Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario ERTMS

E.R.T.M.S.
European Railway Traffic Management System
(Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario)
LIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Prof. Ing. Fernando Frediani
E.R.T.M.S.
2do. Cuatrimestre

Autor:

José M. Falcioni

MONOGRAFÍA SOBRE EL SISTEMA DE SEÑALAMIENTO
E.R.T.M.S

E.R.T.M.S.
LIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
¿Por qué Europa necesita algo como ERTMS
Un único sistema de control de trenes para Europa y el futuro
NIVELES
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
OTROS ASPECTOS
CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO
BENEFICIOS
HISTORIA
INSTALACIONES OPERANDO
GLOSARIO Y BIBLIOGRAFÍA

José María Falcioni
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Pag.
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3
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E.R.T.M.S
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario (ERTMS), es un proyecto
industrial realmente grande, desarrollado por ocho miembros de UNIFE:
Alstom Transport
Francia
Ansaldo STS
Italia
AZD Praha
República Checa
Bombardier Transportation
Canadá
Transportation Invensys Rail (de Siemens)
Australia (Alemania)
Mermec
Italia
Siemens Mobility
Alemania
Thales
Francia
Todas estas empresas trabajaron en estrecha colaboración con los propietarios de
las compañías ferroviarias europeas y con los proveedores de tecnología GSM-R.
Este sistema de control de tráfico tiene dos componentes básicos:
El Sistema de Control de Trenes Europeo (ETCS) es un sistema de
protección automática de trenes (ATP), que ha reemplazado en parte y
reemplazará totalmente en el futuro los sistemas ATP de cada país.
Sistema de comunicación por radio para voz y datos entre las instalaciones
fijas y el tren (GSM-R, que es una extensión específica para ferrocarriles),
basado en tecnología GSM estándar utilizando frecuencias específicamente
reservadas para aplicaciones ferroviarias con algunas funciones específicas
y avanzadas para tales prestaciones (1)
ERTMS está ayudando a reemplazar en toda Europa los diferentes sistemas de
control y comando de trenes. La instalación de este sistema de control a lo largo y
ancho de Europa permitirá a los trenes salir de una red y entrar en otra sin tener
que hacer ninguna adaptación ni reconversión dinámica de sus sistemas de
seguridad ya que todos respetarán el mismo estándar, incrementando de este
modo la competitividad entre los distintos proveedores del servicio.
¿Por que Europa necesita algo como ERTMS?
Actualmente la Unión Europea es atravesada por más de 20 sistemas de control de
trenes. Cada tren tiene instalado el sistema de control impuesto por su compañía,
pero si tiene que desplazarse por áreas que pertenecen a otras compañías o
directamente por otros países deberá tener instalados todos los sistemas de las
áreas que atraviese para poder desplazarse de forma segura.
Dado que cada sistema fue diseñado en forma aislada de los demás, no permiten la
interoperabilidad y por lo tanto requieren de ingentes esfuerzos de ingeniaría para
integrarlos incrementando en forma importante los costos de traslado a través de
las fronteras. Esta situación, que genera barreras técnicas, lógicamente restringe la
competencia entre las empresas a la vez que le quita competitividad al sistema
frente a otros medios de transporte como es el carretero y últimamente las
aerolíneas de bajo costo.
Por mencionar un caso al Thalys que circula entre París, Bruselas, Colonia y
Amsterdan se lo tuvo que equipar con 7 diferentes sistemas de control de trenes lo
que incrementó considerablemente los costos.
Un único sistema de control de trenes para Europa y el futuro
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E.R.T.M.S
INTRODUCCIÓN
El ERTMS tuvo que ser diseñado para un proceso de despliegue parcial, que con el
tiempo va a terminar con todos los sistemas pre-existentes, lo que implica la
coexistencia con todos ellos. Este esquema trajo y traerá aún más beneficios al
sector ferroviario permitiendo incrementar el transporte internacional de carga y
de pasajeros.
Adicionalmente se puede asegurar que ERTMS es el sistema de control de tráfico
ferroviario de mejor desempeño en el mundo al tiempo que tiene significativas
ventajas en relación a seguridad, confiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico.
Esto explica por que trasciende las fronteras europeas con instalaciones en otros
países al punto que en China, India, Taiwan, Sudáfrica y Arabia Saudita se está
expandiendo para llegar a convertirse en el único sistema de control de tráfico
ferroviario..
De este modo la actividad ferroviaria se hace más competitiva con lo que mejora su
posicionamiento frente al transporte por carretera a la vez que genera beneficios
ambientales al ser una actividad mucho menos contaminante.

.

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E.R.T.M.S
NIVELES
NIVELES
Los “niveles” (2) de ERTMS definen diferentes usos como sistema de control de
tráfico de trenes:
Nivel 1: comunicaciones tren a tren
Nivel 2: comunicación continua entre el tren y el centro de bloqueo por
radio.
Nivel 3: fase conceptual para posteriores desarrollos con tecnología de
“bloques móviles”
Dada la situación experimental del nivel 3 es comúnmente aceptado que ERTMS
ofrece dos niveles de seguridad. Mientras que nivel 2 ofrece considerables
beneficios, el nivel 1 brinda significativas ventajas para los ferrocarriles y permite
transitar las vías a alta velocidad.
Cada uno de los niveles ha ido agregando mayor control y consecuentemente
mayor seguridad en la circulación de trenes y esto se hace conviviendo con los
sistemas instalados ya que nose puede reemplazar todo de un día para otro.

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E.R.T.M.S
NIVELES
Nivel 1
ERTMS nivel 1 está diseñado como un agregado que se puede superponer
(o no) en una línea convencional a la señalización lateral y detectores de
tren ya instalados.
La comunicación entre la vía y el tren se asegura mediante balizas
especiales (conocidas como "Eurobalizas ®") ubicadas por lo general al
costado de la vía junto a las señales laterales en intervalos determinados, y
conectadas con el CCT.
Al recibir la autorización de movimiento a
través Eurobalizas, el quipo ETCS calcula
automáticamente la velocidad máxima del
tren y el siguiente punto de frenado en caso
de ser necesario, teniendo en cuenta las
características del tren y los datos de
descripción del tramo de frenado. (3)
Esta información se muestra al conductor a
través de una pantalla dedicada en la
cabina.
La velocidad del tren es supervisada continuamente por el
equipamiento ETCS de abordo.
Los principales beneficios que
aporta el nivel 1 son la interoperabilidad (entre diferentes
países
o
proyectos)
y
seguridad, ya que el tren es
detenido en forma automática
si excede el máximo de
velocidad permitida por la
autoridad de tráfico.

Mientras la señal está en
rojo tengo que aguardar
y no pasar la baliza

En este esquema se opera
sobre circuitos de vía que ya
están instalados sobre las
mismas.Con mayor control y
efectividad en las comunicaciones se logra mayor seguridad.

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E.R.T.M.S
NIVELES
Nivel 2
Este nivel, a diferencia de nivel 1, no requiere se señales a lo largo de la vía.
La autorización de movimiento es comunicada por el Centro de Bloqueo por
Radio (RBC) a la unidad montada en el tren a través de tecnología de
comunicación GSM-r.
Las balizas son sólo utilizadas para la transmisión de “mensajes fijos” tales
como localización, pendiente, límite de velocidad, etc.
Un flujo continuo de datos informa al conductor sobre cuestiones
específicas del tramo y estado de señales en la ruta que tiene por delante,
permitiendo al tren alcanzar el máximo de velocidad o aquella que se ajuste
a la distancia de frenado que los factores de seguridad requieren para el
tramo en que se está circulando.
Se sigue manteniendo el circuito de vía.
Al tiempo que permite una
importante
reducción de
costos de mantenimiento por
la remoción de las señales
físicas a lo largo de la vía, el
nivel 2 de ERTMS también
presenta la posibilidad de un
aumento sustancial de la
capacidad
de
tráfico,
permitiendo
una
mayor
velocidad de funcionamiento
reduciendo tiempos en las
maniobras de acceso a
terminales: más capacidad
significa más trenes en
movimiento, por lo tanto más beneficios.

7

Vía radio mi pantalla
de cabina tiene la
información de vía y no
necesito señales físicas

E.R.T.M.S
NIVELES
Nivel 3
Antes de describir el concepto central sobre el que se desarrolla nivel 3 es
necesario explicar como funcionan nivel 1 y 2 en relación a la autorización de
tráfico. Estos niveles se valen de la existencia de “bloques físicos” de vía. Estos
bloques están distribuidos a lo largo de todo el recorrido y siempre están
determinados por dos puntos fijos. Su longitud, en general está dada por la
geografía del trazado, considerando aspectos del terreno como así también la
existencia o no de urbanizaciones a los lados de la vía. En un bloque físico sólo
puede circular un tren a la vez. Por lo que, a medida que el tren se va
desplazando se van bloqueando el sector de vía en el que ingresa y liberando el
que deja. De este modo un tren inhabilita todo el bloque en el que se encuentra
independientemente que esté en el inicio o al final del mismo.
El nivel 3 de ERTMS se encuentra aún en una fase conceptual en el sentido
que aún no ha sido totalmente desarrollado.
Incorpora la tecnología de “bloques móviles” de vía a diferencia de los
bloques fijos utilizados en la actualidad.
Con el nivel 3 de ERTMS la información de posición y velocidad es provista
en forma continua y segura al CCT directamente por los dispositivos
montados en el tren y en lugar de dispositivos fijos a lo largo de la vía.
Como el tren monitorea continuamente su propia posición, ya no es
necesario el establecimiento de bloques fijos.
Es la situación específica del tren (velocidad, espacio de frenado, situación
climática, etc.) y del tramo (pendientes, curvas, urbanización, etc.), la que
determina el bloque, que se va moviendo con el tren.
De este modo se habla de un “bloque móvil” cuya longitud dependerá de la
situación específica mencionada.
La longitud del bloque puede
determinarse
en
forma
dinámica por el mismo tren o
por el centro de control de
tráfico de acuerdo a la
situación específica del tren
en cada punto, dependiendo
de la velocidad, el terreno,
estado
de
la
vía,
urbanizaciones,
aspectos
climáticos, etc.

Mi tren auto
gestiona su
propio bloque
móvil y no
hacen falta los
fijos

De este modo se optimiza
la utilización de la vía al no
inhabilitar
tramos
innecesarios mientras que se aumentan las condiciones de seguridad.

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E.R.T.M.S
NIVELES
OTROS ASPECTOS SOBRE ERTMS
¿Es posible pasar de un nivel a otro en una misma instalación?
Si. Con ERTMS se puede hacer una migraciónsuave de un nivel a otro. Por ejemplo,
para pasar del nivel 1 al 2 se requerirá la instalación del Centro de Bloqueo por
Radio y las balizas necesarias a lo largo de la vía.
Llevar una instalación a nivel 3 habilitará al tren para que pueda monitorear y
comunicar su propia situación, permitiendo de esta forma liberar a la vía de la
instalación de circuitos de detección de uso, contadores de ejes, circuitos de vía y la
utilización de bloques fijos.
¿Por qué se debe optar por un nivel de ERTMS u otro?
ERTMS se diseñó con la idea de satisfacer las necesidades de las empresas
ferroviarias lo que se ve reflejado en los diferentes niveles desarrollados. La
existencia de otros sistemas de señalización en la línea, la posibilidad de instalar
tecnología GSM-R, la velocidad máxima permitida o la capacidad de evolucionar
hacia otro nivel, son los factores más importantes a la hora de tomar una decisión
respecto del nivel a instalar.
Sin embargo es comúnmente aceptado que el nivel 2 de ERTMS brinda todos los
beneficios que cualquier empresa ferroviaria requiere en la actualidad ya que
permite incrementar la capacidad de transporte de pasajeros o carga, al tiempo
que genera significativos ahorros de mantenimiento debido a la remoción de los
sistemas fijos a lo largo de la vía.

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E.R.T.M.S
CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO (3)
¿Cómo pueden los niveles 2 y 3 de ERTMS facilitar la administración del
tráfico de trenes en el Centro de Control de Tráfico?
A lo largo y a lo ancho de Europa, día a día, los Centros de Control de Tráfico tienen
que asegurar los dos aspectos centrales del servicio ferroviario: cumplimiento de
los horarios y seguridad.
Mientras el servicio se cumple según las previsiones, los CCT sólo deben verificar
que todo suceda cuando, donde y como está previsto. Sin embargo en todo
momento se suceden situaciones que requieren de decisiones sobre la marcha.
ERTMS brinda los elementos necesarios para que las decisiones sean las más
adecuadas en cada caso para mitigar las consecuencias de lo imprevisto, por un
lado, y brindar los niveles de seguridad requeridos, por otro.
¿Cuáles son las limitaciones operacionales de los sistemas de señalización
existentes?
Los sistemas previos al desarrollo de ERTMS brindan una información limitada a
los operadores de los CCT, con relación a la necesaria para asegurar el
cumplimiento en horario y con seguridad en el servicio, por lo que en general, para
mantener la segunda se opera en desmedro de la primera. Dicho de otro modo: Se
puede llegar tarde, pero no bajar los niveles de seguridad. Podemos
mencionar algunas falencias:
Sólo se pueden realizar detenciones de emergencias en los lugares donde se
encuentran las señales, lo que deviene definitivamente en una emergencia
grave cuando la parada se realiza en lugares donde no hay señales.
Las restricciones en cuanto a límites de velocidad se realizan en relación a
los bloques fijos que se deben proteger, lo que en general redunda en
generar limitaciones en tramos que exceden holgadamente los que
realmente se deben proteger. Por caso una reparación de vía impondrá
restricciones en todo el bloque aunque se realiza en el extremo del mismo y
mucho más grave aún si se realiza desde un bloque hacia el siguiente.
Las definiciones de las condiciones de vía (Sección Neutral, Carga de Eje,
Aire Acondicionado, Sin Detención Posible), también se realizan por
bloques fijos afectando a toda la extensión del mismo aunque no sea
necesario
La eliminación de una ruta dedicada a un tren lleva tiempo debido al hecho
de que la ruta está bloqueada durante un período de tiempo para garantizar
que el tren correspondiente se detiene realmente.
¿Cómo Mejora ERTMS esta situación?
El Sistema de Control de Trenes Europeo
(ETCS) está en contacto permanente con cada
tren y tiene información precisas sobre
ubicación, velocidad y distancia de frenado de
cada uno. Esto permite controlar los trenes con
altísima flexibilidad y eficiencia:
Detenciones de emergencia en cualquier
punto y en cualquier momento.
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E.R.T.M.S
Reducciones de velocidad temporales aplicadas sobre la porción de vía que
debe ser protegida sin afectar el resto del trazado.
Se pueden seleccionar o definir condiciones de vía en cualquier tramo y en
tiempo real.
Las autorizaciones de movimiento, las órdenes de reducción de velocidad o
las revocaciones, permiten al operador del Centro de Control de Tráfico reestablecer los horarios mucho más rápido que con sistemas convencionales
debido a los períodos de latencia, que son mucho más cortos con ERTMS:
Adicionalmente, los operadores del Centro de Control de Tráfico y los conductores
de los trenes están en comunicación continua, lo que les permite intercambiar
mensajes operacionales a través de mensajes de texto (ECTS) o de vos (GSM-R).
¿Cómo puede ERMS mejorar la supervisión global de las operaciones
ferroviarias?
Los niveles 2 y 3 de ERMTS proveen reportes exactos sobre la posición del tren con
información adicional relativa a velocidad, localización, modo de operación
(crucero, falla de sistema, etc) y, por supuesto, un único medio de identificación.
También se pueden enviar desde el tren al Centro de Control de Tráfico o de éste al
tren información relativa a distancias recorridas o faltantes, problemas
operacionales, rampas, etc, para permitir tareas de mantenimiento remoto.
La velocidad e información de
estado es presentada a los
operadores del CCT para que
puedan identificar rápidamente el
modo en que están operando los
trenes cuando no lo hacen según lo
previsto. El reporte de posición es
muy valioso para anticipar y
justificar las decisiones de los
operadores respecto del tráfico.
Los elementos que describen la situación general del tren lo hacen a través de una
identificación unívoca del mismo en lugar de hacer referencia a tablas predefinidas
y algoritmos de seguimiento. Esto permite saber exactamente que tren, está donde,
cuando y en que situación incluyendo, principalmente, aquellas muy alejadas de las
previstas.
Este diálogo operativo con los trenes a través del intercambio de varios tipos de
información estandarizada (independientemente del tipo de tren y sus
características) es lo que brinda una notable mejora en las operaciones
ferroviarias. También elimina la comunicación verbal para transmitir órdenes,
advertencias o consejos, lo que es muy conveniente para los trenes
internacionales.
¿Cómo puede ERTMS mejorar la confiabilidad de las operaciones
ferroviarias?
La información de tren provista por los niveles 1 y 2 de ERTMS se puede utilizar
para mejorar procesos como los de “verificación de consistencia” entre las
situaciones planeada y la real (número de tren, categoría, longitud, tipo,
características), o para planificar una ruta o itinerario condicional y anticipar y
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E.R.T.M.S
resolver potenciales conflictos de
una forma más rápida y eficiente
que con los sistemas previos.
Estos informes precisos de la
situación
real
permiten
determinar a los operadores y
responsables de infraestructura,
con un alto grado de precisión,
las
razones
de
cualquier
incidente, pudiendo de este
modo actuar sobre las mismas
para que no se repitan o bien
para establecer responsabilidades y eventuales penalidades, particularmente
aquellas relacionados con incumplimientos de horarios.

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E.R.T.M.S
BENEFICIOS
BENEFICIOS
Al ser un sistema compatible en toda Europa, ERTM provee a la Unión Europea una
oportunidad única de crear un sistema ferroviario continuo sin puntos de
transición donde los trenes pueden circular desde Barcelona a Varsovia sin tener
que hacer ninguna consideración especial por los diferentes sistemas de
señalización.
Sin embargo, la interoperabilidad, no es la única ventaja de ERTMS. De hecho
ERTMS fue diseñado para ser el sistema de control de trenes de mejor desempeño
a nivel mundial y más allá de la interoperabilidad mencionada se le reconocen
otros beneficios no menos importantes:
Incremento de Capacidad en las líneas existentes y mayor adaptabilidad a
los requerimientos derivados del crecimiento en la demanda de transporte.
Por ser un sistema de señalización basado en comunicación continua,
ERTMS reduce los tiempos de maniobra en las cabeceras permitiendo un
mejor aprovechamiento de la infraestructura existente hasta en un 40% por
sobre los niveles previos a su instalación.
Mayor velocidad: ERTM puede operar con velocidades de hasta 500
km/hr.
Mayor tasa de confiabilidad: ERTM incrementa sensiblemente la
confiabilidad y puntualidad que son los aspectos claves del ferrocarril tanto
para pasajeros como para cargas.
Menores costos de producción: un sistema probado y estandarizado es
más fácil de instalar, mantener y fabricar, haciendo al servicio ferroviario
más competitivo.
Reducción de costos de mantenimiento: con el nivel 2 de ERTMS ya no se
requieren más señales al lado de la vía, lo que reduce en forma importante
los costos de mantenimiento.
Variedad de oferta y oferentes: los Clientes tienen, y tendrán más aún en
el futuro, la posibilidad de adquirir los elementos de ERTMS en cualquier
lugar de Europa y todos los proveedores podrán competir en cualquier
concurso de precios. Tanto los elementos de vía como los equipos a instalar
en el material rodante pueden ser construidos por cualquiera de los seis
proveedores de tecnología ERTMS disponibles en la actualidad, lo que
generará mayor competencia en la oferta.
Reducido tiempo de puesta en funcionamiento debido a la reducción de
los procesos de ingeniería.
Proceso de aprobación simplificado en Europa y gran reducción de
costos de certificación respecto de los tradicionalmente asociados a la
introducción de nuevos sistemas.
Mayor seguridad para los pasajeros, empleados y carga transportada.
En Europa y en todas las regiones del mundo donde se instala ERTMS se
comprueba que el servicio ferroviario se torna más competitivo frente a
otros medios de transporte.

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E.R.T.M.S
HISTORIA
HISTORIA (4)
Hasta hoy los servicios ferroviarios en Europa están equipados con hasta 7
diferentes sistemas de navegación. Cada uno es extremadamente costoso y
demandan mucho espacio en la cabina del conductor. En términos de trenes las
diferencias lingüísticas de Europa se llevan a los sistemas de señalización, o sea
que para un tren, atravesar una frontera significa cambiar de sistema de
señalización, lo que se traduce en mayor tiempo de operación, y mayores costos de
mantenimiento.
Junto con otras diferencias técnicas (trochas, voltaje, material rodante, etc.), la
existencia de más de 20 sistemas de control de trenes en Europa ha sido siempre el
mayor obstáculo para el desarrollo internacional del transporte ferroviario. Por
esta razón desde fines de los 80 se comenzó a discutir sobre el desarrollo de un
sistema único para el control ferroviario en toda la Unión Europea.
Siguiendo una decisión del Ministerio de Transporte Europeo de diciembre de
1989, la comunidad europea se embarcó en un proyecto para analizar los
problemas relacionados con la señalización y el control ferroviario. Para fines de
1990 el Instituto de Investigación Ferroviaria Europeo (ERRI), creó un grupo de
expertos en ferrocarriles (A2000) para desarrollar los requerimientos del ETCS. En
Junio de 1991 la industria (EUROSIG) y las empresas ferroviarias (UIC-ERRI),
acordaron los principios para una estrecha cooperación con el objeto de
considerar las especificaciones y los requerimientos como base para un desarrollo
industrial.
El plan de trabajo del proyecto incluyó nuevo equipamiento a instalarse en las
cabinas de conducción, basados en computadoras de arquitectura abierta
(EUROCAB), un nuevo sistema de transmisión de datos discontinuo (EUROBALISE)
y un sistema de transmisión continuo (EURORADIO). Para fines de 1993 el concejo
de la Unión Europea publicó una Directiva de Interoperabilidad y se tomó la
decisión de crear una estructura para definir las Especificación Técnicas para
Interoperabilidad.
En 1995 la Comunidad Europea definió una estrategia global para los futuros
desarrollos de ERTMS con vistas a las futuras implantaciones del sistema. La
estrategia global descripta en el “Plan Maestro de Actividades” incluía el desarrollo
y la etapa de validación, ésta última con el objetivo de desarrollar una completa
escala de pruebas de campo en Francia, Alemania e Italia.
En el verano de 1998 se conformó la UNISIG, integrada por las empresas
productoras de sistemas de señalización, para finalizar las especificaciones. Para
abril del 2000 ERTMS finalmente se encuentra totalmente especificado, con la idea
de proveer un notable incremento en los niveles de desempeño del ferrocarril.
Dichas especificaciones fueron revisadas para incluir funcionalidades adicionales y
para cubrir necesidades tanto de los operadores ferroviarios como de las
compañías encargadas de la infraestructura.En abril de 2008 la comisión europea
adoptó las especificaciones finales que son las que hoy se están implantando. Con
el objetivo de asegurar que ERTMS esté continuamente actualizado y adaptado a
las necesidades de los ferrocarriles a lo largo del tiempo, las especificaciones
técnicas son mantenidas bajo el control de la ERA (European Railway Agency), en

14

E.R.T.M.S
HISTORIA
cooperación con la industria de señalización y los accionistas de las compañías
ferroviarias.
En paralelo al tema concreto de las especificaciones, se desarrolló un esfuerzo
conjunto en la Unión Europea y los estados miembros para financiar ERTMS /
ETCS.
En julio de 2009 la adopción del plan de despliegue marcó un nuevo hito en el
desarrollo de ERTMS. Por primera vez la instalación de ERTMS en un número de
líneas (seis corredores ERTMS y líneas de carga adicionales) fue obligatorio con
fechas límite para el cumplimiento desde 2015 hasta 2020 dependiendo de cada
sección de línea.
Al mismo tiempo que se llevan estos desarrollos, ERTMS se ha convertido en un
estándar a nivel mundial. Países tan diversos como China, Taiwan, Korea del Sur,
India, Libia, Arabia Saudita, México, Nueva Zelandia y Australia han lanzado
programas de inversión para el despliegue de ERTMS en sus redes. Es así que
ERTMS está evolucionando como para convertirse en el único sistema de
señalización y control de ferrocarriles en todo el mundo.

15

E.R.T.M.S
INSTALACIONES OPERANDO
INSTALACIONES OPERANDO (5)
En la actualidad prácticamente todos los países de la Unión Europea y algunos
fuera de ella tienen corredores operando con ERTMS en alguno de sus niveles.
Algunos datos interesantes al respecto.
Todos los países de la Unión Europea tienen corredores operando con
alguno de los niveles de ERTMS y muchos de ellos con los niveles 1 y 2 al
mismo tiempo.
Para fines de 2012 había en Europa cerca de 60.000 km de vías con
cobertura ERTMS.

En el resto del mundo también se han iniciado las instalaciones de ERTMS

Más de 7.000 unidades de material rodante con el equipamiento instalado.
En este punto por material rodante debe entenderse cabinas de conducción
que en algunos casos corresponden a una locomotora o a una formación.

16

E.R.T.M.S
GLOSARIO
GLOSARIO
ATP
CCT
ERA
ERRI
ERTMS
ETCS
EUROSIG
GSM-R
RCB
UIC
UNIFE
UNISIG

Automatic Train Protection
Centro de Control de Tráfico
European Railway Agency
European Rail Reserch Institute
European Railway Trafic Management System
European Train Control System)
European Special Interes Group
Global System for Mobile Communications – Railways
Radio Block Centre
International Union or Railways
Union des Industries Ferroviaires Européennes
Union Industry of Signalling

BIBLIOGRAFÍA
(1) Para información sobre GSM-r
http://gsm-r.uic.asso.fr/
(2) Para más información sobre niveles de ERTMS ver
http://www.ertms.net/facts-and-figures/ertms-factsheets.aspx
Factsheet #3: ERTMS Levels
(3) Para más información sobre ERTMS en los Centros de Control de Tráfico
http://www.ertms.net/facts-and-figures/ertms-factsheets.aspx
Factsheet #16: ERTMS in control centres
(4) Para más información sobre la historia de ERTMS
http://www.ertms.net/ertms/ertms-history.aspx
(5) Para más información sobre las instalaciones de ERTMS
http://www.ertms.net/deployment-maps/deployment-world-map.aspx

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