Fletamento afreightment

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICE RECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
CREACION INTELECTUAL Y FORMACION AVANZADA
DIRECCION.
CATEDRA: TRANSPORTE MARÍTIMO
PROF.: JOSÉ GREGORIO CASTRO GUTIÉRREZ
Fletamento – Affreightment
Contratos Utilización Buque (CUB)
2015 – 2017R
Reconocimiento – Créditos: El contenido de esta presentación contiene información académica, doctrinaria y/o profesional de: Doctor Ciencias
e Ingenierías Náuticas y Capt./Alt. Reynaldo Montes de Oca; Dr. Tulio Álvarez Ledo (Derecho Marítimo 3ra. Edi., UCAB-2011); Abgdo. DAVID
MARTIN-CLARK (website); M.Sc. En Transporte Marítimo José Gregorio Castro G.

Introducción
2015 – 2017R
Al definir el Contrato de Transporte, si es vía BL o vía Fletamento, lo primero es
evaluar el tipo de mercaderías:
Carga suelta
Carga
unitarizada
Conocimiento de Embarque o
Bill of Lading (BL)

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i. Aspectos generales.
ii. Fletamento por viaje: Definición *Obligaciones del fletante *Obligaciones del fletador *Estadías
y sobreestadías *Aviso de alistamiento *Demora o sobreestadía *Cálculo de la sobreestadía *Despacho
*Capacidad total del Buque *Falso Flete o Flete Muerto *Resolución del Contrato *Jurisprudencia
Internacional sobre fletamento por viaje.
iii. Fletamento por tiempo: Definición *Obligaciones del fletante *Obligaciones del fletador
*Responsabilidad entre el fletante y el fletador *Cláusulas especiales en fletamento por tiempo
*Jurisprudencia Internacional sobre el Fletamento a Tiempo.
iv. Arrendamiento a casco desnudo: Definición *Obligaciones del arrendador *Obligaciones
del arrendatario *
v. Disposiciones comunes: *Prueba del contrato *Sustitución del Buque *Subarrendamiento y
Subfletamento *Prescripción

2015 – 2017R
Aspectos de costos - Fletamento – Affreightment.
REPARACIÓN & MANTENIMIENTO
CONTRIBUCIÓN DE
LA OPERACIÓN
COSTOS DE CAPITAL
COSTOS FIJOS CORRIENTES
CONSUMO DE
COMBUSTIBLE
BUENA CONDICIÓN
AL FINAL
CONTRATOS
BUEN VALOR
2DA. MANO SPOT MARKET
LÍNEAS REGULARES
MERCADO FLETES
DE CARGO
COMPETENCIA
ESPECIALIDAD
MERCADO DE
TONELAJE
AMBIENTE
PERFORMANCE
CAPACIDAD
+ DISPONIBILIDAD
PRODUCCIÓN
RETORNO DE LA
INVERSIÓN

2015 – 2017R
1. Los CUB, comprenden instituciones contractuales que conforman del DM:
fletamento y arrendamiento de buques; contratos de transporte marítimo
y contrato de remolque.
2. En el Derecho Marítimo, el principio de autonomía de la voluntad
contenido en el contrato aunque, en sí mismo, es la fuente principal en lo
que se refiere a obligaciones, es simplista e inaplicable al hablar de
responsabilidad contractual (RC).
3. La RC, en la regulación del Contrato de Transporte Marítimo (CTM), de las
partes que intervienen en el negocio marítimo, se examina a través de las
convenciones internacionales y legislación patria, instrumentos estos
imperativos, del régimen de responsabilidad civil y las causales de
exoneración y limitación de la responsabilidad en estos contratos.
i. Aspectos generales - Fletamento – Affreightment.

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Todo aquel Contrato cuyo objeto consista en que el propietario de un
Buque, al que se le denominará FLETANTE (disponent shipowner),
conviene, a cambio de una suma de dinero (FLETE) en:
 Ceder a una persona natural o jurídica (FLETADOR/CHARTERER) el
usufructo de ese Buque por un viaje o viajes determinados, o por un
tiempo, también determinado; a esto se le conoce como Contrato de
Fletamento (Charterparty), y es de naturaleza consensual.
 Ofrecer los servicios de un Buque en una ruta determinada, para
transportar mercaderías de cualquier persona entre puertos también
determinados, celebrado entre un transportador (carrier) y un
cargador (shipper), siendo un contrato de adhesión.

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El Contrato de fletamento es consensual (las partes estipulan libremente
las condiciones de la contratación); en consecuencia: “…Las
disposiciones relativas a los Contratos de arrendamiento a casco
desnudo y de fletamento son supletorias de la voluntad de las partes,
salvo que la Ley disponga lo contrario (art.150 LCM).
Los Contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento deben
probarse por escrito:
“…el contrato de fletamento debe hacerse por escrito… sin embargo, la forma
escrita exigida por la Ley para el contrato, no es requerida ad-sustantiam sino
ad-probationem (y) es permitido a los interesados… servirse de otras probanzas
para comprobar el contrato…” (Sentencia del 06-12-1946 –no controvertida hasta la actualidad- del
Juzgado de Primera Instancia Mercantil del DF, estableciendo Doctrina).

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El Código de Comercio Chileno, establece en su art.928:
“…el contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito… la
expresión por escrito comprende las comunicaciones que las partes
hubieren intercambiado sea por telegrama, telex u otros medios que
registren o repitan lo estampado por cada parte en instrumentos o
aparatos diseñados para tal efecto… cuando se puede justificar el
fletamento por alguna de las formas antes señaladas, la relación entre
las personas que hubieren intervenido y sus efectos, se regirán por las
disposiciones… sobre el contrato de transporte marítimo…”

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Un Contrato de Fletamento strictu sensu, puede ser:
 Por Viaje (VOYAGE CHARTER): comprende el fletamento por uno o varios viajes.
 Por tiempo (Time Charter); en este caso el contrato puede ser:
 Normal, sin desprendimiento de posesión del fletante (not by demise), en cuyo caso
este conserva la gestión náutica de la nave, y en consecuencia, sobre él recae la
responsabilidad ante terceros.
 Con Cesión (by demise)*, o desprendimiento de la posesión, también conocido como
fletamento con cesión, en el cual pasan al fletador la gestión náutica y la gestión
comercial, recayendo entonces en él la responsabilidad.
 Arrendamiento a Casco Desnudo (bareboat), implica el desprendimiento total de la
posesión por parte del propietario, transfiriendo temporalmente el buque, control
de la administración y navegación al fletador.
Nota: para *Álvarez (2011), no alcanza el arrendamiento a casco desnudo (bareboat, desprendimiento total
de la posesión), ya que en fletamiento by demise el propietario puede conservar algunas facultades como
designar al Capitán y parte de la tripulación. *Schoenbaun, *Carver

Aquel en el cual el fletante (disponent Shipowner), pone un buque
a disposición del fletador, para que este lo utilice durante uno o
varios viajes, para transportar mercaderías de su interés, o
mercaderías de terceros; en este último caso el fletador puede
realizar un subfletamento o, utilizar la nave como un buque
general, recibiendo mercaderías de terceros para su transporte
mediante la emisión de conocimientos de embarque, en cuya
eventualidad se convierte en porteador (carrier) frente al
propietario de la carga (shipper).
ii. Fletamento por viaje (voyage charter) - Definición:
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ii. Fletamento por viaje (voyage charter) - tipos:
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Voyage
Charter
Total Parcial

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Fletamento por viaje “Total”: Cuando el fletante se obliga a poner a
disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los
espacios susceptibles de ser cargados en un buque determinado,
para realizar el o los viajes convenidos.
El fletante no podrá sustituir por otro buque el objeto del contrato,
salvo estipulación en contrario.
*De conformidad con la LCM (art. 177), en el fletamento por viaje, el
fletante conserva la gestión náutica y comercial del buque.
*Nota: para Álvarez (2011), es una disposición errada del legislador patrio pues, precisamente, el objeto
del contrato es la libre disposición del buque o parte de él, por el fletador, durante uno o varios viajes,
para su uso particular o para celebrar contrato de transporte con terceros por lo que corresponde al
fletador la gestión comercial del buque.

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Fletamento por viaje “Total” - Características:
 Contrato para transportar mercaderías en uno o varios viajes
determinados.
 El flete puede ser estipulado sobre la base de unidades de
carga transportada, o
 Mediante el denominado lumpsum freight (flete global por el
viaje o viajes).
 El instrumento que rige la relación contractual es la póliza de
fletamento, y no el conocimiento de embarque.

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Características:
El régimen de responsabilidad está determinado así:
a.- Entre el fletador y el fletante rigen las condiciones contractualmente
estipuladas. La ley aplicable para la interpretación, y como fuente
supletoria, será aquella explícita o implícitamente señalada en el propio
contrato.
b.- Si el fletador emplea al buque como buque general, la relación entre
el fletador –quien en este caso se constituye en porteador- y el cargador,
se regirá por el instrumento expresamente indicado en la cláusula
Paramount del conocimiento de embarque.

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Características:
Dado que en el fletamento por viaje el fletante conserva en
todo momento la gestión náutica (dirección y control del
buque), la responsabilidad frente a terceros <ajenos a los
contratos indicados en a) y b>, corresponde siempre al fletante.

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ii. Fletamento por viaje (voyage charter) - Obligaciones:
 Del fletante (art.178 LCM):
• Presentar el buque en el lugar y fecha estipulada, en condiciones de
navegabilidad, equipado y con la documentación requerida para
realizar las operaciones previstas en el contrato, y mantenerlos así
durante su vigencia.
• Efectuar con diligencia el o los viajes convenidos.
• El fletante es responsable de las mercaderías recibidas a bordo y se
libera probando que ha cumplido con sus obligaciones (art.179).
Nota: El fletador podrá resolver el contrato mediante comunicación por escrito al fletante si este no pone
el buque a su disposición en la fecha y lugar convenido y en condiciones de navegabilidad. Si al fletante no
le fuere posible cumplir con estas condiciones, lo comunicará por escrito con al menos 48 horas de
antelación a la fecha estimada de arribo del buque al fletador, quien podrá a su conveniencia, aceptar o no
el fletamento (art. 180 LCM).

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ii. Fletamento por viaje (voyage charter) - Obligaciones:
 Del fletador (art. 183 LCM):
• Proveer la cantidad de mercaderías, de acuerdo con las
condiciones estipuladas en el contrato.
• Asumir por su cuenta y riesgo las operaciones de carga y
descarga de las mercaderías, salvo pacto en contrario.
 Régimen de Estadías y sobreestadías (art. 190 LCM).

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 Se entiende por estadías los lapsos convenidos por las partes para realizar las
operaciones de carga y descarga, o en su defecto, el plazo que señalen los usos
de los puertos donde se realicen las operaciones.
 Las estadías quedarán suspendidas cuando no pueda efectuarse la carga y
descarga por casos fortuitos, fuerza mayor o por hechos imputables al fletante.
 Los días y horas laborables del puerto se computarán, siempre que las
condiciones del tiempo permitan realizar las operaciones.
 Se consideran sobreestadías o demora, los lapsos que transcurren con
posterioridad a la expiración de las estadías; que, a falta de convenio entre las
partes, tendrán una duración máxima de 10 días continuos (los usos del puerto
pueden determinar otra duración).

2015 – 2017R
Operaciones de Carga y Descarga: en toda póliza de fletamento existen
cláusulas relativas a la condición, capacidad, clasificación, nacionalidad y
velocidad de la nave. Una cláusula específica y exclusiva de la modalidad de
fletamento por viaje es la relativa al tiempo estipulado para la práctica de
operaciones in comento.
En tal sentido, se indica a cuál de las partes corresponde la responsabilidad (y
costo) de las respectivas operaciones.
Tales condiciones son usualmente estipuladas mediante las siglas inglesas:
“F.I.O.S.T”, “F.I.O.S.”, “F.I.O.”, “L.I.F.O.”, “F.I.L.O.” y “Liner Terms”. A
continuación un breve detalle de cada una:

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F.I.O.S.T
• Free In Out Stowed and Trimmed: Corresponde al fletador la realización de las operaciones de carga y
descarga, la estiba y el trincado de las mercaderías.
F.I.O.S.
• Free In and Out Stowed: Corresponde al fletador la realización de las operacionesde carga y descarga, así
como la estiba de las mercaderías.
F.I.O.
• Free In and Out: Se diferencia de F.I.O.S. en que la estiba debe ser realizada por el fletante.
L.I.F.O.
• Liner In Free Out: Las operaciones de carga corren por cuenta y riesgo del fletante, correspondiendo al
fletador las de descarga.
F.I.L.O.
• Free In liner Out: Al contrario de la anterior, atribuye al fletador el costo y la responsabilidad de las
operaciones de carga, mientras las de descarga corresponden al fletante.
Liner Terms
• En este caso todas las operaciones corresponden al fletante.

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El período estipulado para las operaciones, descritas previamente, se
denomina “Tiempo de Plancha – LAYTIME o LAYDAYS –”. Se indica de la
siguiente manera:
i. Días Continuos o Running days.
ii. Días Laborables o Working days (aquellos días laborables en el puerto
donde se practica la operación de que se trate).
iii. Días Laborables en Condiciones Meteorológicas Adecuadas o Weather
Working Days; igual a la anterior si las condiciones meteorológicas lo
permiten (la legislación patria acogió esta forma de cómputo en ausencia
de estipulación expresa <art.190 LCM>).

2015 – 2017R
Tenga presente:
 El cálculo de Tiempo de Plancha basado en un ritmo diario de carga y
descarga, y no en un cierto número de días, se considera
particularmente adecuado para utilizarlo como método de cálculo, y
muchas pólizas modernas lo prescriben.
 En ocasiones, en la cláusula sobre el tiempo de plancha se precisa
más el ritmo de carga y descarga especificando que el cálculo deberá
estar basado en un ritmo diario por escotilla utilizable (UNCTAD,
Pólizas de Fletamento, Informe de la Secretaría de la UNCTAD,
TD/B/C.4/ISL/13 p.34).

i. Fletamento por viaje - *Obligaciones del fletador
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Aviso de alistamiento (Notice of readiness):
 El plazo de las estadías comienza cuando el buque ha arribado, listo para
cargar o descargar, el fletante lo ha notificado por escrito al fletador y
transcurre el lapso convenido; o en su defecto, el determinado por los
usos del puerto, para el inicio de las actividades (art. 191 LCM).
Nota: La Corte de Apelaciones de Londres ha decidido que el aviso efectuado fuera de
horas estipuladas, fue, en todos los aspectos, válido; puesto que el buque estaba
efectivamente listo para el momento del aviso, permaneció listo durante todo el intervalo
y, en consecuencia, el aviso debe considerarse válidamente entregado al comienzo del
período contractualmente estipulado (Maritime Review (Clifford Chance) Issue N° 25,
May 1998, p.31).

2015 – 2017R
Aviso de alistamiento (Notice of readiness):
Póliza Gencom: El tiempo de plancha comenzará a contarse a las 1400
horas si el aviso de alistamiento es presentado antes del mediodía, y a
las 0800 horas de la mañana siguiente laborable, si el aviso de
alistamiento es presentado en horas de oficina después del mediodía. A
todo evento, vista la naturaleza consensual del contrato de fletamento,
las estipulaciones de las pólizas tipo pueden ser modificadas por la
voluntad de las partes.

2015 – 2017R
Aviso de alistamiento (Notice of readiness -NOR):
En síntesis, a menos que una cláusula particular en el contrato de fletamento
establezca lo contrario, para que el NOR sea válido y efectivo, generalmente
deben satisfacerse tres condiciones:
a) Que el buque haya llegado al sitio designado en el contrato a los efectos que
se considere como arribado.
b) Que el buque esté listo para cargar o descargar, tanto física como
documentalmente.
c) Que el armador haya cumplido con todas las exigencias del contrato en
cuanto a la forma y el tiempo de dar el aviso, a la persona autorizada para
recibirlo y en la manera indicada para otorgarla*.
*Nota: Franco, Omar. “El Aviso de Listo. Validez e Importancia en el Cálculo de Demora. En el Libro Homenaje a Luis Cova
Arria. EESMM. Caracas, 1999, p. 225”.

Fletamento por viaje - *Estadías y sobreestadías
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Demora o sobreestadía (demurrage en inglés, overliggetid en escandinavo, en alemán berlieggegeld, en francés
surestaries, en italiano contro-stallie y en holandés overliggeld):
Entiéndase por tal, el pago legal o contractualmente previsto por el uso, por
parte del fletador de un tiempo adicional a aquel estimado normalmente
necesario para la carga o descarga de un buque o para la realización de ciertas
funciones relacionadas.
Doctrina Internacional:
Al estimar los daños derivados de la detención (sobreestadía), debe tomarse
en cuenta en primer lugar si la detención fue razonable. El Capitán no debe
retener mercaderías a bordo deteniendo con ello al buque, si él puede
descargarlas y almacenarlas, salvaguardando los intereses del propietario*.
*Carver´s Carriage by sea. Volume 2, p.1019.

2015 – 2017R
La cláusula 8 del Gencom 1994 establece que el fletante tendrá un
privilegio sobre la carga y sobre todos los sub-fletes pagaderos con
respecto a la carga, por concepto de flete, flete muerto, demora,
reclamos por daños y cualquier otra cantidad debida bajo los términos
del contrato de fletamento, incluidos los costos judiciales o
extrajudiciales de recuperación. El posible efecto de esta cláusula
consiste en que el fletante tiene el derecho de ejercer tal privilegio
hasta el monto de un reclamo razonablemente calculado*.
*Taylor, Andrew. Some thoughts on Gencom 1994.

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El fletante no puede reclamar sobreestadía derivada exclusivamente de
su propia conducta irrazonable: en consecuencia, en ciertas
circunstancias perderá el derecho a reclamar sobreestadía,… cuando él
pudo haber descargado la mercancía con sujeción a su privilegio,
conforme a las disposiciones de la Ley* (Merchant Shipping Act).
*Scrutton Thomas J. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. Sweet & Maxwell, London, 1974, p.305

Fletamento por viaje - Cálculo de la sobreestadía
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Es calculada, usualmente, sobre la base de una cantidad determinada por
día, tal como lo establezca la póliza de fletamento*. En el caso de fracciones
de día, la determinación se hará a prorrata de la suma estipulada para un
día (193LCM). El principio rector de la demora es el “once on demurrage
always on demurrage”, según el cual, al producirse la demora por
expiración del tiempo de plancha estipulado, la demora se computará por
cada día de su extensión sin consideración a domingos, feriados o cualquier
otro beneficio que se hubiere estipulado en la modalidad de contratación
(192LCM); en tal caso, ni siquiera es admisible la excepción de fuerza mayor
si esta se produce después de haberse iniciado la demora. Sólo la propia
falta del fletante puede mitigar este principio de estricta aplicación*.
*Carver´s Carriage by sea. Volumen 2, p.1019

Fletamento por viaje - *Despacho – Despatch money
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Es la contrapartida de la sobreestadía; consiste en la utilización, por parte
del fletador, de un tiempo de carga y/o descarga, menor al estipulado
contractualmente como tiempo de plancha. En este caso, “…el ahorro en los
gastos, representado por el uso de sobretiempo, puede ser compartido
entre el fletador y el fletante, esto conlleva a que ambos tengan interés en
disminuir retardos dentro de los parámetros económicamente justificables*.
En la práctica, esto se traduce en una estipulación expresa que fija el monto
del “despacho” en la mitad de los estipulado para la “demora”, pero a
diferencia de esta, es el fletante quien deberá pagar al fletador, o
compensar, la cantidad resultante del cálculo respectivo que igualmente se
hace por días y fracción de prorrata (194LCM).
*UNCTAD. TD/B/C.4/ISL/13, p.13

Fletamento por viaje - *Capacidad total del Buque (Full & Complete Cargo)
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Un buque puede ser fletado para transportar un cargamento que ocupe la
capacidad total del mismo; en este caso, el fletador tiene el derecho y la
obligación de utilizar todo el espacio del buque apta para transportar
mercaderías; es decir, en el caso de que un fletador se obligue a utilizar la
capacidad total del buque, “no puede limitar su obligación a la capacidad
indicada en el contrato de fletamento, sino que debe cargar tantas
mercaderías como el buque pueda transportar con seguridad*.
La capacidad indicada en DWT en una Cláusula de la póliza constituye una garantía de capacidad de carga del buque en
abstracto. No obstante, cuando la garantía hace referencia a un tipo de carga específica propuesta (y del conocimiento del
armador), la garantía estará relacionada a la capacidad de transportar la carga relacionada. Cuando un buque de una capacidad
garantizada es fletado a un flete lump sum, pero en la práctica es de menor capacidad, el fletador tendrá derecho a ser
indemnizado por daños, prima facie, por la diferencia entre el flete pagadero en el mercado a la fecha de fletamento por un
buque de la capacidad garantizada y uno de la capacidad real del buque fletado (Scutton, Thomas E. Op cit. P.210).

Fletamento por viaje - *Falso Flete o Flete Muerto
2015 – 2017R
 En los contratos de fletamento por viaje, constituye la obligación del
fletador “…proveer la cantidad de mercancías, de acuerdo con las
condiciones estipuladas en el contrato…LCM-183. En caso de
incumplimiento, el fletador deberá pagar el flete íntegro (LCM-186). En
este contexto, se denomina falso flete o flete muerto, al que debe pagar
el fletador por el espacio no utilizado del buque.
 Concepto que por daños y perjuicios puede reclamar el propietario de un
buque cuando el fletador incumple con su obligación de suministrar una
cantidad determinada de carga de acuerdo con las estipulaciones del
contrato de transporte -ver potestad del Capitán y LCM-186- (Belisario,
Freddy, en libro homenaje a Luis Cova, p.41).

2015 – 2017R
En el caso de los Contratos de Fletamento (COA), es un contrato marco alrededor
del cual giran y emergen contratos individuales, por lo tanto el flete muerto sólo se
da en cada viaje; en otras palabras, por la ejecución de cada contrato y no sobre la
base de la ejecución total del contrato marco. Si se da sobre este último,
estaríamos en presencia de un enriquecimiento sin causa.
En este tipo de contrato, no se pone a disposición del fletador un buque específico
sino que el fletante asume la obligación de transportar una determinada cantidad
de mercancía durante un período dado, sin indicación de los buques donde dichas
mercancía serán transportadas (Belisario F., Ob.cit. p.42). Ver LCM-195 (estadías y
sobreestadías), dicotomía con LCM-200(prevalece) (LCM-149 y 150).
Fletamento por viaje - *Falso Flete o Flete Muerto
Contratos de Fletamento (COA)

Fletamento por viaje - *Resolución del Contrato
2015 – 2017R
Con carácter supletorio a la voluntad de las partes, la LCM establece:
 Art.184 El fletador, antes del vencimiento de las estadías en puerto, tiene
derecho a resolver el contrato pagando la mitad del flete bruto y, en su
caso, los gastos de descarga y sobreestadía, salvo estipulación contraria.
Si el fletamento es por viaje de ida y vuelta, debe pagar la mitad del
viaje.
 Art. 185 Si el fletador no carga mercancía alguna durante el plazo de
estadías, el fletante tiene derecho a resolver el contrato y a exigir la
mitad del flete pactado, más el pago de las sobreestadías si fuere el caso.

2015 – 2017R
Con carácter supletorio a la voluntad de las partes, la LCM
establece:
 Art.187 Si antes del zarpe del buque sobreviniere un caso
fortuito o un hecho de fuerza mayor que impidiere la
ejecución del viaje, el contrato quedará resuelto sin dar lugar
a daños y perjuicios para ninguna de las partes. Salvo pacto en
contrario, cuando el impedimento sea temporal el contrato
subsistirá, sin que procedan daños y perjuicios.

2015 – 2017R
 Art.188 Si el caso fortuito o el hecho de fuerza mayor que impida la
ejecución del contrato, sobreviniere después de iniciado el viaje, el
fletador debe indicar otro puerto de descarga que se encuentre en el
trayecto previsto originalmente y proceder a la descarga, pagando el
flete proporcional a la distancia recorrida. A falta de indicación, el
fletante determinará otro puerto, pudiendo descargar las mercancías a
cargo del fletador. Cuando el impedimento sea temporal no habrá lugar a
aumento de flete y el fletante deberá continuar el viaje tan pronto como
cese el impedimento.

2015 – 2017R
 Art.189 Si las operaciones de descarga no se han iniciado o, habiendo
comenzado se paralizan y transcurren las estadías, el fletante tendrá
derecho a descargar por cuenta y riesgo del fletador o del
consignatario. El fletante debe notificarlos en su domicilio y a falta de
domicilio conocido, mediante una publicación en un diario de
circulación nacional. Ante la negativa de recibir las mercancías, por
parte del fletador o del consignatario, el fletante podrá proceder de
acuerdo con lo establecido en este artículo, en forma inmediata.

Principio Rebus Sic Stantibus*
2015 – 2017R
Fundamentado en la teoría de la imprevisión, la LCM establece:
 Art.275 En los contratos de arrendamiento y fletamento de buques, si la
prestación de una de las partes resultare ser más onerosa de lo previsto, la
parte que deba tal prestación podrá demandar la resolución del contrato o una
reducción de la misma, o bien una modificación en las modalidades de
ejecución. La parte contra quien se hubiere intentado la acción de resolución,
podrá evitarla ofreciendo modificar equitativamente las condiciones del
contrato (art. 1.159 CC).
 Este principio es aplicable tanto a los contratos de arrendamientos y fletamento
como a los transporte marítimo y remolque.
*“Estando así las cosas", que hace referencia a un principio de Derecho, en virtud del cual, se entiende que las estipulaciones
establecidas en los contratos teniendo en cuenta de las circunstancias concurrentes en el momento de su celebración, esto es,
que cualquier alteración sustancial de las mismas puede dar lugar a la modificación de aquellas estipulaciones.

Fletamento por viaje - *Jurisprudencia Internacional sobre fletamento por viaje.
2015 – 2017R
Inicio del cómputo de estadía: En el fletamento de un buque tanque se estipuló
que debía ser entregado a los fletadores con todos los tanques bien drenados y
libres de cualquier residuo líquido…
i. El buque no estaba en condiciones de emitir un aviso de llagada (NOR), ergo, la
estadía sólo comenzó al inicio de las operaciones de carga.
ii. Los fletadores eran responsables por las consecuencias de emplear contratistas
incompetentes; al hacerlo, fallaron en mitigar los daños que les causó el
incumplimiento del fletante. En consecuencia, no podrían recobrar los montos
pagados a la contratista, debiendo resarcir al fletante por daños de detención
por tiempo involucrado en el fallido intento de limpieza.
New York Arbitration: Society of Maritime Arbitrators. Giant Shipping Ltd. Armadores del m/t “Posidon” v. Tauber Oil Company.
April 8, 2002 (www.onlinedmc.co.uk.DMC/SandT/39/02 http://archive.onlinedmc.co.uk/giant_shipping_v__tauber_oil.htm

2015 – 2017R
Estadía y sobreestadía: Los armadores reclamaron demora (sobreestadía). El aviso
de listo para descarga fue aceptado el 29-12 a las 0800, en consecuencia, la estadía
comenzaba a las 0800 del día siguiente (30-12). El buque fue dirigido al fondeadero
en espera de muelle, el puerto fue cerrado por mal tiempo. El armador reclamó
sobreestadía incluyendo el lapso de puerto cerrado. El fletador lo rechazó.
Decisión: La posición del armador fue rechazada con fundamento en la cláusula 2
de la póliza de fletamento (interpretación de la cláusula sin lugar a dudas). Cláusula
44 condiciones meteorológicas adecuadas. Se le concedió al fletador USD 4.000
por concepto de costas y honorarios de abogados.
New York Arbitration: Society of Maritime Arbitrators. Trade Ventures Inc. Armadores del m/t “Trade Carrier” v. International
Commodities Export Corporation. January 31, 2000 SMA N° 3594

2015 – 2017R
Identidad de las partes: Validez de las firmas en las pólizas de fletamento, y sus
consecuencias jurídicas. Caso: reclamo por demora derivado de un fletamento por
viaje del buque Elikon. El contrato preveía arbitraje en Londres de conformidad con
la ley inglesa. Fercometal (fletador Charterer), Sphinx Navigation (propietario
registrador – Registered Owner), Internaut Shipping (armador – Disponet Owner).
La póliza fue firmada por Internaut como armador sin calificación de registrado u
otra.
Decisión: * La firma en el reverso de la póliza es determinante en cuanto a la
calificación del armador. * Internaut, no Sphinx, era la PARTE. En consecuencia
declaró la nulidad del arbitraje en cuanto a la condición de parte de Sphinx, pero
subsistente a Internaut.
English Court of Appeal: Lord Justices Mummery, Sedley, Rix: [2003] EWCA Civ. 812: 17 de jun 2003. Internaut Shipping GmbH and Sphinx
Navigation Ltd (Liberia) v. Fercometal SARL (“The Elikon”). Disp. http://archive.onlinedmc.co.uk/internaut_v__fercometal.htm

2015 – 2017R
Incumplimiento del Contrato: Buque vendido en remate judicial después de
celebrado el contrato y estando la carga a bordo. Nuevos armadores efectúan el
transporte con considerable retraso.
Decisión: * Los daños derivados del incumplimiento de un contrato por viaje no
están limitados a aquellos necesarios para “colocar a la parte agraviada en la
misma situación que tendría de no haberse producido el incumplimiento”. Los
daños deben incluir los gastos incurridos por terceros para reemplazar las
mercancías que se encontraban a bordo y los honorarios de abogados derivados de
la protección de los intereses de los fletadores en el procedimiento de venta
judicial del buque.
New York Arbitration. Society of Maritime Arbitrators in New York International. International Coffee and Fertyilizer Trading Co. V. Mermaid
Shipping Co. Ltd. 2-4-2002. Disp. http://archive.onlinedmc.co.uk/incofe_v__mermaid.htm

2015 – 2017R
Compensación de Sobreestadía: Apelación ejercida por los armadores contra una decisión arbitral
concerniente a un reclamo por sobreestadía. El thema decidendum consistió en determinar si, en
ausencia de estipulación expresa en la póliza de fletamento, la estadía o sobreestadía se interrumpen
cuando, mientras el buque espera disponibilidad del muelle de los fletadores, realiza operaciones con
respecto a mercancías transportadas bajo otra póliza de fletamento. Los árbitros habían decidido que se
produjo la interrupción y, en consecuencia, redujeron en USD 124.000 el monto de la sobreestadía.
Decisión: La Corte Comercial estableció que en el caso debía aplicarse la doctrina contenida en el caso
Ellis Shipping Corp v. Voest Alpine Intertrading (the “Lefthero”), según la cual, si la actuación del armador
para sus propios propósitos originaba indisponibilidad del buque para efectuar operaciones de carga, el
hecho constituye en sí mismo un obstáculo que impide la carga/descarga del buque. Si el buque no está
disponible para las operaciones de carga de los fletadores, mientras se utilizó para propósitos propios de
los armadores, no hay razón para que los fletadores deban pagar compensación. Apelación declarada sin
lugar.
Stolt Tankers Inc. v. Landmark Chemicals SA QBD Commercial Court: Andrew Smith J.: 21 December 2001 Mr. T Houghton of Holmes Hardingham
for Stolt Tankers Mr. A Baker instructed by Clyde & Co for Landmark Chemicals . Disp. http://archive.onlinedmc.co.uk/incofe_v__mermaid.htm

iii. Fletamento por tiempo (Time Charter) - *Definición
2015 – 2017R
Las pólizas más comunes en el fletamento
por tiempo son:
•BALTIME, la póliza más usada.
•ASBATIME
•LINERTIME
•SHEEL-TIME, TEXACOTIME,… especiales
para buques tanque.
Este tipo de fletamento es interesante para:
1.Navieros de líneas regulares que temporalmente
quieren aumentar capacidad de carga.
2.Importadores y Exportadores que quieren
asegurarse transporte durante un tiempo
determinado.
Aquel en el cual el fletante pone a disposición del fletador un buque determinado,
durante un período de tiempo también determinado. Contrato por el cual el armador,
conservando la gestión náutica del buque, pone el mismo a disposición de otra persona
para realizar la actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por
un tiempo determinado y mediante el pago de un flete (LCM-165).

iii. Fletamento por tiempo - Time Charter vs. Voyage Charter
2015 – 2017R
En el fletamento por tiempo “… la
responsabilidad por la explotación eficiente del
buque pasa en gran parte, pero no por
completo al fletador; si un buque fletado por
tiempo no embarca tanta carga como el
fletador había previsto, por razones tales como
restricciones de calado en puerto, el fletador
asume la pérdida. Análogamente, si el buque
encuentra mal tiempo en la ruta y debe reducir
la velocidad, el fletador corre también con la
pérdida de tiempo resultante.
En el Fletamento por viaje, la
responsabilidad de la prestación del
servicio corresponde al fletante.

iii. Fletamento por tiempo – modalidades.
2015 – 2017R
En el Fletamento por tiempo puede ser by demise (con cesión), el fletador asume
plenamente el control de la gestión náutica y comercial del buque, está facultado para
celebrar contratos de subfletamentos o contratos de transporte marítimo; o not by demise
(sin cesión), en el que no existe cesión de la gestión náutica, al fletador sólo se le atribuye
la responsabilidad contractual.

Fletamento por tiempo *Obligaciones del fletante
2015 – 2017R
Las Obligaciones del Fletante están prescritas en el artículo 166 de la LCM.
Fletamento por tiempo *Obligaciones del fletador
Las Obligaciones del Fletante están prescritas en el artículo 167 de la LCM.

Fletamento por tiempo *Responsabilidad entre el fletante y el fletador
2015 – 2017R
• El fletante no responde frente al fletador de los actos del Capitán y de la tripulación en
cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestión
comercial del buque (LCM-168).
• El fletador responde por los daños sufridos por el buque por acciones de terceros
relacionadas con la gestión comercial, e indemnizará al fletante por dichos daños (LCM-
169).

Fletamento por tiempo *Cláusulas especiales en fletamento por tiempo
2015 – 2017R
Duración. Se indica el período en días, meses o años. La reentrega en una fecha próxima,
ya sea por exceso o en defecto, no constituye incumplimiento por parte del fletador, y en
tal caso, este, durante un lapso de 15 días continuos, sólo quedará obligado al pago de
fletes correspondientes a los días transcurridos en exceso, si fuere el caso, o podrá
recuperar el flete correspondiente a los días no utilizados en caso de reentrega anticipada
(elasticidad del período).
*Transcurridos quince días desde el vencimiento de la fecha de reentrega estipulada, el
fletador deberá pagar al fletante el flete de mercado si este fuera mayor al convenido
contractualmente.
*En el caso que, el fletador, estando próxima la fecha de reentrega, emprendiere un viaje
cuya duración exceda notablemente del lapso que le corresponde, incurriría en
incumplimiento doloso, en cuyo caso estaría obligado al pago del flete proporcional y a
pagar adicionalmente los daños y perjuicios que su incumplimiento causare al fletante
(LCM-174-176).

2015 – 2017R
On Hire Off Hire. El fletador está obligado a pagar el flete durante todo el período
contractual (en la forma en que se haya estipulado), a menos que ocurra una de las
siguientes circunstancias :
*Su obligación quede suspendida por alguna estipulación contractual.
*El fletante incurra en incumplimiento de su obligación de prestar los servicios estipulados
en el contrato.
*Contrato sea anulado.
 Por el tiempo en que no sea posible la utilización comercial del buque, no se devengará
flete, salvo que la causa sea imputable al fletador; para que proceda la suspensión del
pago del flete, se requiere que la inmovilización del buque excede de 24 horas (LCM-172).
* De ocurrir cualquiera de las tres causales, el fletador tendrá derecho de declarar Off hire
dejando de pagar el flete correspondiente al período de detención. Cesada la causa, el
fletante del buque declara On hire, a partir de cuya declaración, el fletador reanudará el
pago del flete.

2015 – 2017R
Una cláusula Off-Hire tipo expresa:
“En caso de entrada a Dique u otra medida necesaria para mantener la
eficiencia del buque, insuficiencia cualitativa o cuantitativa de la tripulación,
deficiencia en las máquinas, daños al casco u otro accidente que impida o
dificulte el trabajo del buque por un período que excede de veinticuatro horas,
no será debido el flete correspondiente al período durante el cual el buque no
esté en capacidad de prestar servicio por el cual fue contratado”.

2015 – 2017R
Condición de la reentrega
El fletador reentregará el buque en el
mismo buen orden y condición en que
le fue entregado. Si hay lugar a
reparación, el fletador es responsable
por el costo de reparación y lucro
cesante, pero no estará obligado al pago
del flete durante el tiempo en que se
efectúen las reparaciones (Scrutton,
Thomas, p.358).
Asignación de riesgos por daños a la carga y al buque
La mayoría de las pólizas tipo contienen cláusulas de
“indemnidad” del fletante en virtud de las cuales los
fletadores indemnizarán a los fletantes por todas las
consecuencias o responsabilidades derivadas de que el
Capitán, los Oficiales o los Agentes hayan firmado,
cumplimentando órdenes o instrucciones del fletador,
conocimientos de embarques u otros documentos, o
del cumplimiento en otra forma de aquellas órdenes,
como también de las que pudiera derivarse de
cualquier irregularidad en la documentación del buque
o por llevar sobrecarga de mercadería.
*Caso especial “not by demise” (gestión náutica
pertenece al fletante).

2015 – 2017R
Cláusula Muelle y Puerto Seguro
Salvo el caso en que una disposición expresa de la póliza reduzca la obligación del fletador a la
observancia de “debida diligencia”, este, al designar el puerto, garantiza que el buque pueda
proceder al puerto y muelles designados sin riesgos de sufrir daños físicos. Esa garantía comprende,
tanto peligros de naturaleza política como los riesgos naturales existentes en el puerto o muelle que
representen amenaza a la seguridad del buque; comprende también las vías navegables de acceso al
puerto o muelle que se trate.
La garantía de puerto y muelle seguros consiste en que, el Capitán del buque puede rehusarse a
proceder al puerto o muelle designados sin incurrir en incumplimiento del contrato evidenciado por
la póliza de fletamento.
En Venezuela, las normas respectivas están incluidas en la sección correspondiente al fletamento por
viaje, cuya aplicabilidad se extiende, doctrinaria y jurisprudencialmente, al fletamento por tiempo
(ver LCM-181, 182).

*Jurisprudencia Internacional sobre el Fletamento a Tiempo.
2015 – 2017R
 Estipulación relativa a la velocidad del buque: In the Matter of the Arbitration between Promotora de
Navegación, S.A., as Time Charterer, and sea Containers, Ltd., as owner of the M/V Strider Juno Under two
Charter Parties dated November 2, 1996. SMA N° 3606, March 17, 2000
 Identidad de las partes: Singapore Hight Court: Belinda AngJC. Admiral Chartering Ltd. V. Owners of Ship
“Rainbow Spring” 29 October 2002. Disp.
http://archive.onlinedmc.co.uk/admiral_shipping_v_rainbow_spring.htm
 Fuerza Mayor: Boulos Gad Tourism & Hotels Ltd. v Uniground Shipping Company Ltd. English High Court:
Commercial Court: Tomlinson J: November 2001. Disp. http://archive.onlinedmc.co.uk/boulos_gad.htm
 Retiro del buque: Orange Maritime Pte. Ltd. v. O.N.E. Shipping Inc. Disp.
http://archive.onlinedmc.co.uk/orange_maritime.htm
 Cláusula de Puerto Seguro:
Society of Marine Arbitrators, New York: In the Matter of the Arbitration between Marable Navigation Ltd., as
Owner of the M/V Aurora and Unispeed Inc., as Charterer. SMA No.3609 April 4, 2000
 Negligencia concurrente del Capitán en caso de violación de la cláusula muelle y puerto seguros:
The Maritime Advocate On Line. Issue 135. December 9, 2003.

*Tendencia a la reglamentación obligatoria de ciertos aspectos de las póliza de
fletamento (UNCTAD).
2015 – 2017R
UNCTAD Plantea la reglamentación obligatoria de ciertos aspectos de la póliza de fletamento, los
más importantes de los cuales se refieren a:
 La navegabilidad del buque que ha de efectuar el transporte;
 La responsabilidad por pérdida o daños de la carga; y
 La demora en la ejecución del contrato de fletamento, especialmente la que resulta de la
desviación del buque en el viaje contratado.
Se estima que en la póliza de fletamento estos tres puntos son los más indicados para la adopción de
medidas legislativas internacionales; se da el caso de que, en gran parte, coinciden con otros
similares tratados en las Reglas de La Haya.
Sólo mediante una acción legislativa se puede conseguir que las disposiciones equivalentes de las
Reglas de La Haya, y cualquier revisión de que puedan ser objeto, sean de aplicación obligatoria,
cuando así proceda, en la póliza de fletamento. Para lograr esto, es pertinente que UNCTAD y la
CNUDMI (UNCITRAL) trabajasen conjuntamente.

iv. Arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter) *Definición
2015 – 2017R
“Es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la
utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que
esta se obliga a pagar, siéndole transferidas las gestiones náuticas y
comerciales del buque. El contrato de arrendamiento a casco desnudo, debe
estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir efectos frente a
terceros (LCM-157, 158)”. El arrendatario tiene la posesión y el control plenos
del buque, incluido el derecho de designar el Capitán y la tripulación por el
período de arrendamiento.

iv. Arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter) *Características.
2015 – 2017R
 USO Y OPERACIÓN: El fletador tendrá el uso, posesión y control exclusivo de EL
BUQUE, y a sus propias expensas, tripulará, avituallará, suplirá, equipará, mantendrá,
navegará y operará EL BUQUE durante la vigencia del contrato. El capitán, oficiales y
tripulación serán contratados por el fletador, estarán bajo su control y dirección y
deben cumplir estrictamente todo lo establecido en las leyes, reglamentos u otras
normativas contenidas en la legislación venezolana a este respecto.
 PABELLÓN Y DOCUMENTACIÓN: el buque será matriculado y documentado de
conformidad con las leyes venezolanas y, durante la vigencia del contrato, mantendrá
dicha documentación bajo las mismas leyes. Ni el Propietario ni el Fletador permitirán
que EL BUQUE sea documentado u operado bajo otro pabellón distinto al venezolano.

iv. Arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter) *Características.
2015 – 2017R
CUMPLIMIENTO DE DISPOSICIONES LEGALES: El Fletador, a sus solas expensas, dará
cumplimiento a todas la leyes, reglamentos o normas aplicables, y mantendrá a bordo
certificados vigentes que acrediten tal cumplimiento. Pagará todos los impuestos, tasas
contribuciones, tarifas, multas, penalidades y cualesquiera otros cargos gubernamentales
que por ley correspondan.
SEGUROS: El Fletador, a sus solas expensas, mientras que el contrato esté vigente, asegurará
el buque y mantendrá el mismo asegurado por la totalidad del valor de mercado del buque.
INDEMNIZACIÓN: El Fletador protegerá y/o indemnizará a El Propietario de y contra
cualquier privilegio de cualquier naturaleza; cualquier reclamación de terceros, fundada o
infundada, y cualquier multa o penalidad derivada de la violación de una ley, Tratado,
Convención, Reglamento o regulación.

Arrendamiento a casco desnudo.
2015 – 2017R
 Obligaciones del arrendador – LCM-160/161
 Obligaciones del arrendatario – LCM -162/163/164
*Prueba del contrato: En cualquiera de sus modalidades deben probarse por escrito (LCM-153).
*Sustitución del Buque: En virtud del principio de la autonomía de la voluntad, la norma que determina la
prohibición de sustitución del Buque (LCM-154), sólo tiene vigencia y sentido en su aspecto de derecho
público; es decir, en el caso de buques de registro extranjero que, en virtud del artículo 130 LGMAC, hayan
sido inscritos en el RNV por cuanto, en tales circunstancias, la sustitución del Buque deja insubsistente el
acto por el cual se inscribió un Buque en específico.
*Subarrendamiento y subfletamento: Pacta sunt servanda – o cuando se otorgue consentimiento por escrito.
*Prescripción: Un año a partir de la fecha de vencimiento del contrato, de la terminación del viaje o de la
interrupción en la ejecución del contrato (lo que ocurra primero) LCM-156.
v. Disposiciones comunes a los Fletamentos y Contratos de Arrendamiento

2015 – 2017R
By José Luis Roca
Aymar
AÑO 1994
ESIC EDITORIAL
ICEX-MADRID
ISBN: 84-7811-164-6
El Arbitraje en la contratación internacional

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICE RECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
CREACION INTELECTUAL Y FORMACION AVANZADA
DIRECCION.
CATEDRA: TRANSPORTE MARÍTIMO
PROF.: JOSÉ GREGORIO CASTRO GUTIÉRREZ
Fletamento – Affreightment
Contratos Utilización Buque (CUB)
2015 – 2017R
GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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