Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Obywatele Rowerzyści :: Krakowski Dialog Cykliczny

2,067 views

Published on

Published in: Education
  • Be the first to comment

Obywatele Rowerzyści :: Krakowski Dialog Cykliczny

  1. 1. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 1
  2. 2. 2 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — wprowadzenie / str 5 — Krakowski Dialog Cykliczny? O co w tym wszystkim chodzi? / str 6 — Deliberacja, partycypacja i konsultacje społeczne / str 8 — Otwarte narzędzia partycypacji społecznej / str 11
  3. 3. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 3 — Czego pragną krakowscy rowerzyści / str 14 — Audyt rowerowy. Weź sprawy w swoje ręce! / str 33 — Obywatele rowerzyści. Sprawdź, jak możesz się zaangażować / str 34
  4. 4. 4 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu
  5. 5. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — wprowadzenie Oddajemy w Państwa ręce publikację, która jest wynikiem całorocznej pracy mieszkańców Krakowa, działaczy wielu lokalnych organizacji pozarządowych, pieszych i rowerzystów, dziennikarzy oraz pracowników administracji publicznej, a najkrócej rzecz ujmując – obywateli i obywatelek miasta pragnących mieć wpływ na rozwój infrastruktury rowerowej. Krakowski Dialog Cykliczny, o którym piszemy, nie mógłby się wydarzyć, gdyby nie zaangażowanie uczestników i ich chęć podzielenia się swoimi spostrzeżeniami, wiedzą i doświadczeniem. Dziękujemy za czas poświęcony na udział w ankiecie potrzeb krakowskich rowerzystów, rejestrację i zgłaszanie problematycznych kwestii i miejsc do zmiany, za przybycie na Rowerowe Forum Dzielnicowe, pracę w zespołach, przygotowanie zestawu pilnych spraw i udział w spotkaniach konsultacyjnych, podczas których przy wsparciu moderatorów i ekspertów od infrastruktury rowerowej wyciągnięto ostateczne wnioski. Sprawdził się pomysł na zaangażowanie w projekcie takich partnerów, jak Małopolski Instytut Kultury oraz Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, udowadniając, że współpraca międzysektorowa jest możliwa i może przynieść efekty. Jako część zespołu projektowego jedynie wspierałyśmy mieszkańców, zapewniając narzędzia pracy, organizując miejsce spotkań, starając się zapewnić atmosferę sprzyjającą pracy nad zebraniem w jedną całość zapotrzebowania uczestników dialogu. Mamy nadzieję, że zaprezentowana w raporcie metodologia pracy stanie się inspiracją do podjęcia dialogu o zrównoważonym transporcie z obywatelami w innych miastach. Zespół projektu Krakowski Dialog Cykliczny Kraków Miastem Rowerów 5
  6. 6. 6 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — Krakowski Dialog Cykliczny? O co w tym wszystkim chodzi? Joanna Pieśluk Pomysłodawczyni i członkini zespołu Krakowskiego Dialogu Cyklicznego. Zawodowo zajmuje się PR. Gosia Małochleb Pomysłodawczyni i członkini zespołu Krakowskiego Dialogu Cyklicznego. Zawodowo zajmuje się koordynacją projektów. Gosia Małochleb, Joanna Pieśluk Czasy kiedy Kraków był miastem pieszych znamy już tylko z historii, ale czasy Krakowa – miasta transportu zbiorowego, pomimo trwającego od ponad 20 lat boomu motoryzacyjnego, szczęśliwie nie odeszły jeszcze do lamusa. Rozwiązaniem problemu zaspokajania potrzeb transportowych, szczególnie na krótkich i średnich dystansach, do ok. 5,5 km, jest rower. Posiada on zarówno zalety transportu zbiorowego – efektywne i niskoemisyjne rowery przewożą pasażerów, a szczególnie dzieci i młodzież, jak i transportu indywidualnego – ze względu na swobodę poruszania się. Oceniamy, że Kraków nie wykorzystuje potencjału ruchu rowerowego głównie z powodu fragmentarycznego, niepołączonego w sieć, systemu infrastruktury rowerowej. Dlatego, jako Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów, zainicjowaliśmy Krakowski Dialog Cykliczny. Projekt ma na celu zwiększenie społecznego udziału w procesie planowania infrastruktury przyjaznej dla niechronionych użytkowników ruchu – pieszych, rowerzystów, osób niepełnosprawnych czy dzieci. Działania w projekcie były realizowane metodą planowania partycypacyjnego poprzez badanie ankietowe, warsztaty oraz konsultacje społeczne skierowane do urzędników i mieszkańców Krakowa. Badanie, jak i jego wyniki, zostały szczegółowo opisane w niniejszym opracowaniu (patrz: strona 14). Szczególną uwagę warto zwrócić natomiast na Rowerowe Forum Dzielnicowe, konsultacje społeczne, jak i Kontrakt 100 Rozwiązań. Rowerowe Forum Dzielnicowe Podczas warsztatów, które odbyły się w maju 2013 r. mieszkańcy Krakowa zidentyfikowali problemy, opracowali konkretne rozwiązania dotyczące słabości, dostępności, jak i ciągłości infrastruktury rowerowej oraz braku elementów uspokojenia ruchu, małej architektury, czy udogodnień dla osób niepełnosprawnych. Zajęcia były prowadzone przez specjalistów od infrastruktury rowerowej oraz ekspertów do spraw konsultacji społecznych. Wcześniej każdy mógł zgłosić swoje uwagi online poprzez wykorzystanie interaktywnej mapy. Konsultacje społeczne Po Forum zorganizowaliśmy spotkania z mieszkańcami, które miały na celu dyskusję nad konkretnymi rozwiązaniami przestrzennymi wypracowanymi podczas Forum oraz zapoznanie mieszkańców z wynikami badań sondażowych. Spotkania odbyły się w 5 rejonach miasta, obejmujących swoim obszarem wszystkie dzielnice Krakowa. Kontrakt 100 Rozwiązań Zebrane podczas Forum oraz konsultowane z mieszkańcami w dzielnicach propozycje miejsc do zmiany, zostały opracowane
  7. 7. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Konsutlacje społeczne / fot. Archiwum KMR / w postaci propozycji, które przedłożyliśmy jednostce miejskiej odpowiadającej za infrastrukturę rowerową, czyli Zarządowi Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie (ZIKiT). Chcemy, aby na Kontrakt 100 Rozwiązań zostały uchwalone środki w budżecie miasta Krakowa na 2014 rok i kolejne lata, tak aby w perspektywie 2-3 lat wnioskowane przez mieszkańców rozwiązania zostały zrealizowane dla polepszenia jakości podróży rowerem po mieście. W międzyczasie w ZIKiT utworzono Sekcję ds. Realizacji Polityki Rowerowej Miasta, w skład której wszedł m.in. reprezentant strony społecznej, tzw. oficer rowerowy. Stał się on rzecznikiem cyklistów i będzie podejmował działania mające na celu realizację postulatów Kontraktu. Jakie propozycje znalazły się w Kontrakcie? To rzeczy drobne, jak chociażby obniżenie krawężników na przejazdach rowerowych, ale też sprawy większego kalibru – na przykład odpowiednie skomunikowanie centrum miasta z Kurdwanowem i Nową Hutą dogodnym i bezpiecznym połączeniem tras rowerowych. Wszystkie propozycje Kontraktu znajdują się pod adresem lab.ibikekrakow.com/kontrakt. W miarę, jak będą one realizowane, będziemy o tym informowali między innymi poprzez wymienioną stronę internetową. Kontrakt powstał w ramach dialogu ze spo- łeczeństwem. Mamy nadzieję, że to będzie dobra podstawa do dalszej, owocnej i wieloletniej pracy, podejmowanej dla dobra mieszkańców Krakowa, a w przyszłości całego regionu. Realizacja zapisów z Kontraktu 100 Rozwiązań wymaga dobrej woli nie tylko ze strony urzędników, lecz także radnych i prezydenta miasta. O ile ci pierwsi zrobili ukłon w stronę krakowskich cyklistów, o tyle ci drudzy wciąż nie mają świadomości, że rowerzyści to też wyborcy i pełnoprawni obywatele miasta. Głos blisko trzech tysięcy osób zaangażowanych w Krakowski Dialog Cykliczny nie może zostać zignorowany. Konsultacje społeczne / fot. Archiwum KMR / 7
  8. 8. 8 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — Deliberacja, partycypacja i konsultacje społeczne dr Aleksandra Wagner Moderatorka dyskusji grupowych i debat publicznych. Socjolożka, pracuje w Instytucie Socjologii Uniwersytetu Jagiellońskiego. dr Aleksandra Wagner W ciągu ostatnich 20 lat obserwujemy rosnącą popularność koncepcji deliberacyjnych i partycypacyjnych w sferze publicznej, wraz z leżącą u ich podstaw ideą podmiotowości jednostek. Ten wspólny namysł różnych aktorów społecznych nad kwestiami publicznymi, wiązany z aktywnym i realnym udziałem obywateli w zarządzaniu życiem wspólnoty, znajduje swoje odzwierciedlenie nie tylko w sektorze administracyjnym, ale również w procesach biznesowych jako idea empowerment –wzmocnienie interesariuszy czy tworzenie sieci, w obrębie których następuje współdzielenie odpowiedzialności i władzy. Deliberacja rozumiana jako praktyka społeczna jest ściśle związana z partycypacją obywatelską, oznaczającą zaangażowanie obywateli w procesy decyzyjne, które ich bezpośrednio dotyczą. Najważniejszym efektem partycypacji jest wyższa jakość rozstrzygnięć i poziom społecznej akceptacji rozwiązań. W ciągu ostatnich lat wypracowano wiele metod zaangażowania obywateli w planowanie i realizację kluczowych procesów. Do najbardziej znanych należą: wysłuchania publiczne, konsultacje (w tym również online), spotkania informacyjne, panele eksperckie, jury obywatelskie, partnerstwa społeczne, sondaż deliberatywny, grupy dys- kusyjne, sąsiedzkie rady doradcze. W Polsce najczęściej wykorzystywaną formą angażowania obywateli w proces dialogu społecznego są tak zwane konsultacje społeczne rozumiane jako przekazanie informacji i zebranie opinii. W znacznej mierze wynikają one z obowiązku prawnego będącego konsekwencją regulacji krajowych (np. Ustawa z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko; Ustawa z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym) i międzynarodowych (np. konwencji z Aarhus czy Dyrektywy 2003/35/ WE i 2003/4/WE). Coraz częściej jednak konsultacje są przeprowadzane w obszarach kształtowania polityk publicznych, nawet wtedy, gdy nie ma takiego obowiązku ustawowego. Podejmowane działania na rzecz dialogu wynikają wówczas przede wszystkim z realizacji postulatu dostępu obywateli do informacji i w konsekwencji przybierają postać przekazu jednokierunkowego. Partnerzy społeczni są w tym przypadku informowani o toczących się postępowaniach lub procesach, wysłuchuje się ich pytań i komentarzy, ale w zasadzie pozbawieni są oni realnego wpływu na często podjęte już decyzje.
  9. 9. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Tymczasem konsultacje jako forma partycypacji obywatelskiej, czyli aktywnego uczestniczenia w procesach decyzyjnych, powinny opierać się na deliberacji – racjonalnym namyśle i wymianie argumentów pomiędzy różnymi grupami społecznymi. Z założenia wymagają więc informacji, otwartości na zmiany i dialogu. Wówczas mają szanse stworzyć instytucjonalne podstawy do realizacji prawa mieszkańców do współdecydowania o sprawach, które ich dotyczą. Warunkiem koniecznym dla efektywnego działania partycypacji obywatelskiej jest zaufanie partnerów (zarówno wzajemne zaufanie pomiędzy różnymi aktorami społecznymi, jak i choćby minimalne zaufanie do władz czy inwestora). Takie zaufanie zdobywa się powoli, za to szybko i łatwo można je utracić. Dlatego w procesach konsultacji tak ważna jest przejrzystość zasad i działań, która buduje wiarygodność partnerów. Partycypacja obywatelska to rodzaj zobowiązania. Mieszkańcy zobowiązują się, że spojrzą na problem szerzej niż tylko z perspektywy własnych interesów, że będą kierować się dobrem wspólnym. Władze – że nie zmarnują zaangażowania ludzi i faktycznie wezmą pod uwagę zgłoszone uwagi i postulaty. To właśnie ten drugi warunek jest najczęściej podawany w wątpliwość przez uczestników konsultacji. Angażowanie obywateli na zbyt późnym etapie, gdy wprowadzanie zmian w procesie jest bardzo trudne lub wręcz niemożliwe, rodzi frustrację uczestników. W efekcie następuje spadek zaufania do projektodawców, instytucji i procesów partycypacyjnych, nazywanych np. konsultacjami wydmuszkowymi czy partycypacją fasadową. Władzom – które najczęściej są inicjatorami konsultacji – przypisuje się motywację czysto wizerunkową, markowanie działań w celu uzyskania legitymizacji decyzji a nie ich optymalizacji. Zaproszeni do współpracy partnerzy zarzucają władzom manipulację oraz brak transparentności mechanizmów podejmowania decyzji. Fundamentalny brak zaufania często skutkuje również niechęcią do wchodzenia w interakcję z władzami czy inwestorem. Zaproszone do współdecydowania organizacje i stowarzyszenia obywatelskie – nie mając zagwarantowanego realnego wpływu na decyzje – obawiają się, że już sama ich obecność będzie legitymizować proces decyzyjny, podczas gdy nie mają one żadnej kontroli nad jego efektami końcowymi. Pozostaje wreszcie kwestia odpowiedzialności za wspólnie wypracowane decyzje. Wielość partnerów może spowodować rozmycie się tej odpowiedzialności. Dlatego też bardzo istotne jest dokumentowanie procesu konsultacyjnego i rzetelnego dochodzenia do porozumienia. Strona społeczna może i powinna być tu aktywna i przygotowana na wzięcie odpowiedzialności za proponowane rozwiązania. Choć funkcja krytyki społecznej jest trudna do przecenienia, wydaje się, że w partycypacji należy pójść o krok dalej i konstruować nowe rozwiązania (a nie tylko krytykować już istniejące), lepsze od tych wyjściowo proponowanych przez uczestników. Efekt synergii jest największą korzyścią partycypacyjnych metod podejmowania decyzji, ale można go osiągnąć tylko w warunkach zaufania i nastawienia na współpracę. Krakowski Dialog Cykliczny Partycypacyjny projekt Krakowskiego Dialogu Cyklicznego – na tle innych tego rodzaju działań prowadzonych w Krakowie – wydaje się szczególny i może być określony dobrą praktyką. Po pierwsze ze względu na organizatora konsultacji społecznych. Było nim Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów, które do współpracy zaprosiło z jednej strony ogół mieszkańców Krakowa, z drugiej przedstawicieli tradycyjnych decydentów w obszarze polityki rowerowej – ZIKiT. Inicjatywa mająca na celu zapewnienie mieszkańcom Krakowa realnego wpływu na poprawę sytuacji rowerzystów w Krakowie wyszła więc z III sektora, czyli trzonu społeczeństwa obywatelskiego. Już ten fakt zapewnił na wstępie korzystny poziom zaufania społecznego. Po drugie, proces został starannie zaprojektowany i był systematycznie realizowany. W efekcie zapewniono udział szerokiej reprezentacji mieszkańców na wszystkich etapach realizacji projektu. Dokonano mapowania interesariuszy i zapewniono im dogodne warunki uczestnictwa. Podczas prac warsztatowych oraz konsultacji w dzielnicach grupę wspierali bezstronni (zewnętrzni) moderatorzy, których zadaniem było usprawnienie procesu grupowego, wspomaganie efektywności pracy oraz stanie na straży zasad deliberacji. Po trzecie, co szczególnie istotne, projekt – oprócz opracowanej metodologii i zapewnienia warunków realizacji rozwiązań, które miały być wypracowane – nie zawierał żadnych gotowych rozwiązań czy propozycji. Proces ich generowania był 9
  10. 10. 10 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu wieloetapowy i obejmował zarówno szerokie zbieranie propozycji, mapowanie problemów czy pracę warsztatową w mniejszych grupach, jak i szerokie konsultacje wypracowanych podczas warsztatów rozwiązań. Zastosowano tu narzędzia internetowe, jak również spotkania, warsztaty, dyskusje w dzielnicach, tak aby jak najpełniej zrealizować postulat włączania zainteresowanych obywateli. Po czwarte, zastosowano w praktyce zasadę integrowania różnych źródeł i różnych typów wiedzy. Wśród materiałów wspierających pracę nad propozycjami rozwiązań znalazły się dane statystyczne, wyniki badań sondażowych (warto tu podkreślić duży odzew respondentów wypełniających ankiety), internetowe zgłaszanie problemów i propozycji rozwiązań, opinie ekspertów, wnioski grup dyskusyjnych i przykłady rozwiązań stosowanych w innych miastach i krajach. Przyjęto zasadę łączenia perspektyw eksperckich, przy czym ekspertami byli zarówno profesjonaliści zajmujący się tematyką infrastruktury drogowej zawodowo – prawnicy, inżynierowie, architekci drogowi – jak i eksperci społeczni, osoby zajmujące się aktywnością społeczną na rzecz ruchu rowerowego, aktywiści i pasjonaci. Eksperci pełnili w konsultacjach rolę doradczą, zasadniczy głos mieli mieszkańcy – uczestnicy ruchu drogowego, kierowcy, piesi i rowerzyści na co dzień borykający się z konkretnymi problemami. Trzy fazy projektu: internetowa – poświęcona zbieraniu opinii, mapowaniu problemów (zastosowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych umożliwiło dokładne, a przy tym przyjazne ich lokalizowanie), praca warsztatowa podczas Rowerowego Forum Dzielnicowego (z udziałem dzielnicowych partycypatorów) oraz publiczne wysłuchania w dzielnicach zapewniły nie tylko skatalogowanie kluczowych kwestii, ale też aktywną dyskusję, a wreszcie wspólnie wypracowane propozycje optymalnych rozwiązań (także z uwzględnieniem kryterium kosztów). Zasady rekrutacji, procedury realizacji projektu, jak również jego cząstkowe i końcowe rezultaty podawane były do publicznej wiadomości przez media elektroniczne (oprócz witryn ogólnodostępnych zadbano o imienne informowanie uczestników projektu) i tradycyjne (konferencja prasowa, noty prasowe). Bez wątpienia wartością dodaną było powołanie dzielnicowych partycypatorów wyłonionych spośród uczestników warsztatów, których zadaniem było – przy wsparciu organizatorów – poprowadzenie konsultacji w dzielnicach. Tym samym uczestnicy zostali aktywnie przeszkoleni w zakresie założeń i metod realizacji partycypacji obywatelskiej. W stronę demokracji deliberatywnej Demokracja deliberatywna może być rozważana jako koncepcja normatywna, swoisty ideał demokracji służący realizacji zasad sprawiedliwości i równości, oparty na jakościowej, racjonalnej i przyjaznej sferze publicznej. To również procedura uzgadniania stanowisk w zróżnicowanym, pluralistycznym społeczeństwie i zapewnienia ludziom wpływu na otaczającą ich rzeczywistość. Realizacja projektu Krakowskiego Dialogu Cyklicznego pozwala na sformułowanie kilku obserwacji, które z kolei mogą stać się przesłankami do projektowania podobnych procesów w przyszłości. Zorganizowanie konsultacji przez Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów może wydać się kontrowersyjne z powodu wyraźnych interesów tej grupy związanych z propagowaniem ruchu rowerowego i sprzyjających mu rozwiązań. Z tego powodu wątpliwość budzić może chęć oddania kontroli nad kształtem wypracowanych rozwiązań, które mogłyby przecież okazać się nastawione na realizację interesów kierowców samochodów. Minimalizacji tego rodzaju wątpliwości służyły następujace rozwiązania: obiektywny wymiar badań ilościowych włączonych do źródeł danych, zatrudnienie zewnętrznych, niezależnych moderatorów oraz transparentne projektowanie i realizacja procedury działań. Z drugiej strony, przekazanie kontroli nad efektem końcowym zapewniło Stowarzyszeniu akceptację społeczną proponowanych rozwiązań i zmieniło charakter działań lobbingowych na otwarte negocjowanie roszczeń nie tylko w imieniu rowerzystów, ale w ogóle mieszkańców Krakowa. Na koniec warto odnotować, że proces wygenerował znaczący kapitał społeczny w postaci zaufania, energii i zaangażowania mieszkańców w pracę warsztatową podczas Rowerowego Forum Dzielnicowego oraz podczas konsultacji dzielnicowych, zaangażowania internautów śledzących realizację projektu i zainteresowanych jego efektami. W przypadku poważnego potraktowania rezultatów procesu przez ZIKiT, kapitał ten może ulec wzmocnieniu; jeśli władze nie dotrzymają złożonych deklaracji, ulegnie on osłabieniu, które będzie skutkowało niechęcią obywateli do zaangażowania w podobne inicjatywy w przyszłości.
  11. 11. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 11 — Otwarte narzędzia partycypacji społecznej Marcin Wójcik Animator kultury z zacięciem internetowym. Od sierpnia 2013 roku pełni funkcję tzw. oficera rowerowego w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Marcin Wójcik Aktywny udział w Krakowskim Dialogu Cyklicznym pozwala sądzić, że można zmieniać kształt miasta za pomocą długich i niekiedy wyczerpujących rozmów ze społeczeństwem oraz wspólnych, powszechnie dostępnych narzędzi internetowych, czyli otwartego oprogramowania. Proces powstawania „Kontraktu 100 rozwiązań”, który ma szansę zmienić infrastrukturę drogową Krakowa w przestrzeń przyjazną dla pieszych i rowerzystów poprzedzony został badaniem przy użyciu łatwego w instalacji software’u Lime Survey. W ankiecie internetowej udostępniono badanym możliwość zaznaczenia ich codziennej trasy pokonywanej na rowerze. Naniesienie danych odbywało się całkowicie dobrowolnie. Tę nieśmiałą próbę zastosowania crowdsourcingu, czyli procesu pozyskiwania danych od społeczeństwa, doceniło 770 rowerzystów z blisko 1800 ankietowanych. Wyzwaniem było zapisanie tras w jednej bazie danych, ponieważ jedno z najlepszych otwartych narzędzi gromadzących informacje za pomocą interfejsu w postaci mapy – Shareabouts – umożliwia tylko zaznaczanie punktów. Ta funkcjonalność potrzebna była dopiero na dalszym etapie projektu. Rozwiązaniem problemu okazało się połączenie skryptu Leaflet i popularnej platformy publikacyjnej Wordpress. Leaflet jest nowoczesną biblioteką JavaScript służącą do tworzenia map interaktywnych. Autorowi skryptu zależało na prostocie, wydajności i funkcjonalności, którą osiągnięto m.in. za pomocą wielu rozszerzeń (tzw. wtyczek), a także łatwego w użyciu i solidnie udokumentowanego API (ang. Application Programming Interface, interfejs programowania aplikacji). W przypadku Krakowskiego Dialogu Cyklicznego do rysowania tras przez rowerzystów użyto wtyczki Leaflet.draw. Wordpress posłużył z kolei do zapisywania pozyskanych danych w bazie. Komunikację w drugą stronę – czyli możliwość wyświetlenia zebranych informacji na mapie – ułatwiła wtyczka do Wordpressa JSON API, napisana przez zespół programistów Muzeum Sztuki Nowoczesnej (MoMA). Podobnie jak ma to miejsce w przypadku dużych projektów opartych na crowdsourcingu – jak np. Open Street Map czy Wikipedia – znakomita większość zapisanych informacji była rzetelna i posłużyła do dalszej analizy. Kolejnym etapem projektu – wymagającym pozyskania danych od użytkowników infrastruktury rowerowej – był proces tworzenia mapy miejsc, w których niezbędne jest podjęcie działań prowadzących do poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. W tym celu zastosowano to samo narzędzie, co przy zapisywaniu tras; sprawdzony, przyjazny internautom interfejs i tym razem okazał
  12. 12. 12 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu się skuteczny. Do rozważań podczas Rowerowego Forum Dzielnicowego w ciągu jednego tygodnia zgłoszono 633 punkty. Mapa zarejestrowanych miejsc znajduje się pod adresem: www.lab.ibikekrakow.com. Należy również wspomnieć, że oprócz otwartego oprogramowania, w trakcie Forum i podczas konsultacji społecznych w dzielnicach niebagatelną rolę odegrało narzędzie Google Street View, umożliwiające przeprowadzenie natychmiastowej i niezbędnej w dyskusji wizji lokalnej. Zwieńczeniem procesu powstawania „Kontraktu 100 rozwiązań” było przedstawienie listy wypracowanych postulatów w formie kolorowych „kafelków”. W tym celu użyto skryptu Isotope, który pozwala błyskawicznie sortować propozycje rozwiązań według kategorii problemu lub jego lokalizacji. Planowane jest również wizualne wyróżnienie zrealizowanych rozwiązań przyjaznych dla pieszych i rowerzystów. QR CODE Wygenerowano na www.qr-online.pl Kontrakt 100 rozwiązań www.lab.ibikekrakow.com/kontrakt/ — 29 listopada / Lublańska – Opolska — Al. Pokoju – Bulwary Wiślane — Al. Pokoju – M1 — al. Solidarności – przejazdy — Aleja Armii Krajowej — aleja Beliny – Prażmowskiego — Aleja Kijowska — Aleja Lipowa — Aleje Dwóch Kółek — Andersa – Okulickiego – Bora — Bartla (os. Kliny Zacisze) — Bieńczycka – CH Czyżyny — Bieńczycka – Obrońców Krzyża — Bieżanowska i Sucharskiego — Blich i Grzegórzecka — Bosacka – łącznik. Topolowa – ruch dwukierunkowy dla rowerów — bramy do miasta – Aleje 3 Wieszczów — Brodowicza, Olszyny, Pilotów — Bulwarowa — Bulwary Wiślane w Śródmieściu — Bursztynowa i Bałtycka — centrum 2.0 — Chełmońskiego – Deptak — Ciąg Focha / Kałuży / Dunin Wąsowicza — ciąg ulic Brożka i Tischnera — Daszyńskiego: ulica jako park — Dygasińskiego – dwukierunkowy ruch rowerowy — Fredry — Gabrieli Zapolskiej — Grota-Roweckiego — Halszki — Interaktywny system zgłaszania potrzeb montażu stojaków i lokalizacji istniejących. — Jagodowa i Żywiecka — Józefińska – dwukierunkowy ruch rowerowy — JP2 – Klasztorna – Bulwarowa – Ptaszyckiego — Kamieńskiego – Konopnickiej
  13. 13. 13 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu – Most Dębnicki — Kazimierz – Grzegórzki – przepust w nasypie kolejowym — Kazimierz spokojny i otwarta Dietla — Klasztorna — Kobierzyńska — Kontrapasy z listy KMR – Grochowa i Motyla. — Korzeniowskiego – ruch dwukierunkowy dla rowerów — Królowej Jadwigi – ruch dwukierunkowy dla rowerów! — Kładka Bernatka — Lea – dwa kierunki ruchu dla rowerów — Lubelska – ruch dwukierunkowy dla rowerów — Makowskiego i Jałowcowa – ruch dwukierunkowy dla rowerów — Mateczny — Medweckiego / Dąbrowskiej — Mogilska — Montaż stojaków rowerowych na punktach przesiadkowych, stacjach kolei aglomeracyjnej — Montaż stojaków rowerowych na Rynku Podgórskim. — Montaż stojaków rowerowych w rejonie obiektów Korony na Starym Podgórzu. — Montaż stojaków rowerowych w trzech miejscach w bezpośredniej bliskości Kopca Kraka. — Most Dębnicki, Madalińskiego i Barska — Most Grunwaldzki — Most Kotlarski – zjazd od strony ulicy Zabłocie — Most Retmański — Nowohucka — Nowy Kleparz — Obniżenia krawężników — Osiedle Oficerskie — Plac Boh. Getta — Plac Centralny – al. Róż — Planty – 1. obwodnica — Planty Bieńczyckie — Półłanki i Christo Botewa — Prądnicka — Program montażu stojaków, parkingów rowerowych. — Przepusty w progach zwalniających — Przybyszewskiego – strefa zamieszkania i kontrapas — Rakowicka, tunel, Olsza 2 — Rejon Mostu Dębnickiego — Rondo Hipokratesa — Rondo Kocmyrzowskie — Rondo Maczka — Rozdroże — Rynek Dębnicki — Saska – Stoczniowców – Stopień Wodny – Ofiar Dąbia — Senatorska ruch dwukierunkowy — Siemaszki – ruch dwukierunkowy dla rowerów! — Sienkiewicza — SKA Zabłocie – Ogród — Skomunikowanie Kurdwanowa z Centrum — Skrzyżowanie Szwedzkiej, Bocznej i Monte Cassino — Stare Dębniki — Staromostowa i Przy Moście – Kontrapas — Stojak na każdym rogu — Stojaki rowerowe w Nowej Hucie — Swoszowicka i Za Torem — Szczecińska – Dopuszczenie ruchu dwukierunkowego — Szlachtowskiego i Niedziałkowskiego dwa kierunki — Szlak / Warszawska / Filipa — Szwedzka / Bulwary — Teligi – Ćwiklińskiej — Trasa “Nadwilgańska” — Trasa Tyniecka- ul. Ćwikłowa i Widłakowa Turonia i okolice — Twardowskiego — ul. Wyłom — Urzędnicza – kontrapas — Uspokojenie ruchu na Starym Podgórzu, Płaszowie i Woli Duchackiej. — Wadowicka i Zakopiańska — Węzeł Rayskiego — Wielicka — Witosa i Nowosądecka — Zadaszone parkingi przy pętlach komunikacji miejskiej — Zamoyskiego i Rękawka – Kontrapas — Zarzecze – dwukierunkowość dla rowerów! — Ławki przy DDR-ach
  14. 14. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — Czego pragną krakowscy rowerzyści *streszczenie wyników badań Wit Hubert Najważniejsze wnioski QR CODE Wygenerowano na www.qr-online.pl * pełna wersja raportu dostępna pod adresem: www.kmr.org.pl/dialogcykliczny/badanie-ankietowe 14 1 Celem podróży przeciętnego krakowskiego rowerzysty jest przede wszystkim miejsce pracy lub nauki, rzadziej zakupy i rekreacja. Oznacza to, że większość badanych traktuje rower jako środek codziennej lokomocji. 2 Średni dzienny dystans podróży wynosi 14,8 km (największy dla osób zamieszkujących rejon Nowej Huty -19,4 km, a najmniejszy dla mieszkających w Śródmieściu – 11,9 km). Rowerzyści w swoich podróżach po mieście nie ograniczają się wyłącznie do rejonu swojego zamieszkania. Większość (84,6%) wyjeżdża poza swoją dzielnicę – najczęściej do Śródmieścia, najrzadziej do Nowej Huty. 3 Głównymi czynnikami decydującymi o korzystaniu z roweru są: oszczędność czasu (najważniejszy motyw dla 36,6% badanych) oraz dbałość o zdrowie (32%). 4 Rower jest dla większości badanych głównym środkiem transportu. Ponad połowa z nich porusza się nim codziennie lub niemal codziennie w sezonie trwającym średnio 8,2 miesiąca. Rowerzyści używają też alternatywnych środków transportu, włączając w to również samochód, który jest w posiadaniu ponad 71% gospodarstw domowych respondentów. Mimo że 39% ankietowanych posiada niemal nieograniczony dostęp do auta, jego użycie w mieście nie jest częste i porównywalne z wykorzystaniem autobusów, ale mniej popularne niż komunikacja tramwajowa.
  15. 15. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 15 5 Pomimo intensywnego wykorzystywania roweru, badani życzyliby sobie podróżować nim jeszcze częściej. Chcieliby też korzystać częściej z tramwajów oraz kolei podmiejskiej, której użycie w obrębie miasta jest obecnie marginalne. Badani woleliby rzadziej poruszać się autobusem i samochodem, niż robią to obecnie. 6 czynnikami, które mogłyby wpłynąć na wzrost ruchu rowerowego są rozbudowa dróg rowerowych oraz poprawa ich ciągłości. Natomiast czynnikami najbardziej zniechęcającymi do częstszej jazdy na rowerze okazały się: szybki i wzmożony ruch samochodowy (zniechęcający dla ok. 50% badanych), niebezpieczeństwo kradzieży roweru (44,4%) oraz czynniki atmosferyczne (43,9%). 7 Najbardziej oczekiwanymi przez rowerzystów rozwiązaniami infrastrukturalnymi są drogi rowerowe (zachęciłyby do jazdy rowerem 89,1% respondentów), pasy rowerowe (86,8%), przejazdy rowerowe (76,9%) i kontrapasy (74,8%). Śluzy rowerowe – rozwiązanie, które w Krakowie nie jest jeszcze stosowane – jest wyraźnie atrakcyjne dla 63,6% ankietowanych. 8 Stan infrastruktury rowerowej Krakowa jest oceniany przez rowerzystów zdecydowanie źle. Zastrzeżenia budzą w szczególności: nieciągłość dróg rowerowych (83,6% negatywnych ocen), wjazdy i zjazdy z dróg rowerowych (60,1%), niewystarczająca długość dróg rowerowych (54,4%) oraz liczba stojaków rowerowych (53,1%). Stojaków szczególnie brakuje w okolicach miejsc pracy, przy budynkach mieszkalnych oraz uczelniach. 9 Kraków nie został generalnie uznany za bezpieczny do jazdy na rowerze – tak twierdzi 52,8% badanych cyklistów. Odmiennego zdania jest 23,5% ankietowanych. 10 Zdaniem ankietowanych tempo rozwoju infrastruktury rowerowej w Krakowie nie jest adekwatne do innych inwestycji miejskich (według 79% respondentów). Ponad 92% badanych rowerzystów uważa, że udział wydatków na infrastrukturę rowerową w budżecie miasta powinien istotnie wzrosnąć, a blisko 84% popiera poprawę infrastruktury rowerowej, nawet gdyby odbywało się to kosztem udogodnień dla samochodów. Postulat ten cieszy się dużym poparciem (80%) również wśród osób zmotoryzowanych. 11 Pozostałe propozycje zgłaszane przez badanych cyklistów dotyczyły poprawy stanu infrastruktury rowerowej w mieście. Według ankietowanych niedogodności w tym obszarze są skutkiem traktowania roweru przez decydentów jako nierównoprawnego środka transportu. Badani wskazują na konieczność oddzielenia dróg rowerowych od chodników, gdyż obecne rozwiązania są zbyt kolizyjne. Ponadto rowerzyści chcieliby zwiększenia liczby tras rowerowych (szczególnie szybkich tras pomiędzy dzielnicami), poprawy stanu technicznego dróg rowerowych, a także większej liczby miejsc, w których można bezpiecznie pozostawić rower. Cykliści zgłaszają również problemem złego stanu powietrza w mieście.
  16. 16. 16 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu W jakim celu badaliśmy? Głównym założeniem badania była identyfikacja potrzeb infrastrukturalnych mieszkańców Krakowa. Sondaż miał na celu wskazanie utrudnień i barier blokujących wzrost udziału ruchu rowerowego w mieście poprzez ocenę jego oferty infrastrukturalnej oraz określenie potencjału poszczególnych rozwiązań drogowych. Ważnym elementem analizy było również określenie celów, powodów, częstości oraz długości odbywanych podróży rowerowych krakowian. Wit Hubert Koordynator badania dotyczącego potrzeb krakowskich rowerzystów. Socjolog, badacz rynku i opinii, doktorant w Instytucie Socjologii Uniwersytetu Jagiellońskiego. Członkowie zespołu badawczego: Wit Hubert, Cezary Jurkiewicz, Monika Kicińska, Joanna Wójcik. Efektywne prowadzenie polityki rowerowej w mieście wymaga kompleksowej wiedzy na temat charakterystyki demograficzno-społecznej rowerzystów, dominujących wzorców ich zachowań oraz opinii i potrzeb dotyczących rozbudowy lub modernizacji infrastruktury. Wyniki badania zostały upublicznione w Internecie w postaci raportu oraz na konferencji prasowej rozpoczynającej kolejny etap projektu. Pozwoliło to na wzbogacenie dyskusji toczącej się w ramach Rowerowego Forum mieszkańców oraz konsultacji dzielnicowych o tzw. konglomerat wiedzy rozproszonej (kolektywnej) posiadanej przez mieszkańców Krakowa. Połączenie doświadczenia eksperckiego (przedstawiciele ZIKiT, GDDiA) z danymi ankietowymi oraz opinią odpowiednio zrekrutowanych mieszkańców (uczestników projektu), pozwoliło metodologicznie przybliżyć projekt Krakowskiego Dialogu Cyklicznego do prowadzonych na całym świecie „sondaży deliberowanych”. Zapoznanie uczestników partycypacji ze zdiagnozowaną w badaniach sondażowych opinią przeciętnego krakowskiego cyklisty pomogło zrealizować postulat integracji różnych źródeł wiedzy oraz ułatwiło prowadzenie dyskusji z uwzględnieniem znacznie szerszej pespektywy. Ponadto wyniki ankiety mogą być wykorzystane nie tylko do planowania rozwoju infrastruktury, ale również do lepszego programowania systemu zrównoważonego transportu poprzez promocję ruchu rowerowego. Jak badaliśmy? Badanie potrzeb krakowskich rowerzystów pod kątem infrastruktury rowerowej przeprowadzano od 18.02.2013 do 31.03.2013. W zdecydowanej większości badanie zostało wykonane przy pomocy techniki ankiety internetowej (CAWI – 95% próby), z wykorzystaniem oprogramowania Lime Survey. Ankieta internetowa udostępniana była za pośrednictwem stron www (ZIKiT, KMR, MIK, ibikekrakow) oraz Facebooka; była także promowana w mediach (m.in. Gazeta Wyborcza Kraków, Gazeta Krakowska, Radiofonia, Onet, TVP Kraków). Aby dotrzeć do osób niekorzystających z Internetu, ten sam kwestionariusz w formie papierowej (PAPI – 5% próby) był kolportowany przez wolontariuszy Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów. Rowerzyści całoroczni, rowerzyści sezonowi, czyli kogo badaliśmy Do badania kwalifikowane były wyłącznie osoby, które deklarowały, że korzystały z roweru co najmniej 3 razy w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Z uwagi na brak danych dotyczących populacji rowerzystów w Krakowie dobór próby miał charakter nielosowy. Reprezentatywność badania została jednak zwiększona poprzez kontrolę takich zmiennych, jak rejon zamieszkania, płeć i wiek. Wartości tych zmiennych zostały zbliżone do struktury demograficznej ogółu mieszkańców Krakowa. Wartości dla zmiennej rejonu zamieszkania ustalone zostały na jednakowym poziomie – 320 respondentów, co daje łączną wielkość zakładanej próby 1600 osób. We wszystkich rejonach miasta przyjęte liczebności ankiet zostały przekroczone, co wiązało się z koniecznością losowego odrzucenia nadmiaru kwestionariuszy. Takie rozwiązanie podyktowane zostało koniecznością utrzymania rygoru doboru próby przy jednoczesnym nieograniczaniu możliwości wypełnienia ankiety.
  17. 17. 17 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Rejon Krakowa Liczba zebranych pełnych ankiet Liczba obserwacji, które trafiły do próby 1 - Śródmieście 404 320 2 - Krowodrza 483 320 3 - Podgórze Zachód 345 320 4 - Podgórze Wschód 341 320 5 - Nowa Huta 326 320 Kogo badaliśmy: typy rowerzystów Badanych respondentów podzieliliśmy na trzy typy ze względu na sposób i częstotliwość wykorzystania roweru. 30,2 % rowerzyści sezonowi - rekreacja 31,2% rowerzyści całoroczni - lokomocja 38,7% rowerzyści sezonowi - lokomocja Typy rowerzystów zostały wyznaczone w toku segmentacji wykonanej za pomocą hierarchicznej analizy skupień, metodą Warda przy użyciu kwadratu odległości euklidesowej.
  18. 18. 18 * Średnia dla grupy, przy skali od 1 = „codziennie” do 5 = „nigdy” ** Średnia dla grupy, przy skali od 1 = „zdecydownie ważne” do 5 = „zdecydowanie nieważne” OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Rowerzyści sezonowi – rekreacja Jazda na rowerze dla tej grupy spełnia przede wszystkim funkcję rekreacyjną (2,8*). Z tego powodu przeważnie jeżdżą od kwietnia do października (sezon trwa około 7 miesięcy). Sporadycznie zdarza im się dojeżdżać na rowerze do pracy/szkoły/na uczelnię (3,0*). Rzadko jeżdżą w celach sportowych (3,5*) czy na zakupy (3,7*). Do poruszania się po mieście, równie często jak rower, wykorzystują tramwaje (2,4*), rzadziej autobusy miejskie (2,8*) czy samochód (2,9*). Jak na rekreacyjnych rowerzystów przystało, jazda na rowerze to dla nich sposób na dbanie o zdrowie (1,8**). Znacznie mniej istotne są natomiast takie czynniki jak oszczędność czasu, pieniędzy czy troska o środowisko (2,9; 3,0; 3,2**). Rowerzyści całoroczni – lokomocja Rower przez cały rok jest ich podstawowym środkiem transportu. Tego rodzaju rowerzyści najczęściej wykorzystują go w celu dojazdu do pracy/szkoły/na uczelnię (1,5*). Czasami jeżdżą rowerem na zakupy (2,6*), rzadziej w celach rekreacyjnych (2,8*) czy dla sportu (3,0*). Inne środki transportu miejskiego wykorzystywane są przez nich znacznie rzadziej – tramwaj i samochód (3,3*), autobus (3,5*). Decydują się na rower, ponieważ przede wszystkim chcą oszczędzić czas (1,9**). W mniejszym stopniu zależy im na zdrowiu (2,6**) oraz oszczędności pieniędzy (2,9**). Najmniej istotna jest dla nich troska o środowisko (3,6**). Rowerzyści sezonowi – lokomocja Rower jest dla tej grupy rowerzystów podstawowym środkiem transportu (1,4*), ale jedynie w okresie od wczesnej wiosny do późnej jesieni (sezon trwa średnio blisko 9 miesięcy, od marca do listopada). W tym okresie wszystkie pozostałe środki transportu wykorzystywane są przez nich znacznie rzadziej: tramwaj (2,6*), autobus miejski (3,0*), samochód osobowy (3,4*). Ta grupa cyklistów niemal codziennie wykorzystuje rower w dojazdach do pracy/szkoły/na uczelnię (1,6*), rzadziej na zakupy i w celach rekreacyjnych (2,7*) oraz dla sportu (3,2*). Wybór roweru argumentują oszczędnością czasu (2,1**) i dbałością o zdrowie (2,3**). Mniejsze znaczenie ma oszczędność pieniędzy (3,0**) oraz troska o środowisko (3,5**). Podróże krakowskich rowerzystów Średni sezon krakowskich rowerzystów trwa 8,2 miesiąca i najczęściej rozpoczyna się w marcu. Grupa całorocznych rowerzystów to osoby, które w pytaniu „Proszę oszacować, w których miesiącach w roku nie jeździ Pani/Pan zazwyczaj na rowerze” zaznaczały opcję „Nie dotyczy, jeżdżę cały rok”. Wyraźne zróżnicowanie co do sezonowości korzystania z roweru istnieje również pomiędzy rowerzystami, którzy rower stosują przeważnie jako środek lokomocji, a tymi, dla których jest on głównie sposobem aktywnego wypoczynku. Tu liczba miesięcy jest istotnie większa dla pierwszej z tych grup (8,9 w stosunku do 7,3). Należy jednak podkreślić, że z uwagi na deklaratywny i retrospektywny charakter pytania, wartości tej zmiennej mają charakter poglądowy i informują jedynie o pewnych przyzwyczajeniach respondentów.
  19. 19. 19 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu długość sezonu rowerowego (średnia miesięcy) 8,2 ogółem 12 cały rok - lokomocja 8,9 sezon-lokomocja 7,3 sezon-rekreacja Kolejnym ważnym wymiarem opisującym podróże krakowskich rowerzystów są powody, dla których wybierają ten środek transportu. Najwięcej badanych (36,6%) jako najważniejszy powód jazdy na rowerze wybrało „oszczędność czasu”. Niewielu mniej (32%) wybrało „dbałość o zdrowie”. Trzecim najpopularniejszym wyborem była odpowiedź „inny powód” (takich osób było 15,4%). Rzadziej na pierwszej pozycji w rankingu pojawiały się takie odpowiedzi jak: oszczędność pieniędzy (12,3%) oraz dbałość o środowisko (3,8%). najważniejszy* powód korzystania z roweru 36,6% 32,0% oszczędnośĆ czasu dbałość o zdrowie 15,4% inny powód 12,3% oszczędnośc pieniędzy dbałość o srodowisko 3,8% *odsetek wskazań dla pierwszej pozycji w rankingu 1-5 Dokąd i jak często? Oprócz pytania o powody motywujące do jazdy rowerem po mieście, kwestionariusz poruszał także kwestię głównych celów podróży oraz ich częstotliwości. W trakcie sezonu rowerowego większość badanych (blisko 75%) najczęściej wykorzystuje rower do dojazdów do pracy, szkoły lub uczelni. Drugim pod względem częstotliwości powodem użycia roweru jest „podróż na zakupy”. Z taką częstotliwością rower jest wykorzystywany przez 43% badanych. „Rekreacja” lub „sport” to rzadsze cele podróży (odpowiednio 39,6% i 31,8% odpowiedzi „często” lub „bardzo często”). Spośród spontanicznie zgłaszanych celów podróży (pytanie otwarte) zdecydowanie dominowały odpowiedzi skategoryzowane jako „spotkania towarzyskie i kulturalne” (178 wskazań).
  20. 20. 20 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu główne* cele podróży rowerem 74,9% do pracy / szkoły / na uczelnie 43,0% 39,6% na zakupy rekreacyjnie 31,8% dla sportu 13,1% inny cel* *Główne tzn. deklarowane, jako bardzo często (codziennie lub niemal codziennie) lub częso (kilka razy w tygodniu). * DEKLAROWANY INNY CEL (stopień pisma jest proporcjonalny do częstotliwości wyboru respondentów): całkowita liczebność kategorii "inny cel": 381 na spotkania towarzyskie i kulturalne 178 rowerem jeżdżę wszędzie 105 w innych celach 63 — na spotkania towarzyskie i kulturalne załatwiam sprawy na mieście 34 — załatwiam sprawy na mieście — rowerem jeżdżę wszędzie — w innych celach
  21. 21. 21 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Jeśli nie rower, to co? Większość badanych wskazała rower jako swój główny środek transportu. Blisko 55% deklaruje, że z roweru korzysta codziennie lub niemal codziennie. Wynik ten w dużej mierze jest związany z charakterem doboru próby – ankietę mógł wypełnić mieszkaniec Krakowa, który zadeklarował, że w ciągu 12 miesięcy korzystał z roweru co najmniej 3 razy. Wśród pozostałych środków transportu dominuje tramwaj, z którego codziennie lub prawie codziennie korzysta 18,4% badanych (z taką częstotliwością z autobusu miejskiego korzysta 13,7%, a z samochodu osobowego 9,3% ankietowanych). Kilka razy w tygodniu tramwajem przemieszcza się 19,9%, autem 17,9%, a autobusem 15,7%. Podobnie uszeregować można te trzy środki transportu z uwagi na wybór odpowiedzi „kilka razy w miesiącu”, odpowiednio: 34,6% tramwajem, 33,7% autem i 31,8% autobusem. Najmniej badanych korzysta z usług kolei podmiejskiej. czym i z jaką częstotliwością podróżują rowerzyści? 9,3% 13,7% 18,4% 1,1% 0,3% 1,7% 13,2% 17,9% 15,7% 19,9% 54,6% 33,7% 31,8% 34,6% 28,7% 19,4% 7,8% 11,47% 4,8% rower bardzo często (co dzień lub niemal co dzień) tramwaj często (kilka razy w tygodniu) 19,6% 27,6% 11,3% autobus czasami (kilka razy w miesiącu) 19,6% samochód rzadko (kilka razy w miesiącu) Ważną cechą osób jeżdżących na rowerze jest fakt posiadania samochodu osobowego. Ponad 71% ankietowanych zadeklarowało, że w ich gospodarstwie domowym jest przynajmniej jedno auto (prywatne lub służbowe). Co ważne, 39% badanych udzieliło informacji, że jest głównym kierowcą tego samochodu. Częściej właścicielami samochodu są osoby korzystające z roweru przede wszystkim w sposób rekreacyjny (42,8%) oraz traktujące go jako środek całorocznej lokomocji (41,2%). Nieco zaskakiwać może fakt, że znacznie mniej aut posiadają cykliści sezonowi, dla których rower to przede wszystkim środek transportu (34,2%). Tak wysoki poziom zmotoryzowania badanych może dowodzić, że wybór roweru jako środka transportu nie jest podyktowany brakiem alternatywy w postaci innego środka indywidualnego transportu. 83,8% kolej podmiejska nigdy
  22. 22. 22 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu czy w gospodarstwie domowym jest samochów? 39,0% 32,2% 28,8% 42,8% 33,1% 24,1% 41,2% 29,0% 29,8% 34,2% 34,2% 31,6% ogółem badanych sezon - rekreacja cały rok - lokomocja sezon - lokomocja tak, ja jestem jego głównym kierowcą tak, ale nie jestem jego głównym kierowcą nie, nie ma Zestawiając odpowiedzi na pytanie o najchętniej wybierane środki transportu (pytanie typu ranking) z danymi uzyskanymi z pytania o najczęściej używane przez ankietowanych środki transportu (pytanie ze skalą częstości wykorzystania) widać, że praktyka podróżowania po Krakowie nie odpowiada w pełni potrzebom badanych. Przede wszystkim warto zauważyć, że średnia pozycja roweru w rankingu sposobów, którymi respondenci chcą się przemieszczać, przewyższa i tak wysoką częstotliwość wykorzystania tego środka transportu. Oznacza to, że krakowscy rowerzyści chcieliby wykorzystywać rower intensywniej niż ma to miejsce obecnie. Podobne tendencje – chociaż w nieco mniejszej skali – widać w przypadku szynowego transportu zbiorowego. Krakowscy rowerzyści chcieliby częściej korzystać zarówno z tramwaju, jak i z kolei podmiejskiej. Badani częściej niżby tego chcieli korzystają z autobusu i samochodu. W tym przypadku zarówno częstość wykorzystania, jak i chęć poruszania się tymi dwoma sposobami są na bardzo zbliżonym poziomie.
  23. 23. 23 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu czym podróżują a czym chcą podróżować krakowscy rowerzyści 5 4,8 4,3 4 3,6 3,2 3 2,9 2,8 2,5 2,4 2 1,7 1,2 1 rower tramwaj autobus czym podróżują* czym chcą podróżować** samochód kolej podmiejska *średnie skali 1-5 dla odpowiedzi w pytaniu: "Które z poniższych środków transportu wykorzystuje Pan/Pani najczęściej do jazdy po Krakowie?", gdzie 1=nigdy, a 5=bardzo często **średnie rankingów 1-5 dla odpowiedzi w pytaniu: "Który z wymienionych poniżej środków transportu najchętniej chciał(a)by Pan/Pani wykorzystywać do jazdy po Krakowie?", gdzie 1=najmniej chętnie, a 5=najchetniej Rowerem po krakowie Badani proszeni o wyznaczenie swoich najczęstszych tras przejazdu wskazywali, że rower służy im do jazdy po niemal całym Krakowie. Wyjazd poza rejon swojego zamieszkania deklaruje 84,6% badanych, przy czym odsetek ten jest największy dla rejonu Nowej Huty, a najmniejszy dla Śródmieścia. Co oczywiste, zdecydowanie najwięcej podróży z niemal wszystkich dzielnic odbywa się do rejonu Śródmieścia. Natomiast mieszkańcy rejonu 1 najczęściej kierują się w stronę rejonu Krowodrzy. Podobne zróżnicowanie widać w przypadku średnich deklarowanych dystansów podróży. O ile liczba kilometrów pokonywanych dziennie przez przeciętnego krakowskiego rowerzystę wyniosła 14,8 km, o tyle dla mieszkańca rejonu Nowej Huty wyniosła 19,4 km. Najkrótsze podróże odbywają mieszkańcy Śródmieścia (11,9 km) i rejonu Krowodrzy (12,5 km).
  24. 24. 24 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu podróże krakowskich rowerzystów podróże z rejonu 1. śródmieścia rejon 2. krowodrza 3 4 rejon 4. podgórze wschód 55,8% rejon 5. nowa huta 5 62,2% 41,8% 77,8% średni deklarowany dzienny dystans podróży 1 rejon 3. podgórze zachód odsetek rowerzystów jeżdżących poza rejonem zamieszkania 2 73,1% 11,9km podróże z rejonu 2. krowodrzy rejon 1. śródmieście rejon 5. nowa huta 4 43,9% 20,7% 84,7% średni deklarowany dzienny dystans podróży 3 57,9% rejon 4. podgórze wschód 5 1 rejon 3. podgórze zachód odsetek rowerzystów jeżdżących poza rejonem zamieszkania 2 91,5% 12,5km podróże z rejonu 3. podgórza zachód rejon 1. śródmieście 1 3 rejon 4. podgórze wschód 54,2% 20,6% odsetek rowerzystów jeżdżących poza rejonem zamieszkania 4 61,0% rejon 5. nowa huta 5 rejon 2. krowodrza 86,6% średni deklarowany dzienny dystans podróży 2 92,1% 13,3km podróże z rejonu 4. podgórza wschód rejon 1. śródmieście 2 3 4 rejon 2. krowodrza 43,6% rejon 3. podgórze zachód 5 1 91,2% 59,3% rejon 5. nowa huta 31,5% odsetek rowerzystów jeżdżących poza rejonem zamieszkania 85,3% średni deklarowany dzienny dystans podróży 16,8km
  25. 25. 25 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu podróże z rejonu 5. nowej huty rejon 1. śródmieście 87,6% rejon 2. krowodrza 55,5% rejon 3. podgórze zachód 46,3% rejon 4. podgórze wschód 49,8% odsetek rowerzystów jeżdżących poza rejonem zamieszkania 88,4% średni deklarowany dzienny dystans podróży 19,4km Na poniższej mapie można zauważyć, że trasy podróży rowerem kierują się głównie do centrum Krakowa, przy czym nie przebiegają wyłącznie po istniejącej infrastrukturze rowerowej. Mapa powstała w wyniku indywidualnych pomiarów dystansu dziennych podróży. Z interaktywnej mapy skorzystało 600 badanych za pomocą ankiety internetowej krakowskich rowerzystów. KOLOR NIEBIESKI - wyznaczona trasa najczęstszych podróży, KOLOR ŻÓŁTY - drogi rowerowe, ciągi pieszo - rowerowe, pasy i kotrapasy rowerowe. Źródło: podkład OSM via Cloud Made Open Street Map Więcej na: http://lab.ibikekrakow.com/ QR CODE Wygenerowano na www.qr-online.pl 2 3 5 1 4
  26. 26. 26 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Co zniechęca do jazdy na rowerze? Około połowę badanych do jazdy na rowerze zniechęca zbyt szybki ruch samochodowy oraz zbyt wiele pojazdów w ruchu ulicznym. Ankietowani obawiają się również kradzieży roweru, niesprzyjającej pogody oraz niebezpieczeństwa związanego z lekceważeniem przepisów ruchu drogowego. Zbyt duży dystans do pokonania, ukształtowanie terenu oraz oświetlenie miejskie zniechęcają najmniejszy odsetek badanych. Wśród czynników zniechęcających do jazdy na rowerze można wyodrębnić 4 główne składowe. Dwie pierwsze dotyczą kwestii poczucia bezpieczeństwa rowerzystów i są zależne od polityki rowerowej miasta. Dwa pozostałe typy czynników odnoszą się do kwestii związanych z poczuciem komfortu rowerzystów, a ich ocena w większym stopniu zależy od subiektywnych upodobań rowerzystów. co zniechęca* do jazdy na rowerze 4 rodzaje czynnków** szybki ruch samochodowy wiele pojazdów w ruchu ulicznym lekceważenie przepisów niebezpieczeństwo kradzieży roweru brak zaplecza sanitarnego oświetlenie miejskie czynniki atmosferyczne wiele rzeczy do transportu podróż z małymi dziećmi daleki dystans ukształtowanie terenu 51,7% niebezpieczaństwa związane z ruchem   ulicznym i innymi jego uczestnikami 49,9% 43,2% 44,4% 31,2% niebezpieczaństwa i utrudnienia związane z brakami w infrastrukturze i zapleczu sanitarnym 9,0% 43,9% subiektywne odczucie komfortu związane z osobistymi wymogami transportowymi 35,3% 30,0% 9,1% 4,6% subiektywne odczucie komfortu związane z ukształtowniem przestrzeni miasta * Skumulowany procent odpowiedzi „zniechęca” i „zdecydowanie zniechęca” ** Wyznaczone przez analizę cz ynnikową metoda wyodrębniania cz ynników – głównych składowych, rotacja Varimax
  27. 27. 27 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Co może zachęcić do wyboru roweru? Czynniki mogące zachęcić do częstszego korzystania z roweru zostały wskazane na podstawie odpowiedzi na pytanie rankingowe – „Co zachęciłoby Panią/Pana do częstszej jazdy po Krakowie?”. Z analizy odpowiedzi wynika, że do częstszej jazdy rowerem po Krakowie najbardziej zachęciłoby zwiększenie liczby dróg rowerowych (średnia pozycja w rankingu 6,0), poprawa ich ciągłości (5,8) oraz polepszenie ich stanu technicznego (4,1). Stosunkowo ważnym elementem poprawy infrastruktury byłoby ograniczanie i spowalnianie ruchu samochodowego (3,8). Nieco mniej istotne okazało się zwiększanie ilości rekreacyjnych tras rowerowych (3,6). Za mniej atrakcyjne elementy przyczyniające się do wzrostu ruchu rowerowego badani uznali „zwiększenie liczby stojaków rowerowych” i „edukację z zakresu przepisów o ruchu drogowym” (odpowiednio 2,9 i 2,6). Co może zachęcić do wyboru roweru* więcej dróg rowerowych 6,0 ciągłość sieci dróg rowerowych 5,8 4,1 3,8 3,6 lepszy stan dróg rowerowych ograniczenie i spowolnienie ruchu samochodowego więcej rekreacyjnych tras rowerowych więcej stojaków na rowery edukacja rowerowa (znajomość przepisów) 2,9 2,6 * Średnia pozycji rankingowych 1 - 7, gdzie 7 –  najbardziej zachęca Aby przekonać się jak badani postrzegają szczegółowe rozwiązania infrastrukturalne, zadano dodatkowe pytanie. Po zapoznaniu się z grafikami i zdjęciami ilustrującymi poszczególne rozwiązania, badani mieli ocenić ich potencjał w skali od 1 do 5 (gdzie 1 to czynnik zupełnie niezachęcający, 5 – bardzo zachęcający). Najbardziej pożądanymi przez krakowskich rowerzystów elementami są drogi rowerowe oraz pasy rowerowe. Jednoznacznie opowiedziało się za nimi blisko 89% i 87% ankietowanych. Bardzo duży potencjał w rozwoju krakowskiej infrastruktury rowerowej mają przejazdy rowerowe oraz kontrapasy (odpowiednio 76,9% i 74,8% wskazań). Mniejszy, aczkolwiek znaczący odsetek badanych dobrze ocenił śluzy rowerowe, wiaty i stojaki rowerowe oraz strefy uspokojonego ruchu. Jeszcze mniej respondentów (57,5%) wybrało ścieżki pieszo-rowerowe.
  28. 28. 28 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu rozwiązania, które najbardziej* mogą zachęcić do jazdy 89,1% 86,8% 76,9% 74,8% 63,6% drogi rowerowe (1) pasy rowerowe (2) przejazdy rowerowe (3) kontrapasy (4) śluzy rowerowe (5) wiaty rowerowe (6) 61,6% stojaki rowerowe (7) 61,5% 60,2% 57,5% strefy uspokojonego ruchu (8) ścieżki pieszo-rowerowe (9) *skumulowane odpowiedzi: zachęca i zdecydowanie zachęca 1 2 3 4 5 6 7 8 9 foto 1; 2; 3; 4; 6; 7; 8: Kraków Miastem Rowerów / foto 5: http://img.interia.pl/ / foto 9: http://images.photo.bikestats.eu Respondenci, którzy w pytaniu dotyczącym oceny stanu poszczególnych elementów infrastruktury nie uznali liczby stojaków rowerowych za wystarczającą zostali dopytani o miejsca, w których konieczne jest jej zwiększenie. Na pierwszym miejscu rankingu najczęściej pojawiało się miejsce pracy (21% wyborów respondentów). Nieznacznie rzadziej badani wybierali budynki mieszkalne oraz uczelnie (odpowiednio 18,1% i 17,8%). Krakowscy rowerzyści oczekują również zwiększenie liczby stojaków w okolicach sklepów – taką potrzebę zgłosiło 15% ankietowanych.
  29. 29. 29 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu główne* miejsca gdzie potrzebne jest zwiększenie liczby stojaków rowerowych 21,0% 18,1% 17,8% miejsca pracy budynki mieszkalne uczelnie 15,0% sklepy 8,0% urzędy 6,7% 6,7% 4,0% 2,8% instytucje kulturalne szkoły dworce inne miejsce* * Odsetek wskazań dla pierwszej poz ycji w rankingu 1-8 * DEKLAROWANE INNE MIEJSCE (stopień pisma jest proporcjonalny do częstotliwości wyboru respondentów): całkowita liczebność kategorii "inne miejsce": 261 miejsca czasu wolnego 84 centrum 82 inne 53 węzły komunikacyjne 42 — — miejsca czasu wolnego — centrum Na pytanie otwarte – uzupełniające wybór kategorii „inne miejsce” najczęściej (84 wskazań) respondenci wpisywali punkty związane ze spędzaniem wolnego czasu, na kawiarnie czy obiekty sportowe, czy restauracje. Często podawaną lokalizacją było po prostu centrum miasta (82 wpisy) oraz węzły komunikacji zbiorowej (42 wpisy). węzły komunikacyjne — inne
  30. 30. 30 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Ocena stanu infrastruktury rowerowej Analizując odpowiedzi na pytanie o stan poszczególnych elementów infrastruktury rowerowej widać, że ankietowani zdecydowanie najgorzej oceniali ciągłość sieci dróg rowerowych. Ocenę złą lub bardzo złą wystawiło jej ponad 83% badanych. Jedynie 1,6% respondentów było odmiennego zdania, a pozostali (15,4%) wybrali odpowiedź „ani dobrze, ani źle”. Z badania wynika, że krakowscy rowerzyści są wyraźnie niezadowoleni ze stanu wjazdów i zjazdów na drogi rowerowe. Odpowiedzi negatywnych było ponad 60%, co w stosunku do 9,4% pozytywnych ocen można uznać za wynik zdecydowanie niekorzystny. Wyraźną przewagę złych ocen widać również w odniesieniu do: ilości dróg rowerowych (54,4% odpowiedzi „źle” lub „bardzo źle”), liczby stojaków rowerowych (52,1%), funkcjonalności dróg rowerowych (47,8%) oraz utrzymania dróg rowerowych (43%). Jedynym elementem, który uzyskał przewagę ocen pozytywnych nad negatywnymi było oznakowanie drogowe. 35,8% ankietowanych uznało stan poziomych i pionowych oznaczeń infrastruktury rowerowej jako dobry lub bardzo dobry. Porównując wybrane aspekty infrastruktury rowerowej pod kątem ich ważności (czy zachęca do jazdy) oraz ich średnie ocen widać, że liczba dróg rowerowych - a zwłaszcza ciągłość ich sieci - zdecydowanie nie spełnia oczekiwań. Natomiast stosunkowo mało różnią się od siebie oceny i ważności liczby stojaków rowerowych oraz utrzymania infrastruktury. ocena stanu elementów infrastruktury rowerowej 83,6% ciągłość sieci dróg rowerowych 1,6% wjazdy i zjazdy z dróg rowerowych 60,1% 9,4% ilość dróg rowerowych 54,4% 7,2% ilość stojaków dla rowerów 52,1% 13,6% funkcjonalność dróg rowerowych (projekt i wykonanie) 47,8% 13,5% utrzymanie dróg rowerowych 43,0% 18,6% oznakowanie drogowe (poziome/pionowe) 21,3% 35,8% zła i bardzo zła dobra i bardzo dobra
  31. 31. 31 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu ważność i ocena elementów infrastruktury rowerowej 5 4 4,2 4,3 3 2,9 2,4 2 2,5 2,6 2,0 1,8 1 ciągłość sieci dróg rowerowych ocena elementu* ilość dróg rowerowych ważność elementu** ilość stojaków dla rowerów utrzymanie dróg rowerowych * ocena elementu: na podstawie pytania „Proszę ocenić stan poszczególnych elementów infrastruktury rowerowej w Krakowie” ze skalą 1-5, gdzie 1=bardzo zła, a 5=bardzo dobra. ** ważność elementu: na podstawie pytana rankingowego „Co zachęciłoby Pana/Panią do częstszej jazdy na rowerze po Krakowie?”, w celach prezentacyjnych wartości zostały znormalizowane do zakresu 1-5, gdzie 1=najmniej zachęca, a 5=najbardziej zachęca (liczba aspektów 7). Ogólnie rzecz ujmując, krakowscy rowerzyści (52,8% badanych) nie czują się bezpiecznie w ruchu ulicznym, przy czym 14,2% jest o tym zdecydowanie przekonana. 23,5% badanych osób uznaje Kraków za miasto bezpieczne do jazdy, ale zdecydowanych w tej kwestii było tylko 1,4%. Blisko 1/4 ankietowanych nie potrafi jednoznacznie ocenić poziomu bezpieczeństwa. Krakowscy rowerzyści wskazują ponadto na niedostosowanie tempa rozwoju infrastruktury rowerowej w stosunku do innych inwestycji. Takie przekonanie wyraża zdecydowana większość ankietowanych – ponad 79%, przy czym 44,7% twierdzi tak zdecydowanie. Odmiennego zdania było 9,1% ankietowanych, ale zdecydowanych jedynie 1,7%. Osób, które nie zajęły wyraźnego stanowiska w tej sprawie było 11,8% (odpowiedź „ani się zgadzam, ani się nie zgadzam”). W związku z przeciętną, a w niektórych przypadkach złą oceną stanu infrastruktury rowerowej, badani respondenci są zgodni co do stwierdzenia, że udział wydatków na jej poprawę powinien wzrosnąć. Tego zdania było 92,5% badanych, przy czym zdecydowanie twierdzi tak 75,7% ankietowanych rowerzystów. Odmiennego zdania było jedynie 3,2%, a odpowiedzi neutralnej udzieliło 4,3% respondentów. Co istotne, poprawa infrastruktury rowerowej popierana jest przez zdecydowaną większość, nawet wtedy, gdyby miało się to odbywać kosztem udogodnień dla samochodów. Zgodność z takim postulatem wyraziło blisko 84% ankietowanych (67,9% zdecydowanie). Przeciwników tak wprowadzanych udogodnień infrastrukturalnych było w badanej próbie 8,4% (3,6% zdecydowanie). Większy był też udział osób niezdecydowanych - odpowiedzi „ani się zgadzam, ani nie zgadzam” udzieliło 7,7% ankietowanych.
  32. 32. 32 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu ocena stanu elementów infrastruktury rowerowej Kraków można uznać za miasto, po którym bezpiecznie jeździ się rowerem. zdecydowanie się nie zgadzam 14,2% zdecydowanie się zgadzam 1,4% raczej się zgadzam 22,1% raczej się nie zgadzam 38,6% Tempo rozwoju infrastruktury rowerowej w Krakowie jest adekwatne do innych inwestycji miejskich. ani się zgadzam, ani się nie zgadzam 23,7% zdecydowanie się zgadzam 1,7% raczej się zgadzam 7,4% zdecydowanie się nie zgadzam 44,7% ani się zgadzam, ani się nie zgadzam 11,8% raczej się nie zgadzam 34,4% Udział wydatków na infrastrukturę rowerową w budżecie Krakowa powinien istotnie wzrosnąć. ani się zgadzam, ani się nie zgadzam 4,3% raczej się zgadzam 16,8% Popieram poprawę infrastruktury rowerowej w Krakowie nawet gdyby odbywała się to kosztem udogodnień dla samochodów. ani się zgadzam, ani się nie zgadzam 7,7% raczej się zgadzam 16,0% raczej się nie zgadzam 1,5% zdecydowanie się nie zgadzam 1,7% zdecydowanie się zgadzam 75,7% raczej się nie zgadzam 4,8% zdecydowanie się nie zgadzam 3,6% zdecydowanie się zgadzam 67,9%
  33. 33. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 33 — Audyt rowerowy. Weź sprawy w swoje ręce! Jakub Stępak Członek zarządu Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów. Jakub Stępak Każdy z nas może wpływać na decyzje urzędników, a nawet inicjować działania decydentów. Krakowskich rowerzystów najbardziej interesują prace Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT) – odpowiada on m.in. za infrastrukturę drogową, w tym drogi rowerowe – a także Urzędu Miasta Krakowa (UMK), który jest w pewnym sensie organem nadrzędnym dla ZIKiT. W niektórych przypadkach, jak na przykład w kwestii ustalania budżetu miasta na kolejny rok, ważnym adresatem dla rowerzystów są radni miejscy. Bardzo ważnym elementem nadzoru społeczeństwa nad działaniami rowerowymi miasta jest audyt rowerowy. Dzięki niemu każdy może zgłosić uwagi do projektu budowanej lub remontowanej ulicy czy drogi dla rowerów. Aby wziąć udział w audycie rowerowym, należy wejść na stronę ZIKiT i wybrać zakładkę „Audyty rowerowe” (zikit.krakow.pl/audyty-rowerowe). W tym miejscu możemy sprawdzić jakie audyty obecnie trwają i zapoznać się z projektami nowej drogi. Jeżeli mamy jakieś zastrzeżenia, możemy wysłać je mailem na adres podany przy projekcie. Wnioski i skargi Audyt rowerowy jest dość szczególną formą interakcji z urzędem. Dla niemal wszystkich innych spraw przewidziana jest droga opisana w kodeksie postępowania administracyjnego, czyli wnoszenie do urzędu wniosków lub skarg. Wniosek taki można zanieść na dziennik podawczy lub wysłać listem – wtedy jednak odpowiedź otrzymamy listem poleconym. Zdecydowanie łatwiej jest skorzystać z elektronicznej Platformy Usług Administracji Publicznej, czyli ePUAP. Po założeniu konta na stronie epuap.gov.pl, powinniśmy jeszcze wyrobić tzw. „profil zaufany”, czyli potwierdzić swoją tożsamość (jest to odpowiednik podpisu elektronicznego, ale do użytku tylko w ePUAP). W tym celu wypełniamy na ePUAP-ie specjalny formularz (już po zalogowaniu), a następnie udajemy się do dowolnego urzędu, który może potwierdzić nasz profil w ePUAP – w Krakowie są to m.in. Urząd Wojewódzki na ul. Basztowej, Urząd Miasta Krakowa na pl. Wszystkich Świętych oraz Urzędy Skarbowe i inspektoraty ZUS-u. Po krótkiej wizycie w jednym z tych punktów możemy już podpisywać swoje pisma i odbierać odpowiedzi od urzędów. Kontakt z KMR Zawsze możesz zwrócić się z nurtującą Cię kwestią do Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów – napisz do nas na adres email: zarzad@kmr.org.pl lub poszukaj nas na Facebooku. Poszukujemy też osób, które będą razem z nami prowadzić stały nadzór nad audytami rowerowymi i innymi działaniami ZIKiT i UMK dotyczącymi rowerów.
  34. 34. 34 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — Obywatele rowerzyści. Sprawdź, jak możesz się zaangażować Agnieszka Matuszyńska-Dziewitek Świadomy i aktywny obywatel interesuje się sprawami swojego otoczenia, zna przysługujące mu prawa i korzysta z nich na co dzień, ale też czuje się odpowiedzialny za rozwój wspólnoty, w której funkcjonuje. Z jakich praw mogą i powinni korzystać świadomi i aktywni krakowianie, którym nie jest wszystko jedno? W jaki sposób możemy wpływać na decyzje lokalnego samorządu i kształtować swoje otoczenie? Podpowiedzi znajdują się w poniższym krakowskim niezbędniku obywatelskim: Agnieszka Matuszyńska-Dziewitek Współzałożycielka i członkini zarządu Stowarzyszenia "Pracownia Obywatelska", pomysłodawczyni i koordynatorka projektu "Dzielnice się liczą". Absolwentka Szkoły Partycypacji Społecznej OFOP. 1.Prawo dostępu do informacji publicznej Chcesz dowiedzieć się, ile wynosi średnie wynagrodzenie na konkretnym stanowisku urzędniczym? Poznać decyzje magistratu dotyczące pozwolenia na budowę w twoim sąsiedztwie albo dane dotyczące kosztów interesującej cię inwestycji realizowanej ze środków miasta? A może chciałbyś mieć wgląd w uchwały podjęte przez radnych w kwestii segregacji śmieci? Masz konstytucyjne prawo (art. 61 Konstytucji RP) by otrzymać odpowiedzi na wszystkie te pytania. Podstawowym źródłem informacji publicznej jest Biuletyn Informacji Publicznej, do którego odnośnik znajduje się na stronie internetowej każdej instytucji publicznej. W przypadku Krakowa jest to strona bip.krakow.pl. Jeśli nie znajdziesz na niej potrzebnych informacji, możesz złożyć wniosek o jej udostępnienie. W Urzędzie Miasta Krakowa za przyjmowanie wniosków odpowiedzialny jest Wydział Organizacji i Nadzoru, Referat Interpelacji i Informacji Publicznej, Plac Wszystkich Świętych 3-4, tel. 12-616-17-44. Wniosek można złożyć osobiście lub w formie elektronicznej poprzez formularz dostępny na stronie: www.bip.krakow.pl/na_wniosek. Możesz również przygotować własny wzór wniosku, pamiętając o konieczności podania kontaktu zwrotnego (np. e-mail, faks). 2.Prawo uczestnictwa w sesjach i posiedzeniach Zgodnie ze wspomnianym już art. 61 Konstytucji RP oraz art. 11 b Ustawy o samorządzie gminnym, masz prawo do udziału w sesjach Rady Miasta oraz poszczególnych komisji bez wcześniejszego zgłaszania się czy zapisywania. Podczas sesji możesz zabrać głos, jednak musisz wcześniej podać swoje imię i nazwisko oraz temat wystąpienia w Kancelarii Rady Miasta i Dzielnic Krakowa. Możesz również nagrywać te spotkania (rejestracja dźwięku i/lub obrazu) bez konieczności uzyskania zgody na rejestrację. Harmonogram bieżących posiedzeń
  35. 35. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Rady Miasta i komisji znajduje się na stronie bip.krakow.pl w zakładce: Władze i Miasto/Rada Miasta Krakowa. Na identycznych zasadach możesz uczestniczyć w posiedzeniach Rad Dzielnic – bieżący harmonogram posiedzeń Rad Dzielnic znajduje się w zakładce: Władze i Miasto/ Dzielnice oraz na stronach każdej z XVIII Dzielnic Krakowa. Obsługę kancelaryjną Rady Miasta i Dzielnic prowadzi Kancelaria Rady Miasta i Dzielnic Krakowa, Plac Wszystkich Świętych 3-4, tel. 12-616-1403. 3.Prawo do spotkania się z przedstawicielami Rady i Urzędu Miasta Z radnymi możesz się spotkać podczas ich dyżurów, których terminy aktualizowane są na bieżąco na stronie wwww.bip.krakow.pl w zakładce Władze i Miasto/Rada Miasta Krakowa/Dyżury Radnych. W zakładce Radni Miasta Krakowa znajdziesz także informacje o poszczególnych radnych oraz dane kontaktowe, najczęściej adresy e-mail. Możesz również spotkać się Prezydentem, jego Zastępcami lub Pełnomocnikami po uprzednim uzgodnieniu terminu. Prezydent Miasta Krakowa przyjmuje mieszkańców w poniedziałki, w godz. od 15.30 do 17.00. Organizację spotkań prowadzą Stanowiska ds. Spotkań z Mieszkańcami w Kancelarii Prezydenta, Plac Wszystkich Świętych 3-4, I piętro, pok. 139 a-b, tel. 12-616-13-64. W sprawach skarg i wniosków przyjmują Zastępcy Prezydenta Miasta Krakowa (podst. prawna: art. 23 Ustawy o samorządzie gminnym). 4.Prawo do wyrażenia opinii i udziału w konsultacjach Każdy z nas ma możliwość wyrażenia pisemnej lub ustnej opinii w sprawach, o których decydują lokalne władze, np. na temat organizacji igrzysk olimpijskich, zakazu palenia węglem czy przebiegu trasy linii autobusowej. Są również takie obszary, w których władze samorządowe mają obowiązek przeprowadzenia konsultacji zanim podejmą wiążące decyzje. Chodzi m.in. o konsultacje w sprawie projektu planu zagospodarowania przestrzennego, zmian granic miasta czy utworzenia jednostek pomocniczych. Zasady prowadzenia konsultacji społecznych dotyczących inwestycji miejskich są zawarte w uchwale nr XLI/502/08 Rady Miasta Krakowa z dnia 23 kwietnia 2008 r. Mieszkańcy mogą też przeprowadzić konsultacje z własnej inicjatywy – w tym celu potrzebne są podpisy 2000 osób uprawnionych do głosowania w wyborach samorządowych oraz złożenie stosownego wniosku do Prezydenta. 35
  36. 36. 36 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 5.Prawo do korzystania z narzędzi „wpływu społecznego” Dzięki rozwiązaniom prawnym, które umożliwiają podejmowanie działań interwencyjnych, możesz m.in. napisać skargę, zorganizować protest czy wreszcie zainicjować lokalne referendum w celu odwołania władz samorządowych. Skarga Dotyczy nieprawidłowości w działaniu urzędu miasta i jednostek miejskich. Możesz ją wystosować w przypadku zaniedbań czy zaniechań urzędników, nienależytego wykonania ich obowiązków czy przewlekłego załatwiania spraw. Możesz z niej skorzystać także w sytuacji odmowy dostępu do informacji publicznej lub braku takiej odpowiedzi. Skarga powinna zostać rozpatrzona w ciągu 30 dni, bądź – w uzasadnionych przypadkach – w ciągu 60 dni. Przyjmowaniem skarg w UMK zajmuje się Referat Skarg i Wniosków Biura Kontroli Wewnętrznej, ul. Bracka 10, tel. 12-616-1935 (podst. prawna: art. 63 Konstytucji RP oraz art. 227 Kodeksu postępowania administracyjnego). Protest Jest wyrazem sprzeciwu wobec decyzji planowanych przez władze. Najczęściej powołuje się w tym celu nieformalny komitet organizacyjny, który kontaktuje się z władzami w imieniu protestujących. Aby móc protestować skutecznie, należy udowodnić, że jest się stroną w sporze, czyli dlaczego temat dotyczy nas bezpośrednio. Warto również odwołać się do konkretnych zapisów dokumentów prawa lokalnego, z którymi planowane przez władze rozwiązanie jest sprzeczne. Protest może przybrać formę zgromadzenia publicznego w postaci pikiety czy manifestacji na otwartej przestrzeni publicznej. O takim zgromadzeniu należy powiadomić władze gminy nie wcześniej niż 30 dni i nie później niż 3 dni przed manifestacją. Procedurami związanymi ze zgłoszeniem zgromadzenia zajmuje się Referat Ds. Bezpieczeństwa Imprez Masowych i Realizacji Programów Poprawy Bezpieczeństwa, Os. Zgody 2, tel. 12-616-8917 (podst. prawna: Ustawa Prawo o zgromadzeniach). Referendum odwoławcze W ostateczności – kiedy zawiodą wszystkie inne narzędzia wpływu społecznego – mieszkańcy mogą zdecydować się na przedterminowe odwołanie rady miasta lub prezydenta. Aby zwołać referendum, należy powiadomić o tym pisemnie prezydenta, przedstawić dane inicjatorów referendum (imię i nazwisko, adres, PESEL), a następnie w ciągu 60 dni zebrać podpisy 10% uprawnionych do głosowania mieszkańców gminy. Referendum będzie ważne tylko wtedy, gdy weźmie w nim udział minimum 30% uprawnionych (podst. prawna: Ustawa o referendum lokalnym).
  37. 37. 37 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Rowerowe Forum Dzielnicowe / fot. Archiwum KMR / Konsultacje społeczne / fot. Archiwum KMR /
  38. 38. 38 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu Redakcja: Małgorzata Małochleb, Joanna Pieśluk Autorzy: Wit Hubert, Małgorzata Małochleb, AGNIESZKA MATUSZYŃSKA-DZIEWITEK, Joanna Pieśluk, Jakub Stępak, Aleksandra Wagner, Marcin Wójcik Projekt : Karolina Witecka Korekta: Dawid Dziwosz foto ilustracji s. 7 i 37: M. Małochleb, J. Pieśluk Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów kmr.org.pl Niniejsza publikacja została wydana w ramach projektu „Krakowski Dialog Cykliczny: dzielnicowe konsultacje społeczne jako narzędzie opiniowania i włączania mieszkańców w decydowanie o kształcie polityki rowerowej miasta“, dzięki wsparciu Fundacji im. Stefana Batorego Więcej o projekcie: kmr.org.pl/dialogcykliczny facebook.com/KrakowMiastemRowerow © Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów, Kraków 2013 ISBN 978-83-937405-1-2 Powielanie materiałów jest dozwolone pod warunkiem, że zostanie podane ich źródło
  39. 39. OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu 39
  40. 40. 40 OBYWATELE ROWERZYŚCI czyli Krakowski Dialog Cykliczny / Raport z projektu — na spotkania towarzyskie i kulturalne — załatwiam sprawy na mieście — rowerem jeżdżę wszędzie — w innych celach

×