Efi 02

6,913 views

Published on

Sistemas de inyeccion 2

Published in: Technology
0 Comments
4 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
6,913
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3,070
Actions
Shares
0
Downloads
194
Comments
0
Likes
4
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Efi 02

  1. 1. - 1 - ©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados. Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Descripción Descripción El sistema de mando del motor está compuesto de tres grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes de los terminales del sensor. Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funcio- nes. Estas funciones y las funciones del actuador se explican en capítulos separados. (1/1) Sensor Sensor Sensor Actuador ECU del motor Actuador Actuador ECU del motor Función a prueba de fallos y respaldo ESAEFI ISC Otras funciones Otras funciones Diagnóstico
  2. 2. - 2 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el relé principal del sistema EFI, etc. Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actuali- dad en los vehículos son de dos tipos: (1/3) 1. Control mediante la llave de contacto Como se muestra en la ilustración, los diagramas muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto. Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. Esto suministra alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor. El voltaje de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de con- tacto se coloca en la posición. (2/3) 2. Control por la ECU del motor El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es del tipo en el que el funcionamiento del relé principal de la EFI está controlado por la ECU del motor. Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posición off. Por tanto, la ECU del motor controla la activación y desactivación del relé principal de la EFI. Cuando la llave de contacto se coloca en la posición ON, el voltaje de la batería se suministra al terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los contactos del relé principal de la EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la ECU del motor. El voltaje de la batería siempre se suministra al termi- nal BATT por el mismo motivo que en el caso del con- trol mediante la llave de contacto. Además, algunos modelos incluyen un relé especial para el circuito del calefactor del sensor de la relación aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente. REFERENCIA: En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor, el relé principal de la EFI también está controlado por la señal del inte- rruptor de advertencia de desbloqueo de la llave. (3/3) ECU del motor BATEFI Interruptor de encendido Relé principal EFI * Sólo algunos modelos +B +B1* E1 ECU del motor BAT IGSW EFI Relé HTR A/F Sensores de la relación aire-combustible Interruptor de encendido Relé principal EFI +B M-REL Interruptor de advertencia desbloqueo llave E1
  3. 3. - 3 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Circuito de toma a tierra La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra. 1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1) El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la uni- dad de la ECU del motor y normalmente está conec- tado cerca de la cámara de admisión de aire del motor. 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21) Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al terminal E1 en la ECU del motor. Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel. 3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actua- dor (E01, E02) Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire com- bustible y como con el terminal E1, están conectados cerca de la cámara de admisión de aire del motor. (1/1) ECU del motor Sensores E2 E21 E1 E01 E02 +B +B +B Actuadores Cámara aire de admisión
  4. 4. - 4 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Voltaje del terminal del sensor Los sensores convierten la información en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos de señales de sensores, pero existen cinco tipos princi- pales de métodos para convertir la información en volta- jes. La comprensión de las características de estos tipos permite determinar durante la medida si el voltaje del ter- minal es correcto o no. 1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM) El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5 V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se suministra como la fuente de alimentación del sensor, es el voltaje VC del terminal. En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustración. A continuación, este sensor sustituye la apertura de válvula de mariposa detectada o la pre- sión del colector de admisión por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se produce una avería en el circuito de voltaje cons- tante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la fuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo que provocará que la ECU del motor deje de funcionar y que el motor se cale. 2. Utilización de un termistor (THW, THA) El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utili- zan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la tem- peratura. Como se muestra en la ilustración, se suministra vol- taje al termistor del sensor procedente del circuito de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propie- dades del termistor para detectar la temperatura utili- zando el cambio en el voltaje en el punto A de la ilustración. Si el termistor o el circuito del mazo de cables está abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la ECU del motor detectará una avería utilizando la fun- ción de diagnóstico. 0~5V ECU Circuito tensión constante Sensor de posición de la mariposa Microprocesador BAT +B VC E2 E1 5V 5V 0~5V ECU Circuito tensión constante Sensor de posición de la mariposa Microprocesador BAT +B VC E2 E1 5V 5V Circuito tensión constante Microprocesador ECU Sensor (Termistor) E2 A R E1 5V
  5. 5. - 5 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico 3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje (1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW) Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que el sensor detecte el estado de activación o desactiva- ción del interruptor. La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interrup- tor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 V cuando está activado. La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V. (2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD) Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con el dispositivo anterior, la activación y desactivación del voltaje se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del sensor. Al igual que con los dispositivos que utilizan un inte- rruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o desactiva para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V. 4. Utilización de una fuente de alimentación distinta a la ECU del motor (STA, STP) La ECU del motor determina si otro dispositivo está funcionando detectando el voltaje que se aplica cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando. La ilustración muestra el circuito de una lámpara de parada y cuando el interruptor está activado, se aplica un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor está desactivado, el vol- taje se convierte en 0 V. 5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G, NE, OX, KNK) Como el sensor genera y emite electricidad, no es necesario aplicarle voltaje. La ECU del motor determina el estado de funciona- miento por el voltaje y frecuencia de la energía gene- rada. OBSERVACIÓN: Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en una forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un osciloscopio. (1/1) Microprocesador ECU Sensores (Transistor utilizado) (Interruptor utilizado) 5V Circuito tensión constante Luz de parada Microprocesador ECU Interruptor de luces de parada Microprocesador ECU Bobina de captación
  6. 6. - 6 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter) El caudalímetro de aire es uno de los sensores más importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L para detectar la masa o volumen de aire de entrada. La señal del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la dura- ción básica de la inyección y el ángulo básico de avance de encendido. El caudalímetro de aire se clasifica prin- cipalmente en dos tipos, los caudalíme- tros que detectan la masa de aire de entrada y los caudalímetros de volumen de aire de entrada. Ambos tipos inclu- yen lo siguiente: Caudalímetro de masa de aire: tipo de hilo caliente Caudalímetro de volumen de aire: tipo paleta y tipo remolino óptico Kar- man En la actualidad, la mayoría de los modelos usan el caudalímetro de hilo caliente porque tiene una mayor preci- sión de medida, menos peso y mayor vida útil. (1/5) REFERENCIA Tipo de paleta El caudalímetro de tipo paleta está com- puesto de varios componentes, como se muestra en la ilustración. Cuando el aire pasa a través del cauda- límetro de aire desde el depurador de aire, abre la placa de medida hasta que la fuerza que actúa en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle de retorno. El potenciómetro, que está conectado coaxialmente con la placa de medida, convierte el volumen de aire de entrada en una señal de voltaje (señal VS) que se envía a la ECU del motor. (1/1) Tipo térmico desde el depurador de aire a la cámara del aire de admisión desde el depurador de aire a la cámara del aire de admisión Tipo vórtex Karman óptimo a la cámara del aire de admisión Tipo paletas desde el depurador de aire Vórtex Karman Caudal de aire Potenciómetro E2 VS VCPlaca de compensación Cámara de amortiguación Cámara de amortiguación a la cámara del aire de admisión Tensión (V) 5,0 0 VC E2 VS E2 Angulo de apertura de la placa de medida (volumen del aire de admisión) Señal VS desde el depurador de aire a la cámara del aire de admisión Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí Pasaje de derivación Cámara de amortiguación Placa de compensación Deslizador Muelle de retorno Sensor de temperatura del aire de admisión desde el depurador de aire Potenciómetro
  7. 7. - 7 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico REFERENCIA Tipo de remolino óptico Karman Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y ópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un tamaño más pequeño y menor peso. La estructura simpli- ficada del pasaje de aire también reduce la resistencia del aire de entrada. Un pilar (denominado el "generador de remolino") colo- cado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino. Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la pre- sión de los remolinos y detectando ópticamente las vibra- ciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED combinado con un transistor óptico). La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de impulsos como la que se muestra en la ilustración. Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta señal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta fre- cuencia. (1/1) 1. Tipo de hilo caliente (1) Estructura Como se muestra en la ilustración, la estructura del caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla. El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire que se muestra en la ilustración de la izquierda se trata de un tipo conectable que está instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire de entrada fluya a través del área de detección. Como se muestra en la ilustración, un hilo caliente y un termis- tor que se utilizan como un sensor están instalados en el área de detección. Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisión de la detección se mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Además, dado que no hay mecanismos especiales, este medidor tiene una excelente vida útil. El caudalímetro que se muestra en la ilustración tam- bién tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de entrada. (2/5) Alto Señal de tensión Bajo Bajo Alto Volumen de aire de admisión Generador vórtex Abertura encauce presión Espejo Fototransistor Fototransistor LED Espejo LED Resorte de hojas Desde el depurador de aire Generador vórtex Abertura encauce presión a la cámara del aire de admisión Vórtex KarmanCaudal de aire Sensor de temperatura del aire de admisión Caudal de aire Hilo térmico de platino Termistor
  8. 8. - 8 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico (2) Funcionamiento Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta. Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría en función de la masa de aire de entrada. Si se con- trola la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante, dicha corriente será proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudalíme- tros de tipo de hilo caliente, esta corriente se con- vierte a un voltaje que a continuación se envía a la ECU del motor desde el terminal VG. (3/5) (3) Circuito interior En un caudalímetro de aire real, como se muestra en la ilustración, se incorpora un hilo caliente en el cir- cuito de puente. El circuito del puente tiene la caracte- rística de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2). Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la forma- ción de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B aumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de entrada detectando el voltaje en el punto B. (4/5) Masa aire de admisión (g/seg.) Tensiónsalida(VG) 0 5V Corriente Aire de admisión Hilo térmico (calefactor)* Frío *Temperatura constante ECU del motorCaudalímetro de aire Aire Rh (hilo térmico; calefactor)Ra (termistor) Amplificador opcional R3 R2 R1 A B VG VG
  9. 9. - 9 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la tempe- ratura del aire de entrada, no es necesario que la ECU del motor corrija la duración de inyección de combustible para la temperatura del aire de entrada. Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigera- ción para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de entrada detectada también disminuirá, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria. OBSERVACIÓN: El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada cambia. Además, la capacidad de refrigeración del aire es siempre proporcional a la masa del aire de entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual, el resultado del caudalímetro de aire no cambiará incluso si hay un cambio en la tempera- tura del aire de entrada. (5/5) Sensor de presión del colector (sensor de vacío) El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presión del colector de admisión. Este es uno de los sensores más importantes en la EFI tipo D. Mediante un circuito integrado incorporado en este sen- sor, el sensor de presión del colector detecta la presión del colector de admisión como una señal PIM. La ECU del motor determina la duración básica de la inyección y el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con esta tensión. Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio com- binado con una cámara de vacío predeterminado se incor- pora en la unidad del sensor. Un lado del chip está expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria porque la presión del colector de admisión se puede medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud. Un cambio en la presión del colector de admisión pro- duce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de deformación. La señal de voltaje en la que el circuito integrado con- vierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señal PIM. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el volumen de inyección de combustible alcanzará el valor máximo y el motor no funcionará adecuadamente. Ade- más, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiará al modo a prueba de fallos. (1/1) ECU del motorCaudalímetro de aire Aire Rh (hilo térmico; calefactor)Ra (termistor) Amplificador opcional R3 R2 R1 A B VG VG Temp. hilo térmico (Rh) Temp. aire de admisión 20ûC+ T 0ûC+ T V V 20ûC 0ûC 5V R Chip de silicio Cámara de vacío Filtro Presión del colector de admisión VC PIM E1 E2 IC Sensor de presión del colector ECU del motor Chip de silicio al colector de admisión 4 3 2 1 200 60 100 kPa (760) (610) (310) (10) (mmHg [vacío]) (V) Presión del colector de admisión (presión absoluta) Tensiónsalida(PIM)
  10. 10. - 10 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Sensor de posición de la válvula de mariposa El sensor de la posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El sen- sor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mari- posa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa (VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señal IDL individual. Otros determinan que está en ralentí cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor estándar. En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad. (1/3) REFERENCIA Tipo encendido / apagado Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimen- tación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si está funcionando con una carga pesada. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSW desactivado. La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mari- posa se abre más de un punto determinado, el contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor determina que el motor está funcionando con una carga pesada. (1/1) Sensor de posición de la mariposa Cuerpo de la mariposa Tipo lineal Tipo elemento Hall CI Hall Imanes Encendido Encendido Apagado Apagado EIDL IDL +B o 5V +B o 5V E PSW IDL E PSW EPSW AbiertaVálvula de mariposa ECU del motor Sensor de posición de la mariposa
  11. 11. - 11 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico 1. Tipo lineal Como se muestra en la ilustración, este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno. Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al ángulo de apertura. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a los terminales IDL y E2. OBSERVACIÓN: •Los sensores de posición de la válvula de mariposa lineales más modernos incluyen modelos sin un con- tacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no está conectado a la ECU del motor. Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de ralentí. •Algunos modelos utilizan una emisión de dos siste- mas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad. (2/3) 2. Tipo de elemento hall El sensor de posición de tipo de elemento hall está compuesto por varios circuitos integrados de elemen- tos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes están instalados sobre el mismo eje que el eje de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula de mariposa. Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posición. En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magnético provocado por el cambio en la posición del imán y el efecto resultante emite un vol- taje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como la señal de apertura de la válvula de mariposa. Este sensor no sólo detecta de forma precisa la aper- tura de la válvula de mariposa, sino que también uti- liza un método de no contraste y tiene una estructura sencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además, para mantener la fiabilidad de este sensor, emite señales de los dos sistemas con distintas característi- cas de emisión. (3/3) Cerrada Abierta Deslizador (contacto para la señal IDL) Deslizador (contacto para la señal VTA) E2 IDL VTA VC 5V +B ECU del motor En ralentí Completamente abierta Completamente abierta Completamente cerrada 5 12 5 5 Tensiónsalida(V) Tensiónsalida(V) Salida VTA SalidaIDL Cerrada Válvula de mariposa Válvula de mariposaAbierta Cerrada Abierta VTA1 VTA2 VC VTA IDL E2 E1(Closed) (Open) Sensor de posición de la mariposaResistor a otra(s) ECU(s) Tensión salida (V) Imanes Eje del acelerador CI Hall IC (para el sensor de posición de la mariposa) Imán Imán 5V VTA1 E VC VTA2 CI Hall CI Hall ECU del motor Sensor de posición de la mariposa Tensión salida (V) 5 0 Válvula de mariposa completamente cerrada Válvula de mariposa completamente abierta Angulo de apertura de la válvula de mariposa VTA2 VTA1
  12. 12. - 12 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico REFERENCIA Efecto hall El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo magnético cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la corriente que fluye en un conductor. Además, el voltaje generado por esta diferencia de potencial eléctrico cam- bia proporcionalmente con la densidad del flujo magné- tico aplicado. El sensor de posición de elemento hall utiliza este princi- pio para convertir el cambio en la posición de la válvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio en la posición de la válvula de mariposa. (1/1) Sensor de posición del pedal del ace- lerador El sensor de posición del pedal del ace- lerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal del acelerador (ángulo) en una señal eléctrica que se envía a la ECU del motor. Además, para asegurar la fiabilidad, este sensor emite señales desde dos sistemas con carac- terísticas de emisión distintas. Existen dos tipos de sensores de posi- ción del pedal del acelerador, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. 1. Tipo lineal La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que los del sensor de posi- ción de la válvula de mariposa de tipo lineal. De las señales de los dos sistemas, una es una señal VPA que emite linealmente el voltaje dentro de todo el rango del recorrido del pedal del acelerador. El otro es una señal VPA2, que emite el voltaje despla- zado de la señal VPA. CONSEJO PARA EL MANTENI- MIENTO: No retire el sensor. Es necesario un ajuste de posición extremadamente pre- ciso cuando instale el sensor. Por tanto, sustituya el conjunto del pedal del acele- rador cuando el sensor se averíe. (1/2) 0 VH (mA) Tensión de salida Densidad del flujo magnético Campo magnético (densidad del flujo magnético) Sensor de posición del pedal del acelerador Completamente abierta Completamente cerrada 5V Tensióndesalida VPA VPA2 Ambito operacional del sensor Ambito operacional del sensor Completa- mente abierta Completamente cerrada EP2 EP1VPA2 VPAVCP2 VCP1 Completamente abierta Comple- tamente cerrada 0 Angulo de presión del pedal del acelerador Ambito operacional del pedal
  13. 13. - 13 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico 2. Tipo de elemento hall La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que en el sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo de elemento hall. Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito eléctrico independiente para cada uno de los dos sistemas. (2/2) Generadores de las señales G y NE La bobina de captación, en el sensor de posición del árbol de levas o en el sen- sor de posición del cigüeñal, y la placa de la señal o el rotor de sincronización generan la señal G y la señal NE. La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar de forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. Estas dos señales no sólo son muy importantes para los sistemas EFI sino también para el sistema ESA. (1/3) CI Hall Imán Brazo del pedal del acelerador Imán Imán CI Hall CI Hall ECU del motor Sensor de posición del pedal del acelerador VPA VCPA VCP2 VPA2 EPA EPA2 5 0 Completamente cerrada Completamente abierta Angulo de presión del pedal del acelerador Tensióndesalida VPA2 VPA V Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas Sensor de posición del árbol de levas
  14. 14. - 14 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico REFERENCIA Tipo en distribuidor Como se muestra en la ilustración, este tipo tiene un rotor de sincronización y una bobina de captación incorporados en el distribuidor para las señales G y NE respectivamente. El número de dientes en el rotor y el número de bobinas de captación varían en función del modelo del motor. La ECU del motor recibe la información del ángulo del cigüeñal, que sirve como el estándar, por la señal G y la señal NE proporciona la información sobre la velocidad del motor. (1/1) 1. Sensor de posición del árbol de levas (generador de señal G) En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G con una protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.) Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del árbol de levas y el sensor cam- bia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captación incorporada en el sensor, lo que da como resultado una señal G. Esta señal G se envía como la información del ángulo estándar del cigüeñal a la ECU del motor, que la combina con la señal NE del sensor de posición del cigüeñal para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encen- dido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la duración de la inyección y la regulación del encendido. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Cuando la ECU del motor no recibe una señal G proce- dente del sensor, en algunos modelos el motor continúa funcionando mientras que en otros se detiene. (2/3) Rotor de distribución de la señal G Señal G Señal NE Rotor de distribución de la señal G Bobina de captación G Bobina de captación G Eje distribuidor Bobina de captación NE Bobina de captación NE Rotor de distribución de la señal NE Rotor de distribución de la señal NE 30°CA 180°CA (ángulo del cigüeñal) 1 giro del rotor de distribución 1/2 giro del rotor de distribución ECU del motor G22 G22 NE NE E1 720°CA 360°CA 30°CA10°CA Señal G Señal NE G NE
  15. 15. - 15 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico 2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE) La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance del encendido. Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del cigüe- ñal y las protuberancias en el rotor de sincronización NE instalado en el cigüeñal. La ilustración muestra un tipo de generador de seña- les con 34 protuberancias en el rotor de sincroniza- ción NE y un área con dos dientes menos. El área con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresión o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal. además, algunos generadores de señales tienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal varía en función del número de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30 °CA. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor, esta determina que el motor se ha detenido, provocando que el motor se pare. (3/3) ECU del motor G22 G22 NE NE E1 720°CA 360°CA 30°CA10°CA Señal G Señal NE G NE
  16. 16. - 16 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Sensor de temperatura del agua / Sensor de temperatura del aire de entrada El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporados para los que cuanto menor sea la tem- peratura mayor es el valor de la resis- tencia y viceversa. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la tempe- ratura del refrigerante y del aire de entrada. Como se muestra en la ilustración, el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el sensor están conectados en serie en el circuito eléc- trico de forma que el voltaje de la señal detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resis- tencia del termistor. Cuando la tempera- tura del refrigerante o del aire de entrada es baja, la resistencia del ter- mistor es elevada, lo que crea un alto voltaje en las señales THW y THA. 1. Sensor de temperatura del agua El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura del refri- gerante del motor es baja, el ralentí debe aumentarse, la duración de la inyección aumentarse, el ángulo de regulación del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conducción y el calentamiento. Por este motivo, el sensor de tempera- tura de agua es indispensable para el sistema de mando del motor. 2. Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada. La cantidad y densidad de aire cambian en función de la temperatura del aire. Por tanto, incluso si la cantidad de aire detec- tada por el caudalímetro de aire es la misma, se debe corregir la cantidad de combustible inyectado. Sin embargo, el caudalímetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de aire. Por tanto, no es nece- sario realizar la corrección. (1/1) 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 Sensor de temperatura del aire de admisión Caudal de aire Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del agua Termistor 0 20 40 60 80 100 120-20 (-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248) Temperatura °C (°F) 5V ECU del motor THW (THA) THW (THA) E2 E2 E1 Sensor de temperatura del agua (Sensor de temperatura del aire de admisión) Resistencia(k)
  17. 17. - 17 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Sensor de oxígeno (Sensor O2) Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del motor con TWC (Convertidor catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxí- geno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o menor que la relación teórica de aire- combustible. El sensor está principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicación y número varía en función del motor. El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cerámica. El interior y exterior de este elemento está cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape. En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el interior y exterior del elemento de zirconio. Además, el platino actúa como un catalizador para provo- car una reacción química entre el oxígeno y el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad del sensor. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje (cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire- combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V). En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyección de combustible de forma que se mantenga la relación de aire combustible media en la relación teórica. Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calenta- dores para calentar el elemento de zirconio. El calentador también está controlado por la ECU del motor. Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando la temperatura del gas de escape es baja), se envía corriente al calentador para aumentar la tempera- tura del sensor. (1/1) ECU E1 OX Sonda de oxígeno Relación teórica aire-combustible Aire ambiente Mucho aire en los gases e escape Sin aire en los gases de escape Gases de escape Cubierta protectora Brida Platino Platino Elemento de circonio 5V0.45V Relación aire-combustible Tensiónsalida(V) Más rica 0 1 Más pobre R V
  18. 18. - 18 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Sensor de la relación de aire-combustible (A/F) Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape. Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en el límite de la relación de aire-combustible. En compara- ción, el sensor de la relación de aire-combustible aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es prác- ticamente proporcional a la concentración de oxígeno. Esto mejora la precisión de la detección de la relación de aire-combustible. La ilustración muestra un sensor de la relación de aire- combustible mostrado en un probador manual. Hay incor- porado un circuito que mantiene un voltaje constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la relación de aire-com- bustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice el probador manual. Las características de salida del sensor de relación de aire-combustible permiten realizar correcciones tan pronto como hay un cambio en la relación de aire com- bustible, lo que permite que la corrección de información de la relación de aire-combustible sea más rápida y pre- cisa. Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible también cuenta con un calentador para mantener el rendimiento de detección cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo, el calentador del sensor de la relación de aire-combusti- ble requiere mucha más corriente que los de los senso- res de oxígeno. (1/1) Sensor de velocidad del vehículo El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que se desplaza el vehículo. El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza principalmente para controlar el sistema ISC y la relación de aire-combustible durante la aceleración o frenada así como en otros usos. Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son los principales sensores de velocidad utilizados aunque últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS. 1. Tipo MRE (1) Estructura Este sensor está instalado en el transeje, transmisión o transferencia y está impulsado por el engranaje de dirección del eje de potencia. Como se muestra en la ilustración, el sensor está incorporado y consta de un HIC (circuito integrado híbrido) con un MRE y anillos magnéticos. (1/2) Sensores de la relación aire-combustible Relación aire-combustible Sensores de la relación aire-combustible Características del rendimiento Alta (rica) Baja (pobre) Salidadelasondadeoxígeno Sonda de oxígeno Salida de la sonda de oxígeno Aceleración difícil Deceleración difícil Datosdelsensordelarelación aire-combustible ECU del motor AF 3.3V 3.0V AF 2.2 11 14.7 (V) (V) 19 0.1 4.2 1 Alta (pobre) Baja (rica) Datos del sensor de la relación aire- combus- tible Eje de salida de la transmisión Sensor de velocidad Engranaje conducido HIC (con MRE integrado) Anillos magnéticos
  19. 19. - 19 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico REFERENCIA Otros tipos de sensores de velocidad 1. Tipo interruptor de láminas Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos analógico y contiene un imán que gira y un cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilus- tración. La fuerza magnética en las cuatro ubicacio- nes, donde el polo positivo y negativo se intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de láminas de acuerdo con el giro del imán. En otras palabras, el interruptor de láminas se activa y desac- tiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor de velocidad. 2. Tipo de acoplador óptico Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador óptico que consiste en un transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cada giro del cable. 3. Tipo de captación electromagnética Este sensor está conectado a la transmisión y detecta la velocidad de rotación del eje de potencia de la transmisión. Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la bobina y el rotor se amplía y contrae por los dientes del rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasa por el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina. (1/1) (2) Funcionamiento La resistencia del MRE cambia en función de la direc- ción de la fuerza magnética aplicada al MRE. Cuando la dirección de la fuerza magnética cambia de acuerdo con la rotación del imán conectado al anillo magnético, la emisión del MRE se convierte en una forma de onda de CA como se muestra en la ilustra- ción. El comparador en el sensor convierte esta forma de onda de CA en una señal digital y la emite. La frecuencia de la forma de onda se determina por el número de polos de los imanes conectados al anillo magnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos, de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo del vehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rota- ción del anillo magnético) y el de 4 polos genera una onda de 4 ciclos. En algunos modelos, la señal del sensor de velocidad pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la ECU del motor y en otros, la señal del sensor de velo- cidad llega directamente a la ECU del motor. Los circuitos de emisión del sensor de velocidad con- sisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resis- tencia variable. (2/2) Bobina Núcleo Sensor de velocidad Imán ECU del motor Rotor Rotor Fototransistor Fotoacoplador LED Rueda ranurada Al cable del velocímetro Al cable del velocímetro Interruptor de láminas Imán Tipo interruptor de láminas Tipo fotoacoplador Tipo captación electromagnética Sensor de velocidad Eje de salida N N S S N S ECU Tipo tensión de salida Tipo resistencia variable N N NS SN SNSNS NSNSN SNSNS NS Sensor de velocidad tipo 20-polos 1 MRE +B 1 0 12V 0V 2 4 Circuito de tensión constante Comparador Al juego de instrumentos 3 42 5V 5V o 12V SPD a otra(s) ECU(s) ECU 5V SPD a otra(s) ECU(s) Anillo magnético Anillo magnético (rotación) Salida del comparador Juego de instrumentos Salida del sensor de velocidad Sensor de velocidad Sensor de velocidad Salida MRE
  20. 20. - 20 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Sensor de detonación El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor. La ECU del motor recibe la señal KNK y retarda la regulación del encendido para eliminar la detonación. Este sensor contiene un elemento pie- zoeléctrico que genera un voltaje de CA cuando la detonación provoca una vibración en el bloque de cilindros y deforma el elemento. La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en función del modelo del motor. El sen- sor de detonación adecuado se utiliza de acuerdo con la detonación generada por cada motor. Existen dos tipos de sensores de deto- nación. Como se puede ver en el grá- fico, un tipo genera un alto voltaje en una pequeña gama de frecuencia de vibraciones y el otro genera un alto vol- taje en un amplio rango de frecuencias de vibración. Últimamente, se han puesto en funcio- namiento algunos sensores que detec- tan circuitos abiertos y cortocircuitos, como se muestra en la ilustración. En este tipo de circuito, se suministran constantemente 2,5 V de forma que la señal KNK también se emite con una frecuencia básica de 2,5 V. (1/1) Señal STA (motor de arranque) /señal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto) • Señal STA (motor de arranque) La señal STA se utiliza para detectar si el motor arranca. El papel de la señal es obtener la aprobación de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyección de combustible en el arranque. Como se puede ver en el diagrama del circuito, la señal STA detecta en la ECU del motor el mismo voltaje que se suministra al motor de arranque. • Señal NSW (interruptor de arran- que en punto muerto) Esta señal sólo se utiliza en vehícu- los con transeje automático y se uti- liza para detectar la posición de la palanca de cambios. La ECU del motor utiliza esta señal para determinar si la palanca de cambios se encuentra en la posición de "P" o "N" (aparcamiento o punto muerto) u otra posición. La señal NSW se utiliza principalmente para controlar el sistema ISC. (1/1) KNK1 5Vcon tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito Elemento piezoeléctrico Elemento iezoeléctrico Diafragma a la ECU del motor Sensor de detonación Resistor EKNK ECU del motor Bajo 0V o 2,5V 0,5V/División 2,5V : con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito. AltoFrecuencia Forma de onda de la señal KNK 5 mseg./División TensiónAlto ST (M/T) STA Motor de arranque E1 M Interruptor de arranque en punto muerto (T/A) Interruptor de arranque en punto muerto Interruptor de encendido Interruptor de encendido ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA Motor de arranque M NSW +B ECU del motorSistema de circuitos eléctricos de la señal NSW ST STA Relé de apertura del circuito, etc.
  21. 21. - 21 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Señal de A/C (aire acondicionado) / señal de carga eléctrica • Señal A/C (aire acondicionado) La señal A/C varía en función del modelo de vehículo pero detecta si el embrague magnético del aire acondi- cionado o si el interruptor del aire acondicionado está activado. El control de la sincronización de encendido controla la señal A/C en el ralentí así como el control del sis- tema ISC, el corte de combustible y otras funciones. • Señal de carga eléctrica La señal de carga eléctrica se utiliza para detectar si los faros, el sistema antivaho de la ventana trasera o cual- quier otro dispositivo está activado. Como se puede comprobar en el diagrama del circuito, este circuito de señal tiene varias señales de carga eléctrica. En función del modelo de vehículo, estas señales se juntan y se envían a la ECU del motor como una única señal, o cada señal se envía por separado a la ECU del motor. Las señales de carga eléctrica se uti- lizan para controlar el sistema ISC. (1/1) Reostato variable El reóstato variable se utiliza para cambiar la relación de aire-combustible en el ralentí y para ajustar el CO en ralentí. El reóstato variable se instala en modelos sin un sensor de oxígeno o un sensor de relación de aire combustible. Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralentí se gira hacia la derecha, el contacto en el interior del reóstato se mueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Por contra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltaje del terminal VAF disminuye. Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motor aumenta ligeramente el volumen de inyección de com- bustible para que la mezcla de aire combustible sea un poco más rica. OBSERVACIÓN: Como el caudalímetro de aire de paleta tiene un torni- llo de ajuste de mezcla en ralentí en su cuerpo, no es necesario un reóstato variable incluso si no hay sen- sor de oxígeno. (1/1) Embrague magnético A/C A/C ECU del motor ELS Desempañador de la luneta trasera Interruptor del desempañador de la luneta trasera Luz de cola al interruptor de control de la luz de cola Relé de la luz de cola ECU del motor A/CInterruptor A/C Amplificador A/C ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica Conector Conector VC VAF E2 E1 Resistor variable Resistor 5V Idle mixture adjusting screw Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí L R : Lado pobre : Lado rico Rico LR ECU del motor Pobre Idle mixture adjusting screw
  22. 22. - 22 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Señales de comunicación Las señales de comunicación se envían entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funciona- miento de cada una. 1. Señal de comunicación del sistema TRC (Control de tracción) Las señales de apertura de la válvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secun- dario de posición de la válvula de mariposa y se envían a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del motor. Por el contrario, la señal TR se envía a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para comunicar que el control de tracción está funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la señal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracción como el retraso de la regulación del encendido. 2. Señal de comunicación del sistema antibloqueo de frenos (ABS) Esta señal se emite cuando el sistema ABS está funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor. 3. Señal de comunicación del sistema de servodirección electrohidráulico (EHPS) Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba de paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Para evitar esto, la ECU de la servodirección envía esta señal a la ECU del motor para que el ISC aumente el régi- men ralentí. 4. Señal de comunicación del sistema de control de velocidad de crucero Esta señal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronización de encendido y se envía a la ECU del motor desde la ECU de control de velocidad de crucero. 5. Señal de velocidad del motor La señal de velocidad del motor es la señal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuación, su forma de onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc. 6. Señal de comunicación del sistema del inmovilizador del motor La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del trans- pondedor para asegurar que el motor sólo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que el registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor con una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyección de combustible y el encendido para evi- tar que el motor arranque. 7. Señal de ángulo de apertura de la válvula de mariposa La señal de apertura del ángulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posición de la válvula de mari- posa se procesa por la ECU del motor y a continuación se combina con las señales L1, L2 y L3 y se envía a la ECU de ECT, la ECU de control de suspensión y otros sistemas. 8. Señales de comunicación del sistema de comunicaciones múltiples Para las señales de comunicación de la (1) a la (8), sólo se envían y reciben las señales requeridas por varias ECU comunicándose. En los vehículos que utilizan el sistema de comunicaciones múltiples, la ECU del motor, la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasa- rela y la ECU de la carrocería. Esto permite que la ECU reciba las señales del sensor a través de otra ECU que no está implicada con la señal en la red de comunicaciones. La ECU del motor también puede recibir las seña- les del sensor de otra ECU o puede pasar señales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y MPX2. (1/1)
  23. 23. - 23 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Otros 1. Interruptor de luces de parada La señal procedente del interruptor de luces de parada se utiliza para detectar el funcionamiento de los frenos. El voltaje de la señal STP es el mismo que el voltaje suministrado a la luz de parada como se muestra en la ilustración. 2. Sensor de temperatura de los gases EGR El sensor de temperatura de gas EGR está instalado en el interior de la válvula EGR y utiliza un termistor para medir la temperatura del gas EGR. 3. Interruptor o conector de control de combustible El interruptor o conector de control de combustible notifica a la ECU del motor si la gasolina que se está utilizando es normal o premium. OBSERVACIÓN: Algunos modelos utilizan un conector de control de combustible en vez de un interruptor. Este conector debería conectarse cuando se utiliza gasolina pre- mium y desconectarse cuando se utiliza gasolina nor- mal. En otros modelos, esto es a la inversa. Si desea obtener información sobre la posición del conector o el método de conmutación entre gasolina normal y premium, consulte el Manual del propietario. (1/4) 4. Interruptor de temperatura del agua El interruptor de temperatura del agua está conectado al bloque de cilindros y se activa cuando la tempera- tura del refrigerante es elevada. 5. Interruptor de embrague El interruptor del embrague se encuentra debajo del pedal del embrague y detecta si el embrague está pisado a fondo o no. 6. Sensor de compensación de altitud (High Altitude Compensator, HAC) El sensor de HAC detecta los cambios en la presión atmosférica. La estructura y funcionamiento son el mismo que los del sensor de presión del colector. Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y a veces fuera de él. Cuando se conduce a alta altitud, la presión atmosfé- rica disminuye a medida que lo hace la densidad del aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L, excepto aquellos con caudalímetros de aire de tipo hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-com- bustible más rica. El sensor HAC compensa esta des- viación en la relación de aire-combustible. (2/4) Interruptor de control del combustible o conector R-P +B Engine ECU Conector de control del combustible ECU del motor Válvula EGR Sensor de temperatura de los gases EGR 5V THG E2 E1 +B ECU del motor Interruptor de luces de parada STP o BRK Luces de parada * Sólo algunos modelos Relé de fallo de la luz* 3. Interruptor de control del combustible o conector 2. Sensor de temperatura de los gases EGR 1. Interruptor de luces de parada TSW VC IC HAC E2 E1 N/C Presión atmosféricaChip de silicio +B 5V Interruptor de temperatura del agua ECU del motor ECU del motorSensor HAC 4. Interruptor de temperatura del agua 6. Sensor HAC +B Interruptor del embrague ECU del motor 5. Interruptor del embrague
  24. 24. - 24 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico 7. Sensor de presión del vapor El sensor de presión de vapor mide la presión del vapor de combustible en el depósito de combustible. La construcción básica y el funcionamiento del sensor son los mismos que los del sensor de presión del colector. Sin embargo, a diferencia de la característica de emi- sión de dicho sensor, la presión de vapor puede detectar ligeros cambios en la presión de vapor. 8. Sensor de presión del turbocargador El sensor de presión del turbocargador detecta la pre- sión del colector de admisión que está siendo car- gado por el turbocargador. La estructura y funcionamiento del sensor son los mismos que los del sensor de presión del colector. Si la presión del colector de admisión cargada en el turbocargador es extremadamente alta, la ECU del motor cortará el suministro del combustible para pro- teger el motor. 9. Interruptor de presión de aceite La señal del interruptor de presión de aceite se utiliza para determinar la baja presión de aceite del motor. La señal de presión de aceite se utiliza para controlar el sistema ISC. Si la presión de aceite es baja, la lubricación y refrige- ración de los componentes del motor se detienen. Por tanto, la ECU del motor aumentará el régimen ralentí, etc., para restaurar la presión de aceite al nivel nor- mal. (3/4) 10.Interruptor de reducción de velocidad El interruptor de reducción de velocidad también se denomina interruptor de válvula de mariposa com- pleta y está instalado directamente debajo del panel del suelo del pedal del acelerador. (4/4) ACEITE Luz de advertencia de la presión de aceite 0 3,5 1,5 B kPa0 Presión Presión atmosférica Tensióndesalida ( 26) ( 11)(mmHg)(0) 13 200 kPa100 Presión de turbocompresión (presión absoluta) (100) (1500) (mmHg)(750) (V) 5 4 3 2 1 5 4 3 2 1 0 Tensióndesalida (V) Emisor de presión de aceite Interruptor de presión de aceite ECU del motor 9. Interruptor de presión de aceite 7. Sensor de presión de vapor 8. Sensor del turbocompresor Interruptor de reducción de velocidad KD ECU del motor +B Pedal del acelerador Interruptor de reducción de velocidad Pedal del acelerador Elemento Válvula de mariposa Interruptor de reducción de velocidad Interruptor de reducción de velocidad Pedal del acelerador OFF OFF ON Completamente cerrada Completamente abierta Completamente abierta
  25. 25. - 25 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Terminal de diagnóstico Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la memoria, el DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. El DLC contiene un terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el pro- bador manual, los terminales TE1, TE2, E1, TC y CG que provocan que el MIL parpadee. (1/1) DLC2 DLC1 YES NO ENTER HELP RCV SEND EXIT F1 1 F2 2 F3 3 F4 4 F5 5 F6 6 F7 7 F8 8 F9 9 F0 0 ON # OFF RS232 I/P DATA LINK DLC3 DLC1 DLC2 DLC3 E1 E1 E1 TE1 TE1 TE1 TE2 TE2 ECU del motor SILSIL TC TC CG
  26. 26. - 26 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Ejercicio Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente. Capítulo Página del texto relacionado Ejercicios Respuesta incorrecta Retorno al texto del texto relacionado para revisión Capítulo siguiente Página del texto relacionado Ejercicios Respuesta incorrecta Todas las respuestas correctas Retorno al texto del texto relacionado para revisión Todas las respuestas correctas
  27. 27. - 27 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Pregunta- 1 Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque como ver- dadera o falsa cada afirmación. Pregunta- 2 Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. Pregunta- 3 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posición de la válvula de mariposa. Seleccione la afirmación que es Verdadera. No. Pregunta Verdadero o falso Respuestas correctas 1 El suministro de energía constante (BATT) del circuito de alimenta- ción eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentación eléctrica no funciona correctamente. Verdadero Falso 2 En función de los modelos, la batería suministra la energía a la ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se encuentra en la posición off. Verdadero Falso 3 Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carroce- ría cercana a las piezas. Verdadero Falso 4 El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la ECU del motor como fuente de alimentación del sensor. Verdadero Falso 5 Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU del motor o de la batería para funcionar. Verdadero Falso No. Pregunta Verdadero o falso Respuestas correctas 1 Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicas especiales. Verdadero Falso 2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo. Verdadero Falso 3 Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente. Verdadero Falso 4 Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente. Verdadero Falso 1. El sensor de posición de la válvula de mariposa emite la señal VTA gradualmente de acuerdo con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. 2. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralentí. 3. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la señal IDL de otras ECU que deben controlarse. 4. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina la posición de 0 V de la señal VTA como el estado de ralentí.
  28. 28. - 28 - Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico Pregunta- 4 Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. Pregunta- 5 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de entrada. Seleccione la afirmación que es Verdadera. Pregunta- 6 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmación que es Verdadera. No. Pregunta Verdadero o falso Respuestas correctas 1 La señal G se envía a la ECU del motor como información estándar del ángulo del cigüeñal. Verdadero Falso 2 La señal NE se envía a la ECU del motor como la señal de veloci- dad del motor. Verdadero Falso 3 El motor puede continuar funcionando sustituyendo la señal G incluso su la señal NE se detiene. Verdadero Falso 4 Cuando la señal G se detiene, existen modelos en los que el motor continúa funcionando y un modelo donde el motor se detiene. Verdadero Falso 1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada. 2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada. 3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es 0 V. 4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del sen- sor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que las temperaturas son elevadas. 1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotación del cigüeñal del motor. 2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la señal SPD se convierte en una señal digital en el juego de ins- trumentos. 3. Algunos modelos de vehículos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS como la señal de velocidad. 4. La señal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacómetro.

×