Successfully reported this slideshow.
Your SlideShare is downloading. ×

Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia Pengkajian Pasar

Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Check these out next

1 of 33 Ad

More Related Content

Similar to Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia Pengkajian Pasar (20)

Advertisement

More from Indonesia Infrastructure Initiative (20)

Recently uploaded (20)

Advertisement

Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia Pengkajian Pasar

  1. 1. <ul><li>Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia </li></ul><ul><li>Pengkajian Pasar </li></ul><ul><li>Peranan kereta api dalam sistem transportasi di Indonesia </li></ul>
  2. 2. <ul><li>Kerangka </li></ul><ul><li>Latar belakang </li></ul><ul><ul><li>Peran kereta api dalam sistem transportasi </li></ul></ul><ul><ul><li>Gambaran performa </li></ul></ul><ul><ul><li>Keunggulan kereta api </li></ul></ul><ul><ul><li>Dampak kebijakan sektoral </li></ul></ul><ul><li>Dampak bagi kajian pasar </li></ul><ul><ul><li>Jalur penumpang utama Jawa </li></ul></ul><ul><ul><li>Jalur penumpang Jabotabek </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan barang Jawa </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan batubara Sumatra Selatan </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan batubara baru </li></ul></ul>
  3. 3. <ul><li>Pendekatan pada Kajian Pasar </li></ul><ul><li>Prinsip utama </li></ul><ul><ul><li>Harga: tidak mungkin memperkirakan permintaan tanpa mempertimbangkan harga dan kompetisi </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya: tidak mungkin mempertimbangkan harga tanpa mengetahui biaya </li></ul></ul><ul><ul><li>Di sini: biaya ekonomi bukan merupakan biaya finansial. Karena sudut pandang </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pemerintah </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Efisiensi ekonomi </li></ul></ul></ul><ul><li>Pertanyaan </li></ul><ul><ul><li>Keunggulan kereta api : apa peran kereta api dalam sistem transportasi </li></ul></ul><ul><ul><li>Permintaan atas kereta api dalam pasar transportasi dengan pertimbangan biaya dan harga </li></ul></ul>
  4. 4. <ul><li>Peran kereta api dalam sistem transportasi </li></ul><ul><li>2 pendekatan untuk mengidentifikasi peran kereta api </li></ul><ul><li>Performa di pasar </li></ul><ul><ul><li>Berdasarkan jalur/fungsi bisnis utama </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Berdasarkan pendapatan </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pertumbuhan penumpang/km dan ton/km </li></ul></ul><ul><li>Perbandingan biaya untuk bermacam jalur </li></ul><ul><ul><li>Analisis skenario </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya ton/km dengan kereta vs. jalan </li></ul></ul>
  5. 5. <ul><li>Gambaran Performa </li></ul>Pendapatan PTKA berdasarkan jalur bisnis utama tahun 2008
  6. 6. <ul><li>Angkutan penumpang utama Jawa penumpang/km dan pendapatan </li></ul><ul><li>Penurunan keseluruhan sebesar 3% penumpang/tahun sejak tahun 2000 </li></ul><ul><ul><li>Lalu lintas turun tajam dari awal tahun 2000an tapi mulai membaik sejak tahun 2004 </li></ul></ul><ul><li>Highlight tahun 2000 - 2008 </li></ul><ul><ul><li>eksekutif: + 0.7 % dengan pendapatan dan jarak yang baik </li></ul></ul><ul><ul><li>bisnis: - 4.4 % dengan pendapatan lebih rendah </li></ul></ul><ul><ul><li>ekonomi: -3.8 % pendapatan rendah ditutup dengan PSO </li></ul></ul><ul><ul><li>lokal: + 7.2 % pendapatan rendah ditutup dengan PSO </li></ul></ul><ul><ul><li>Kesimpulan: kehilangan pasar – kecuali untuk angkutan lokal </li></ul></ul><ul><li>Ini membutuhkan analisis mendalam – penelitian pasar </li></ul><ul><ul><li>Kapan titik tertinggi dicapai </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa dampak deregulasi pada moda yang saling bersaing </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa dampak kompetisi performa yang agresif </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa dampak krisis ekonomi </li></ul></ul><ul><ul><li>Faktor-faktor lain??? </li></ul></ul>
  7. 7. <ul><li>Layanan penumpang Jabotabek penumpang/km dan pendapatan </li></ul><ul><li>1981 – 2008 : </li></ul><ul><ul><li>Secara keseluruhan meningkat 7.1 % penumpang/tahun </li></ul></ul><ul><ul><li>Tapi sebesar 2.8 % sejak 2000 </li></ul></ul><ul><li>Highlight tahun 2000 -2008 </li></ul><ul><ul><li>ekonomi: sedikit menurun sebesar 0.3 % penumpang/tahun – pendapatan yang sangat rendah dikompensasi denganPSO </li></ul></ul><ul><ul><li>Penurunan dikompensasi dengan dibukanya layanan A/C dan komersial </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendapatan lebih baik untuk kereta ekonomi A/C dan komersial </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendekatan komersial dari PTKA </li></ul></ul><ul><li>Segmen pasar Jabotabek juga perlu analisis </li></ul><ul><ul><li>Kemungkinan pembedaan layanan yang lebih jauh – pendapatan lebih tinggi </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Komersial Rp 250/penumpang/km dibandingkan Rp 43/penumpang/km untuk ekonomi </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Kemungkinan pembentukan pasar baru dalam konteks pembangunan kereta api sub-urban yang terintegrasi dengan pembangunan wilayah urban </li></ul></ul>
  8. 8. <ul><li>Angkutan barang Jawa </li></ul><ul><li>Highlight </li></ul><ul><ul><li>Angkutan barang Jawa = 8 % dari pendapatan PTKA </li></ul></ul><ul><ul><li>Puncak mungkin terjadi tahun 1996: 1,440 ton/km </li></ul></ul><ul><ul><li>Sejak tahun 1996: lalu lintas - 2.1 % per tahun </li></ul></ul><ul><ul><li>Komposisi lalu lintas sudah sangat berubah </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendapatan per ton/km: Rp. 254 </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya per ton/km: Rp 500 ? Rp 600 ? </li></ul></ul><ul><ul><li>Kerugian per ton/km: Rp. 250 ? Rp 350 ? </li></ul></ul><ul><li>Pertanyaan: kargo yang punya masa depan </li></ul><ul><ul><li>Perlu detail pembiayaan angkutan </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada layanan yang menguntungkan </li></ul></ul><ul><ul><li>Strategi untuk layanan yang tidak menguntungkan </li></ul></ul>
  9. 9. <ul><li>Angkutan batubara Sumatra Selatan </li></ul><ul><li>Highlight </li></ul><ul><ul><li>2008: 10.5 juta ton – 4.4% per tahun sejak 1991 </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan batubara = 27% dari pendapatan PTKA </li></ul></ul><ul><ul><li>Batubara > daripada 91% pendapatan barang di Sumatra Selatan </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendapatan Rp/ton/km: Suralaya: 250; Kertapati 313 </li></ul></ul><ul><ul><li>Jarak angkut (km): 409 162 </li></ul></ul><ul><li>Pertanyaan: mengapa dipisah secara vertikal </li></ul>
  10. 10. <ul><li>Jalur batubara baru </li></ul><ul><li>Beberapa studi dan proposal untuk jalur baru </li></ul><ul><li>Sumatra: </li></ul><ul><ul><li>Tujuan: mengantisipasi kenaikan produksi </li></ul></ul><ul><ul><li>Bagian dari rantai logistik baru dari tambang ke titik bongkar muat kapal </li></ul></ul><ul><ul><li>Contoh: jalur baru untuk mengirim batubara Bukit Assam ke pelabuhan Tanjung Api Api, yang juga membutuhkan konstruksi jembatan di atas Sungai Musi  3 investasi besar! </li></ul></ul><ul><li>Kalimantan: </li></ul><ul><ul><li>Bagian rantai logistik tambang baru (atau sekelompok tambang baru) ke titik bongkar muat kapal </li></ul></ul><ul><ul><li>Contoh: proposal untuk jalur Kalimantan </li></ul></ul><ul><li>Keberhasilan tergantung pada perkiraan pasar batubara dan kemampuan untuk memperoleh perjanjian jual-beli yang kuat </li></ul><ul><li>Tantangan pelaksanaan </li></ul><ul><ul><li>Seluruh elemen rantai logistik harus dibangun </li></ul></ul><ul><ul><li>Persetujuan dari bermacam instansi pemerintah pusat dan daerah </li></ul></ul>
  11. 11. <ul><li>Keunggulan kereta api dibandingkan jalan Dampak volume dan jarak </li></ul><ul><li>Kereta – total biaya operasional </li></ul><ul><ul><li>Angkutan barang Jawa: Rp/t/km ?? </li></ul></ul><ul><ul><li>Batubara Sumatra: Rp/t/km ?? </li></ul></ul><ul><li>Mengapa biaya di Jawa 2 kali lebih tinggi? </li></ul>
  12. 13. <ul><li>Kereta api vs. Jalan – dampak volume jarak 500 km - Rp/ton/km </li></ul><ul><li>Analisis skenario – kereta vs. jalan </li></ul><ul><ul><li>Jalan berbiaya rendah pada volume rendah </li></ul></ul><ul><ul><li>Semakin tinggi volume, biaya unit kereta menurun </li></ul></ul><ul><li>Kereta: siding ke siding </li></ul><ul><ul><li>Kereta api berbiaya lebih rendah dibanding jalan baru pada volume 5 juta ton </li></ul></ul><ul><li>Kereta: biaya antar-jemput </li></ul><ul><ul><li>Jalan tetap lebih murah bahkan pada volume 5 juta ton </li></ul></ul>
  13. 15. <ul><li>Kereta vs. Jalan – dampak jarak Jarak angkut 250 km - Rp/ton/km </li></ul><ul><li>Analisis skenario </li></ul><ul><ul><li>Biaya antar-jemput </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Kereta tidak bisa bersaing dengan jalan pada volume 5 juta ton </li></ul></ul></ul><ul><li>Angkutan barang Jawa – kondisi umum </li></ul><ul><ul><li>Jarak angkut 250 km </li></ul></ul><ul><ul><li>total volume < 5 juta ton – kargo campuran! </li></ul></ul><ul><ul><li>Kebanyakan kargo butuh layanan antar jemput </li></ul></ul><ul><li>Masa depan kereta?? </li></ul><ul><ul><li>Harus sangat selektif </li></ul></ul>
  14. 16. <ul><li>Teori dan kenyataan mengapa kereta mengangkut barang yang akan berbiaya lebih murah jika lewat jalan? </li></ul><ul><li>Kombinasi faktor </li></ul><ul><li>Tidak ada kutipan infrastruktur </li></ul><ul><ul><li>Kereta dan jalan bersaing berdasarkan biaya operasional mereka </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya infrastruktur kereta yang lebih tinggi tidak tertutup </li></ul></ul><ul><li>Pembiayaan angkutan tidak terperinci </li></ul><ul><ul><li>Kereta mungkin tidak menyadari biaya nyata beberapa angkutannya – pengusahaan multi-produk </li></ul></ul><ul><ul><li>Depresiasi historis </li></ul></ul><ul><ul><li>Kontribusi pemerintah di masa lalu </li></ul></ul><ul><li>business as usual – warisan masa lalu </li></ul><ul><ul><li>Tidak berkelanjutan </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya “di atas jalur” mungkin tidak tercukupi </li></ul></ul>
  15. 17. <ul><li>Bagaimana memastikan kereta memainkan perannya Menjalankan fungsi yg paling tepat </li></ul><ul><li>Konteks – ekonomi pasar </li></ul><ul><ul><li>Perusahaan swasta untuk moda-moda lain terus berinovasi dan mengurangi biaya </li></ul></ul><ul><ul><li>Penumpang dan pemilik kargo membuat pilihan </li></ul></ul><ul><li>Mudah jika harga/tarif merefleksikan biaya ekonomi </li></ul><ul><ul><li>Termasuk biaya eksternal </li></ul></ul><ul><li>Pada akhirnya merupakan isu kebijakan sektoral </li></ul><ul><ul><li>Investasi infrastruktur </li></ul></ul><ul><ul><li>Kutipan infrastruktur – persaingan yg seimbang </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengaturan harga/tarif </li></ul></ul><ul><ul><li>Peraturan langsung dan tidak langsung untuk semua moda </li></ul></ul><ul><li>Kebijakan yg mempengaruhi pembagian moda </li></ul>
  16. 22. <ul><li>Layanan komersial penumpang Jawa </li></ul><ul><li>Pendekatan untuk memperkirakan permintaan - mikro </li></ul><ul><ul><li>Berdasarkan pasar – layanan – OD </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa manfaat kompetisi </li></ul></ul><ul><ul><li>Harga relatif – kualitas layanan </li></ul></ul><ul><ul><li>Ukuran elastisitas </li></ul></ul><ul><ul><li>Memahami perubahan permintaan </li></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Peran utama – PTKA/operator kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu data biaya yg lebih akurat untuk layanan/unit bisnis </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu koordinasi antara infrastruktur dan operasional </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada kebutuhan kapasitas di tingkat fasilitas dan koridor </li></ul></ul>
  17. 25. <ul><li>Layanan penumpang ekonomi Jawa </li></ul><ul><li>Pendekatan untuk perkiraan permintaan – mikro </li></ul><ul><ul><li>BUT </li></ul></ul><ul><ul><li>Permintaan tergantung pada tarif </li></ul></ul><ul><ul><li>Tarif tergantung pada biaya dan subsidi PSO </li></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Perlu kesepakatan kuat antara pemerintah dan PTKA/operator kereta untuk tingkat subsidi (PSO) </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu data biaya angkutan berdasarkan layanan/unit bisnis </li></ul></ul><ul><ul><li>Pemerintah/Dephub agar membangun konsep: (i) populasi target; (ii) tingkat dukungan yang sah; (iii) mekanisme pemberian PSO </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu koordinasi antara infrastruktur dan operasional </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada kapasitas di tingkat fasilitas & koridor </li></ul></ul>
  18. 26. <ul><li>Angkutan barang Jawa </li></ul><ul><li>Pendekatan perkiraan permintaan – mikro </li></ul><ul><ul><li>Berdasarkan pasar, layanan, dan OD </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengetahuan tentang: kompetisi, biaya dari pintu-ke-pintu, kualitas layanan, inisiatif melalui kompetisi </li></ul></ul><ul><ul><li>Perubahan lokasi industri </li></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Peran utama – PTKA/operator kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu data biaya yg akurat berdasarkan layanan/unit bisnis untuk mendukung keputusan strategi produksi dan penerapan harga </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu koordinasi antara infrastruktur dan operasional kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada kebutuhan kapasitas pada tingkat fasilitas dan koridor – kurangi hambatan </li></ul></ul>
  19. 27. <ul><li>Layanan penumpang Jabotabek K ereta komuter sub-urban </li></ul><ul><li>Kebutuhan transportasi metropolis yang efisien </li></ul><ul><ul><li>Integrasi sistem multi-moda </li></ul></ul><ul><ul><li>Berdasarkan asas saling melengkapi antar moda </li></ul></ul><ul><ul><li>Yang dibutuhkan dari pemerintah wilayah metropolitan </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>(1) persiapkan rencana transportasi metropolitan yang terkoordinasi; (2) berikan sistem yg terintegrasi; (3) sediakan layanan yg terintegrasi </li></ul></ul></ul><ul><li>Peran kereta komuter Jabotabek dalam transportasi metropolitan </li></ul><ul><ul><li>Sediakan transportasi komuter sub-urban bervolume tinggi </li></ul></ul><ul><li>Isu-isu </li></ul><ul><ul><li>Kereta komuter sangat mahal – bagaimana perannya dioptimalisasi </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengalaman menunjukkan bahwa pendapatan tiket tidak bisa menutup biaya operasional </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pendanaan harus mendapat tambahan dari pemasukan kota lainnya, idealnya dari sektor yang mendapat keuntungan dari aglomerasi ekonomi </li></ul></ul></ul>
  20. 28. <ul><li>Layanan penumpang Jabotabek </li></ul><ul><li>Pendekatan untuk memperkirakan permintaan </li></ul><ul><ul><li>Identifikasi peran kereta komuter dalam keseluruhan sistem transportasi </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Berdasarkan biaya relatif tiap moda </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pendekatan model makro </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Berdasarkan O-D dan sebaiknya dengan pembagian moda </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Perencanaan sudah dimulai </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>The Study on Integrated Transportation Masterplan for Jabodetabek </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Rekomendasi terperinci untuk investasi & tindakan </li></ul></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Perlu unit bisnis terpisah untuk operasional kereta Jabotabek – otonomi secara operasional dan finansial </li></ul></ul><ul><ul><li>Klien unit bisnis = instansi perhubungan metropolitan </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus kuat pada biaya pengangkutan untuk menyokong tingkat subsidi </li></ul></ul><ul><ul><li>Kumpulan dana yang stabil dari bermacam sumber/moda </li></ul></ul>
  21. 29. <ul><li>Integrasi tata guna lahan dan perencanaan transportasi </li></ul><ul><li>Tujuan </li></ul><ul><ul><li>Untuk mengembangkan peran kereta api dalam transportasi metropolitan </li></ul></ul><ul><li>Bagaimana </li></ul><ul><ul><li>Pembangunan urban/sub-urban yg berorientasi pada transport </li></ul></ul><ul><ul><li>Konsep utama: AKSESIBILITAS </li></ul></ul><ul><ul><li>Promosi angkutan umum </li></ul></ul><ul><li>Dalam praktik ( Jabotabek Masterplan Study ) </li></ul><ul><ul><li>Perbaikan kualitas layanan kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Peningkatan koneksi ke stasiun & antarmoda </li></ul></ul><ul><ul><li>Pembangunan kawasan pemukiman berkepadatan tinggi di dekat stasiun-stasiun kereta </li></ul></ul>
  22. 30. <ul><li>Concept for railway catchment area </li></ul>
  23. 31. <ul><li>Batubara Sumatra Selatan </li></ul><ul><li>Pendekatan perkiraan – status quo institusi </li></ul><ul><li>Jangka panjang – hanya ada satu klien utama </li></ul><ul><ul><li>ideal: kontrak jangka panjang </li></ul></ul><ul><ul><li>TAPI: kredibilitas komitmen pembelian jangka panjang oleh perusahaan tambang </li></ul></ul><ul><li>Jangka menengah – koordinasi/sinkronisasi </li></ul><ul><ul><li>Perencanaan produksi pertambangan </li></ul></ul><ul><ul><li>Perencanaan kapasitas transportasi kereta api </li></ul></ul><ul><ul><li>Kesepakatan antar 3 pihak atas </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Volume </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Prosedur operasional pada titik bongkar muat </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Indikator operasional </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pembagian pembiayaan sarana </li></ul></ul></ul>
  24. 32. <ul><li>Jalur (batubara) baru di Kalimantan (1) </li></ul><ul><li>Hambatan pelaksanaan di masa lalu </li></ul><ul><ul><li>Jarak pendek </li></ul></ul><ul><ul><li>Kolaborasi antar perusahaan pertambangan untuk volume minimum </li></ul></ul><ul><ul><li>Pembangunan terkoordinasi untuk SELURUH rantai logistik: tantangan </li></ul></ul><ul><ul><li>Kurangnya kerangka hukum dan peraturan untuk pembiayaan sektor swasta </li></ul></ul><ul><li>Prinsip </li></ul><ul><ul><li>Bagian integral dari skema pertambangan (ijin pertambangan mencakup transportasi) </li></ul></ul><ul><ul><li>Perusahaan pertambangan sepenuhnya bertanggung jawab untuk </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mengindentifikasi rantai logistik paling murah </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Membangun, membiayai, dan mengoperasikan seluruh elemen rantai logistik </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pemerintah = fasilitator </li></ul></ul>
  25. 33. <ul><li>Jalur kereta (batubara) baru (2) </li></ul><ul><li>Gambarannya membaik </li></ul><ul><ul><li>Volume minimum (5-10 juta ton) </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pada dasarnya tersedia di Kalimantan </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Di Sumatra seandainya ada peningkatan besar pada hasil di lokasi saat ini </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Kerangka hukum tersedia </li></ul></ul><ul><li>Isu-isu/tantangan </li></ul><ul><ul><li>Ketersediaan peraturan pelaksana </li></ul></ul><ul><ul><li>Kolaborasi untuk komitmen perjanjian pembelian minimum </li></ul></ul><ul><ul><li>Fasilitasi dan koordinasi pemerintah selama tahap pembangunan </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Koordinasi satu atap </li></ul></ul></ul>

×