sobre la morfología del cauce, se debe realizar la explotación en los ríos más grandes y en los sectores con playas mas anchas. La desestabilización de taludes en la explotación de playas puede reducirse si se escoge el lugar adecuado. • Vertidos accidentales En cualquier proceso constructivo de la magnitud de los considerados, existe un riesgo potencial de escape de sustancias contaminantes del tipo de aceites, combustibles, coladas de hormigoneras, aguas de lavado de maquinas de perforación, procesos de cimentación, etc. Estas afecciones son de aparición previsible en zonas específicas de la obra, como las zonas de acopio de materiales y parques de maquinaria, por lo que no es deseable que se ubiquen en las cercanías de cauces de agua o acuíferos, ya que pueden producir afecciones indeseables y de importancia.
  7. 7. • Construcción de estructuras y obras de drenaje Son obras singulares dentro de las infraestructuras lineales de transporte y sirven para facilitar la permeabilidad. • Explanación y afirmado Preparación del terreno y de la plataforma de las carreteras para la posterior disposición selectiva de materiales sobre la plataforma y las labores de extendido del firme elegido. Estas acciones pueden suponer una dificultad añadida al tráfico de las zonas aledañas en el caso de vías destinadas al tráfico rodado. Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.
  8. 8. Fase de Operación: • Presencia de la infraestructura Finalizada la fase de construcción, la carretera comienza su periodo de operación y explotación con la apertura al tráfico rodado. • Señalización, iluminación y balizamiento Se trata de la colocación de todo el conjunto de elementos que facilitan, dirigen y aseguran la circulación de los vehículos. • Cerramientos El vallado perimetral que suele cerrar totalmente las carreteras (autopistas y autovías) y los perímetros de las zonas de servicios, tiene Como función imposibilitar el acceso directo e incontrolado a las mismas de personas, vehículos y animales. Para mitigar daños:
  9. 9. • Riesgo de accidentes A pesar de tratarse de un factor de probabilidad, debe considerarse el riesgo de accidentes que puedan generar algún tipo de daño al medio ambiente, tales como: derramamiento de sustancias tóxicas y peligrosas derivadas de accidentes de los vehículos que las transporten; riesgo de atropello o colisión con la fauna silvestre (factor discriminante a la hora de considerar las afecciones de cada obra concreta). • Conservación y mantenimiento Durante la fase de operación de las carreteras se hace necesario el mantenimiento y conservación de las superficies de tránsito y despegue para asegurar un buen estado de uso y función. Muchas de las actividades de este tipo, como la limpieza de cunetas y pasos de fábrica, tendrán un carácter positivo, sin embargo, el uso de herbicidas o de sales fundentes en caso de heladas, representan agresiones significativas para el entorno de la vía. Principales Daños Directos: Calidad del aire Durante la fase de obras con motivo de los movimientos de tierras, transporte de materiales, explotación de canteras, combustión de motores, etc., se produce un incremento en la emisión de
  10. 10. partículas sólidas y gases que temporalmente pueden provocar niveles altos de partículas en suspensión y sedimentables. Durante la fase de operacion, en el caso de la emisión de contaminantes químicos por los automóviles, asociados a los gases de escape de la combustión de carburantes Confort sonoro El impacto acústico en la fase de construcción de la carretera (o en las obras asociadas a su mejora) puede tener un carácter puntual (voladuras) o continuo (incremento del tráfico de maquinaria pesada y camiones). En la fase de operación, los efectos son de tipo continuo o de marcada regularidad. El ruido constituye un problema grave sobre la fauna, comparable a los producidos sobre la calidad de vida humana. Las alteraciones del sistema nervioso (estrés o alteraciones del comportamiento) Hidrología e hidrogeología La construcción de nuevas carreteras suele implicar la desviación de caudales, temporal o permanentemente, la impermeabilización de superficies, la erosión hídrica debido al movimiento de tierras, el arrastre de partículas y contaminantes, vertidos accidentales y otros impactos que pueden implicar cambios en los caudales, los flujos de circulación o la calidad de las aguas. Durante la construcción, el efecto más importante es la posible contaminación de los cursos de agua de la zona por vertido accidental de aceites, combustibles y otros productos bituminosos empleados, siendo éste un efecto negativo, temporal, recuperable y mínimo. Durante la explotación, se intentarán reducir los impactos negativos sobre el agua, encauzando y dando continuidad a las corrientes mediante obras de fábrica de drenaje transversal, permitiendo el paso de los caudales de cálculo, lo que permite caracterizar estos efectos como negativo, permanente, irreversible y mínimo.
  11. 11. Modificaciones Hidrológicas Calidad y usos del suelo El medio edáfico puede verse alterado por la destrucción directa de suelos de importancia y con valor agrológico, y por la compactación debida a la construcción de la vía y los movimientos de tierras asociados, cuya magnitud depende de la superficie destruida y de la calidad edáfica de las superficies ocupadas y afectadas por las obras y actividades asociadas
  12. 12. Vegetación La magnitud del impacto se asocia con el valor de la vegetación original y la superficie ocupada, pudiendo presentarse situaciones de especial gravedad cuando aparecen formaciones de alto valor para la conservación, como en el caso de existir especies endémicas
  13. 13. Fauna Las alteraciones previsibles sobre las comunidades animales, guardan una estrecha relación con las producidas sobre la vegetación que caracteriza los hábitats que ocupan. La destrucción de los hábitats, bien directa por la construcción de la carretera, bien indirecta a través de la eliminación de la vegetación, implica una pérdida de los lugares de refugio de la fauna y de sus espacios de alimentación, aspecto especialmente grave en el caso de poblaciones aisladas o de interés científico. Durante la fase de construcción, el principal impacto serán las molestias de las especies debidas a los desplazamientos de la maquinaria y los ruidos producidos, especialmente a las aves durante la época de la nidificación. El efecto barrera que producen las carreteras en los desplazamientos territoriales de la fauna, puede interferir de forma grave en los ciclos vitales de determinadas especies de anfibios, reptiles y mamíferos. En el caso de la fauna acuática, los cambios de caudal, la ocupación y desvío de cauces, o la pérdida de calidad de las aguas, implican un importante deterioro del hábitat fluvial y, en muchas ocasiones, un efecto barrera, que pueden llegar a ser graves en el caso de la presencia de especies piscícolas migradoras. Grafica de Atropello para diferentes modalidades de Carretera
  14. 14. Los enclaves reproductivos pueden llegar a ser abandonados de forma temporal durante la obra o de forma definitiva, así como ciertos enclaves vitales como comederos o puntos de reposo, siendo en muchos casos de difícil sustitución por otras áreas del entorno, resultando de vital importancia el respeto de las épocas de cría, freza o anidamiento. El aumento de la accesibilidad a muchas zonas antes aisladas, incrementándose la frecuentación y la presión cinegética, implica también un importante impacto para determinadas especies Paisaje Constituye un factor de calidad de vida percibido por la población (de forma cada vez más notable), que opera como elemento perceptivo aglutinante de las cualidades físicas, biológicas y socioeconómicas del medio, y por tanto de la calidad ambiental del entorno. En el caso de las carreteras (infraestructuras lineales), hay que considerar la introducción de líneas y patrones rectilíneos sobre el paisaje, generalmente discordantes con la morfología ondulada y sinuosa del terreno, además de los importantes contrastes cromáticos con el entorno por el color de la vía y la eliminación de una franja de vegetación y alteración del suelo. Impactos indirectos: Los impactos indirectos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos Pérdida de tierras agrícolas Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra vírgenes en agrícola o a otros usos. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas nacionales para la conservacion, así como sobre la viabilidad de la economía local de los indigenas
  15. 15. Implicaciones nacionales y globales La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser importados, se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de efecto invernadero. Hábitats y Espacios Naturales Protegidos(Bolivia) CPE Artículo 385. I. Las áreas protegidas constituyen un bien común y forman parte del patrimonio natural y cultural del país; cumplen funciones ambientales, culturales, sociales y económicas para el desarrollo sustentable. II. Donde exista sobreposición de áreas protegidas y territorios indígena originario campesinos, la gestión compartida se realizará en sujeción a las normas y procedimientos propios de las naciones y pueblos indígena originaria campesinos, respetando el objeto de creación de estas áreas. LEY No. 1333 LEY DEL MEDIO AMBIENTE PROMULGADA EL 27 de Abril de 1992 • CAPITULO VIII DE LAS AREAS PROTEGIDAS • ARTICULO 60º.- Las áreas protegidas constituyen áreas naturales con o sin intervención humana, declaradas bajo protección del Estado mediante disposiciones legales, con el propósito de proteger y conservar la flora y fauna silvestre, recursos genéticos, ecosistemas naturales, cuencas hidrográficas y valores de interés científico, estético, histórico, económico y social, con la finalidad de conservar y preservar el patrimonio natural y cultural del país. • ARTICULO 61º.- Las áreas protegidas son patrimonio del Estado y de interés público y social, debiendo ser administradas según sus categorías, zonificación y reglamentación en base a planes de manejo, con fines de protección y conservación de sus recursos naturales, investigación científica, así como para la recreación, educación y promoción del turismo ecológico. • ARTICULO 62º.- La Secretaría Nacional y las Secretarías Departamentales del Medio Ambiente son los organismos responsables de normar y fiscalizar el manejo integral de las Areas Protegidas.
  16. 16. • ARTICULO 63º.- La Secretaría Nacional y las Secretarías Departamentales del Medio Ambiente quedan encargadas de la organización del Sistema Nacional de Areas protegidas. • El Sistema Nacional de Areas protegidas (SNAP) comprende las áreas protegidas existentes en el territorio nacional, como un conjunto de áreas de diferentes categorías que ordenadamente relacionadas entre si, y a través de su protección y manejo contribuyen al logro de los objetivos de la conservación
  17. 17. Caso del TIPNIS El TIPNIS: como Territorio Indígena, surge con la Marcha por el Territorio y la Dignidad de 1990 que impulsó la promulgación del Decreto Supremo (DS) 22610 del 24 de septiembre de 1990 que reconoce al Parque Nacional Isiboro Sécure como territorio indígena de los pueblos Moxeño, Yuracaré y Chimán, sus habitantes ancestrales, denominándolo Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure. El DS amplía la superficie del TIPNIS a las áreas externas de los ríos Isiboro y Sécure, incorporando a las comunidades asentadas en las riberas de los ríos y constituyendo una franja de amortiguamiento. Alta Biodiversidad Estas estimaciones están en relación con el hecho de que el TIPNIS contiene gran parte de la diversidad florística de bosques amazónicos, pero también con la gran cantidad de epifitos -principalmente de orquídeas cuyos patrones de
  18. 18. diversidad ascienden a medida que se sube hacia los bosques montañosos (Fernández, E. y Altamirano, S., 2004). Al igual que en el caso de la flora, el nivel del conocimiento respecto a la fauna, con excepción de los peces, es muy bajo ya que se han realizado pocos inventarios en esta Área Protegida. Hasta la fecha se han registrado 858 especies de vertebrados en el TIPNIS (Fernández, E. y Altamirano, S., 2004): FLORA del TIPNIS Hasta ahora en el TIPNIS hay 602 especies de plantas registradas distribuidas en 85 familias y 251 géneros. Sin embargo se estima la existencia de unas 2.500 a 3.000 especies de plantas vasculares, lo cual representaría entre el 12,5% y el 15% de las 20.000 especies de flora vascular estimadas para Bolivia. El TIPNIS estaría por tanto entre las APs de carácter nacional de mayor diversidad florística. Fauna del TIPNIS Se han registrado 858 especies de vertebrados en el TIPNIS: 108 especies de mamíferos, pertenecientesa 33 familias, lo cual representa el 30% de las especies de mamíferos de Bolivia.
  19. 19. 470 especies de aves, correspondientes al 34% del total de aves de Bolivia 39 especies de reptiles, pertenecientes a 15 familias, representando alrededor del 14% de reptiles conocidos para el país, sin incluir las tortugas y caimanes. 53 especies de anfibios, representando entre el 26% y 28,5% de las especies del país, y pertenecientes a 8 de las 11 familias de anfibios para Bolivia. 188 especies de peces, distribuidas en 25 familias (Altamirano, R.C. et al., 1992). El alto número de especies de peces registrados en el TIPNIS, así como algunas especies de reptiles acuáticos, revela la importancia de los recursos hidrobiológicos en el TIPNIS. Procedimientos para la construcción de la carretera • Ley 1333 de Medio Ambiente PROCEDIMIENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA OBRA PÚBLICA O PRIVADA 1 Ficha Ambiental FA 2 Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA 3 Evaluación de Impacto Ambiental EIA 4 Declaración de Impacto Ambiental DIA (Licencia)
  20. 20. Cada uno de estos puntos DEBE ser INFORMADO a la POBLACIÓN. Además, la autoridad competente PUEDE RECHAZARLO. TRANSGRESIONES GRAVES (delitos) • 1. Procedimiento técnico ILEGAL a) Se dividió el proyecto en 3 tramos ¿por qué? ES ILEGAL Tramo 1: Villa Tunari-Isinuta 45 km Tramo 2: -Isinuta-Monte Grande115 km (dentro del área protegida) Tramo 3: -Monte Grande-San Ignacio de Moxos 148 km Un proyecto se lo toma como una unidad que después debe ser categorizado. • b) Se aprobó la construcción: -Sin Ficha Ambiental FA -Sin Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA -Sin Evaluación de Impacto Ambiental EIA -Sin Declaración de Impacto Ambiental DIA (Licencia) • Más grave aún: NO existe categorización para un área protegida! • La autoridad que otorgue Visto Bueno en cualquiera de estas fases esta incurriendo en graves faltas. • Incluso haciendo estudios de Impacto Ambiental resultan DAÑOS SEVEROS, con lo cual igual se RECHAZARÍA cualquier Licencia de construcción dentro del TIPNIS. • 2. Procedimiento en contra del Territorio Indígena a) OMISIÓN DE LA CONSULTA Los pueblos chimanes, moxeños y yurakarés se pronunciaron en el XXIX Encuentro de corregidores del TIPNIS (mayo de 2010): “Rechazar contundente e innegociablemente la construcción de la carretera Villa Tunari - San Ignacio de Moxos o todo trazo carretero que afecte nuestro territorio, nuestra casa grande” (punto 1 de la Resolución Nº 0001/2010). • Artículo 30. (…) II. En el marco de la unidad del Estado y de acuerdo con esta Constitución las naciones y pueblos indígena originario campesinos gozan de los siguientes derechos: (…)
  21. 21. 15. A ser consultados mediante procedimientos apropiados, y en particular a través de sus instituciones, cada vez que se prevean medidas legislativas o administrativas susceptibles de afectarles. CPE • b) TRANSGRESIÓN AL DERECHO DE EXISTENCIA Artículo 33. Las personas tienen derecho a un medio ambiente saludable, protegido y equilibrado. El ejercicio de este derecho debe permitir a los individuos y colectividades de las presentes y futuras generaciones, además de otros seres vivos, desarrollarse de manera normal y permanente. CPE Opciones a la carretera por el TIPNIS  Objetivo comunicar Villa Tunari con Trinidad
  22. 22. Carretera elegida Villa Tunari-san Ignacio de Moxos Área Colonizada Poligono 7
  23. 23. Desforestación Polígono 7 LEY 1700 FORESTAL DE 12 DE JULIO DE 1996 • El siguiente artículo de la Ley Forestal, entre MUCHOS, es uno de los que difícilmente se cumple en las zonas colonizadas. Veremos imágenes captadas (en mayo 2010) en la zona colonizada del TIPNIS donde la tala, quema y coca ilegal son prácticas cotidianas. Artículo 42.- (Delitos forestales) IV. Constituyen actos de destrucción y deterioro de bienes del Estado y la riqueza nacional tipificados en el articulo 223º del Código Penal. La tala o quema de la cobertura arbórea en tierras de protección, producción forestal o inmovilización y en las áreas protegidas, la tala o quema practicadas en tierras con cobertura boscosa aptas para otros usos sin la autorización de la autoridad competente o sin cumplir las regulaciones de la materia, así como el incumplimiento del Plan de Manejo en aspectos que afecten elementos esenciales de protección y sostenibilidad del bosque.
  24. 24. Chaqueo ILEGAL en la zona colonizada del TIPNIS Tala ilegal
  25. 25. La construcción de caminos está ligada a la deforestación. Cuanto más alejado está un camino, menos posibilidades existen de que se observe deforestación. Relación entre Desforestación y la infraestructura caminera
  26. 26. Caminos existentes Relación entre Desforestación y carreteras existentes
  27. 27. • Con la construcción del tramo II de la carretera Villa Tunari–San Ignacio de Moxos por en medio del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), en 18 años se perdería el 65% del bosque de este espacio, según el estudio Compensación por Servicios Ambientales de Carbono, Una alternativa para reducir la deforestación en el TIPNIS, realizado por el PIEB.

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