Grupo Riel: La importancia del Mantenimiento Geométrico de la Vía Férrea- VII SEVEFEME 2011

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Ponencia del Ing. Heliósteres Paredes Herrera, director principal de la Asociación Civil GRUPO RIEL, sobre " La importancia del Mantenimiento Geométrico de la Vía Férrea", en el VII Seminario Venezolano de Ferrocarriles y Metros (SEVEFEME) 2011, organizado por el Grupo Riel en Ciudad Guayana, el 16 y 17 de noviembre de 2011.

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Grupo Riel: La importancia del Mantenimiento Geométrico de la Vía Férrea- VII SEVEFEME 2011

  1. 2. RELACION GEOMETRICA ENTRE VIA EN TANGENTE Y VIA EN CURVA
  2. 3. <ul><li>MEDICIÓN DE ANCHO DE VIA POR SISTEMA LASER </li></ul>
  3. 4. <ul><li>EFECTOS DEL PASO DEL MATERIAL RODANTE SOBRE LA VÍA FERREA </li></ul>
  4. 5. MOMENTO FLECTOR SOBRE LA VIA FERREA
  5. 6. Peralte: h = 2 “ normal INFLUENCIA DEL PERALTE SOBRE LA VÍA FÉRREA Y EL MATERIAL RODANTE Máximo = (AREMA :6” )= (UIC : 153,4 mm) Peralte: h = 5” Peralte: h= - 2” Peralte : h = 7” Situación “ a ” Situación “ d ” Situación “ b ” Situación “ c ” hp h= V² x S / 127 x R
  6. 7. <ul><li>LA IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO </li></ul><ul><li>GEOMETRICO DE LA VIA FERREA </li></ul><ul><li>Este tema lo traigo a este Seminario, porque aquí </li></ul><ul><li>se encuentran reunidos en torno a unas presenta </li></ul><ul><li>ciones que Grupo Riel, ha organizado para el co- </li></ul><ul><li>nocimiento de los presentes, entre quienes están </li></ul><ul><li>profesionales del Sector Ferroviario, estudiantes </li></ul><ul><li>de Ingeniería en la materia civil, de otras discipli </li></ul><ul><li>nas y de las vías férreas, aunque en estas espe- </li></ul><ul><li>cialidades se trate muy superficialmente el tema </li></ul><ul><li>de los procesos dinámicos y tensodeformales. </li></ul>
  7. 8. <ul><li>Y muy especialmente, como una preocupación </li></ul><ul><li>muy profesional por lo que viene ocurriendo en </li></ul><ul><li>nuestro sistema ferroviario nacional, tanto en el </li></ul><ul><li>sector publico como privado, y una manera de </li></ul><ul><li>poder contribuir con la inducción, hacia la </li></ul><ul><li>solución de los problemas de los defectos de la </li></ul><ul><li>vía férrea. </li></ul>
  8. 9. <ul><li>Accidentes con trágicas consecuencias tanto para personas como para equipos. </li></ul><ul><li>Habría que preguntarse, ¿Qué escapa, en las </li></ul><ul><li>investigaciones de estos accidentes?, si no ha </li></ul><ul><li>sido……por falta de una política de </li></ul><ul><li>mantenimiento sobre el sistema geométrico y nó,……. de los equipos o maquinarias que la ocupan o, por defectos de un riel, de un durmiente o por falla humana. </li></ul>
  9. 10. <ul><li>No trataremos en este tema la geometría como </li></ul><ul><li>ciencia o pedagogía, ni en la construcción ni en </li></ul><ul><li>la rehabilitación de la vía, ni por los cambios </li></ul><ul><li>estructurales (rieles, durmientes, balasto, etc) </li></ul><ul><li>sino de los condicionantes geométricos. </li></ul><ul><li>Todo elemento que está sometido a esfuerzos </li></ul><ul><li>internos por su propia naturaleza, y a externos </li></ul><ul><li>por los efectos agresivos de su entorno,como son </li></ul><ul><li>las condiciones naturales del ambiente y del </li></ul><ul><li>equipo que la usa, debe ser revisado constante </li></ul><ul><li>mente para determinar su progresivo deterioro, </li></ul><ul><li>hasta tal punto que debe ser sustituido. </li></ul>
  10. 11. <ul><li>En el caso Ferroviario, ésta condición no escapa, y es esencial para la seguridad de los usuarios, del equipo rodante, de la propia vía y de la economía de la organización. </li></ul><ul><li>Por la naturaleza de su diseño (características </li></ul><ul><li>originales) debe mantenerse en condiciones de </li></ul><ul><li>operatividad su carácter estructural, y cumplirse </li></ul><ul><li>las normas con las cuales fueron construidas y </li></ul><ul><li>las tolerancias (holguras) que el mismo sistema </li></ul><ul><li>permite. </li></ul>
  11. 12. <ul><li>Así mismo, la conservación de los parámetros </li></ul><ul><li>geométricos de la vía, conlleva a alargar la vida </li></ul><ul><li>útil de los elementos de la vía Férrea, y por ende </li></ul><ul><li>la preservación del pasajero o de la carga que se </li></ul><ul><li>transporta. </li></ul>
  12. 13. <ul><li>La Vía Férrea. </li></ul><ul><li>Sabemos que la vía férrea es una estructura tridi </li></ul><ul><li>mensional, por cuanto sus elementos armados </li></ul><ul><li>conforman una sección trapezoidal y se cuantifi </li></ul><ul><li>can sus dimensiones. </li></ul><ul><li>Esta relación geométrica se aplica al tren ferrovia </li></ul><ul><li>rio, ya que éste se apoya sobre dicha estructura </li></ul><ul><li>a través de sus elementos rodantes por contacto, </li></ul><ul><li>por lo cual, asegura la transmisión de los esfuer </li></ul><ul><li>zos de tracción y frenado </li></ul>
  13. 15. <ul><li>Concepto </li></ul><ul><li>Mantenimiento geométrico del trazado ferroviario </li></ul><ul><li>es, mantener en sus condiciones originales las </li></ul><ul><li>mediciones de toda la estructura de la vía férrea, </li></ul><ul><li>además de la armonía del trazado en su conjunto </li></ul><ul><li>general. </li></ul><ul><li>La geometría del trazado ferroviario se basa en el </li></ul><ul><li>concepto de la aplicación de los elementos </li></ul><ul><li>Geométricos en el plano, tanto horizontal como </li></ul><ul><li>vertical, considerando sus tres dimensiones; </li></ul><ul><li>lineal, superficial y volumétrico (largo, ancho y </li></ul><ul><li>grueso). </li></ul>
  14. 16. <ul><li>En función de que el mantenimiento del trazado </li></ul><ul><li>geométrico de la vía parte del principio de su </li></ul><ul><li>aplicación, trataremos algunos parámetros a tomar </li></ul><ul><li>en cuenta para su mantenimiento, partiendo de un </li></ul><ul><li>principio muy básico como es la aplicación y </li></ul><ul><li>Conservación de las Normas de Diseño de Vías </li></ul><ul><li>Férreas, las cuales se aplican en función de: </li></ul><ul><li>a.- La velocidad de los trenes y las toneladas de </li></ul><ul><li>paso por la vía férrea. </li></ul><ul><li>b.-El ancho de vía en rectas y curvas con sus sobre </li></ul><ul><li>anchos en función del Radio de las curvas y del </li></ul><ul><li>Material Rodante </li></ul>
  15. 17. <ul><li>PASO DEL MATERIAL RODANTE EN CURVA </li></ul>
  16. 18. <ul><li>c.- El peralte (Teórico y Real) </li></ul>
  17. 19. <ul><li>d.- Las entrevías con respecto a las rectas y a las </li></ul><ul><li>curvas. </li></ul>
  18. 20. e.- Los Gálibos Cinemáticos en relación a los Puntos Fijos como al Material Rodante: ( Dinámicos y Estáticos ) f.- Las alineaciones y nivelaciones, tanto horizontales (rectas y curvas), como verticales (rampas y pendientes) g.- Los Radios de Curvatura y los Grados de Curva
  19. 21. <ul><li>Todos estos Parámetros hay que considerarlos </li></ul><ul><li>en el diseño de las vías férreas porque son los </li></ul><ul><li>elementos condicionantes del comportamiento </li></ul><ul><li>de los vehículos ferroviarios. </li></ul><ul><li>Un Plan de Mantenimiento parte del principio </li></ul><ul><li>básico, que un segmento de la vía envejece por </li></ul><ul><li>igual, al largo del tiempo de la vida útil de los </li></ul><ul><li>componentes y exigencias externas. </li></ul>
  20. 22. <ul><li>Sin embargo, algunos otros más frágiles, como </li></ul><ul><li>las juntas, soldaduras, componentes defectuosos </li></ul><ul><li>etc. pueden presentar algún defecto prematuro, </li></ul><ul><li>y comprometer el principio básico de la calidad </li></ul><ul><li>de la vía. </li></ul><ul><li>Las actividades del mantenimiento geométrico </li></ul><ul><li>de la vía férrea, tienen que ver con el conjunto </li></ul><ul><li>general de la misma, debido a daños en su </li></ul><ul><li>estructura que pueden modificar los tolerancias </li></ul><ul><li>geométricas de la vía: </li></ul>
  21. 23. <ul><li>Estas actividades son: </li></ul><ul><li>a.- Conservación de la geometría de la vía </li></ul><ul><li>( nivelación, alineación, peralte y ancho de vía ) </li></ul><ul><li>De esta conservación se desprenden: </li></ul><ul><li>a.1.- Conservación de los rieles ( unión por </li></ul><ul><li>soldadura, esmerilado, anclaje, mucho </li></ul><ul><li>mantenimiento preventivo y escaso correctivo ). </li></ul><ul><li>a.2.- Conservación de los durmientes </li></ul><ul><li>( fijaciones, alineamiento, espaciamiento) </li></ul>
  22. 24. <ul><li>a.3.- Conservación del balasto ( recuperación, realimentación por desguarnecimiento del balasto, suficiente para amortiguar ). </li></ul><ul><li>a.4.- Conservación de cambiavías ( sustitución </li></ul><ul><li>y / o recuperación de componentes y mantenimiento geométrico). </li></ul><ul><li>a.5.- Infraestructura y control de malezas (mantenimiento de la plataforma, cortes, terraplenes, obras corrientes y especiales). </li></ul>
  23. 25. <ul><li>Ahora bien: </li></ul><ul><li>La vía permanente está sujeta a daños geomé- </li></ul><ul><li>tricos, algunos debido a la falta de una planfica- </li></ul><ul><li>ción de “inspección cíclica”, que permita la </li></ul><ul><li>periodicidad en las inspecciones para conocer </li></ul><ul><li>el estado real de la vía, las variaciones de la </li></ul><ul><li>temperatura, la circulación de trenes con </li></ul><ul><li>defectos en sus rodamientos, cargas mal </li></ul><ul><li>equilibradas, juntas desniveladas, ausencia de </li></ul><ul><li>balasto, rieles y durmientes fuera de normas </li></ul><ul><li>y, lo más importante, falta de una revisión de sus parámetros geométricos. </li></ul>
  24. 26. <ul><li>Insisto, lo importante no es , reemplazar los </li></ul><ul><li>elementos de la vía cada vez que se dañan, </li></ul><ul><li>hay que ir a la causa del problema y, </li></ul><ul><li>generalmente son las desviaciones estándar </li></ul><ul><li>de sus parámetros de nivelación, alineamiento, </li></ul><ul><li>peraltes y anchos de vía. </li></ul><ul><li>El costo de mantenimiento por “puntada a tiem- </li></ul><ul><li>po”,es altamente oneroso y, a veces sobrepasan </li></ul><ul><li>los valores de reemplazo, y para mantener la vía </li></ul><ul><li>en buen estado, es necesario programar las </li></ul><ul><li>inspecciones de manera continua . </li></ul>
  25. 27. <ul><li>Programa de mantenimiento geométrico. </li></ul><ul><li>Un programa de mantenimiento geométrico de </li></ul><ul><li>la vía férrea, debe abocarse a la revisión de los </li></ul><ul><li>Elementos que conforman la geometría de la vía </li></ul><ul><li>como son: </li></ul><ul><li>1.- Los aparatos de vía y la nivelación y alinea </li></ul><ul><li>ción de los mismos, ya que de la exactitud </li></ul><ul><li>geométrica de los ángulos de ataque (x) </li></ul><ul><li>a la entrada y salida de los cambiavías, se </li></ul><ul><li>producen los efectos de esfuerzos dinámicos </li></ul><ul><li>sobre dichos elementos, así mismo, sobre la </li></ul>
  26. 28. vía férrea en si misma en las entradas y salidas de curvas, tanto horizontales como verticales como se indica en la siguiente figura: x
  27. 29. <ul><li>2.- La vía férrea como tal, con su alineación y nivelación. </li></ul><ul><li>3.- Las travesías: </li></ul>
  28. 30. <ul><li>Mantenimiento geométrico en la Superestructura </li></ul><ul><li>Se comprende como la Superestructura </li></ul><ul><li>Ferroviaria lo que va desde el balasto inclusive, </li></ul><ul><li>hasta el riel, constituyendo la vía férrea en sí, </li></ul><ul><li>cuando ésta se superpone sobre los terraplenes </li></ul><ul><li>ó sobre los pisos de las trincheras </li></ul><ul><li>. </li></ul>durmiente balasto
  29. 31. <ul><li>Cuando la vía férrea se encuentra sobre los </li></ul><ul><li>puentes ferroviarios, la superestructura comien </li></ul><ul><li>za desde el durmiente apoyado sobre los perfiles </li></ul><ul><li>estructurales y, el mantenimiento geométrico de </li></ul><ul><li>su trazado debe hacerse con métodos manuales </li></ul><ul><li>debido a la rigidez de sus anclajes y fijaciones, </li></ul><ul><li>por lo que no se pueden utilizar equipos </li></ul><ul><li>mecanizados que puedan desajustar la </li></ul><ul><li>estructura en su conjunto, condicionando un </li></ul><ul><li>accidente ferroviario, a menos que sea “vía en </li></ul><ul><li>placa” </li></ul>
  30. 32. <ul><li>En relación a la aplicación de las normas sobre el mantenimiento geométrico de la vía férrea, se debe tomar en cuenta que los parámetros con los cuales se diseña y construye la estructura ferroviaria, son los que determinan la existencia útil de los elementos que la conforman, ya que debido a ello, se conserva la vía en sus niveles teóricos para un mejor desempeño del sistema. </li></ul><ul><li>. </li></ul>
  31. 33. La geometría, su aplicación y el mantenimiento de sus parámetros conservan, no sólo la vía en sí, sino también, el Material Rodante, las obras civiles e incluso la calidad de vida del usuario y del ambiente, ya que no genera desperdicios que afectan el entorno de la vía
  32. 34. <ul><li>Condicionantes fundamentales de la vía </li></ul><ul><li>férrea: </li></ul><ul><li>La vía férrea tiene dos condicionantes que afec- </li></ul><ul><li>tan sus características Geométricas: La Orografía </li></ul><ul><li>del terreno y la Calidad de Circulación: </li></ul><ul><li>1.- La Orografía del Terreno (Topografía) </li></ul><ul><li>El trazado de la vía debe adecuarse lo más </li></ul><ul><li>posible a las condiciones existentes del terreno, </li></ul><ul><li>por lo que generalmente describe longitudinal </li></ul><ul><li>mente, rectas y curvas tanto horizontales (en </li></ul><ul><li>planta) como verticales (en alzado). </li></ul>
  33. 35. <ul><li>El aspecto económico juega un papel muy </li></ul><ul><li>importante en cuanto al trazado de la vía, pero </li></ul><ul><li>hay que evaluar más las ventajas que las </li></ul><ul><li>desventajas en cuanto al mantenimiento a largo </li></ul><ul><li>plazo. </li></ul><ul><li>En el origen y destino de un trazado ferroviario, </li></ul><ul><li>siempre será ideal que la vía proyectada sea lo </li></ul><ul><li>más recta y plana posible, ya que, exceder estas </li></ul><ul><li>tres condiciones limitan los costos de </li></ul><ul><li>mantenimiento. </li></ul>
  34. 36. <ul><li>2.- La Calidad de la Circulación: </li></ul><ul><li>La vía férrea debe estar relacionada con las </li></ul><ul><li>características de los equipos rodantes, y ofrecer </li></ul><ul><li>ciertas características geométricas a la </li></ul><ul><li>circulación, como son: </li></ul><ul><li>2.1.- Características de los equipos rodantes </li></ul><ul><li>en cuanto a: </li></ul><ul><li>2.1.1.- Largo total del equipo circulante. </li></ul><ul><li>2.1.2.- Longitud entre ejes. </li></ul><ul><li>2.1.3.- Peso por eje. </li></ul>
  35. 37. <ul><li>2.1.4.- Capacidad de arrastre requerida. </li></ul><ul><li>2.1.5.- Fuerza tractiva. </li></ul><ul><li>2.1.6.- Conjunto de elementos rodantes. </li></ul>
  36. 38. <ul><li>Elementos que definen la Geometría de la </li></ul><ul><li>vía férrea. </li></ul><ul><li>Las condiciones geométricas impuestas en la </li></ul><ul><li>vía son: </li></ul><ul><li>1.- En relación al Trazado: </li></ul><ul><li>1.a.- Alineación en planta (Planimetría). </li></ul><ul><li>1.b.- Alineación en alzado (Altimetría) </li></ul><ul><li>1.c.- Nivelación en planta (Planimetría) </li></ul><ul><li>1.d.- Nivelación en alzado (Altimetría) </li></ul>
  37. 39. <ul><li>2.- En relación a la circulación del Material Rodante: </li></ul><ul><li>2.a.- Alineaciones en planta: </li></ul><ul><li>Peraltes </li></ul><ul><li>Curvas de Transición </li></ul><ul><li>Entrevías </li></ul><ul><li>Sobreanchos </li></ul><ul><li>Radios </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  38. 40. <ul><li>2.b.- Alineaciones en alzado: </li></ul><ul><li>2.b.1.- Límite de inclinación de las rasantes </li></ul><ul><li>(adherencia de la rueda al riel por la pendiente, </li></ul><ul><li>problemas de tracción y frenado). </li></ul><ul><li>2.b.2- Establecimientos de curvas de acuerdo o de Variación Gradual. </li></ul>
  39. 41. ¿ CAUSA ? BAJA CAPACIDAD PORTANTE DEL BALASTO POR FALTA DE CONSOLIDACION, HACE QUE HAYA DESNIVEL DE LOS RIELES (HP) w Momento flector TDR TDR Riel 1 Riel 2 y2 y1 a b a – b = y1 = y2 = hundimiento + (-) (+) Q PERFIL DE RIELES BAJO FLEXION DEL PASO DEL MATERIAL RODANTE
  40. 42. <ul><li>Parámetros que definen la Geometría de la Vía. </li></ul><ul><li>Como consecuencia de las acciones ejercidas </li></ul><ul><li>por el Material Rodante sobre la vía, y que </li></ul><ul><li>originan desajustes, deformaciones y desgastes, </li></ul><ul><li>se tienen 4 PARAMETROS Clásicos, entre </li></ul><ul><li>cuyos efectos no se ha comprobado ninguna ley </li></ul><ul><li>de correlación, por lo que se tratan con carácter </li></ul><ul><li>independiente. </li></ul>
  41. 43. <ul><li>1.- Nivelación longitudinal: </li></ul><ul><li>Es la que se obtiene a partir de las cotas </li></ul><ul><li>reales de la vía a lo largo de cierta longitud </li></ul><ul><li>comparada con la cota teórica. </li></ul><ul><li>2.- Nivelación transversal: </li></ul><ul><li>Es la diferencia de altura entre 2 rieles, por </li></ul><ul><li>defecto o asiento del balasto o por desgaste del </li></ul><ul><li>durmiente en el asiento del riel </li></ul>
  42. 44. 3.- Alineación: Es el desplazamiento hacia la derecha o a la izquierda de la vía con respecto a su eje. 4.- Ancho de Vías: Es la distancia entre las caras interiores de los rieles a 5/8 ″ en normas A.R.E.M.A. o 15,8750 mm en normas UIC, por debajo de la banda de rodamiento del riel.
  43. 45. <ul><li>Corrección Geométrica de la Vía. </li></ul><ul><li>La vía férrea está sujeta a los daños de su </li></ul><ul><li>geometría debido a la variación de la temperatura de los rieles, circulación de los trenes, eclisas desajustadas, etc. </li></ul><ul><li>Para mantener la vía férrea en buen estado es </li></ul><ul><li>necesario hacer la corrección geometría de la vía de una manera absoluta. </li></ul>
  44. 46. <ul><li>El mantenimiento de estos elementos se realiza </li></ul><ul><li>con instrumentos de medición determinando las </li></ul><ul><li>deficiencias del Peralte, de la alineación y de la </li></ul><ul><li>nivelación en las curvas circulares y en las de </li></ul><ul><li>transición, en las curvas de acuerdo, en los </li></ul><ul><li>cambiavías y vías principales y patios o apar </li></ul><ul><li>taderos. </li></ul>
  45. 47. <ul><li>Cambiavías. </li></ul><ul><li>Sobre esta estructura, compuesta por el cambio, la zona intermedia, el cruzamiento y los accesorios de cada uno de ellos, se producen al mismo tiempo y en puntos diferentes al momento de estar pasando un tren, una combinación de eventos casi simultáneos, condicionando la estabilidad de la estructura. </li></ul>
  46. 48. <ul><li>Si a éste cambiavías, sumamos la condición </li></ul><ul><li>física del conjunto de rodamientos del Material </li></ul><ul><li>Rodante, además de los esfuerzos transversales </li></ul><ul><li>al eje de la vía, como son “golpes” (x) </li></ul><ul><li>centrífugos que genera el empuje de las ruedas </li></ul><ul><li>sobre los hongos de los rieles, </li></ul>x
  47. 49. estaríamos hablando de una multiplicación de efectos mecánicos sobre el conjunto del cambia vías que, combinando los defectos que se pudieran encontrar en ambas o en uno solo de los componentes rueda-riel, rompen el equilibrio armónico del conjunto del cambiavías.
  48. 50. <ul><li>Cambios. </li></ul><ul><li>Es la sección de entrada al cambiavías, desde el </li></ul><ul><li>frente de las puntas de las agujas hasta los </li></ul><ul><li>bloques de aguja. </li></ul>
  49. 51. <ul><li>En la sección del cambio a nivel de las agujas se </li></ul><ul><li>producen desgastes, con mayor porcentaje en la </li></ul><ul><li>que forma la curva hacia el lado derecho o </li></ul><ul><li>izquierdo, o sea, si el cambiavías es derecho, es </li></ul><ul><li>la aguja izquierda la que forma la curva del </li></ul><ul><li>cambio y es la que sufre mayor desgaste por </li></ul><ul><li>acción de la fuerza centrífuga. </li></ul><ul><li>O Viceversa, si el cambiavías es izquierdo, es la </li></ul><ul><li>aguja derecha la que más desgaste sufre. </li></ul>
  50. 52. <ul><li>El desgaste de estos componentes de la vía </li></ul><ul><li>férrea no necesariamente indican defectos </li></ul><ul><li>geométricos de sus elementos, ya que </li></ul><ul><li>fácilmente al ver una desalineación pudiera </li></ul><ul><li>asociarse con un defecto de la vía.  </li></ul>
  51. 53. <ul><li>Zona intermedia. </li></ul><ul><li>Es la sección entre al cambio y el cruzamiento y </li></ul><ul><li>está compuesta por los rieles que unen la zona </li></ul><ul><li>de entrada y la zona de la salida. </li></ul>
  52. 54. Cruzamientos. Es la sección de salida del cambiavías, desde la entrada del cruzamiento (boca o pata de liebre de entrada, a su salida (cola o pata de liebre de salida). 
  53. 55. El mantenimiento geométrico del Cruzamiento se basa en: 1.- Alineación del cruzamiento con respecto al eje central de la vía de entrada y a los ejes de la vía de salida. 2.- Nivelación del cruzamiento con respecto los guardarieles y, a las entradas y salidas.
  54. 56. <ul><li>Los desgastes de la punta del corazón y de las </li></ul><ul><li>alas derecha e izquierda del cruzamiento </li></ul><ul><li>producen concavidades que generan efectos por </li></ul><ul><li>percusión sobre el cruzamiento, las placas de </li></ul><ul><li>asiento, los durmientes y el balasto, lo cual, </li></ul><ul><li>además, ocasiona: </li></ul><ul><li>( a) Desplazamientos del balasto, </li></ul><ul><li>(b) Cambio de posición de las placas de asiento, </li></ul><ul><li>(c) Corte que producen las planchuelas sobre la </li></ul><ul><li>madera. </li></ul>
  55. 57. d.- Asentamientos del conjunto: cruzamiento – rieles –durmientes – balasto Las concavidades producidas por el desgaste al paso de las ruedas de los vehículos, se rellenan con soldadura especial de acero al manganeso. La corrección por el desgaste de los durmientes dependerán de la profundidad del corte de las placas de asiento sobre los mismos durmientes
  56. 58. Los desgastes pueden confundirse con defectos de nivelación y de alineación, por lo que se deben utilizar reglas especiales o cuerdas para medir las flechas, si no disponen de los equipos o vehículos geométricos de medición.
  57. 59. <ul><li>Infraestructura. </li></ul><ul><li>Conociendo como infraestructura el soporte de </li></ul><ul><li>la vía férrea y que comprende: </li></ul><ul><li>a.- Terraplén (Corona, taludes laterales, base). </li></ul>
  58. 60. <ul><li>Desnivelaciones por hundimiento del terraplén: </li></ul><ul><li>Sobre el terraplén se producen hundimientos </li></ul><ul><li>que se traducen en desnivelaciones de la vía </li></ul><ul><li>férrea, por lo que hay que tomar acciones </li></ul><ul><li>correctivas para no dañar los materiales de la </li></ul><ul><li>vía férrea. </li></ul>
  59. 61. <ul><li>Métodos de corrección geométrica de </li></ul><ul><li>defectos de alineación y de nivelación: </li></ul><ul><li>Nivelación Teórica </li></ul><ul><li>Nivelación Real </li></ul><ul><li>Las desnivelaciones son verticales y se </li></ul><ul><li>presentan como ondulaciones. </li></ul><ul><li>Las desalineaciones son horizontales y se </li></ul><ul><li>presentan como curvas </li></ul>
  60. 62. <ul><li>Cuando una sección de la vía presenta desvia- </li></ul><ul><li>ciones en alguno de sus elementos, estas se </li></ul><ul><li>observan en la superficie de los rieles, debido a </li></ul><ul><li>que es el nivel más visible da la vía férrea y, que </li></ul><ul><li>evidentemente pudiera ser un defecto del riel, </li></ul><ul><li>pero no necesariamente, pudiera ser daños en </li></ul><ul><li>el durmiente o, en la misma base del asiento de </li></ul><ul><li>la vía, llámese terraplén o estructura en placa o </li></ul><ul><li>sobre elementos metálicos, como es el caso de </li></ul><ul><li>los perfiles estructurales. </li></ul>
  61. 63. <ul><li>Lo cierto es que hay un desnivel que hay que </li></ul><ul><li>corregir. </li></ul><ul><li>Si es el riel hay que definir si es desgaste en la </li></ul><ul><li>superficie. </li></ul><ul><li>Si es el durmiente, hay que verificar su condición </li></ul><ul><li>física, pero si es la infraestructura a nivel del </li></ul><ul><li>terraplén, hay que sanear el mismo y tomar las </li></ul><ul><li>acciones correctivas. </li></ul><ul><li>La causa más probable de un desnivel, es falta </li></ul><ul><li>de balasto que se ha dispersado o, se ha </li></ul><ul><li>degradado o, pudiera ser, en el caso más </li></ul><ul><li>extremo, asentamiento de terraplén. </li></ul>
  62. 64. <ul><li>En el caso más probable que sea por deficiencia </li></ul><ul><li>de balasto, debemos conocer el nivel de </li></ul><ul><li>criticidad: </li></ul><ul><li>1.- Con equipos de nivelación electrónico como los vehículos auscultadores , se toman nivelaciones longitudinales en paralelo </li></ul><ul><li>en ambos rieles de la vía, dependiendo de la longitud del defecto. </li></ul><ul><li>Se pueden tomar con equipos menores cuando son pocas la desviaciones. </li></ul>
  63. 65. <ul><li>Za </li></ul><ul><li>Zb </li></ul><ul><li>Se selecciona el lado más crítico y se toman </li></ul><ul><li>flechas en cada ondulación </li></ul>Se toman muestras a intervalos y se establece una sumatoria de los defectos y se dividen proporcionalmente, teniéndose el valor promedio de las desnivelaciones. PUNTOS DE DESNIVELACIONES
  64. 66. <ul><li>Método de sumatoria de puntos de desnivelación en rieles paralelos en vía recta: </li></ul><ul><li>Ejemplo de medición de desnivelaciones longitudinales </li></ul><ul><li>Za y Zb: puntos de desnivelaciones </li></ul><ul><li>(Esta vía se comporta con ondulaciones longitudinales y transversales) </li></ul><ul><li>(fórmula general para ambos rieles ) </li></ul><ul><li>ZL (x)= Za (x) + Zb (x)  2 rieles (riel a y riel b): </li></ul><ul><li>ZL (x) = Desnivelación total de la cota real: </li></ul><ul><li>Suma total: Za = Suma de tomas de Riel a </li></ul><ul><li>Zb = Suma de tomas de Riel b </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  65. 67. <ul><li>1).- Za (x) =  Za (xn)  N° m y: </li></ul><ul><li>2).- Zb (x) =  Zb (xn)  N° m </li></ul><ul><li>(  media aritmética y N° m = número de mediciones tomadas.) </li></ul><ul><li>Ejemplo para las 4 mediciones : </li></ul><ul><li>ZL (x)= Za (x) + Zb (x)  2 rieles (riel a y riel b): </li></ul><ul><li>(3) :  Za(x) = Za(1) + Za(2) + Za(3) + Za(4)  4  :  éste resultado, </li></ul><ul><li>(riel a) = (4) + (3) + (5) + (4)  4  =16  4 = 4 mm </li></ul><ul><li>(4) :  Zb (x)= Zb(1) + Zb(2) + Zb (3) + Zb(4)  4  : } éste resultado, </li></ul><ul><li>(riel b)= (6) + (4) + (4) + (3)  4 : } = 17  4 = 4,25 mm </li></ul><ul><li> ZL(x) = 4 + 4,25 = 8,25  2 = 4,125 mm  </li></ul><ul><li>ZL(x) = 4,125 mm ( cota promedio desnivelación longitudinal </li></ul><ul><li>real ) </li></ul>
  66. 68. <ul><li>Quiere esto decir que en el segmento del </li></ul><ul><li>ejemplo hay una desnivelación promedio de </li></ul><ul><li>4,125 mm…………… (que hay que corregir) </li></ul><ul><li>Estas mediciones se pueden tomar manualmente con equipos portátiles: </li></ul>
  67. 69. <ul><li>Equipo portátil de medición de flechas en </li></ul><ul><li>desnivelaciones longitudinales. </li></ul><ul><li>Existe alta tecnología en equipos de medición y </li></ul><ul><li>uno de ellos son las máquinas Plasser &Theurer </li></ul><ul><li>Bateadoras Alineadoras Niveladoras. </li></ul>
  68. 70. <ul><li>Los métodos del mantenimiento geométrico de </li></ul><ul><li>la vía pueden definirse en 3 grandes modelos: </li></ul><ul><li>1.- Por número de fallas o desviaciones </li></ul><ul><li>standards inspeccionadas </li></ul><ul><li>2.- Por puntos computarizados tomados en </li></ul><ul><li>la vía con máquinas bateadoras </li></ul><ul><li>3.- Por métodos basados en simulación numérica </li></ul><ul><li>de modelos rígidos (muy costoso) </li></ul>
  69. 71. Su detección y corrección con equipos altamente especializados como los sistemas de alineación y nivelación por sistemas computarizados, sistemas de tres cuerdas, Sistema Delta , garantizan la fidelidad del muestreo y la aplicación del sistema seleccionado. NIVELACION
  70. 72. ALINEACION
  71. 73. <ul><li>Iniciación al mantenimiento de la vía férrea: </li></ul><ul><li>La base técnica de la vía férrea consiste en </li></ul><ul><li>mantener equilibrada la vía mediante el “anclaje” </li></ul><ul><li>que ofrecen el peso de los durmientes y su </li></ul><ul><li>empotramiento dentro del balasto o de la placa, </li></ul><ul><li>todo lo cual, contrarresta las tendencias </li></ul><ul><li>al movimiento de la misma, motivada por los </li></ul><ul><li>cambios de temperatura de los rieles, los </li></ul><ul><li>movimientos por reemplazo de durmientes, </li></ul>
  72. 74. la nivelación y alineación de la vía y otras reparaciones de cualquier clase, que alteren la posición de estos elementos, porque tienden a disminuir dicho anclaje provisionalmente, favoreciendo o propiciando consecuentemente el deslizamiento de la vía.
  73. 75. Las desviaciones en el mantenimiento geométrico de la vía férrea se reflejan visiblmente en los rieles, los durmientes y en el balasto Rieles: Es por esto que para el reemplazo de los rieles, por ejemplo, se debe tomar en cuenta la temperatura de los rieles y la temperatura media o de equilibrio, y realizar este reemplazo a la hora que los rieles estén sometidos a mínimas contracciones, lo que sólo sucede cuando la temperatura del riel esta próxima a su temperatura media.
  74. 76. <ul><li>Durmientes: </li></ul><ul><li>Los cambios de durmientes deben hacerse </li></ul><ul><li>salteados, teniendo como patrón la tercera parte </li></ul><ul><li>de los durmientes en una longitud de 18 metros. </li></ul><ul><li>Otros accesorios de los durmientes, como </li></ul><ul><li>fijaciones y asientos de los rieles, etc., se pueden </li></ul><ul><li>reemplazar en cualquier época del año, pero no </li></ul><ul><li>deben aflojarse las fijaciones seguidas de varios </li></ul><ul><li>durmientes consecutivos. </li></ul>
  75. 77. <ul><li>Nivelación: </li></ul><ul><li>En general, las diferentes formas conocidas para </li></ul><ul><li>nivelar la vía, ya sea manual o con máquinas </li></ul><ul><li>calzadoras mecanizadas,tienden a desconsolidar </li></ul><ul><li>la vía y a hacerla perder su propia estabilidad, </li></ul><ul><li>aunque sea ocasionalmente, por esto, estos </li></ul><ul><li>trabajos deben hacerse siguiendo ciertas reglas </li></ul><ul><li>generales, dependiendo del tipo de vía si es </li></ul><ul><li>clásica o elástica. </li></ul>
  76. 78. <ul><li>a.- Con la vía clásica, las juntas de rieles actúan </li></ul><ul><li>como disipadores y la nivelación puede realizarse </li></ul><ul><li>en cualquier tiempo y forma (manual o </li></ul><ul><li>mecanizada </li></ul><ul><li>No deben realizarse levantes de la vía </li></ul><ul><li>mayores de 4”(101.6 mm) de un solo levante </li></ul><ul><li>para proteger los rieles, además, por la realimen </li></ul><ul><li>tación del balasto hasta un nuevo pase de </li></ul><ul><li>levante. </li></ul>
  77. 79. <ul><li>b.- En la vía elástica, hay que tener en cuenta la </li></ul><ul><li>temperatura del día, debido a sus variaciones y a </li></ul><ul><li>que el riel largo soldado se elonga sin disipación </li></ul><ul><li>de calor en tramos cortos, debido a la longitud </li></ul><ul><li>del riel soldado, por lo que es recomendable </li></ul><ul><li>realizar la nivelación cuando la temperatura </li></ul><ul><li>ambiental sea moderada. </li></ul><ul><li>En el caso de que fuera estructuralmente </li></ul><ul><li>necesario (por una emergencia, por ejemplo), </li></ul><ul><li>sería necesario reducir la velocidad de los trenes </li></ul><ul><li>en los tramos bajo emergencia, no menos al 40% de su capacidad nominal. </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  78. 80. <ul><li>En general, deben imponerse precauciones limitando la velocidad de los trenes, si se comprueban tramos de vía desconsolidados, lo que algunos sistemas llaman “reducciones de velocidad”, otros lo llaman, “tramos con baja velocidad”. </li></ul><ul><li>Aunque la alineación no desconsolida sensi blemente la vía, aún cuando los extremos </li></ul><ul><li>de los durmientes queden bien balasteados, </li></ul><ul><li>se deben seguir las reglas de la nivelación. </li></ul><ul><li>Para llevar la vía a su correcta alineación, el movimiento debe limitarse a no más de10 mm. en un solo levante. </li></ul>
  79. 81. <ul><li>Tanto la nivelación como la alineación, deben </li></ul><ul><li>realizarse con referencias topográficas si el </li></ul><ul><li>procedimiento es manual y, si es mecanizado </li></ul><ul><li>con calzadoras computarizadas, se hace con el </li></ul><ul><li>procedimiento establecido en el equipo, (láser, </li></ul><ul><li>sistema de alineación por cuerdas o 3 puntos ). </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  80. 82. <ul><li>Balasto : </li></ul><ul><li>Dependiendo de su mayor o menor contamina </li></ul><ul><li>ción, se criba y retorna a su lecho ó se </li></ul><ul><li>completan los niveles de relleno del balasto, </li></ul><ul><li>tanto vertical como horizontalmente. </li></ul>
  81. 83. El vaciado de balasto sobre la vía se realiza con vagones especiales llamados balasteros, dosificando según lo requerido en los puntos defectuosos ó, con vaciado de camiones y posterior acomodo del balasto sobre la vía con otros equipos.  
  82. 84. <ul><li>Entorno de la vía: </li></ul><ul><li>Es importante conservar las condiciones natura </li></ul><ul><li>les alrededor de la vía, así como las artificiales </li></ul><ul><li>para protegerla de su ambiente, como por ejem </li></ul><ul><li>plo, las cunetas y contracunetas ,taludes, bordes </li></ul><ul><li>de plataformas de la vía, sistemas de drenaje y </li></ul><ul><li>sus cabezales, maleza sobre y al lado de la vía </li></ul><ul><li>férrea, las cuales se deben atacar con herbicidas </li></ul><ul><li>adecuados para proteger la flora y la fauna, en </li></ul><ul><li>caso de cercanías a cursos de agua natural </li></ul><ul><li>como son los morichales, lagunas, ríos, etc. </li></ul>
  83. 85. <ul><li>Demanda del mantenimiento: </li></ul><ul><li>La necesidad del mantenimiento se evalúa </li></ul><ul><li>tomando en cuenta: </li></ul><ul><li>a.- El daño sufrido por los distintos componentes </li></ul><ul><li>y accesorios de la vía. </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>b.- Las características físicas relacionadas con la resistencia de la vía, como son: rigidez, módulo de vía, etc. </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>c.- Disposición geométrica de la vía: alineación, nivelación, peralte, alabeo, ancho de vía. </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  84. 86. <ul><li>d.- El daño a éstos elementos de la vía señala la </li></ul><ul><li>necesidad de mantenimiento y su importancia </li></ul><ul><li>para el sistema ferroviario en sí. </li></ul><ul><li>e.- Para mantener los durmientes en su posición </li></ul><ul><li>teórica, se deben conservar las dimensiones de </li></ul><ul><li>los hombrillos de los durmientes en no menos de </li></ul><ul><li>40 cms. en curvas. Y no menos de 30 cms en </li></ul><ul><li>las rectas y el nivel superior del balasto en los </li></ul><ul><li>durmientes debe estar al nivel superior del </li></ul><ul><li>durmiente. </li></ul>
  85. 87. <ul><li>Filosofía y tendencias del mantenimiento </li></ul><ul><li>de la vía férrea. </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>El mantenimiento de la vía férrea debe estar </li></ul><ul><li>enfocado hacia la consecución de establecer y </li></ul><ul><li>eliminar las debilidades en cuanto a las condicio </li></ul><ul><li>nes de la vía, al criterio de “mantenimiento” del </li></ul><ul><li>personal de planificación, de inspección, de </li></ul><ul><li>dirección y de ejecución, que está involucrado </li></ul><ul><li>en la preservación de la vía férrea. </li></ul>
  86. 88. <ul><li>Por extensión se debe instruir al personal que </li></ul><ul><li>opera los trenes sobre la ejecución, en grado </li></ul><ul><li>óptimo, de las maniobras que se realizan, a fin </li></ul><ul><li>de no causar daños a la estructura ferroviaria, </li></ul><ul><li>para así establecer criterios de Mantenimiento </li></ul><ul><li>Integral. </li></ul><ul><li>Se deben detectar las necesidades del mante- </li></ul><ul><li>nimiento y orientar los objetivos de programas </li></ul><ul><li>hacia la solución de los problemas, para lo cual </li></ul><ul><li>se debe: </li></ul>
  87. 89. <ul><li>a.- Identificar los defectos. </li></ul><ul><li>b.- Determinar las acciones más prioritarias. </li></ul><ul><li>c.- Especificar el procedimiento más </li></ul><ul><li>recomendable para resolver el problema. </li></ul><ul><li>Objetivo: Detectar debilidades de mantenimiento </li></ul><ul><li>y establecer criterios de Mantenimiento Integral. </li></ul>
  88. 90. <ul><li>Meta: Detectar las necesidades de </li></ul><ul><li>Mantenimiento y orientar los objetivos </li></ul><ul><li>del programa hacia la solución de problemas. </li></ul><ul><li>Metodología: Impartir instrucción conceptual. </li></ul><ul><li>Producto: Lineamientos para establecer métodos </li></ul><ul><li>y técnicas a utilizar en un programa de </li></ul><ul><li>mantenimiento. </li></ul>
  89. 91. <ul><li>Logística para el mantenimiento de la vía férrea. </li></ul><ul><li>El mantenimiento de la vía férrea debe progra </li></ul><ul><li>marse, a menos que sea un defecto de la vía </li></ul><ul><li>que tenga que corregirse de inmediato. </li></ul>
  90. 92. <ul><li>En todo caso y debido a que los materiales </li></ul><ul><li>ferroviarios en Venezuela, son de importación </li></ul><ul><li>y los que no, de producción muy especializada </li></ul><ul><li>y limitada, y debido a la escasa demanda del </li></ul><ul><li>mercado ferroviario, se debe mantener una </li></ul><ul><li>cantidad, determinada por el ciclo de vida de </li></ul><ul><li>cada uno de los componentes y accesorios, así </li></ul><ul><li>como una cantidad adicional para cubrir </li></ul><ul><li>reemplazos por accidentes, o por deterioro </li></ul><ul><li>prematuro. </li></ul>
  91. 93. <ul><li>Previsiones para cubrir emergencias o paradas no programadas: </li></ul><ul><li>a.- Mantener una logística para la resolución de fallas imprevistas en cuanto a la reserva del material, su disponibilidad inmediata, su trasla- do y el personal disponible para una resolución del problema, así como de los equipos auxiliares de trabajo. </li></ul><ul><li>b- Mantener una logística en cuanto a la prepa- </li></ul><ul><li>ración continua del personal utilizado en las tareas del mantenimiento . </li></ul>
  92. 94. <ul><li>c.- Mantener una logística en cuanto a la comuni cación inmediata entre los que reportan el defecto de la vía y los que ejecutan la tarea de resolver el problema. </li></ul><ul><li>d.- Mantener una logística para el suministro de alojamiento y manutención del personal involucrado en las emergencias. </li></ul>
  93. 95. <ul><li>Planificación del mantenimiento. </li></ul><ul><li>Planificación: </li></ul><ul><li>El mantenimiento de la vía férrea se debe </li></ul><ul><li>planificar a través de la organización del mismo, </li></ul><ul><li>debe analizarse y estudiarse cuidadosamente, </li></ul><ul><li>considerando sus particularidades específicas. </li></ul>
  94. 96. <ul><li>Estas son: </li></ul><ul><li>a.- Unidades de mantenimiento: Son las respon </li></ul><ul><li>sables directas de la ejecución. </li></ul><ul><li>b.- Tecnología del mantenimiento: Si es manual </li></ul><ul><li>o automatizado. </li></ul><ul><li>c.- Régimen de trabajo: Días hábiles, días feriados, días continuos y horarios. </li></ul>
  95. 97. d.- Tipos de producción del trabajo: Rendimiento por longitud / horas o días Rendimiento por clase de material ferroviario Rendimiento por hora disponible, etc. e.- Calificación de la fuerza de trabajo: Calificación del personal requerido para el mantenimiento ( labor directa y labor indirecta ). f.- Medios técnicos disponibles: Material Ferro- viario, equipos y personal de apoyo externo (mecánicos, electricistas, servicios de combus- tibles, lubricantes y grasas, soldadores, etc.).
  96. 98. <ul><li>Tipos de mantenimiento según su estructura organizativa </li></ul><ul><li>a.- Mantenimiento Centralizado. </li></ul><ul><li>b.- Mantenimiento Descentralizado. </li></ul><ul><li>c.- Mantenimiento Mixto </li></ul><ul><li>a.1.- Mantenimiento Centralizado: </li></ul><ul><li>Es la centralización completa de todas las </li></ul><ul><li>actividades de mantenimiento en una sola unidad </li></ul><ul><li>organizativa. </li></ul>
  97. 99. <ul><li>a.- Ventajas: </li></ul><ul><li>Todos los recursos materiales, humanos y </li></ul><ul><li>técnicos para el mantenimiento se concentran en un solo lugar y pueden ser trasladados más rápidamente hacia los objetivos críticos. </li></ul><ul><li>b .- Desventajas: </li></ul><ul><li>El área responsable por el mantenimiento no se siente responsable sobre la disponibilidad del material ferroviario y del equipo técnico y, tiende a justificar los incumplimientos, con la falta de disponibilidad de los recursos. </li></ul>
  98. 100. <ul><li>b.1- Mantenimiento Descentralizado: </li></ul><ul><li>Este sistema prevé que la ejecución de todos los trabajos de mantenimiento, se realicen con el personal propio de cada unidad. Y se subordina a la dirección de la misma, y la dirección de mantenimiento de la Gerencia se encarga de funciones como supervisión, control, diseño y modernización de equipos tecnológicos. </li></ul>
  99. 101. <ul><li>a.- Ventajas: </li></ul><ul><li>El personal de mantenimiento de equipos se identifica y familiariza más con el equipamiento del Taller, la solución de los problemas se acomete con mayor rapidez y, el personal del mantenimiento de las vías se responsabiliza con la disponibilidad, el mantenimiento y la reparación de la vía férrea. </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  100. 102. <ul><li>b.- Desventajas: </li></ul><ul><li>El incremento de los medios técnicos, mayor </li></ul><ul><li>dificultad para el control de la actividad y que en </li></ul><ul><li>determinados momentos se priorizan otras </li></ul><ul><li>gestiones sobre el mantenimiento de las vías </li></ul><ul><li>férreas. </li></ul>
  101. 103. <ul><li>c.1.- Mantenimiento Mixto: </li></ul><ul><li>Este sistema trata de eliminar las desventajas de </li></ul><ul><li>los sistemas antes descritos y se inclina hacia el </li></ul><ul><li>sistema descentralizado con ligeras modificacio </li></ul><ul><li>nes. En este sistema, las unidades de talleres y </li></ul><ul><li>de la vía férrea, mantienen sus propios talleres y </li></ul><ul><li>su personal de mantenimiento, pero con la </li></ul><ul><li>diferencia que el Taller Central de Mantenimiento </li></ul><ul><li>de Equipos, ejecuta las reparaciones mayores </li></ul><ul><li>de los equipos de la vía férrea, además de los </li></ul><ul><li>propios de sus responsabilidades. </li></ul>
  102. 104. <ul><li>Funciones de Mantenimiento. </li></ul><ul><li>a.- Definir la política de mantenimiento de la vía férrea y sus equipos. </li></ul><ul><li>b.- Mantener la disponibilidad de los equipos de apoyo para la vía férrea. </li></ul><ul><li>c.- Mantener la disponibilidad operativa de la vía férrea. </li></ul>
  103. 105. <ul><li>Sistemas de mantenimiento de la vía férrea. </li></ul><ul><li>a.- Mantenimiento Preventivo. </li></ul><ul><li>b.- Mantenimiento Correctivo. </li></ul><ul><li>c.- Nuevas concepciones de mantenimiento. </li></ul>
  104. 106. <ul><li>a.- Mantenimiento Preventivo: </li></ul><ul><li>Es un sistema en el cual las actividades de </li></ul><ul><li>mantenimiento se realizan de forma planificada, </li></ul><ul><li>y sus objetivos son mantener al equipo o </li></ul><ul><li>sistema trabajando en las condiciones </li></ul><ul><li>establecidas para el proceso, alargando los </li></ul><ul><li>tiempos de fallas y disminuyendo los tiempos de </li></ul><ul><li>paradas al menor costo posible. </li></ul>
  105. 107. <ul><li>a.1.1.- Mantenimiento Predictivo : </li></ul><ul><li>Es el que se ejecuta a intervalos de tiempo </li></ul><ul><li>predeterminados (en base a inspecciones por </li></ul><ul><li>condición de la vía). </li></ul><ul><li>Su objetivo es el monitoreo de los equipos o </li></ul><ul><li>de la vía férrea, para detectar las variaciones </li></ul><ul><li>en sus parámetros de funcionamiento, que </li></ul><ul><li>pudieran provocar una falla sin desarmar los mismos, tomándose las medidas correctivas en el momento más adecuado. </li></ul>
  106. 108. <ul><li>a.-Ventajas del mantenimiento preventivo: </li></ul><ul><li>1.- Elevar la confiabilidad y seguridad de los sistemas. </li></ul><ul><li>2.- Disminuir el consumo de repuestos. </li></ul><ul><li>3.- Evitar desmontajes innecesarios. </li></ul><ul><li>4.-Disminuir el número de reparaciones, </li></ul><ul><li>el tiempo de los servicios de mantenimiento </li></ul><ul><li>y los tiempos de parada de los sistemas </li></ul>
  107. 109. <ul><li>b.- Desventajas: </li></ul><ul><li>1.- Elevados costos iniciales por la compra </li></ul><ul><li>de instrumentos y laboratorios especiales. </li></ul><ul><li>2.- Necesidad de una alta calificación del per </li></ul><ul><li>sonal y de los inspectores y de los supervisores. </li></ul>
  108. 110. <ul><li>b.1.- Mantenimiento correctivo: </li></ul><ul><li>Es un sistema en el cual las actividades de mantenimiento se realizan después de ocurrida una falla. </li></ul><ul><li>Se aplica cuando la falla es imprevista, o cuando el equipo o sistema no puede ser detenido para un mantenimiento preventivo, debido a sus características tecnológicas o en condiciones de funcionamiento, y no sea factible ni económica la realización de trabajos de mantenimiento hasta que ocurra la falla. </li></ul>
  109. 111. <ul><li>c.1.- Nuevas concepciones de mantenimiento: </li></ul><ul><li>a.- Mantenimiento Productivo Total (MPT) </li></ul><ul><li>Es un sistema moderno que se basa en el concepto de la participación de todos los involucrados en las operaciones y en el mantenimiento propio, aprovechando los tiempos de parada. </li></ul><ul><li>Esto, sólo se logra, con la coordinación ajustada entre el Plan de Mantenimiento de la Vía Férrea y el Plan de Operaciones.    </li></ul>
  110. 112. <ul><li>b.- Mantenimiento Total de Calidad (TQ-Main), Total Quality Maintenance: </li></ul><ul><li>Es también uno de los novedosos sistemas de mantenimiento, que vincula la actividad del mantenimiento al trabajo, con las Normas ISO de Calidad, utilizando principios de Mejoramiento Continuo de los procesos, en función de los objetivos de las unidades. </li></ul><ul><li>  </li></ul>
  111. 113. <ul><li>Para finalizar: </li></ul><ul><li>La vía férrea es la columna vertebral del sistema </li></ul><ul><li>ferroviario, por lo tanto, es necesario que se le </li></ul><ul><li>dedique tiempo y esfuerzo para aumentar la </li></ul><ul><li>Disponibilidad Física de ella, para el tráfico de los </li></ul><ul><li>trenes bien sea de carga o de pasajeros, en </li></ul><ul><li>condiciones óptimas de seguridad, eficiencia y </li></ul><ul><li>calidad y, los parámetros geométricos nivelación, </li></ul><ul><li>alineación, peralte y ancho de vía, definirán su </li></ul><ul><li>nivel de competitividad con el modo de transporte </li></ul><ul><li>carretero. </li></ul>
  112. 114. Muchas gracias por escucharme, pero actúen en bien de ese enorme gigante dormido, que es la vía férrea y sus parámetros geométricos SI NO HAY MANTENIMIENTO DEL TRAZADO GEOMETRICO DE LA VÍA FERREA, CONTINUARAN LOS DEFECTOS SIN CORREGIRSE Y LOS CONSECUENTES DAÑOS VII SEMINARIO VENEZOLANO DE FERROCARRILES Y METROS 16 Y 17 de noviembre de 2.011

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