Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICE RECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA ...
JGCG
Convención internacional para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos de embarque
(Reglas de la Haya)...
Las Reglas de la Haya: firmadas en Bruselas el 25 de
agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos
veces desde su adopci...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
1
*Transportador – *Contrato de Transporte -
*Mercaderías - *Buque - *Transporte de
Mer...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
3
Num.3
Características del Conocimiento del
Conocimiento de Embarque.
El Transportador...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
3
Num.4
El Conocimiento de Embarque es constancia de
recibo de la mercadería (iuris tan...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
4
Num.1
Eximente del Transportador y del Buque por
pérdidas o daños provenientes o resu...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
4
Num.5
Límite de responsabilidad (Transportador o
Buque): 100 Libras Esterlinas por Bu...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
9 Unidades monetarias en valor Oro
Patrón Oro.
Tipo de cambio que fija el
día de la lle...
ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
15 Denuncia del Convenio.
Surtirá efecto transcurrido
1 año de haberla recibido
el esta...
 La expresión <Conocimiento de Embarque> significa normalmente
un documento probatorio de la carga de mercancías en un bu...
 El Conocimiento de Embarque en su forma moderna se puede
describir:
a.- Recibo firmado por el Porteador o una persona qu...
Convención internacional para la unificación de
ciertas reglas en materia de conocimientos de
embarque (Protocolo de Visby...
No obstante, a esto, muchas de las disposiciones
estipuladas en la Reglas de La Haya, se
consideraban ambiguas e inciertas...
Modifica al Paráf. 4 del art. 3: Sin embargo, no se admitirá
prueba en contra cuando el conocimiento ha sido transferido a...
Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho
literales:
a.- Delimitación de la responsabilidad del Transportador ...
Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho
literales:
f.- La declaración (lit.a) del valor en el CE tiene valor...
Se incorpora entre los art. 4 y 5:
*Contra el transportador; acción por responsabilidad
Contractual y Extracontractual.
*D...
Art. 4: Se reemplaza el art. 9; incorporando la no regulación de
la Convención sobre disposiciones de otras Convenciones e...
Art. 7: Modalidad de denuncia del Protocolo y Convención.
Art. 8: Arbitraje. Transcurridos 6 meses  CIJ
Art. 10: Apertura...
Art. 12: Modalidad de adhesión Estados de la ONU.
Art. 13: Entrada en vigencia: 3 meses después FD 10 Inst.
Rat/Adhe. De l...
En Síntesis…
El tratamiento de la navegabilidad del buque bajo el art. 4° no puede
sostenerse hoy día ya que la obligació...
En Síntesis…
Tampoco podrán sostenerse las exoneraciones de responsabilidad
previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924...
En Síntesis…
Dependencia del Conocimiento de Embarque.
Limitado al Periodo Marítimo del Transporte.
 Hook to Hook – Gan...
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

Síntesis comparativa Normas de La Haya-Visby

5,383 views

Published on

UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE.

Published in: Law
  • Login to see the comments

Síntesis comparativa Normas de La Haya-Visby

  1. 1. REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE VICE RECTORADO ACADÉMICO ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE CREACION INTELECTUAL Y FORMACION AVANZADA DIRECCION. CATEDRA: CONVENIOS INTERNACIONALES PROF.: RICARDO MALDONADO Ponente: M.Sc. José Gregorio Castro. BREVE SINTESIS COMPARATIVA DE LOS CONVENIOS: HAYA – VISBY HAMBURGO ROTTERDAM 1924 1968 1978 2009 UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE
  2. 2. JGCG
  3. 3. Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Reglas de la Haya); firmada en Bruselas el 25-08-1924. Dependencia del Conocimiento de Embarque Limitado al Periodo Marítimo del Transporte JGCG
  4. 4. Las Reglas de la Haya: firmadas en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969. Se observó un descontento creciente con el sistema que imponía las Reglas de La Haya, originado en parte, a que su atribución global de responsabilidades y riesgos era injusta al favorecer en gran medida a los transportistas a expensas de los cargadores entiéndase usuarios (transitarios, exportadores e importadores). JGCG
  5. 5. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 1 *Transportador – *Contrato de Transporte - *Mercaderías - *Buque - *Transporte de Mercaderías . Definiciones precisas para la correcta interpretación del Convenio. 2 Establece la delimitación de las Responsabilidad del Transportador en los Contratos de Transporte de Mercadería por mar (sic). Bajo reserva del art.6 del Convenio. 3 Num.1 Buque en estado de navegabilidad. Dotación de tripulación. Abastecimiento del Buque. Preparación de la estructura del buque en las que se cargan las mercaderías. Responsabilidades del Transportador. 3 Num.2 El Transportador procede a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderías transportadas. Condicionado por la reserva de las disposiciones del art. 4 de la Convención. JGCG
  6. 6. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 3 Num.3 Características del Conocimiento del Conocimiento de Embarque. El Transportador, el Capitán, o el Agente del Transportador expiden el CE. 3 Num.3 Lit. a Marcas principales para la identificación de las Mercaderías y embalajes. Marcas legibles hasta el fin del viaje. CE. 3 Num.3 Lit.b Número de bultos, o el de unidades, o la cantidad o el peso, según los casos tales como las haya dado por escrito el Cargador. CE. 3 Num.3 Lit.c El estado y el acondicionamiento “aparente” de las mercaderías. CE. 3 Num.3 Lit.d Eximiente de declarar cualquier número, marca, cantidad o peso de los cuales existe fundada razón en que no corresponda. El Transportador, el Capitán, o el Agente del Transportador. CE. JGCG
  7. 7. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 3 Num.4 El Conocimiento de Embarque es constancia de recibo de la mercadería (iuris tantum). CE. 3 Num.5 Establece la responsabilidad del Cargador en la exacta información debida al Transportador. No exime responsabilidad del Transportador ante terceros. CE. 3 Num.6 *El simple retiro de las mercaderías da conformidad que el Transportador las ha entregado tal como están descritas en el CE. *Las reservas escritas son inútiles. *Transportador y Buque eximidos de respons. -Se otorgan 3 días si los daños no son aparentes. -Momento de la Inspec. -Acción dentro de 1 año. CE. 3 Num.7 Mercaderías con mención “Embarcado”, si el cargador lo solicita. CE. 3 Num.8 *Toda norma previa que exima de responsabilidad al Transportador o al buque es nula, írrita y de efectos nulos. *Una cláusula que ceda el beneficio de Seguro al Transportador -Negligencia, culpa o falta de cumplimiento del art.3 - Exime al Transportador de su responsabilidad. CE. JGCG
  8. 8. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 4 Num.1 Eximente del Transportador y del Buque por pérdidas o daños provenientes o resultantes de estado de innavegabilidad. Excepción art. 3 de la Convención. 4 Num.2 Eximente del Transportador y del Buque: Acciones, negligencia u omisión del Capitán, tripulación o empleados del transportador. Actos de Dios, Hechos de Guerra, etc… La prueba incumbirá a la persona que reclame el beneficio de la excepción. 4 Num.3 Eximente del Cargador. Pérdidas o daños sufridos por el Transportador o el buque. 4 Num.4 Desviación para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el mar – (Desviación razonable). No implican infracción a la Convención ni al Contrato de Transporte. 4 Num.5 Límite de responsabilidad (Transportador o Buque): 100 Libras Esterlinas por Bulto o Unidad. Convención Transportador, Capitán/Agente y Cargador: máximo >100 Lib.Est. JGCG
  9. 9. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 4 Num.5 Límite de responsabilidad (Transportador o Buque): 100 Libras Esterlinas por Bulto o Unidad. No aplica si… Declaración falsa de su naturaleza o de su valor en el Conocimiento de Emb. 4 Num.6 Mercaderías Peligrosas podrán ser desembarcadas, destruidas, o hechas inofensivas por el transportador. El Cargador es responsable de todo daño y no tiene derecho a indemnización. 5 Libertad del Transportador de mejorar lo preceptuado en la Convención o abandonar derechos y exenciones. Debe figurar en el conocimiento expedido al cargador. 6 Libertad (todos) para realizar contratos respecto de las mercaderías. No aplica a cargamentos comerciales ordinarios. 7 La Convención “No regula” lo anterior al cargamento y lo posterior a su descarga. Zona gris. 8 La no regulación de derechos y obligaciones del Transportador respecto a la limitación de responsabilidad Ownerships. JGCG
  10. 10. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 9 Unidades monetarias en valor Oro Patrón Oro. Tipo de cambio que fija el día de la llegada del buque al puerto de destino de la mercadería. 10 Las disposiciones de la Convención se aplican a cualquier conocimiento. Siempre que sea expedido en Estado contratante. 11 Concede 2 años para la ratificación y puesta en vigor. Se encarga a Bélgica de las formalidades. 12 Modalidad de incorporación a los Estados no signatarios. Se encarga a Bélgica de las formalidades. 13 Trato a las Colonias, Dominios Autónomos, Protectorados, Territorios de Ultramar, etc. Reservas de ultramar. 14 Efecto de la Convención: 1 año después de su depósito; o 6 meses después de haberlas recibido Bélgica. JGCG
  11. 11. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES 15 Denuncia del Convenio. Surtirá efecto transcurrido 1 año de haberla recibido el estado Belga. 16 Mecanismo de iniciativa de mejora de la Convención. Se establece 1 año de antelación para que Bélgica convoque la Conferencia. PF Protocolo de Firma. Para hacer efectiva la Convención: dándole fuerza de Ley, o ya sea introduciendo en su legislación nacional las reglas adoptadas en la Convención. Se reservó expresamente: art.4, Parágrafo 2, de c) a p). Culpas de empleados no establecidas en a). Cabotaje Nacional para el art.6 JGCG
  12. 12.  La expresión <Conocimiento de Embarque> significa normalmente un documento probatorio de la carga de mercancías en un buque. Las correspondientes expresiones en inglés (bill of lading) y en italiano (polizza di carico) significan los mismo. Las utilizadas en algunos otros idiomas (francés: connaissement; neerlandés: cognossement; alemán: konnossement) significan meramente un recibo, sin que impliquen el embarque simultáneo de mercancías en un buque.  Los escandinavos hablan de utenriks (al extranjero) konnossement, lo que da la idea de transporte.  Por consiguiente, estas diferentes expresiones reflejan diferentes ideas sobre cuándo y dónde empieza y termina la responsabilidad y acerca de la naturaleza de la responsabilidad legal durante las etapas sucesivas de la transacción. JGCG Consideración inicial al Convenio 1924.
  13. 13.  El Conocimiento de Embarque en su forma moderna se puede describir: a.- Recibo firmado por el Porteador o una persona que actúa en representación del mismo, expedido al cargador, en el que se reconoce que han sido embarcadas en determinado buque y con determinado destino las mercancías que en él se describen, o que han sido recibidas éstas por el armador, en custodio para su embarque; b.- Memorando de las condiciones y modalidades del Contrato de Transporte que, en realidad, habrá sido casi invariablemente celebrado mucho antes de la firma del contrato; c.- Título representativo de las mercancías que concede al consignatario el derecho a tomar posesión de las mismas en el lugar de destino o a disponer de ellas endosando el Conocimiento y haciendo entrega de él.  Las Reglas de La Haya no definen el significado del término Conocimiento de Embarque. JGCG
  14. 14. Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Protocolo de Visby); firmada en Bruselas el 23-02-1968; entró en vigencia el 23-06-1977. JGCG
  15. 15. No obstante, a esto, muchas de las disposiciones estipuladas en la Reglas de La Haya, se consideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuyó, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores. Es decir, este descontento estuvo basado también, en las prácticas obsoletas e inadecuadas relativas al transporte marítimo, que no correspondían al avance tecnológico progresivo que caracteriza en negocio marítimo. A continuación extracto de la estructura del Protocolo de Visby: JGCG
  16. 16. Modifica al Paráf. 4 del art. 3: Sin embargo, no se admitirá prueba en contra cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero tenedor de buena fe. Reemplaza al ítem 4, Paráf. 6, del art. 3: Exención de respon- sabilidad del Transportador y el Buque respecto de las merca- derías (acción dentro del plazo de 1 año entrega-entregadas). Se agrega al art. 3 un parágrafo 6 (bis) referido al plazo para acciones recursorias y de repetición (aún después del año dentro del plazo determinado por Ley del tribunal). MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°1. JGCG
  17. 17. Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho literales: a.- Delimitación de la responsabilidad del Transportador y el buque: 10.000 francos por bulto o unidad, o 30 francos por Kg. Peso bruto. b.- Lugar de referencia del valor de las mercaderías. c.- Aparece la figura del “Container” y “pallet”. Cada bulto y/o unidad deben estar enunciados en el CE. d.- 1 Franco = 65,5 mlg. Oro 900; fecha del valor Ley jurisd. e.- Ni el Transportador ni el buque pueden beneficiarse con la limitación de la responsabilidad por omisión-intención. MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°2. JGCG
  18. 18. Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho literales: f.- La declaración (lit.a) del valor en el CE tiene valor de presunción y el Transportador puede contestarla. g.- Por convención entre el Transportador, Capitán-Agente, y el Cargador podrán determinarse otras sumas máximas que mejoren las previstas en el lit. “a”. h.- Eximente de responsabilidad del Transportador y el Buque si el Cargador ha incurrido en falsa declaración en el CE. MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°2. JGCG
  19. 19. Se incorpora entre los art. 4 y 5: *Contra el transportador; acción por responsabilidad Contractual y Extracontractual. *Dependiente o Agente del transportador. *Las sumas conjuntas no excederán a las previstas en la Conv. Si el dependiente o Agente incurre en acción u omisión con intención de provocar daño no podrá invocar las disposiciones de este artículo. MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°3. JGCG
  20. 20. Art. 4: Se reemplaza el art. 9; incorporando la no regulación de la Convención sobre disposiciones de otras Convenciones en materia de responsabilidad por daños nucleares. Art. 5: reemplaza al art. 10, regulando: Aplicaciones de la Convención (CE entre puertos de Estados diferentes); otorgamiento o transporte por Estado Contratante. El CE prevea disposiciones específicas. Art. 6: Unicidad de la Convención y el Protocolo; modalidad de aplicación por las partes Contratantes. MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°4, 5 y 6. JGCG
  21. 21. Art. 7: Modalidad de denuncia del Protocolo y Convención. Art. 8: Arbitraje. Transcurridos 6 meses  CIJ Art. 10: Apertura del Protocolo la firma por ratificación o adhesión a la Convención antes del 23-02-1968. Art. 9: Reserva del art. 8. Modalidad de devolución. Art. 11: Mandato de ratificación. Depósito ante Gobierno Belga. MODIFICACIONES APLICADAS; ARTÍCULOS N°7 AL 11. JGCG
  22. 22. Art. 12: Modalidad de adhesión Estados de la ONU. Art. 13: Entrada en vigencia: 3 meses después FD 10 Inst. Rat/Adhe. De los cuales 5 > 1 Millón TB global. Art. 15: territorios de Ultramar. Art. 14: Denuncia, efectiva a partir del año dep. Estado Belga. Art. 16: Para hacer efectiva la Convención: dándole fuerza de Ley, o ya sea introduciendo en su legislación nacional las reglas adoptadas en la Convención. Art.17: Responsab. G. Belgica. MODIFICACIONES APLICADAS; ARTÍCULOS N°12 AL 17. JGCG
  23. 23. En Síntesis… El tratamiento de la navegabilidad del buque bajo el art. 4° no puede sostenerse hoy día ya que la obligación del porteador en cuanto a la navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento anterior y en el momento del comienzo del viaje sino también durante toda la duración del mismo hasta la entrega de la mercancía en destino. Configurándose la obligación del porteador o transportista como una de resultado, la responsabilidad del mismo bajo los arts. 3 y 4 debe ser tratada con carácter de garantía y no dependiente del ejercicio del porteador de la debida diligencia.  Todas las obligaciones del porteador contempladas en los arts. 3 y 4 del Convenio en lo relativo a la preparación del buque y de su tripulación para prestar un buen servicio de transporte están condicionadas por las exigencias del Código ISM y del Convenio sobre Formación de Tripulaciones, por lo que el porteador marítimo del siglo XXI tendrá que atender a las nuevas normativas necesariamente. JGCG
  24. 24. En Síntesis… Tampoco podrán sostenerse las exoneraciones de responsabilidad previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924, que en número de 17 (y la última da cabida a otras muchas) suponen una puerta libérrima para huir del cumplimiento de las obligaciones indicadas en los artículos anteriores. Todas estas exoneraciones de responsabilidad deben desaparecer y reducirse a tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al poder de actuación del porteador.  El régimen de la debida diligencia debe ser sustituido por un criterio de responsabilidad basado en la presunción de la culpa que decaerá cuando el porteador, teniendo a su cargo la carga de la prueba, demuestre que el hecho causante del daño a las mercancías fue debido a una de las tres eximentes mencionadas.  La transportación de animales vivos no están contempladas en las Reglas de La Haya/Visby. *Dr. Pedro J. Atiles Nin (https://www.linkedin.com/pub/dr-pedro-j-atiles-nin/26/828/560) / Dr. Tulio Álvarez Ledo., Dcho. Marítimo 2011. JGCG
  25. 25. En Síntesis… Dependencia del Conocimiento de Embarque. Limitado al Periodo Marítimo del Transporte.  Hook to Hook – Gancho a Gancho. Garantizar la navegabilidad del buque. No hay responsabilidad por la perdida o daño a la mercancía por negligencia de la tripulación. 666,67 Unidades de cuenta por carga o bulto. Prescripción de 1 Año. Limitación al Conocimiento de Embarque marítimo prescindiendo de otros DE. JGCG

×