DESARROLLO DE CIUDAD DE MEXICO Y TRANSPORTE SUSTENTABLE

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DESARROLLO DE CIUDAD DE MEXICO Y TRANSPORTE SUSTENTABLE

  1. 1. 1
  2. 2. 2Coordinación:Mariana Orozco CamachoRedacción:Jorge Adalberto Cáñez FernándezXtabai Padilla RodríguezEdición:Nicole Medgenberg JoublancSalvador Medina RamírezCarmen Jimena Veloz RosasFoto de portada:Aarón Borrás Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México.Av. México 69, Col. Hipódromo CondesaCuauhtémoc, D.F., 06100, MéxicoTel. +52 (55) 3626 2963 - 64
  3. 3. 3 ContenidoIntroducciónHacia una Política Nacional de Ciudad............................................................................. 4Cinco propuestas para el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 en México 1. Más y mejor infraestructura urbana: camina, pedalea, usa el transporte público.................................................................................. 6 2. Desarrollo urbano compacto: uso eficiente de nuestro espacio....................... 8 3. Ciudades densas y mixtas: todo cerca de ti....................................................... 10 4. Cambio climático y energía: menos CO2en tu ambiente................................... 12 5. Gobierno de calidad: ¡hagámoslo posible!....................................................... 15 5.1 Metas claras, realistas y cuantificables: Información de calidad, gobiernos abiertos y evaluación de resultados................................... 15 5.2 Coordinación entre los tres niveles de gobierno................................. 16 5.3 Financiamiento para la transformación de nuestras ciudades............ 17 5.4 Participación ciudadana...................................................................... 18
  4. 4. 4El inicio de una nueva administración federal le brinda al país una importante oportunidad paraestablecer una estrategia clara y viable que asegure la transformación de su desarrollo económicoy social.Ante esta condición, resulta vital que los documentos más importantes con los que México guíasus necesidades de crecimiento económico y dinámica social, el Plan Nacional de Desarrollo y elPresupuesto de Egresos de la Federación, brinden las directrices para alcanzar el fortalecimientodel territorio en las ciudades, que concentran al 77% de la población del país (INEGI, 2010).Hasta el momento, ningún Plan Nacional de Desarrollo ha incluido como eje rector el desarrolloordenado de las ciudades. Por otro lado, los recursos federales dedicados a la construcción deinfraestructura urbana han privilegiado la implementación de proyectos que incentivan el usoexcesivo del automóvil. Existen pocos incentivos para que el gobierno federal y las autoridadesestatales y municipales trabajen conjuntamente los temas de planeación urbana y transporte.Todo esto, aunado con los escasos mecanismos de participación social, ha llevado a una situacióncrítica en nuestras urbes.Satisfacer las grandes necesidades de transporte y vivienda de la población juega un rolfundamental en el crecimiento económico y social del país. Resulta necesario abordar el temade manera integral para asegurar que la sustentabilidad y la equidad sean los ejes rectores queguíen las decisiones de política pública en el ámbito urbano.Es de interés para ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo por sus siglas eninglés) replantear de manera congruente y estratégica las políticas públicas federales en materiade transporte y desarrollo urbano. Este replanteamiento ayudará a la actual administraciónfederal en el cumplimiento de objetivos como mayor inclusión social, reducción de la desigualdad,desarrollo sustentable y la transformación a una economía baja en carbono.Se estima que para 2050 México podría estar entre las economías más grandes del mundo(Goldstone, 2011 y Hawkswoth & Gordon, 2008). Para que esto suceda la transformación deltransporte y el desarrollo urbano del país es clave (Medina, 2012).Durante mucho tiempo el uso del automóvil fue un símbolo de progreso. Pero hoy esta asociaciónes imposible. El uso creciente e indiscriminado del automóvil –incentivado por políticas públicasde infraestructura y desarrollo urbano mal enfocadas– genera grandes impactos negativos a niveleconómico, ambiental y social en todo el país (Medina, 2012).Hacia una política nacional de ciudad
  5. 5. 5México se encuentra a tiempo de revertir estas tendencias y no repetir los errores que otrasnaciones cometieron poniendo en riesgo su sustentabilidad. Si tomamos las medidas adecuadasque incluyan una reducción en la intensidad de uso del automóvil, una provisión de alternativasde transporte no motorizado y público, y un desarrollo urbano ordenado, es posible garantizaruna movilidad sustentable, incrementando la calidad de vida de los habitantes y reduciendo ladesigualdad (Medina, 2012).Es de gran importancia impulsar una política pública nacional enfocada a la creación de ciudad yal impulso de una movilidad urbana sustentable, con el objetivo de dar dirección y coherencia alquehacer público y establecer prioridades con los sectores social y privado de manera conjunta.El desarrollo económico y social del país va a depender en gran medida si nuestras ciudadespermiten caminar con gusto, pedalear con seguridad, tomar un transporte público de calidad yconvivir en espacios públicos agradables.En este contexto, ITDP pone a consideración las siguientes propuestas para tomar en cuenta en laredacción del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 y poder implementar acciones transversalesdesde los diferentes programas sectoriales y estrategias nacionales para crear ciudades e impulsaruna movilidad sustentable en ellas: 1. Más y mejor infraestructura urbana para la movilidad 2. Desarrollo urbano para el crecimiento equitativo 3. Construcción de ciudad 4. Ciudades resilientes al cambio climático 5. Independencia energética 6. Aseguremos un verdadero cambio 6.1 Metas claras, realistas y cuantificables: Información de calidad, gobiernos abiertos y evaluación de resultados 6.2 Coordinación entre los tres niveles de gobierno 6.3 Participación ciudadana
  6. 6. 61. Más y mejor infraestructura urbana: camina, pedalea, usa el transporte públicoLa infraestructura es sinónimo de desarrollo económico, social y humano. Es condición paratriunfar en la economía global: invertir en infraestructura es construir un México mejor. Sinembargo, México no ha sobresalido a nivel internacional por su calidad en infraestructura parael desarrollo. El Índice de Competitividad Global posiciona a nuestro país en el lugar número 66en calidad de infraestructura (WEF, 2011).ResultanecesarioqueelPlanNacionaldeDesarrolloestablezcalaslíneasestratégicasparaelaborarun Programa Nacional de Infraestructura basado en promover la igualdad de oportunidades y elvalor de la competitividad económica (Programa Nacional de Infraestructura, 2007: 3-4).Es en nuestras ciudades donde producimos más del 90% del PIB (Martín del Castillo, 2009:321)y se ofrecen las más grandes oportunidades económicas y sociales; sin embargo, México sóloinvierte un 3.2% del PIB en infraestructura para el desarrollo, lo que puede generar una desventajacompetitiva frente a países como Chile y China que invierten el 5.8% y el 7.3% respectivamente(Programa Nacional de Infraestructura, 2007: 20). De ahí la necesidad de incrementar nuestrainversión, pero no sólo en carreteras, puertos, aeropuertos, electricidad y agua, sino también eninfraestructura urbana para la movilidad sustentable.En los últimos años se han construido mecanismos federales para que dicha inversión seaposible, tales como el Fondo Metropolitano creado en el 2006 y el Programa de Transporte Masivo,creado en 2008. Este tipo de programas son necesarios, pero hasta ahora, sus reglas de operaciónno han sido eficientes para cubrir las necesidades de nuestras ciudades. Si no logramos quelos proyectos metropolitanos cumplan con los lineamientos técnicos, tales como competitividadeconómica, capacidades productivas de las zonas metropolitanas; mitigación de vulnerabilidado riesgo por fenómenos naturales, ambientales y los propiciados por la dinámica demográficay económica; consolidación urbana y aprovechamiento óptimo de las ventajas competitivas defuncionamiento regional, urbano y económico del espacio territorial de las zonas metropolitanas,no lograremos que el potencial económico de nuestras ciudades prospere ni que la calidad devida de los mexicanos mejore.Por eso proponemos que el Plan Nacional de Desarrollo incluya explícitamente la necesidadde contar con un Programa Nacional de Infraestructura que propicie la implementación deSistemas Integrados de Transporte Urbano Sustentable como eje rector del desarrollo nacional,donde se incluya como concepto base la reducción del uso del automóvil en México, al igualque el impulso del transporte público y no motorizado.Si se redacta un Programa Nacional de Infraestructura con criterios de accesibilidad queprioricen la movilidad peatonal y ciclista así como de gestión de la movilidad, los recursosfederales podrían ser canalizados a proyectos de espacios públicos, infraestructura peatonal,infraestructura ciclista y transporte público. En ese orden de preferencia, fomentando suconexión con los objetivos del Política Nacional de Vivienda y el Programa Nacional de DesarrolloUrbano y Ordenamiento Territorial.
  7. 7. 7A la par, habría que propiciar el fortalecimiento del Programa de Apoyo Federal al TransporteMasivo a través de la ampliación de su equipo técnico con el objetivo de fortalecer y generarcapacidades para la planeación, implementación y gestión de proyectos.De este modo,estaremos canalizando nuestros recursos humanos y económicos a la construcciónde construir ciudades más competitivas y con mejor calidad de vida. La bicicleta es el medio detransporte más eficiente para viajes cortos, y para viajes largos, el transporte público debe seruna mejor opción que el automóvil.
  8. 8. 82. Desarrollo urbano compacto:uso eficiente de nuestro espacioPor su enorme concentración de elementos, no todos tangibles, la ciudad se convierte en elfenómeno más impactante y trascendente en la cultura del hombre. Recorrer nuestras ciudadesequivale a estudiar la historia y el progreso de México. Es hora de que se reflejen en ellas nuestrosvalores democráticos y nuestra prosperidad económica. Sólo un Plan Nacional de DesarrolloUrbano y Ordenamiento Territorial bien estructurado y ejecutable nos acercará a dicha visión.El 12 de mayo de 1978 se aprobó por decreto presidencial el Plan Nacional de Desarrollo Urbano.De ahí emanó la Ley General de Asentamientos Humanos, cuya legislación actual estableceen el artículo quinto la ejecución de planes o programas de desarrollo urbano. Igualmente las31 entidades federativas expidieron sus leyes locales de Desarrollo Urbano. Asimismo, en 1976se crea la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas. Le siguió la creación de laComisión de Nacional de Desarrollo Urbano en 1977. Y para 1982, a seis años de su creación,la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas se transformó en la Secretaría deDesarrollo Urbano y Ecología, una década más tarde se convertiría en la Secretaría de DesarrolloSocial, quedando políticamente olvidado el desarrollo urbano.Existen diversos organismos federales actuales enfocados en el Desarrollo Urbano del país:la Comisión de Desarrollo Metropolitano (Diputados), la Comisión de Desarrollo Urbano yOrdenamiento Territorial (Diputados y Senadores), y la recién reformada Secretaría de DesarrolloAgrario, Territorial y Urbano. Existe una necesidad de realizar grandes esfuerzos intersectorialespara combatir la problemática urbana.Resulta necesario que nuestro Plan Nacional de Desarrollo reconozca que el crecimiento urbanoexpandido y anárquico trae consecuencias graves con costos ecológicos, económicos y socialesmuy altos. Proponemos que el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y OrdenamientoTerritorial del presente sexenio incluya la necesidad de generar un desarrollo urbano denso,compacto y mixto evitando la expansión de las ciudades y promoviendo la reducción del usodel automóvil, fortaleciendo el compromiso de la Presidencia al “Transitar hacia un Modelo deDesarrollo Urbano Sustentable e Inteligente” y considerar a nuestras ciudades como motor dela economía y generadora de empleos para todos los mexicanos.En la visión 2030 de las ciudades mexicanas se afirma que “el reto estará en asegurar undesarrollo sustentable, acorde a la urbanización y los avances tecnológicos” (Martín delCastillo, 2009: 329). Las viviendas ofrecidas en nuestras ciudades deben seguir la lógica de losequipamientos de cercanía, lo que quiere decir que el acceso a espacios públicos, a bienes y aservicios queden a distancias caminables. Esto va de la mano con lo que llamamos un desarrollourbano sustentable por medio del fomento a la densidad, compacidad, conectividad y al usode suelos mixtos, lo que disminuye costos ambientales, económicos y sociales (Topelson, 2012).De nada sirve hacer vivienda a las afueras del centro de los desarrollos urbanos, por eso, lavivienda de interés social debe dejar de construirse en las llamadas “ciudades dormitorio” eincorporarse a los centros urbanos con acceso a los sitios de trabajo, servicios y esparcimiento.Lo anterior nos habla de una necesaria conexión entre el Programa Nacional de DesarrolloUrbano y Ordenamiento Territorial y la Política Nacional de Vivienda.
  9. 9. 9De ahí la importancia de un trabajo coordinado y eficiente entre los tres órdenes de gobierno(federal, estatal y municipal). El Programa Nacional de Desarrollo Urbano y OrdenamientoTerritorial debe incluir la planeación de mecanismos que incentiven la coordinación para lapreservación y aprovechamiento del territorio en el marco del desarrollo urbano sustentable.Igualmente, se debe incluir la disposición de un avanzado Sistema Nacional de Monitoreo yEvaluación Territorial, el cual sea accesible, transparente y permita medir avances, problemasy riesgos de la movilidad y el desarrollo urbano en las ciudades de nuestro país. Junto con estopromover y mejorar el programa de Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) y suslineamientos, así como los de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS).Recordemos que “las ciudades son generadoras de oportunidad, conocimiento y cultura, brindadoportunidad de empleo, mejoran la calidad de vida de los habitantes, nos permiten convivir ygenerar cohesión social. La ciudad es una máquina de innovación, la creación más grande delhombre” (Glaeser, 2011).
  10. 10. 103. Ciudades densas y mixtas: todo cerca de tiEntre 2005 y 2010, prácticamente todo el crecimiento poblacional ocurrió en los 402 municipiosque integran a las 115 ciudades más importantes del país. Durante este periodo, en dichosmunicipios la población aumentó a casi 12 millones de habitantes, mientras que en todo elpaís el crecimiento neto fue de 9 millones de habitantes. En otras palabras, en los restantes2039 municipios del país, en su mayoría rurales, la población disminuyo casi en 3 millones dehabitantes (CONOREVI, 2011). Si a este dato le añadimos los 30 millones de mexicanos que vivenen pobreza urbana, tenemos un rezago de vivienda urbana preocupante que no se resolveráintegralmente si seguimos con la actual tendencia de construir desarrollos residenciales alejadosde la ciudad, también conocidos como ciudades dormitorio. Este tipo de desarrollo desalienta eluso de modos de transporte no motorizados y obliga a su población a gastar tiempo y dinero ensus trayectos diarios, ya sea en transporte público o en automóvil.Contextualizando, para el 2020 el número de hogares en México será de 38 millones, y para el2030 llegarán a 45 millones, esto implica un aumento de cuatro y seis millones respectivamentesobre las proyecciones anuales de CONAPO. Se calcula que la necesidad anual de viviendaspara cada año de la década entre 2010 y 2020 será de 775 mil (CONOREVI, 2011), esto se debeprincipalmente a que nunca en la historia demográfica del país se habían incorporado tantosjóvenes a la población. A esto hay que agregarle que la gran mayoría de la juventud mexicana,entre un 70-80%, buscará vivienda en una ciudad y no en el campo. Lo cual implica un análisistécnico sobre la adecuada localización de estas nuevas viviendas que como veremos la granmayoría de las nuevas viviendas se incorporarán en las grandes ciudades del país.Es derecho constitucional de todo mexicano disfrutar de una vivienda digna y decorosa. Según elartículo 4 de nuestra Carta Magna, la ley establecerá los instrumentos y apoyos necesarios a fin dealcanzar tal objetivo.Por lo que al interpretar los adjetivos“digna y decorosa”queremos acentuar laimportancia de la localización de la vivienda. De este modo, proponemos establecer una políticanacional de vivienda que elimine la dependencia a largos trayectos en transporte público o,en su caso, en automóvil. De ahí la importancia de que nuestro Plan Nacional de Desarrollocontemple el impulso de un desarrollo habitacional con equipamientos de cercanía con el finde reducir las distancias en los trayectos diarios. Para lo anterior, es necesario replantear el papel de la política financiera de vivienda social de lanación, enfocándose en generar los incentivos requeridos para el desarrollo de viviendas en zonascéntricas que contribuyan a la recuperación de los centros históricos y no en zonas periféricas.Que además genere los mecanismos financieros para impulsar tanto el reciclaje urbano comola renta de vivienda al interior de las ciudades y la creación de desarrollos al interior de lasciudades, aprovechando la disponibilidad de espacio urbano (Medina, 2012:46).Para 2010, el INFONAVIT creó el programa Hipoteca Verde para disminuir el consumo de agua,luz y gas, mejorar el ahorro en el gasto familiar y contribuir a evitar el agotamiento de recursosnaturales. Sin embargo, esta hipoteca no tomó en cuenta la localización de la vivienda y lonegativo que podría resultar que sus habitantes realicen largos trayectos en transporte público ysean dependientes del uso del automóvil. Resulta necesario fortalecer con criterios técnicos delocalización a este gran esfuerzo del INFONAVIT que también servirán a las otras áreas delgobierno relacionadas con la vivienda.
  11. 11. 11Los DUIS promovidos por la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF) podrían convertirse en unasolución que ayude a resolver los problemas de vivienda y movilidad en las ciudades del país.Para lograrlo, debe existir una visión clara de cómo se deben de integrar los nuevos conjuntoshabitacionales a la ciudad, así como de cuál debe der la imagen objetivo en término de losindicadores que permitan la aprobación y evaluación de los DUIS.Nuestras recomendaciones van enfocadas a reforzar los lineamientos y criterios de movilidad afin de fortalecer los mecanismos de aprobación y evaluación de los DUIS de cara a los retos devivienda y transporte que el país enfrentará en la próxima década.Estas propuestas buscan mejorar la localización de nuevas viviendas a través de su densificaciónresponsable. Esto implica rescatar las zonas céntricas de las ciudades y fomentar la vivienda dignacerca de todos los bienes y servicios. El fin es que los centros urbanos sean zonas animadas conespacios públicos de calidad donde la gente viva y realice sus actividades cotidianas a distanciascaminables. Uno de los grandes obstáculos es la especulación del costo del suelo. Es necesarioque el gobierno intervenga y genere la oferta necesaria de vivienda en estos centros para que loscréditos de los programas de gobierno permitan la compra de vivienda asequible.Resolver la problemática de la vivienda es una tarea intersectorial entre el INFONAVIT, laSHF, la Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI) y los demás organismos públicos y privadosinvolucrados. Estos actores deben ir de la mano con las empresas desarrolladoras de viviendacon el objetivo de ubicar las nuevas viviendas en lugares estratégicos para reducir los costos ytiempos de traslado de los habitantes con menores ingresos.Esas recomendaciones de ubicación de vivienda orientada al transporte sustentable y ladensificación urbana se alinean con la reciente declaración de Presidencia de la República enla cual se comprometen a promover una Política Nacional de Vivienda. La cual consiste, segúnel comunicado oficial, en un nuevo modelo enfocado a promover el desarrollo ordenado ysustentable del sector; a mejorar y regularizar la vivienda urbana, y transitar hacia un Modelo deDesarrollo Urbano Sustentable e Inteligente. Asimismo, los créditos y subsidios del Gobierno dela República, serán reorientados al fomento del crecimiento urbano ordenado(Presidencia de laRepública, 2012).
  12. 12. 124. Cambio climático y energía:menos CO2en tu ambienteLas políticas públicas en el tema de cambio climático son recientes. Los impactos visibles dedicho cambio, el contexto internacional y los compromisos anunciados por las administracionesfederales anteriores para darle cumplimiento a lo establecido en la Comisión Marco de NacionesUnidas para el Cambio Climático (CMNUCC) y al Protocolo de Kioto han impulsado el tema en laagenda pública nacional.La Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC) y el Programa Especial de Cambio Climático(PECC), desarrollados en la anterior administración por la Secretaria de Medio Ambiente yRecursos Naturales (SEMARNAT), la Comisión Intersecretarial de Cambio Climático (CICC)1y elInstituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC), eran instrumentos no vinculatorioshasta la reciente aprobación de la Ley General de Cambio Climático (LGCC)2. Estos instrumentosestablecen los compromisos para los tres niveles de gobierno para la elaboración y aplicación depolíticas públicas de protección al ambiente, preservación y restauración del equilibrio ecológico,en materia de cambio climático causado por el aumento en la emisión y en la concentración degases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera.3Actualmente la ENCC, según el art. 66 de la LGCC, “es un instrumento rector de la política nacionala corto, mediano y largo plazos para enfrentar los efectos del cambio climático y transitar haciauna economía sustentable, competitiva y baja en emisiones de carbono”. Cabe destacar quedespués de la LGCC las disposiciones son vinculatorias para las Secretarías del Gobierno Federalen la implementación de la ENCC.La ENCC 2007 consideraba al transporte como una actividad que impacta en el desarrollo delpaís, tanto en el ámbito ambiental y social, como en el económico relacionado con el crecimientodel consumo de combustibles fósiles, especialmente gasolinas. Esta determinaba que dichosector, de acuerdo con el inventario nacional de emisiones de gases de efecto invernadero(INEGI, 2002), contribuía al 30% de las emisiones provenientes del sector energético debido alaumento de la población, el crecimiento económico, la intensidad energética y la mezcla de usode combustibles fósiles.Dentro de las estrategias que se consideraban para el tema de transporte se mencionan: - Renovación del parque automotriz - Incentivos económicos para el uso de vehículos más eficientes - Establecer normas y estándares para aumentar la eficiencia de nuevos vehículos y limiten las emisiones de CO2 - Inspección y mantenimiento vehicular - Establecer límites máximos de velocidad en carreteras - Retirar de circulación vehículos contaminantes - Mejorar la estructura de la carretera para hacer más eficiente los vehículos kilómetros recorridos y por unidad de carga - Desarrollar y establecer modalidades de transporte público eficiente desde el punto de vista energético y bajo en intensidad de carbono1Para coordinar la formulación de políticas de acción climática, el 25 de abril 2005 se creó la Comisión Intersecretarial de Cambio Climático (CICC).2Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 6 de junio de 2012.T3Tales como el bióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), el hexafloruro se azufre (S6) y los perfluorocarbonos (dentro de los que se encuentran los hidrofluorocarbonos).
  13. 13. 13Entre las líneas de acción climática en la generación y uso de la energía, se propuso establecerincentivos fiscales y financieros para concretar proyectos energéticos sustentables, cancelarsubsidios al consumo de energéticos o a la producción basada en combustibles fósiles,incrementarel rendimiento del parque vehicular e integrar políticas de promoción de transporte público bajoen emisiones de carbono y transporte ferroviario.Resulta necesario que el Gobierno Federal impulse, a través del Plan Nacional de Desarrollo,un Programa Especial de Cambio Climático y una nueva Estrategia Nacional de CambioClimático que facilite la reducción de emisiones de CO2y contaminantes atmosféricos enlas zonas urbanas; que contribuyan a la eficiencia energética del país; ayude a minimizar ladependencia a los combustibles fósiles; permita evitar el uso indiscriminado del automóvilprivado; cambiar hacia un transporte bajo en carbono mediante la inversión en transportepúblico y no motorizado; y mejorar las tecnologías y combustibles actuales, vinculando estasacciones a la Estrategia Nacional de Energía.Asimismo, se recomienda que las políticas tengan una temporalidad a largo plazo 2030-2050 con revisiones periódicas y que integre a los tres niveles de gobiernos dentro de suscapacidades y atribuciones.4Para tales fines se necesita la construcción de nuevos indicadores,completos y comparables en tiempo y espacio.Estas recomendaciones se basan en la premisa básica anunciada por el presente GobiernoFederal: “Lograr un crecimiento económico respetuoso del ambiente y bajo en emisiones de gasesde efecto invernadero” y con base a los principios de la Política Nacional Climática establecidosen el artículo 29 de la Ley General de Cambio Climático y el 4° Constitucional: sustentabilidad,corresponsabilidad, precaución, prevención, adopción de una economía verde, integridad ytransversalidad, participación ciudadana, responsabilidad ambiental, uso de instrumentoseconómicos, responsabilidades comunes pero diferenciadas, transparencia y acceso a lainformación y equidad.El transporte en las zonas urbanas representa uno de los principales consumos de energía delpaís. Esto ejerce grandes presiones sobre los recursos naturales y contribuye al cambio climático.Por tal motivo, la Estrategia Nacional de Energía, aprobada por el Senado de la República y enespera de ser ratificada por la Cámara de Diputados, debe promover combustibles limpios,particularmente con bajo contenido de azufre, que permitirán la adopción de tecnologías depunta para el control de emisiones dentro del sector transporte. También se debe promoverla eficiencia energética mediante la implementación de normas vehiculares y la planeaciónurbana. Es necesario impulsar la conexión de estas acciones en la redacción del ProgramaNacional de Desarrollo Urbano y OrdenamientoTerritorial cuyas prioridades sean la regulaciónde la mancha urbana y el establecimiento de redes integradas y eficientes de movilidadsustentable de pasajeros y mercancías a través de trenes, camiones y movilidad no motorizada(peatones y ciclistas).4La Política Nacional en materia de Cambio Climático comprende la proyecta la planeación en mediano y largo plazo mediante previsiones a diez, veinte y cuarenta años.
  14. 14. 14Según la Ley General de Cambio Climático, México se propone reducir en un 50% sus emisionesal 2050, en relación con su volumen emitido en el año 2000. El país aspira así a contribuir a unposible escenario de estabilización de las concentraciones de GEI en la atmósfera a un nivel nosuperior a 450 partes por millón de bióxido de carbono equivalente (CO2e), y una convergenciaflexible hacia un promedio global de emisiones per cápita de 2.8 toneladas de CO2para el 2050.Esto no será posible si no cambiamos el paradigma de construir ciudades para los automóviles auno que construya ciudades para las personas. Lo anterior nos habla de una inminente necesidadde conectar la Estrategia Nacional de Energía con la Estrategia Nacional de Cambio Climático,principalmente, y los demás programas federales ya mencionados. Para la nueva Estrategia Nacional de Energía se propone al Gobierno Federal el impulso depolíticas públicas que no sólo contribuyan a la eficiencia energética del país, sino que ayuden aminimizar la dependencia a los combustibles fósiles y permitan evitar el uso indiscriminado delautomóvil privado. Adicionalmente se deben mejorar las tecnologías y combustibles actuales.
  15. 15. 155. Gobierno de calidad: ¡hagámoslo posible!5.1 Metas claras, realistas y cuantificables: Información de calidad, gobiernos abiertosy evaluación de resultadosDesde la reforma constitucional de 1983 que introdujo el Sistema Nacional De Planeación, hanexistido seis Planes Nacionales de Desarrollo. La inclusión de metas, objetivos e indicadoresestratégicos claros y medibles en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 y la vinculación anualcon el Presupuesto de Egresos de la Federación y los demás mecanismos de financiamientofederal, resulta indispensable para pasar del discurso a la acción.Además de reforzar los órganos técnicos de planeación de políticas y de evaluación presupuestala nivel federal, proponemos considerar tres elementos básicos, mencionados lo largo delpresente documento, para la construcción e implementación de una política nacional de ciudady movilidad urbana sustentable:-Evitar o reducir el número de viajes-Cambiar a modos de transporte más eficientes como los no motorizados y el transporte público-Mejorar las tecnologías y combustibles actualesLa creación de bases de datos y de indicadores es sumamente importante para monitorear losresultados de las políticas públicas implementadas y modificarlas temporalmente para asignarnuevas partidas presupuestales y modificaciones en el número de recursos humanos asignados,en caso de necesitarlo, para lograr el cumplimiento de las metas establecidas en el Plan Nacionalde Desarrollo.ITDP propone doce índices basados en los ocho principios para la movilidad urbana sustentable(ITDP, 2012) y cuatro más: uno sobre la calidad y cantidad de “Espacio Público”; otro sobre “Airelimpio y cambio climático”, ya que el transporte motorizado es responsable del 31.2% emisionesde CO2; el tercero reconoce la importancia de la “Seguridad Vial”, y por último un indicador quenos ayudará a monitorear los esfuerzos del gobierno por actuar a favor de nuestros objetivos. Aeste último indicador lo llamamos de “Gestión pública”.Al dar seguimiento a estos índices se logrará medir el nivel de mejora en la movilidad en nuestrasciudades y contar con información de calidad que permita evaluar el impacto de las políticaspúblicas implementadas y esté al alcance de gobiernos y ciudadanos.El derecho a gobiernos abiertos, donde la transparencia, la rendición de cuentas y la participaciónciudadana tienen un rol esencial,nunca había sido tan sencillo gracias a Internet.Esta herramientapermite que el ciudadano tenga acceso a las bases de datos de sus gobiernos con un par declicks. En el caso mexicano la ley federal de transparencia y acceso a la información públicagubernamental señala en su artículo primero que se debe “garantizar el acceso de toda personaa la información en posesión de los Poderes de la Unión, los órganos constitucionales autónomoso con autonomía legal, y cualquier otra entidad federal.”
  16. 16. 16Sin embargo, lo mencionado anteriormente es insuficiente si cada instancia y dependenciadel gobierno no cuenta con sistemas de monitoreo e indicadores para generar bases de datosútiles a la población. Por lo tanto, es importante que en el tema de ciudad y movilidadsustentable se generen datos oficiales que nos permitan calificar y mejorar a través deltiempo nuestras ciudades.Hasta el momento no existe información oficial ni valoración de todas las externalidades negativas(económicas, sociales y ambientales) asociadas al uso excesivo del automóvil. Igualmente, esnecesario realizar Encuestas Origen-Destino y de opinión de los usuarios acerca del transportey las vialidades en las zonas metropolitanas. Con esto podríamos generar un Sistema Nacionalde Monitoreo y Evaluación Territorial, que permitirá, tanto a gobiernos como a sociedad civil,realizar estadísticas y visualización de los datos – de forma clara y amigable para que nosdemos cuenta de la problemática actual y a través de indicadores podamos definir metas claras,medibles y cuantificables.5.2 Coordinación entre los tres niveles de gobiernoEn México, cada nivel de gobierno tiene una función económica y social propia así comoindependencia en sus acciones. Sin embargo, como federación, el sentido de unidad va más alládel mero concepto jurídico, en especial cuando hablamos de construir ciudad.Resulta conveniente implementar incentivos para mejorar la coordinación entre los tres nivelesde gobierno, federal, estatal y municipal en el manejo de las políticas públicas de desarrollourbano así como de transporte de pasajeros y carga; urbano e interurbano para alinear losactuales esquemas de planeación local a la visión nacional propuesta.A pesar de que existen ciertos mecanismos de coordinación en la materia, tales como sistemas,acuerdos y convenios, resultan insuficientes para lograr una estrecha colaboración para laimplementación de una política nacional de ciudad y movilidad urbana sustentable.Resulta importante recalcar los numerosos intentos para llevar a cabo reformas y adicionesnecesarias a las constituciones políticas estatales. Esta recomendación pretende promoveruna actitud participativa de los tres niveles de gobierno basada en estímulos para lograr lainstrumentación de la política y vencer la negociación político-presupuestaría y las inercias delos aparatos burocráticos y políticos existentes.El art. 115 constitucional señala la posibilidad de convenir el ejercicio de ciertas funciones con elobjetivo de brindar servicios públicos cuando el desarrollo económico y social lo hagan necesario.La creación de los Comités de Planeación para el Desarrollo Estatal (COPLADES) en los ochentas ylos Consejos de Desarrollo Metropolitano, más recientemente, son un gran avance que estableceincipientes mecanismos de coordinación entre los diferentes niveles de gobierno, la sociedad civily el sector privado. Es necesario generar alicientes para mejorar la gestión de recursos federalesque llegan a las zonas urbanas con el objetivo de promover condiciones que contribuyan a laimplementación de una Política Nacional de Ciudad y Movilidad Sustentable.
  17. 17. 17Las actuales prácticas administrativas en los gobiernos locales dificultan la eficiencia recaudatoriamunicipal y estatal en México, lo que genera una fuerte dependencia del Presupuesto de Egresosde la Federación para desarrollar infraestructura urbana de movilidad sustentable. En 2011, sóloel 23% de los recursos federales (Garduño, 2012) fue destinado a este tipo de acciones.Se pueden establecer metas para propiciar la construcción de ciudad y mejorar la movilidad en losmunicipios y estados del país, asignando recursos federales cuando se verifique el cumplimientode las mismas. Este es un camino sin explorar que pudiera generar incentivos para mejorar lascapacidades técnicas e institucionales en las entidades responsables de la asignación y aplicaciónde los recursos federales.En caso de cumplirse el 100% de las metas previstas en cierto periodo se transferiría el 100% delmonto máximo asignado. En caso del cumplimiento parcial de las metas, el monto a recibir seríaun porcentaje proporcional a las metas alcanzadas.5.3 Financiamiento para la transformación de nuestras ciudadesA pesar de la definición de los compromisos que la federación establezca, el Plan Nacional deDesarrollo le corresponde sólo al ejecutivo.Resulta necesario corresponsabilizar a las cámaras federales, BANOBRAS, SHF, CONAVI en elcumplimiento de las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo para lograr un usoeficientedelosrecursosfederales.Dichousodebemonitorearseatravésdeindicadoresestratégicosanuales que permitan identificar la evolución de los programas sectoriales relacionados con eldesarrollo urbano y la movilidad sustentables en el país.Es necesario modificar las actuales reglas de operación de los fondos federales que financianproyectos de transporte y accesibilidad urbana, así como establecer fondos específicosalineados al Plan Nacional de Desarrollo y sus programas sectoriales en donde se establezcala obligación de realizar estudios de desarrollo urbano orientados al transporte, inversionesen movilidad y accesibilidad peatonal y ciclista, compra de terrenos intraurbanos, creación dezonas de pacificación del tráfico, sistemas de parquímetros, sistemas de tarifas por congestióne implementación de carriles de circulación preferente. Además de crear fondos específicosque promuevan la intermodalidad de carga impulsando el uso de ferrocarril y cabotaje.La Secretaría de Hacienda y Crédito Público debe establecer mecanismos de evaluación,revisióny aprobación de proyectos de movilidad a financiar. Los proyectos deberán cumplir criteriosde sustentabilidad y reducción del uso del automóvil, valoración costo-beneficio valorando eltotal de las externalidades generadas a la sociedad por un proyecto; así como compararse conotro tipo de soluciones de movilidad y contar con un PIMUS para acceder a ellos.Proponemos aspirar a un sistema de evaluación del desempeño federal orientado a resultadosque logre definir estrategias basadas en una visión a largo plazo, integralidad de los programassectoriales y articulación de las diferentes instituciones que concurren en el hacer ciudad.
  18. 18. 185.4 Participación ciudadanaSuperar la escasez de mecanismos de participación social en nuestro país es vital para que elciudadano vea reflejadas sus necesidades en los planes del gobierno.Tal como lo señala el artículo cuarto de la Ley General de Planeación “Es responsabilidad delEjecutivo Federal conducir la planeación nacional del desarrollo con la participación democráticade los grupos sociales.” Por lo que el Sistema Nacional de Planeación Democrática, previo a laredacción del Plan Nacional de Desarrollo, tiene que ser específico en la inclusión de la sociedadcivil tomando en cuenta la siguiente normatividad:• Artículo 39 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: La soberaníanacional reside esencial y originariamente en el pueblo. Todo poder público dimana delpueblo y se instituye para beneficio de éste. El pueblo tiene en todo tiempo el inalienablederecho de alterar o modificar la forma de su gobierno.• Artículo 26 - A de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: El Estadoorganizaráunsistemadeplaneacióndemocráticadeldesarrollonacionalqueimprimasolidez,dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independenciay la democratización política, social y cultural de la Nación. Los fines del proyecto nacionalcontenidos en esta Constitución determinarán los objetivos de la planeación. La planeaciónserá democrática. Mediante la participación de los diversos sectores sociales recogerá lasaspiraciones y demandas de la sociedad para incorporarlas al plan y los programas dedesarrollo. Habrá un plan nacional de desarrollo al que se sujetarán obligatoriamente losprogramas de la Administración Pública Federal. La ley facultará al Ejecutivo para queestablezca los procedimientos de participación y consulta popular en el sistema nacionalde planeación democrática, y los criterios para la formulación, instrumentación, controly evaluación del plan y los programas de desarrollo. Asimismo, determinará los órganosresponsables del proceso de planeación y las bases para que el Ejecutivo Federal coordinemediante convenios con los gobiernos de las entidades federativas.• Artículo 20 de la Ley General de Planeación: En el ámbito del Sistema Nacional dePlaneación Democrática tendrá lugar la participación y consulta de los diversos grupossociales, con el propósito de que la población exprese sus opiniones para la elaboración,actualizaciónyejecucióndelPlanylosprogramasaqueserefiereestaLey.Lasorganizacionesrepresentativas de los obreros, campesinos, pueblos y grupos populares; de las institucionesacadémicas, profesionales y de investigación de los organismos empresariales; y de otrasagrupaciones sociales, participarán como órganos de consulta permanente en los aspectosde la planeación democrática relacionados con su actividad a través de foros de consultapopular que al efecto se convocarán. Así mismo, participarán en los mismos foros losdiputados y senadores del Congreso de la Unión. Las comunidades indígenas deberán serconsultadas y podrán participar en la definición de los programas federales que afectendirectamente el desarrollo de sus pueblos y comunidades. Para tal efecto, y conforme a lalegislación aplicable, en el Sistema deberán preverse la organización y funcionamiento, lasformalidades, periodicidad y términos a que se sujetarán la participación y consulta parala planeación nacional del desarrollo.
  19. 19. 19Se espera que las propuestas mencionadas en este documento y las participaciones de losciudadanos interesados en la construcción de políticas públicas sean tomadas en cuenta porel Ejecutivo Federal y toda autoridad relacionada la redacción de Plan Nacional de Desarrollo2013 – 2018. De esta manera, se podrán incluir las estrategias necesarias para asegurar laconstrucción de ciudad y la transformación de la movilidad urbana para alcanzar un desarrollodemocrático, la igualdad de oportunidades y el fortalecimiento económico para nuestro México.
  20. 20. 20BibliografíaCIDOC-SHF. (2012). Estado actual de la vivienda en México 2012. México: Centro de Investigación ydocumentación de la casa y Sociedad hipotecaria federal. Recuperado el 11 de octubre de 2012, dehttp://www.shf.gob.mx/estadis- ticas/costoanualtotal/CAT2010/Documents/Entrega%20 2012.pdfCONAPO. (2007). Proyecciones de la Población de México 2005-2050. México: CONAPO.CONOREVI. (2011). La situación de la Vivienda en México: Síntesis de Problemática y Propuestas. México:Consejo Nacional de Organismos Estatales de Vivienda Recuperado de: http://www.conorevi.org.mx/pdf/Estad%C3%ADstica%20Vivienda%20en%20M%C3%A9xico.pdfEstrategia Nacional de Cambio Climático.(2007).México: Secretaría de MedioAmbiente y Recursos Naturales.Galindo, Luis Miguel. (2009). La economía del cambio climático en México. México: Secretaría de MedioAmbiente y Recursos Naturales-Secretaría de Hacienda y Crédito Público.Garduño, Javier. (2012). Diagnóstico de fondos federales para transporte y accesibilidad urbana. México: ITDP.Glasear. Edward. (2011). Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter,Greener, Healthier, and Happier. New York: Penguin Press.Goldstone, Jack A. (2011) The Rise of the TIMBIs. Foreign Policy. Recuperado el 6 de diciembre de 2011, dehttp://www.foreignpolicy.com/articles/2011/12/02/rise_of_the_timbis?page=0,0Hawksworth, John & Gordon Cookson (2008). The World in 2050. Beyond the BRICs: a broader look atemerging markets prospects. London: PricewaterhouseCoopers.IMCO. (2011). Viviendas para desarrollar ciudades. Índice de Competitividad en Materia de vivienda2011. México: Instituto Mexicano para la Competitividad.INEGI. (2010). Censo de Población y Vivienda. México: INEGI.INFONAVIT. (2010). Plan Financiero 2011-2015. México: INFONAVIT.ITDP. (2012). Los 8 principios para la movilidad urbana. México: ITDP. Recuperado el 25 de marzo de2013, de: http://mexico.itdp.org/documentos/los-8-principios-para-la-movilidad-urbana/Ley General de Cambio Climático. DOF 06-06-2012.
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  22. 22. 22Av. México #69, Col. Hipódromo CondesaCuauhtémoc, D.F., 06100, MéxicoTel. +52 (55) 3626 2963 / 64www.itdp.mx

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