5 route network rs final id r1

272 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
272
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
2
Actions
Shares
0
Downloads
5
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

5 route network rs final id r1

  1. 1. Memperbaiki Layanan Bus di Jakarta: Pengembangan Jaringan Trayek Rod Stickland
  2. 2. 2 Konteks/Pernyataan Permasalahan •Presentasi sebelumnya telah menggaris bawahi peningkatan besar perjalanan di wilayah Jakarta dalam dekade ini.. Dan demand angkutan umum yang cenderung stagnan •Di dalam wilayah DKI Jakarta saat ini terdapat sekitar 26 juta perjalanan per hari, dengan 6,5juta (25%) menggunakan angkutan umum [termasuk perjalanan lintas batas provinsi dari area Jabodetabek]
  3. 3. 3 Pertumbuhan Pergerakan Orang (Jabodetabek- 2002-2012) - 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 2002 2012 PerjalananOrangperHari KendaraanBermotor Motor Cycle Car, etc Public Transport Sepeda motor Mobil dll. Angkutan umum
  4. 4. 4 Skala Permasalahan Transportasi •Di Jabodetabek, pergerakan menggunakan kendaraan bermotor meningkat lebih dari 2 x lipat dalam sepuluh tahun dari 22 juta menjadi 53 juta… sepeda motor bertumbuh 6x lipat... Sedangkan volume angkutan umum cenderung tetap pada 14 juta perjalanan per hari •Di DKI Jakarta terdapat 4,8 juta perjalanan menggunakan angkutan umum perhari dengan BRT membawa 350.000 penumpang (sekitar 7% dari total) •Sisanya sebesar 4,4 juta perjalanan menggunakan angkutan umum lainnya – termask bus besar, bus sedang, angkot, mikrolet, taksi, bajaj, & ojek
  5. 5. 5 Angkutan umum 4.823.000 26% Sepeda Motor 9.613.000 51% mobil 4.338.000 23% Pembagian Tipe Penumpang Di wilayah DKI Jakarta - 2012 NB: selain perjalanan masuk dan keluar JABODETABEK
  6. 6. 6 Pengembangan Jaringan •Presentasi ini memperhatikan perkembangan jaringan trayek angkutan bus di wilayah DKI Jakarta •Terdapat EMPAT kelas utama bus:  BRT, APTB, BKTB & Bus sedang AC – semua beroperasi di bus way  Bus biasa – Baik AC maupun non-AC dan PATAS  Bus sedang –kurang lebih dengan 25 tempat duduk  Bus kecil – Angkot & Mikrolet •Fokus utamanya adalah jaringan dan layanan bus non-BRT
  7. 7. 7 Peran BRT di Jakarta •BRT memainkan peran mendasar dalam keseluruhan jaringan angkutan umum di Jakarta •Ia menyediakan inti atau tulang punggung jaringan dan melayani perjalanan jarak jauh utama – terutama dari dan ke pusat kota •Jaringannya cenderung ekstensif dan mencakup koridor-koridor utama •Namun demikian tidak semua area dilayani, dan banyak perjalanan akan menggunakan layanan non-BRT
  8. 8. 8 Area cakupan layanan BRT •Total area DKI Jakarta 653 km2 •Panjang busway = 175 km •Area cakupan BRT = 500 m di kedua sisi – atau 'pita' selebar 1 km •Total ‘area terlayani’ BRT = 175 km2 •Ekuivalen dengan 27% luas kota •Sisanya 73% tidak dilayani BRT
  9. 9. 9 Ukuran armada angkutan umum •Terdapat lebih dari 18.000 bus yang beroperasi di wilayah DKI jakarta •14.000 diantaranya Mikrolet / Angkot Area DKI Jakarta (2013) Vehicles Percent Bus besar 1.570 8% BRT 630 3% Bus sedang 2.170 12% Bus kecil 14.000 76% Total 18.370 100%
  10. 10. 10 Ukuran armada angkutan umum Wilayah DKI Jakarta (2013) Trayek Kendaraan Kendaraan / trayek Bus besar 142 1.570 11,1 BRT 19 630 33,2 Bus sedang 90 2.170 24,1 Bus kecil 159 14.000 88,1 keseluruhan 410 18.370 44,8 •Bus bus ini beroperasi di 410 trayek, dengan rata-rata hingga 88 kendaraan per trayek untuk Mikrolet & Angkot
  11. 11. 11 Ukuran armada angkutan umum •Terbukti bahwa terdapat suatu oversupply kendaraan dengan jumlah trayek yang ada •Hal ini paling jelas terlihat pada Angkot / Mikrolet & bus sedang •Sejumlah besar kendaraan dapat diamati mengantri di terminal sepanjang hari •Hal ini menunjukkan pemborosan sumber daya dan mengarah pada inefisiensi finansial
  12. 12. 12 Angkot di Kampung Melayu
  13. 13. 13 Keterbatasan BRT •BRT adalah ‘flag-ship’ angkutan umum di Jakarta dan merupakan acuan dari seluruh jaringan… TETAPI..  Jaringan BRT mencakup grid sebesar 4km di jalan-jalan utama dan melayani kurang dari seperempat luas kota  Bus-bus BRT hanya 3% dari total seluruh armada  BRT membawa <10% total penumpang angkutan umum
  14. 14. 14 Pengembangan jaringan •Fokus utama proyek ini adalah pada pengembangan dan peningkatan layanan bus non-BRT – bus besar, sedang, dan kecil •Layanan-layanan tersebut perlu diintegrasikan dengan BRT, tetapi juga melayani demand yang signifikan untuk perjalanan yang tidak terhubungan dengan BRT
  15. 15. 15 Layanan yang terkait dengan BRT •Sejumlah layanan yang terintegrasi secara fisik dengan BRT telah diperkenalkan •Fungsi dari layanan-layanan ini adalah untuk memperluas cakupan BRT dan memasukkan lebih banyak penumpang ke dalam jaringan •Terdapat beberapa isu signifikan terkait integrasi penuh – tipe bus, tinggi lantai, tarif dll. – selain juga potensi kemacetan di bus way
  16. 16. 16 Pengembangan Busway BRT • BRT menyediakan layanan trunk/utama • Kapasitas, frekuensi dan kecepatan tinggi
  17. 17. 17 BRT + Direct Services • Direct Services menghubungkan antar koridor • Menambah kapasitas pada koridor-koridor utama
  18. 18. 18 BRT + APTB Feeders • Layanan APTB menyediakan koneksi dengan wilayah luar • Manfaat dari bus way di dalam kota
  19. 19. 19 BRT + Feeder • Layanan feeder memberikan koneksi dengan komunitas lokal • Memperluas cakupan BRT
  20. 20. 20 • Trayek gabungan memberikan kerangka kerja dasar layanan angkutan umum kota • Didukung juga oleh trayek-trayek lokal BRT + layanan pendukung
  21. 21. 21 Pengembangan jaringan lingkungan lokal •Jaringan BRT yang terekspansi ini membentuk kerangka kerja untuk pengembangan jaringan area lokal •Jaringan-jaringan ini akan mencakup secara umum trayek-trayek lebih pendek yang menyediakan koneksi lokal dan akses menuju wilayah permukiman, perkantoran dan komersial, serta fasilitas sosial dan rekreasi
  22. 22. 22 Jaringan eksisting •Suatu jaringan trayek yang komprehensif untuk semua tipe bus ada di Jakarta •Jaringan ini telah berevolusi bertahun- tahun sebagai respon atas demand penumpang.. Telah dipahami dan diapresiasi oleh pengguna •Sangat tidak praktis dan tepat untuk perubahan secara menyeluruh – perubahan apapun harus bersifat EVOLUSI •Hal ini BUKAN berarti bahwa perubahan tidak diperlukan
  23. 23. 23 Jaringan eksisting: •Reguler & AC 142 trayek dilayani oleh 1.570 bus besar
  24. 24. 24 Jaringan eksisting: •Bus sedang 90 trayek dilayani oleh 2.170 bus sedang
  25. 25. 25 Jaringan eksisting: •Reguler, AC & bus sedang 232 trayek dilayani oleh 3.740 bus besar dan sedang
  26. 26. 26 Jaringan eksisting: •Angkot & Mikrolet 159 trayek dilayani oleh 14.000 bus kecil [cakupan di barat daya kota agak kurang]
  27. 27. 27 Jaringan eksisting: •Semua bus (besar, sedang dan kecil) 410 trayek dilayani oleh 18.370 bus segala ukuran
  28. 28. 28 Pengembangan jaringan •Jaringan akhirnya mencakup area terbangun Jakarta secara komprehensif •Ada penambahan dan perluasan jaringan dalam perkembangannya – termasuk ‘overlay’ jaringan BRT dan layanan pendukungnya – tetapi (mungkin) hanya sedikit penghapusan trayek •Skala dan pola demand yang berubah menyarankan bahwa perlu ada suatu review atas jaringan
  29. 29. 29 Pengembangan jaringan •Sejumlah faktor telah mempengaruhi skala dan pola demand selama 10 tahun terakhir: a. Diperkenalkannya BRT – telah mengambil sebagian besar dari demand utama jarak jauh pada trunk dan telah ‘menggusur’ operator eksisting b. Pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan sepeda motor dan mobil telah berdampak pada stagnansi jumlah demand angkutan umum secara keseluruhan c. Sebagian besar layanan baru menggunakan bus besar, dan sejumlah besar kendaraan kecil telah digeser ke trayek-trayek lokal
  30. 30. 30 Pengembangan jaringan •Sebagai hasilnya, banyak trayek eksisting akan mengalami pengurangan demand penumpang •Dampaknya terdapat terlalu banyak bus yang sebagian berukuran kecil yang berburu jumlah penumpang yang terus menurun (atau paling tidak stagnan)
  31. 31. 31 Apa yang harus dilakukan? •Trayek yang berkompetisi atau tergabung dengan BRT harus dikaji sebagai bagian strategi layanan feeder yang terintegrasi •Tidak ada hal yang mendukung operasi kendaraan yang lebih kecil di dalam jalur busway •Trayek ‘lain’ harus dikaji baik secara masing- masing atau sebagai koridor untuk menentukan ukuran kendaraan yang paling tepat dan jumlah yang diperlukan untuk melayani jumlah demand yang ada serta tingkat layanan yang dipersyaratkan
  32. 32. 32 Apa yang harus dilakukan? •Secara umum trayek-trayek panjang (yang menghubungkan antara lingkungan/pusat) harus mendapatkan manfaat dari kendaraan besar – dengan kendaraan yang kecil digunakan untuk layanan lokal/kolektor yang lebih pendek secara spesifik •Sebagian besar trayek saat ini dioperasikan oleh bus sedang dan sebenarnya cocok untuk dikonversi menggunakan kendaraan dengan kapasitas lebih besar •Sebagian besar layanan angkot/mikrolet bisa dioperasikan dengan bus sedang (paling tidak dalam jangka pendek)
  33. 33. 33 Apa yang harus dilakukan? •Hal ini akan mengarah pada pengurangan signifikan jumlah kendaraan untuk mengoperasikan layanan – dengan bus besar yang disebar secara efektif untuk melayani trayek-trayek dengan hirarki •Studi JAPTraPIS (2012) menyarankan suatu hirarki layanan anguktan bus yang secara umum dapat diterima: fokusnya adalah pada layanan yang di-highlight berikut ini
  34. 34. 34  Median BRT - Full BRT sepanjang lajur khusus bus yang eksklusif di sepanjang median jalan  Modified BRT - Full BRT di sepanjang service roads (jalur lambat) atau lajur bus di tepi, dimana desain dengan median tidak dapat dilakukan  Trayek dengan intermediate bus priority – terinetgrasi dengan full BRT dan beroperasi di jalan umum. Berperan sebagai feeder bagi BRT dan menyediakan layanan ke pinggiran kota. (tarif terintegrasi dengan Full BRT)  Trayek bus wilayah – trayek jarak jauh paralel dengan BRT tetapi memberikan layanan yang berbeda (tarif tidak terintegrasi)  Layanan area lingkungan – layanan feeder jarak pendek mengoperasikan kendaraan lebih kecil ke BRT atau ke trayek penghubung (tarif tidak terintegrasi)  Layanan paratransit – sebagian dari layanan lingkungan menawarkan layanan feeder ke trayek utama (trunk) di bawah pengaturan area lokal Tipe jaringan dan layanan Sumber: JAPTraPIS (2012)
  35. 35. 35 Proposal JAPTraPIS (2012): ■konsep hirarki jaringan berdasar tipe layanan Area License A Area License B Area License C Area-wide Intermediate IJIN TRAYEK AREA Menghubungkan ke shelter BRT, fasilitas umum dan pusat kegiatan serta melintas batas ijin trayek area IJIN TRAYEK LINGKUNGAN Operator diberikan ijin trayek area. Operator menentukan rute dan tingkat layanan berdasar demand dan standard pelayanan minimum
  36. 36. 36 Integrasi fisik dengan BRT •Integrasi fisik (atau ‘numpang lewat’) layanan lain di jalur bus way memunculkan berbagai masalah dan harus dipertimbangkan secara matang •Tipe kendaraan: memerlukan lantai tinggi dan pintu sebelah kanan.. Akan lebih baik jika semua kendaraan memiliki ukuran dan tingkat kinerja yang sama •Tarif: tarif terintegrasi diperlukan bersamaan dengan revenue sharing – idealnya menggunakan smartcard •Kapasitas: terlalu banyak layanan akan memperburuk kondisi layanan di wilayah pusat kota •Fasilitas transfer yang lebih baik dengan layanan feeder merupakan solusi yang lebih baik
  37. 37. 37 Efek pengembangan jaringan (1) •Dampak keseluruhan adalah konsolidasi dan perluasan layanan BRT sebagai jaringan utama (trunk) – dengan peningkatan kapasitas yang diperlukan di pusat kota •Pengembangan suatu jaringan komplementer yang terdiri dari trayek-trayek sekunder yang dioperasikan dengan bus besar menghubungkan pusat pinggiran kota dan menghubungkan antar koridor-koridor BRT •Pengembangan layanan “feeder” lokal BRT yang menuju shelter-shelter BRT tetapi tidak masuk ke jalur bus way
  38. 38. 38 Efek pengembangan jaringan (2) •Rasionalisasi trayek-trayek antar wilayah yang beroperasi terutamanya di jaringan jalan sekunder, menggunakan kendaraan yang konsisten dengan demand penumpang dan frekuensi yang dikehendaki •Layanan Lingkungan Lokal yang dioperasikan dalam suatu zona spesifik yang didefinisikan dengan baik dan menghubungkan dengan BRT yang berdekatan serta layanan sekunder: bisa jadi bus sedang atau para-transit (luar trayek)
  39. 39. 39 Dampak pengembangan jaringan •BRT tetap sebagai elemen utama jaringan angkutan umum bus – koridor-koridor dengan kapasitas dan frekuensi yang tinggi - dengan layanan langsung yang melayani luar daerah •Pengembangan layanan feeder lokal •Peningkatan INTERCHANGE dengan BRT •Layanan bus reguler sekunder yang dirasionalisasikan untuk menghubungkan pusat pinggiran kota dengan koridor BRT •Layanan/jaringan area lokal untuk melayani permukiman dan meningkatkan aksesibilitas
  40. 40. 40 Terima kasih

×