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Gran Proyecto Urbano – Tranvía de TenerifeCaroline Zoe NaneixAgoney Lorenzo GómezWilliam Hernández RamosCiudades Españolas...
ÍNDICE1.- Consideraciones previas ..................................................... 31.1.- Cómo y quién decide el proy...
1.- Consideraciones previas1.1.- Cómo y quién decide el proyectoFue el Cabildo Insular de Tenerife el que decidió el proye...
1.2.4.- Datos del transporte        En su momento la oferta del transporte público en el área metropolitana se establecía ...
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CAMBIOS EN LAS GUAGUAS CON LA IMPLANTACIÓN                                  DEL TRANVÍA EN 2007                  Línea Fus...
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7.- Resumen argumental          RESUMEN ARGUMENTAL DE LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA                TRANVIARIO EN EL ÁREA MET...
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Trabajo tranvia

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Trabajo de 4º de Geografía de la asignatura Ciudades Españolas sobre el tema "Gran Proyecto Urbano": El tranvía y el sistema de movilidad de la zona metropolitana de Tenerife

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Trabajo tranvia

  1. 1. Gran Proyecto Urbano – Tranvía de TenerifeCaroline Zoe NaneixAgoney Lorenzo GómezWilliam Hernández RamosCiudades Españolas. 4º Licenciatura de Geografía
  2. 2. ÍNDICE1.- Consideraciones previas ..................................................... 31.1.- Cómo y quién decide el proyecto .................................................................... 31.2.- Circunstancias y coyunturas para su construcción .......................................... 31.2.1.- Carreteras ....................................................................................................... 31.2.2.- Medio social................................................................................................... 31.2.3.- Datos territoriales y socioeconómicos........................................................... 31.2.4.- Datos del transporte ....................................................................................... 41.3.- Génesis.............................................................................................................. 41.4.- Longitud y trazado ............................................................................................ 41.5.- Fases de construcción ....................................................................................... 52.- Sistema económico y financiero ......................................... 52.1.- Explotación y concesiones................................................................................ 52.2.- Financiación...................................................................................................... 63.- Precios .................................................................................. 63.1.- Evolución de las tarifas..................................................................................... 63.2.- Política de bonos............................................................................................... 73.3.- Parkings privados.............................................................................................. 74.- Integración con el transporte público................................ 84.1.- Integración entre diversos modos de transporte ............................................... 84.2.- Tranvía VS Guagua .......................................................................................... 94.3.- Integración con un barrio: La Gallega ............................................................ 105.- Procesos paralelos a la implantación del tranvía ............ 125.1.- Espacios reurbanizados y jardines .................................................................. 125.1.1.- Concepto de reurbanización ........................................................................ 125.2.- Cronceción de los cambios ............................................................................. 126.- Tranvía y comercio............................................................ 126.1.- Comercio......................................................................................................... 127.- Resumen argumental ........................................................ 148.- Recursos web y bibliografía.............................................. 15 2
  3. 3. 1.- Consideraciones previas1.1.- Cómo y quién decide el proyectoFue el Cabildo Insular de Tenerife el que decidió el proyecto del sistema tranviario del sector metropolitanode la Isla. Prueba de ello fue el primer Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras yDotaciones del Sistema Tranviario del Área Metropolitana de Tenerife (PTEOID) que desde el año 1997 elCabildo Insular ha desarrollado una serie de trabajos para el estudio y viabilidad técnica y económica de unsistema tranviario en los municipios de Santa Cruz y La laguna.1.2.- Circunstancias y coyunturas para la construcción del tranvía Las circunstancias previas para la vuelta de un sistema tranviario en Tenerife están bien definidas yestudiadas. Principalmente se planteaba en un ambiente de problemas de movilidad y de los flujos entre SantaCruz y La Laguna. Hay cuatro circunstancias: las conexiones de carreteras; medio social; datossocioeconómicos, estado del transporte público.1.2.1.- Carreteras Autopista del Norte TF-5. Conexión Santa Cruz-La Laguna. Vial de unos 9 Km de longitud. Eje más cargado del área metropolitana alcanzando su máxima en 113.000 vehículos a la altura de Guajara junto al Hospital. Carretera C-820 de La Cuesta de unos 6 Km. Un carril por sentido de circulación, sirve también de conexión entre ambos municipios. En su tramo más cargado alcanza los 18.000 vehículos diarios. La carretera C-822 de conexión de la carretera C-820 con Taco con una carga máxima de tráfico de 29.000 coches. Autopista del Sur TF-1, la salida del municipio de 80.000. Autovía TF-2 (Las Chumberas- Santa María del Mar) enlazando en triángulo las autopistas del norte TF-5 y del sur TF-1 con 35.000 coches diarios. Avenida Marítima. Salida del municipio hacia el Sur de dos carriles por sentido y configuración de vial urbano con semáforos y aceras con una máxima en su tramo más cargado de 20.000 coches. Vía de Ronda en el municipio de La Laguna con una carga máxima de 21.000 vehículos diarios. Según el diagnóstico del (PTEOID) estas vías están “casi saturadas” que merman la movilidad entreSanta Cruz y La Laguna.1.2.2.- Medio social La población del área metropolitana Santa Cruz/ La Laguna cuando se realizó el mencionado plan erade unos 326.000 habitantes según datos del censo de 1996, correspondiendo aproximadamente 204.000habitantes a Santa Cruz y unos 122.000 habitantes a la Laguna. Dicha población se concentra en la zonaCentro de Santa Cruz (entre la Rambla General Franco, el Paseo Marítimo y la Avenida 3 de Mayo). Por suparte, La Laguna tiene una población más dispersa cuyos núcleos principales son San Cristóbal(Ayuntamiento y plaza del Adelantado), La Cuesta-Finca España y Taco.1.2.3.- Datos territoriales y socioeconómicos Santa Cruz y La Laguna son, según el (PTEOID) generadoras de flujos de desplazamiento internos(Santa Cruz-Laguna) y externos (Norte y Sur de la Isla). Así, ambas ciudades son nodos que generanmovilidad en lo que constituye el área metropolitana. Es por esto por lo que el tranvía establecerá corredoresde conexión a las siguientes zonas: Campus universitarios de la Laguna, junto a la TF-5 Hospital Universitario y la Residencia de la Candelaria, junto a la TF-5. Avenida Trinidad de La Laguna, estación de Guaguas de Santa Cruz. Lugares de ocio: Auditorio, Parque Marítimo, Estadio Heliodoro Rodríguez, etc. Centros comerciales y administrativos: Casco Histórico de La Laguna y el Centro de Santa Cruz. 3
  4. 4. 1.2.4.- Datos del transporte En su momento la oferta del transporte público en el área metropolitana se establecía por la red deguaguas de la compañía TITSA (Transportes Interurbanos de Tenerife Sociedad Anónima) limitado en éstazona por la gran congestión del tráfico por el flujo de desplazamiento antes mencionados y por la nopriorización de este transporte en las infraestructuras, compitiendo de tú a tú con el transporte privado. LasLíneas más cargadas a diario, siempre según el (PTEOID) son las Líneas 014 y 015 con una carga media de400.000 y 290.000 usuarios al mes respectivamente.1.3.- Génesis El tranvía es una herramienta de Transporte Público pesado que no se justifica sino por una fuertedemanda de transporte y mejora de la movilidad en el área metropolitana. El tranvía contribuiría a reducir lasemisiones de CO2 a la atmósfera en la Isla, ya que utiliza energía eléctrica como combustible, en lugar degasolina o gasoil. La puntualidad y la comodidad eran otras de las ventajas que se aducía para este detransporte. Según se establecía, el tranvía supondría una revitalización comercial en las áreas de influencia desu trazado. En una entrevista al Presidente del Cabildo Insular de Tenerife, Ricardo Melchior concedida a larevista de Metropolitano S.A. sobre cómo y por qué había surgido la idea del tranvía éste contestó que:“hicimos un estudio de la congestión del tráfico. Descubrimos que en 2010 se llegaba a un colapso casiabsoluto de las carreteras si se incrementaba el parque de vehículos privados al ritmo de los últimos años.Ante esa situación empezamos a analizar todas las opciones (…) y la que mejor resolvía nuestro problemaera el tranvía”.LÍNEA 1 DE METRO LIGERO EN TENERIFE ................................................... CRONOLOGÍA• Primeros estudios de viabilidad.................................................................................. 1998• Redacción Proyecto Básico ........................................................................................ 2001• Aprobación Plan Territorial Especial de Infraestructuras........................................... 2002• Redacción Proyecto Constructivo .............................................................................. 2002• Modificación Plan Territorial Especial de Infraestructuras ........................................ 2003• Entrada del socio Privado........................................................................................... Diciembre 2003• Firma de la financiación ............................................................................................. Diciembre 2003• Adjudicación Concursos de Obra y Material Móvil................................................... Febrero 2004• Período de obras ......................................................................................................... Junio 2004 – Junio 2007• Comienzo del servicio comercial ............................................................................... Junio 2007LÍNEA 2 DE METRO LIGERO EN TENERIFE ................................................... CRONOLOGÍA• Primeros estudios de viabilidad.................................................................................. 2007• Redacción Proyecto Básico ........................................................................................ 2007• Redacción Proyecto Constructivo .............................................................................. 2007• Entrada del socio Privado........................................................................................... Diciembre 2003• Período de obras ......................................................................................................... Febrero 2008 Marzo 2009• Comienzo del servicio comercial ............................................................................... Mayo 20091.4.- Longitud y trazado El trazado del tranvía fue objeto de muchas hipótesis. Ello se desprende al leer el (PTEOIDST) en lasque se contemplaba un ambicioso proyecto. Sin embargo años más tarde este (PTEOIDST) fue modificadopara concretar el vigente trazado. En diferentes artículos de prensa se habló de la problemática y sobre todo dela ambición del tranvía que, en ningún caso se habla de ello en los el primer (PTEOIDST) ni elposteriormente modificado. Acudimos a Metropolitano de Tenerife S.A. (MTSA) para indagar sobre estacuestión. Según el Jefe de Comunicación de (MTSA), Santiago Correa, el motivo del cambio del trazado fuedebido a que “era la situación más óptima, ya que la Línea 1 pasaría por los centros administrativos yciudadanos. Es un trazado más social, la decisión finan era más rentable para los ciudadanos”, las pruebaspara Correa son que “el 66% de la población tiene paradas a menos de 500 metros del tranvía”. En unprincipio el tranvía llegaría hasta Los Rodeos. Rechazando la problemática de las expropiaciones y el pasopor el centro Histórico de La Laguna, Correa dibujó una tangente para decir que si el trazado no ha llegadohasta el aeropuerto de Los Rodeos ha sido “por temas presupuestarios”. Actualmente la longitud de la Línea1 del tranvía es de 12,5 kilómetros con 21 paradas. La Línea 2 tiene una longitud de 3,6 kilómetros con untotal de 6 paradas incluyendo las de inicio y final en Tíncer y La Cuesta. 4
  5. 5. Trazado y paradas de la Línea 1 del Tranvía Trazado y paradas de la Línea 2 del Tranvía1.5.- Fase de construcción El Cabildo de Tenerife, a través de Metropolitano, adjudicó diferentes capítulos para la dotación deltranvía tras la convocatoria de los correspondientes concursos. Se eligió dos Uniones temporales de Empresas(UTEs) para dividir la construcción de la Línea 1 que fue la más problemática en dos tramos, el de Santa Cruzpor una parte, y el de La Laguna por otro. La ejecución entre la Avenida Trinidad y el Camino de LasMantecas fue hecha por Dragados, TECSA y PLD con un presupuesto de 20,1 millones de euros, mientrasque la UTE COMSA, NEXO, PPL y TOP hizo los siguientes tramos hasta el Intercambiador con unpresupuesto de 48,2 millones de euros. Hubiésemos querido establecer las fases de construcción del tranvía, así como el presupuesto de cadatramo, sin embargo esta información no era mencionada en ninguno de los (PTEOIDST), y al ir a MTSA, nonos facilitaron una información concreta ya que según el Jefe de Comunicación, esa información “es propiade una tesis, son datos históricos que habría que buscar y quizá no encontraríamos”. Tenemos así, dos versiones, la que aparece en las revistas del tranvía, una información vaga y sindetalles, y la versión del Jefe de Comunicación, que no deja de ser también inexacta. La construcción de laLínea 1 se construyó en 20 sectores o tramos que se hicieron de forma discontinúa. Se construían dos tramosno seguidos para que hubiese la menor afección al tráfico y población. En junio de 2004 comenzaron las obrasen Santa Cruz y La Laguna. En la capital tinerfeña en el tramo entre la avenida Bravo Murillo y Valentín Sanz–tramo de Imeldo Serís-, llamado sector 3 y que según el Jefe de Comunicación de MTSA fue el másdificultoso ya que tardó año y medio en llevarse a cabo. En este mismo mes y año en La Laguna comienzanlas obras del sector 13 en la calle Patrona de Canarias y la rotonda de Las Mantecas, así como en el sector 16,en el barrio de Gracia. En el mes de julio de 2004 comienza a construirse el sector 14 que comprende la calleRadioaficionados, desde la rotonda donde se une con la calle Patrona de Canarias. En este mismo messe acometen las obras del sector 15, en la avenida del Campus Universitario de Guajara, desde la rotonda queenlaza con la avenida César Manrique hasta el Barrio de Gracia. El sector 18 llevó a la construcción de laLínea a su paso por Cruz de Piedra. Estos datos fueron sacados del primer (PTEOIDST) y de las revistas deltranvía, puesto que MTSA no nos facilitó datos concretos.2.- Sistema económico y financiero2.1.- Explotación y concesiones El sistema de explotación es público privado, ya que en ella participa MTSA a través del Cabildo deTenerife que tiene la mayor parte de las acciones de MTSA. En el año 2000 el Cabildo Insular de Tenerifeaprueba la creación de la empresa Metropolitano de Tenerife S.A. (MTSA), cuyo capital social en su 80% es 5
  6. 6. participación del propio ente público y que traspasa las competencias a MTSA. En ese mismo momento seaporta un 14% del capital social a Tenemetro, que es una conjunción de varias empresas como son Somague,Ineco (participada por Renfe y AENA) y Transdev. Finalmente en 2004 el consejo de administración deMTSA aprobó la entrada de CajaCanarias en el proyecto del tranvía con una aportación del 6% del capitalsocial de la Sociedad Anónima. En este aspecto cabe señalar que es el Cabildo el que tiene el controlmayoritario de la sociedad, además de la gerencia y la gestión directa, aunque fuentes de MTSA como es elJefe de Comunicación difieren de esta aseveración para sostener que MTSA “tiene la gestión empresarial,constructora y la participación en proyectos de los tranvías y metros de Tenerife”. La Corporación Insularadjudicó en abril de 2003 la explotación del tranvía a Tenemetro, en concreto a la empresa Transdev.2.2.- Financiación Una de las acusaciones más recurrentes contra este proyecto fue el endeudamiento del Cabildo por lafinanciación del tranvía. Para el presidente de la Corporación Insular “se trata de una acusación infundada”.De la inversión total, 227,8 millones de euros, el Cabildo de Tenerife aportó un 25,46% y el Gobierno deCanarias un 25,77%. La aportación de los ayuntamientos de Santa Cruz y La Laguna alcanzó un 2,68% y elsector privado un 4,39%. En cuanto a la Unión Europea, a través de créditos blandos y de fondos, aportaronun 41,7%. De este total, un 36,03% corresponde al Banco Europeo de Inversiones (BEI), mediante un créditoa 30 años con un interés por debajo del coste del dinero, y un 5,67% al Fondo Europeo de DesarrolloRegional. De esta forma, el Cabildo, el Gobierno de Canarias y los ayuntamientos aportan el 53,91%, lasaportaciones privadas el 4,39% y la Unión Europea el 41,7%. En octubre de 2004 el Cabildo logró un acuerdopara que el Estado financiara la tercera parte de la inversión total del proyecto del tranvía. Esto permitiócubrir el incremento del presupuesto del proyecto ya que inicialmente se había calculado en 227,8 millones deeuros y que finalmente llegó hasta los 305,6 de euros debido a la necesidad de realizar diversas obrasadicionales, cambios de trazado o expropiaciones. ENTIDAD CANTIDAD (en mill. de €) % Estado 101,8 34 Gobierno de Canarias 58,7 20 Cabildo de Tenerife 58,4 20 Ayuntamiento Santa Cruz 3,6 1 Ayuntamiento La Laguna 2,5 1 Banco Europeo de Inversiones 57,7 19 Fondo Europeo Desarrollo Regional 2,9 1 CajaCanarias 3,0 1 Tenemetro SL (Transdev, Somague e Ineco) 7,0 3 TOTAL APORTACIONES 305,6 1003.- Precios3.1.- Evolución de las tarifas La evolución de las tarifas del tranvía ha sido evidenciada por los números y los fríos porcentajes traslos que se esconde la actualización de las tarifas interurbanas de las compañías Titsa y MTSA. Desde lapuesta en marcha en 2007 el precio del billete ordinario se ha incrementado un 4% en el precio del billeteordinario, del 11,11% en cada trayecto realizado con bono en el área metropolitana y del 6% de la tarifainterurbana kilométrica, esto es, los trayectos de más de 12 kilómetros de distancia, permiten deducir que, almenos para los usuarios consultados, no responde precisamente al objetivo de evitar un transporte públicodeficitario según plantea el Cabildo. Muchas de las opiniones se basan en argumentos de peso como el que explica que el tranvía querecorre el área metropolitana de la Isla es gracias a la subida de tarifas, el más caro de España con el precio de1,35 euros por trayecto. Así se desprende de los datos recabados entre las nueve ciudades españolas quecuentan con metro ligero; es decir, Bilbao, Alicante, Barcelona, Parla (Madrid), Vélez-Málaga, Murcia,Madrid, Sevilla y Valencia. Según las tarifas vigentes, el tranvía de Tenerife es el más caro junto con el de 6
  7. 7. Valencia, 1,35 euros, que, además, es más barato en el billete de ida y vuelta (2,20 euros por 2,45 euros enTenerife).3.2.- Política de bonos Billetes en 2011 Tarifa € Precio viaje Billete sencillo (1 viaje) 1,35 -- Billete ida y vuelta 2,45 -- Bono vía 10 y 12 € 10 / 12 1,00 Bono vía 10 y 12 € para estudiantes de hasta 26 años 10 / 12 0,75 Bono familia numerosa 35,00 0,75 Bono mensual 40,00 -- Bono para mayores y discapacitados 6,50 0,10 Bono familia numerosa 35,00 0,75 Si comparamos las tarifas bonificadas respecto al billete sencillo, tomando como ejemplo un usuarioque realice el trayecto dos veces al día durante unos 25 días al mes aproximadamente, podemos apreciar lassiguientes diferencias: TIPO DE BILLETE TOTAL MENSUAL % MÁS BARATO Billete sencillo 67,5 € Billete ida / vuelta 61,75 € 9% Bono vía 10 o 12 € 50 € 26 % Bono mensual 40 € 40 % Bono estudiante (Menores 27 años) 37,5 € 45 % Como podemos ver en la tabla anterior, existe una notable diferencia al comparar el billete sencillocon el restante tipo de billetes. Se aprecia en los totales mensuales y el porcentaje que muestra cuánto máscaro es el billete sencillo con respecto al resto. Podemos concluir que lo más efectivo es:-Los estudiantes hasta 26 años son los más beneficiados por la tarifa del “bono estudiante”, ya que tienen quepagar 30 € (45%) menos que si cogieran siempre el billete sencillo y si cogieran el billete de ida y vueltasupondría 24,25 € menos.-Los trabajadores y otros viajeros usuales habituales del tranvía les sale más barato comprar el bono mensualde 40 € que el billete sencillo o de ida y vuelta con diferencias de 27,5 y 21,75 €, respectivamente. Con respecto a los usuarios que utilizan el trasbordo con alguna Línea de guagua, no resultarepresentativo puesto que, no supone un costo añadido al total de la tarifa.3.3.- Parkings privados Si tomamos el ejemplo de n usuario habitual que utiliza el coche como medio de desplazamiento ycon la necesidad de utilizar un parking público, podemos apreciar que el costo diario aproximado, teniendo encuenta una jornada laboral ordinaria de ocho horas, es entre 5,50 y 6 € al día, o 150 € al mesaproximadamente. Sin embargo, si se acoge a algún tipo de bonificación mensual, se podría ahorrar entre 30o 40 € (alquiler mensual en S/C 110 €). En este sentido, dichos servicios bonificados son menos satisfactoriosque los tipos de billetes de tranvía, con lo cual, la premisas iniciales de implantación del tranvía con elobjetivo de reducir el uso de transporte privado se corroboran con este ejemplo comparativo entre parking depago y transportes público. Mención apartarte merecerá la cuestión del aparcamiento público que en losúltimos lustros han disminuido considerablemente debido a diversos factores como la construcción deparkings privados y en última instancia la construcción de las actuales Líneas del tranvía. 7
  8. 8. 4.- Integración con el transporte público4.1.- Integración entre diversos modos de transporte El proyecto del Tranvía ha traído consigo la consideración de un sistema de transportes integrado, esdecir, la compenetración de todos los sistemas de transportes que confluyen dentro del área metropolitana deSanta Cruz-La Laguna. Al menos esa es la idea que se ha dispuesto desde la Administración, presentando unnuevo medio de transporte que se integre con el resto y que no actúe de manera independiente. Estos preceptos en la organización del transporte y la movilidad poblacional dentro del áreametropolitana han supuesto una reestructuración en la red de guaguas principalmente, y casi nula en laorganización de la movilidad de los taxis, si bien el tranvía ha influido de manera más acusada en otrosaspectos con respecto a los taxis. Éstos últimos han tenido nefastas consecuencias en lo que a competencia serefiere, puesto que el tranvía le ha quitado protagonismo y demanda. Por otra parte, las Líneas de guaguas sehan visto reajustadas en función del corredor del tranvía, tanto cualitativa como cuantitativamente en lo que serefiere a trayectos y frecuencias. El modelo de transporte se basa en la premisa de “proteger el centro” detráfico de paso o externo a la ciudad, quedando el tráfico interior reservado a los residentes, comerciantes ysobre todo al transporte público. La inserción del tranvía implicó la reorganización de todo el sistema de transportes, principalmentelas Líneas de guagua, cuyo “mapa” de circulación se estructuraría en función del metro ligero. Además sehizo necesario la realización de nuevas infraestructuras viarias que complementasen este sistema global detransporte y que facilitasen la circulación del tráfico particular en las áreas perimetrales del ámbitometropolitano, dejando los espacios intra-urbanos para los desplazamientos de residentes, comerciales y detransporte público. Ante dicho objetivo de descongestión de los centros, igualmente se hizo precisa laconstrucción de intercambiadores donde los usuarios puedan conectar con los diferentes medios de transporte,así como la posibilidad de aparcamientos para vehículos privados. En este sentido se proyectó la implantación de un nuevo transporte público como el tranvía, un ejemás pesado situado en el corredor de máxima demanda, conectando los puntos generadores dedesplazamientos del área metropolitana -centros de S/C y La Laguna, Hospitales, Universidad, Aeropuerto,etc-. Se observa un sistema teórico de transportes radial con el tranvía como sistema principal y central de 8
  9. 9. transportes, y sobre el cual se estructuran el resto de medios de transporte, tanto las guaguas que conectan lasdiferentes zonas del área urbana con el eje pesado, así como la disposición de polos de intercambio entremedios de transporte en el área perimetral, liberando el centro de la metrópolis del tráfico exterior del áreaurbana. Cada medio de transporte tanto público como privado tiene su ámbito de acción. No obstante, estesistema de organización multimodal de transportes no se puede aplicar rigurosamente al área metropolitanaSanta Cruz-La Laguna, ya que exige alguna variación debido a que la morfología de la ciudad induce areajustar el transporte con ciertos matices respecto al modelo. Dicha área urbana se dispone a partir de cuatro núcleos poblacionales destacados -Santa Cruz, LaLaguna, La Cuesta y Taco-, formando un triángulo en cuyos vértices se sitúan los susodichos. Además hayque tener encuentra áreas de servicios como Hospitales, Universidad, centros comerciales, etc., los cuales sesitúan principalmente en el epicentro de la conurbación urbana. Está disposición urbana y la aplicaciónderivada del modelo multimodal la podemos observar en la figura 2. Podemos apreciar que se proyecta unintercambiador multimodal en el epicentro del área urbana, debido a la morfología de la misma. El resto delsistema sigue a grandes rasgos el patrón inicial dispuesto.4.2.- Tranvía VS Guagua Así pues, se han eliminado o modificado Líneas de guaguas que entran en conflicto con el corredordel tranvía, como por ejemplo la Línea, 136, 014, o la 013 entre otras. Se ha intentado eliminar lacompetencia de ambos medios de transporte en los mismos segmentos urbanos donde confluían. El tranvíaabarca un espacio metropolitano regido por la captación masiva de usuarios y no tanto por otras variablescomo pueden ser el menor tiempo de trayecto. Se han conectado los principales focos de movilidad, donde yala actuación de Líneas de guaguas era bastante destacada, y por ende, ha habido que reestructurar. Lasfrecuencias horarias también han sido corregidas, aunque debido a la elevada frecuencia del tranvía, esteaspecto no ha sido tan primordial. 9
  10. 10. CAMBIOS EN LAS GUAGUAS CON LA IMPLANTACIÓN DEL TRANVÍA EN 2007 Línea Fusión/Cambio Estado Comienzo servicio 013 Fusión con 136 Nueva 013 26 Octubre 2007 136 Fusión con 013 Desaparición 25 Octubre 2007 014 Cambio itinerario Nueva 014 Durante el 2008 901 Fusión con 906 Nueva 961 - 906 Fusión con 901 904 Fusión con 908 Nueva 908 26 Octubre 2007 908 Fusión con 904 Desde el punto de vista de las estaciones intermodales, hay que destacar que de momento sólo cumpletodas las premisa iniciales el Intercambiador de Santa Cruz, el cual engloba todos los medios de transporteincluyendo aparcamientos para vehículos privados. No obstante próximamente se inaugurará en La Laguna unintercambiador que sí cumple con todas las competencias, que supondrá la reordenación de varias Líneas,entre ellas una ruta Express hacia el Intercambiador de Santa Cruz sin paradas. Otro de los aspectosimportantes para la imbricación de los diversos medios de transporte es la integración tarifaria. En estesentido, se han puesto en marcha la utilización de bonos comunes sin costo añadido para transbordos entre laguagua y tranvía. Si ponderamos los datos de usuarios del tranvía con el de las guaguas podemos dilucidarque un 55% de los usuarios del tranvía ha sustituido la guagua por este transporte (dato de MTSA), perdiendola guagua alrededor de veinte mil pasajeros (dato del 2009). Con respecto a los taxis la cifra de sustituciónsería similar. Ante esta pérdida de usuarios, la Administración aduce que en otros casos como en Montpellier,las guaguas en un principio perdieron pasajeros respecto al tranvía, pero con el tiempo, los recuperaron connuevos usuarios que las utilizaban para acercarse a las Líneas del metro ligero francés aumentando elvolumen de pasajeros.4.3.- Integración con un barrio: La Gallega Para entender mejor la integración y complementación de la guagua con el tranvía hemos analizadoun barrio del área metropolitana situado en la periferia que no disponga de paradas de tranvía y que necesiteotro medio de transporte para acercarse a su corredor. El barrio elegido ha sido La Gallega, situado en elDistrito del Suroeste del municipio de Santa Cruz y a unos dos kilómetros aproximadamente de distancia dela parada de Tíncer correspondiente a la Línea 2. Hemos llevado a cabo un pequeño sondeo con los usuariosde transporte público de la zona, tanto en las paradas de guaguas, establecimientos, así como en la parada deTíncer del tranvía, la cual es la más cercana al barrio. En Líneas generales hemos podido concluir que gran parte de los usuarios de las Líneas de guaguasque cubren el servicio hacia La Gallega realizan transbordo con ambas Líneas de tranvía, utilizandoprincipalmente las paradas de San Jerónimo -Línea 2-, y la de Residencia Sanitaria -Línea 1-. La Línea deguagua más utilizada es la 232, la cual inicia su trayecto en el propio barrio dirigiéndose hacia Santa Cruz porTaco y Ofra, justo donde se sitúan las paradas de trasbordo citadas anteriormente. Los usuarios que deciden irhacia La Laguna tienen a su disposición las Líneas 055 y 056, aunque deben desplazarse a pie hasta el barriodel Sobradillo. Sin embargo, la mayoría opta por la ya mencionada 232 para transbordar con la Línea 1 en laResidencia Sanitaria, o bien utilizan la Línea 231 que hace el mismo trayecto que la 232 pero pasando por elHUC donde realizan el transbordo. A partir de nuestra encuesta hemos podido comprobar que la inmensa mayoría de los usuarios estánmuy satisfechos con el tranvía, demandando la extensión de la Línea 2 hasta los barrios más periféricos comoLa Gallega, Barranco Grande, etc. La actitud frente a los transbordos es favorable, aunque se solicitantrayectos directos desde Tíncer hasta santa Cruz y La Laguna, ya que muy pocos usuarios son los que realizanel trayecto en dirección a La Cuesta o viceversa, siendo la mayoría desplazamientos de transbordo. En cuantoa la frecuencia, el servicio de guaguas y tranvía (Línea 2) es bastante satisfactorio -cada 20 y 7 minutosrespectivamente-, aunque se solicita mayor frecuencia los fines de semana. En Líneas generales, las 10
  11. 11. consideraciones extraídas nos indican un grado de satisfacción “bastante bueno” del tranvía, y “bueno” de lasguaguas. No podemos decir lo mismo del servicio de taxis, el cual consideran muy caro y por lo tanto, muypoco utilizado en la zona. Con respecto a la existencia de aparcamientos, se ha dispuesto uno en la parada deTíncer, aunque su utilización es escasa y muy pocos usuarios nos han reconocido su uso. En este sentido, sihemos captado una cantidad considerable de usuarios que han decidido dejar el coche y tomar el tranvía, notanto la guagua, para acceder sobre todo al centro de Santa Cruz. Representación del trayecto del transbordo entre la Línea 232(rojo) de guagua y la parada San Jerónimo de la Línea 2 del tranvía. Hemos querido comparar ambas líneas de tranvía y su complementación con la guagua realizandotambién un sondeo a lo largo del recorrido de la Línea 1. Hemos concluido que la mayoría de usuarios de laprimera Línea no realizan trasbordo, desplazándose a pie a su parada más cercana, mientras que en la Línea 2sí existe un número considerable de usuarios que acceden a ella mediante la guagua. Este último trayecto esaltamente desconocido para el resto de usuarios de la Línea inicial y pocas veces la utilizan. Se apreciafácilmente el contraste en cuanto al número de pasajeros de ambas Líneas, siendo la primera más utilizadaque la segunda, la cual va vacía a lo largo del día, exceptuando la hora punta de la mañana, con una ocupaciónrelativamente aceptable. Sin embargo, sus usuarios encuentran correcta su implantación, e incluso alegan quedebería ser ampliada hacia el suroeste –pese a tener pocos usuarios-, hecho el cual nos induce a pensar en unsupuesto aumento de los usuarios, ya que muchos de los encuestados en el barrio de La Gallega reclamandicha extensión. La comodidad, le frecuencia y eficiencia, hace del tranvía el medio de transporte con másaceptación, si bien el servicio de guaguas no se encuentra denostado frente a la opinión pública, siempre ycuando se complemente bien con el tranvía y se mantenga la política tarifaria integrada y bonificada entreambos sistemas de transporte. Sin duda, el taxi es el transporte más perjudicado debido en gran medida a losprecios altos que tienen. MODELO ITINERARIO AVENIDA TRINIDAD-TÍNCER GUAGUA TRANVÍA TIEMPO INTEGRACIÓN Línea 1+Línea 2 32 minutos NO Línea 017 26 minutos NO Líneas 019+017 31 minutos NO Línea 015 Línea 2 29 minutos SÍ 11
  12. 12. 5.- Procesos paralelos a la implantación del tranvía5.1- Espacios reurbanizados y jardines5.1.1.- Concepto de reurbanización Para comenzar este apartado es necesario precisar a qué se refiere el prefecto de MTSA con elconcepto de reurbanización. Según el jefe de comunicación de MTSA “Santiago Correa” las obras del tranvíasupusieron según sus palabras “Un Plan Urban” allí donde se instaló el tranvía. Esto supone ala mejora delviario e incorporación de nuevos tramos de avenidas como el segmento Campus Guajara-Mantecas yConservatorio-Chimisay. También obras de saneamiento de aguas fecales, de dotaciones de inmobiliariourbano e incluso la ampliación de la capacidad del sistema de alcantarillado, así como la instalación depuentes para salvar accidentes topográficos como barranco como sucede en el barrio de Gracia. Dicho lo cualse ha ganado en espacios reurbanizados según la definición dispuesta por MTSA. Con respecto a los espacios verdes, el proyecto preveía un auténtico “manto” verde que se extenderíaa lo largo del trayecto. En este sentido, tras lo apreciado y analizado no es todo el todo cierto ya que estosespacios verdes no se dan rigurosamente. Por ejemplo, el frondoso arbolado que se pretendía implantar en elentorno no se aprecia apenas reflejándose este hecho en sectores como Campus Guajara-HUC o Tíncer-SanJerónimo de la Línea 2. Esto en cuanto al arbolado, porque si de espacios verdes sensu estricto hablamos,podemos ser más concisos ya que la implantación del tranvía lo que sí trajo consigo fue una cubierta decésped que en sus primeros tiempos tuvo un grave problema de conservación y mantenimiento. Hoy díamuchos de los tramos en donde había césped natural, es una cubierta de césped artificial.5.2.- Concreción de los cambios Tras un complejo trabajo de integración de todos los elementos intervinientes en el proceso, se halogrado una importante remodelación de canalizaciones de abastecimiento, saneamiento, remodelación totalde pavimentación de calzadas y aceras, dotaciones de mobiliario urbano, así como reducción de carriles yaparcamientos para vehículos privados. En la Línea 1 destacan los cambios desde el Intercambiador hasta la plaza Weyler. Lasremodelaciones en algunos casos no fueron halagüeñas por ejemplo se quitó la antigua Plaza de la Paz, paraponer una nueva que está apartada de su lugar natural que tenía desde hace más de un siglo. Otros cambiossignificativos están en la creación de la nueva avenida del Conservatorio hasta Chimisay. Mención aparte sonlos diversos túneles que jalonan todo el recorrido, tales como el túnel del Polvorín hasta El Cardonal, en laintersección entre las dos líneas, el túnel entre el HUC y el principio de la nueva avenida de Las Mantecas y eltúnel que lleva desde Ángel Guimerá hasta la avenida de Trinidad. Por otra parte la reurbanización llevada acabo por MTSA supuso la construcción de un puente para salvar el obstáculo de un barranco en el segmentoGracia-Museo de la Ciencia y el Cosmos. Por último como otro punto negativo en las obras del tranvía seextrajo la cubierta de árboles de la avenida de Trinidad para construir un parking privado subterráneo y lapropia Línea 1 del tranvía. En la Línea 2 el cambio más sustancial está en el entorno de la parada de La Cuesta en donde se handerribado inmuebles particulares para la construcción de la nueva Línea de metro ligero. Otro sector adestacar en el aspecto negativo es el segmento San Jerónimo-Tíncer, en el cal no hay mobiliario, aceras y lanueva avenida construida en el tramo final de esta línea está aún cerrada al tráfico en su mayor parte. Lareurbanización y generación de espacios verdes en el entorno del barrio que elegimos, La Gallega, que seríaen este caso el tramo Tíncer-San Jerónimo no ha tenido repercusión de reurbanización ni espacios verdes6.- Tranvía y Comercio6.1.- El comercio El tranvía ha influido relativamente sobre los establecimientos comerciales del área metropolitana, yespecialmente a los que se sitúan en el entorno de su recorrido. Si bien hay que matizar que no en todos los 12
  13. 13. núcleos el efecto ha sido igual, siendo beneficioso en áreas urbanas como La Laguna y no tanto en SantaCruz o La Cuesta. En primer lugar hay que mencionar el período en el que se realizaron las obras, tanto por suduración como por las incomodidades que provocó, supuso un verdadero hándicap para la actividadcomercial. En este sentido hemos realizado un pequeño sondeo por los establecimientos próximos a las paradasde tranvía así como una entrevista personal al presidente de FECAO (Federación Canaria de Ocio y Servicios)José Antonio Santana, al cual se han asociado más de 200 comercios entre Santa Cruz y La Laguna. Nos haexplicado que el tranvía sin duda es favorable para el desarrollo del comercio, si bien los resultados no sonsatisfactorios en todos los ámbitos por donde el tranvía circula. Así pues, La Laguna ha logrado atraer una mayor afluencia de consumidores de otros puntos del áreametropolitana, principalmente Santa Cruz, mientras que los comercios del municipio capitalino no hanobtenido beneficios sustanciales derivados del tranvía. Las principales causas según el presidente de FECAOatienden a factores ajenos a dicho medio de transporte, estableciendo como matriz del problema la escasainiciativa del comerciante a la hora de adaptarse y ofrecer un servicio más acorde con las nuevas pautas demovilidad ciudadana. A esto hay que añadir la poca dedicación de la administración local, formándose uncóctel que ha desembocado en el deterioro paulatino del comercio en zonas tan emblemáticas como porejemplo la Rambla de Pulido. En este sentido, en La Laguna los establecimientos sí se han aprovechado de la llegada del tranvía,apoyados por una administración con una vocación más comercial que la de Santa Cruz, actuando como unclaro soporte del medio y pequeño comercio, con campañas publicitarias conjuntas y creando prácticamenteun centro comercial homogéneo y concentrado al aire libre, de fácil acceso y bien comunicado mediante eltranvía, frente a la dispersión y heterogeneidad comercial de Santa Cruz. En barrios como Ofra o Cruz del Señor la repercusión en la actividad comercial es prácticamentenula. Los usuarios de otros ámbitos no utilizan el tranvía para acceder a sus zonas comerciales, reduciendo lademanda a consumidores residentes de la propia zona. La zona de La Cuesta y Taco, cuya densidad comerciales de las mayores de España, ha descendido en un 30% la actividad comercial según el presidente de ASECU(Asociación de Empresarios) Ulises Medina, el cual achaca esta pérdida a la destrucción de aparcamientospúblicos resultado de la implantación del tranvía. Estas manifestaciones las hemos contrastado con la opinióndel presidente de FECAO, el cual difiere en el origen de este deterioro comercial, relacionándolo con lacoyuntura económica actual. Hemos comprobado la incidencia del tranvía sobre el número de aparcamientosen la zona y realmente no es muy destacable, incluso se ha habilitado un parking gratuito en los aledaños de laparada de La Cuesta para compensar la escasa pérdida. Hay que destacar que cierto tipo de establecimientoscomo cafeterías o quioscos situados en los aledaños de las paradas del tranvía si han visto incrementadas susventas de forma más general a lo largo del recorrido del metro ligero, independientemente del barrio en que seencuentren. Por último, hay que mencionar las campañas publicitarias que han acompañado al tranvía con elobjetivo de promover la movilidad hacia las zonas comerciales utilizando dicho medio de transporte, comopor ejemplo las campañas de Navidad o Noche en Blanco de La Laguna. En algunos casos sí se han cumplidola expectativas sin embargo, no parece que influyan notoriamente en lo que a la movilidad se refiere, llevandoconsigo un coste añadido considerable. 13
  14. 14. 7.- Resumen argumental RESUMEN ARGUMENTAL DE LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA TRANVIARIO EN EL ÁREA METROPOLITANA A FAVOR EN CONTRA Recuperación de un viejo sistema de transporte La política inicial de anteponer el tranvía al que fue suprimido en la Isla a mediados del siglo transporte privado para evitar los colapsos del XX trafico no han surtido el efecto previsto y actualmente siguen existiendo considerables retenciones en las principales vías de comunicación del área metropolitana Imagen moderna y publicitaria de la ciudad En SC se prometía que se iba producir una dinamización de los comercios, sin embargo según el presidente de FECAO esto no se ha producido. Dinamización del comercio en La Laguna Se han reducidos los aparcamientos así como el número de carriles para trafico privado y ha supuesto una gran inversión del ente publico Gran satisfacción de la ciudadanía con la Subida de las tarifas llegando hacer la más cara de instauración del tranvía España Piedra angular de los futuros sistemas férreos Gran polémica previo y durante la construcción del proyectados para la Isla (trenes del norte-sur, tranvía que provocó huelgas y manifestaciones tranvías varios) populares en contra de este sistema (sobre todo los comercios) Creación de puestos de empleo. Marginación sistemática del resto de sistema de transporte como la guagua y sobre todo el taxi. Cercanía y eficacia de desplazamiento en los Concentración de todas las ideas de la movilidad barrios cercanos al tranvía (Ofra, Cruz del Señor, en la Isla en torno a un sistema férreo sin tener en La Salud, Cruz de Piedra barrio Uruguay, Rambla cuenta otras alternativas como implantar carriles Pulido, etc..) buses, VAO, y demás. Reurbanización y mejora de la imagen en varios Colapso e inutilización del tranvía con la llegada segmentos donde pasa el tranvía que ha propiciado de grandes y adversos fenómenos meteorológicos una modernización y apertura de nuevos (gotas frías, borrascas, vientos, etc…) corredores (Las Mantecas y Conservatorio- Chimisay) Más movilidad entre las dos mayores ciudades de Consumo eléctrico que asume el tranvía la Isla gracias al tranvía que cada día moviliza a aumentando el consumo de energía en uno de los miles de personas que se trasladan entre ambas sitios más problemáticos en este sentido: el área metrópolis. metropolitana. La energía eléctrica se ha visto como un recurso limitado en la Isla. Sistema de transporte no contaminante. Déficit de las arcas públicas por la cantidad de dinero invertido en su construcción, más del 75% del dinero utilizado para su construcción vino de Cabildo, Ayuntamientos, Gobierno canario o Estado. Aumento sustancial de la financiación inicial, de unos 220 millones de euros a más de 300 millones de euros que supuso el mencionado endeudamiento de las arcas públicas. No se llevaron a cabo todas las proyecciones de reurbanización y espacios verdes previstos en un principio, y en algunas zonas como Tíncer-San Jerónimo, aparece como una obra inacabada. ARGUMENTOS PARA EL BARRIO DE LA GALLEGA Integración del sistema guagua-tranvía en el barrio Tranvía alejado del barrio, obligado hacer de La Gallega trasbordo No ha influido ni ha calado en La Gallega este Pese a la demanda el tranvía va casi siempre vacío sistema tranviario porque no hay población suficiente que demande este transporte 14
  15. 15. 7.- Recursos web, bibliografía y otros recursos-Plan Territorial Especial de Ordenación de Ordenación de Infraestructuras y Dotaciones del SistemaTranviario del área metropolitana de Tenerife (2003)-Modificación del Plan Territorial Especial de Ordenación de Ordenación de Infraestructuras yDotaciones del Sistema Tranviario del área metropolitana de Tenerife-Entrevista a José Antonio Santana, Presidente de FECAO-Entrevistas y encuestas a la población del barrio de La Gallega-Entrevista a Santiago Correa, jefe de comunicación de MTSA-Revistas del tranvía-Artículos periodísticos varios.http://www.metrotenerife.com/dmdocuments/Cimbra378_06.pdfhttp://www.metrotenerife.com/ 15

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