L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espaces
urbains et périurbains et les enjeux du développement durable :
comment conduire un changement nécessaire dans les pratiques
de mobilité ?
IEP de Toulouse
Mémoire de recherche présenté par Mlle Julie CATHALA
Directeur du mémoire : Julien WEISBEIN
Date : 2011

L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espaces
urbains et périurbains et les enjeux du développement durable :
comment conduire un changement nécessaire dans les pratiques
de mobilité ?
IEP de Toulouse
Mémoire de recherche présenté par Mlle Julie CATHALA
Directeur du mémoire : Julien WEISBEIN
Date : 2011

Remerciements
Je tiens à remercier mon directeur de mémoire, Julien Weisbein, pour ses conseils ainsi que
toutes les personnes qui m’ont accordé de leur temps en entretiens pour rendre ce mémoire
possible.

AVERTISSEMENT
Avertissement : L’IEP de Toulouse n’entend donner aucune approbation, ni improbation
dans les mémoires de recherche. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur
auteur(e).

SOMMAIRE
Introduction ............................................................................................................................. 1
Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et son application
au domaine des transports : la « mobilité durable » .......................................... 5
Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveau concept ................. 5
Section 2 : La mobilité et le développement durable : une articulation récente et
complexe entre ces deux concepts ................................................................................................... 12
.
Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinence de
l’action et modalités de l’accompagnement au changement ...................... 21
Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhender les usages ............. 21
Section 2 : L’identification de principaux freins au changement d’usages et éléments
de solutions .............................................................................................................................................. 27
.
Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans les pratiques
de mobilité : établissement d’une typologie des acteurs et logiques
d’action et identification des caractéristiques de cette action ................. 36
Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’action pour
accompagner le changement .............................................................................................................. 36
Section 2 : Les caractéristiques de l’action pour accompagner le changement dans les
pratiques de mobilité ............................................................................................................................ 48
Conclusion .............................................................................................................................. 55
Annexes .................................................................................................................................... 58
Bibliographie ........................................................................................................................ 94
Tables des matières ......................................................................................................... 96

Introduction
« Un avenir durable pour les transports. Et vite ! » déclarent Isabelle Durant et Daniel
Cohn-Bendit pour Le Monde en faisant référence au titre donné par la Commission
Européenne à sa communication en vue de la préparation de son nouveau livre blanc sur les
transports. En effet, les nouveaux enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serre
dont les transports sont responsables, en France, à 27%, apparaissent comme un véritable défi,
d’autant plus difficile à relever que depuis 20 ans, ce domaine est le seul qui n’a pas vu ses
émissions baisser. Entre 1994 et 2008 seulement, une augmentation de 22% des émissions
annuelles de CO2 a été observée, due à la mobilité des français1. Il y a donc urgence à agir et
à inverser cette tendance afin d’atteindre les objectifs de réduction fixés.
Mais, l’impact des transports sur l’environnement n’est pas le seul phénomène néfaste
observable. La congestion des réseaux routiers et réseaux de transports en commun qui pèse
sur la qualité de vie et l’économie2, la montée croissante des prix à la pompe qui a fait de
l’automobile un mode de transport cher, les pics de pollution, dus à la prédominance de la
voiture individuelle, sont autant de problèmes qui suggèrent de s’intéresser à d’autres modes
et façons de se déplacer, plus durables. Investissements dans de lourdes infrastructures de
transports, tel que le projet de ‘super métro’ pour la banlieue parisienne maintenant commun à
l’Etat et à la Région, nouvelles technologies, comme en témoigne l’arrivée (ou plutôt le
retour) des voitures électriques dans les villes ou multiplication des applications de services et
politiques publiques ont été jusqu’à présent les principales réponses apportées pour satisfaire
le besoin de mobilité des personnes tout en assurant un avenir durable pour les transports.
Car il est vrai que nous sommes confrontés à une situation où les enjeux à considérer sont
relativement contradictoires. Il n’a jamais été aussi nécessaire qu’aujourd’hui d’être mobile
mais, il n’a jamais été aussi impératif qu’aujourd’hui de trouver un moyen de réduire à la fois
1
Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquête
nationale transports et déplacements 2008, Collection « La Revue » du Service de l’Observation et des
Statistiques du Commissariat Général au Développement Durable, 2010, p. 23
2
En effet, selon Isabelle Durant, membre de la Commission transports et tourisme du Parlement européen, la
congestion du trafic coûterait à l’économie européenne environ 1% du PIB par an.
1

les émissions liées à cette mobilité, néfastes pour l’environnement, mais aussi les autres
conséquences négatives d’une « hyper mobilité ». Comment articuler ces deux objectifs de
mobilité et de durabilité ?
La problématique de ce mémoire est parti d’un constat : le moteur thermique reste pour
l’automobile la solution la moins coûteuse et la plus efficace devant l’hybride ou l’électrique.
Mais, on peut constater que de nouveaux usages de cette même voiture se développent.
Autopartage, covoiturage, la voiture cesse peu à peu d’être un bien pour devenir un service
que l’on utilise lorsque l’on en a réellement besoin. Sans changer de technologie, ce
changement d’usage participe déjà d’un effort d’optimisation des déplacements. Une voiture
est immobile durant 90% de sa durée de vie, 90% de ce temps qu’elle pourrait passer à être
utilisée par d’autres personnes pendant que son propriétaire n’en a pas besoin. Se développent
alors de nouveaux services qui offrent aux particuliers la possibilité de louer leur voiture
quand ils ne s’en servent pas.
Ainsi, sans mettre en place de nouvelles solutions coûteuses ou demandant un chantier
conséquent, il est possible de repenser les manières de se déplacer en s’appuyant sur le
changement dans les usages. En effet, la façon dont les personnes se déplacent et utilisent (ou
n’utilisent pas) les solutions existantes, les moyens qui sont déjà mis à leur disposition est un
levier important. Nous partirons donc de cette hypothèse pour dérouler ce mémoire, qui pose
que toute nouvelle technologie, tout nouvel aménagement ou service de mobilité n’est pas
pertinent ni justifié si les publics ne sont pas prêts à l’utiliser. Marzloff, sociologue et
spécialisé sur les questions de mobilités, fait un constat similaire et annonce également que
les solutions techniques ne peuvent précéder une sensibilisation des acteurs.
Les différentes opportunités techniques étant très nombreuses et leurs réflexions portant
sur une grande variété de modes de déplacements, il était difficile et démesuré de chercher à
les traiter dans un mémoire. Nous chercherons alors à démontrer qu’en apportant certains
éléments et améliorations pour permettre un changement, il est possible d’avoir un impact
significatif sur les différents phénomènes néfastes annoncés en utilisant ce levier. Il nous
faudra identifier certains de ces éléments, nécessaires au changement dans les pratiques de
2

mobilité. Ce mémoire aura pour but de s’adresser seulement aux usages en milieu urbain et
périurbain dans une moindre mesure car il apparaît que le potentiel de report modal3 est le
plus important en ville, du fait du grand nombre de solutions de déplacements disponibles.
Les publics étant un sujet trop vaste à saisir et trop difficile à définir, nous nous
concentrerons sur les acteurs qui permettent et accompagnent ce changement dans les usages.
Nous chercherons alors à étudier les solutions qu’ils ont développées, comment et nous
essaierons également de caractériser ces acteurs du changement et leurs démarches. Il est
néanmoins intéressant de voir rapidement, en amont, quels sont les usages et attentes
générales des publics, d’observer comment se construisent les pratiques de mobilité, pour
montrer que le potentiel de report modal que nous évoquions est bien réel et qu’il existe un
intérêt certain à agir sur les usages en termes de mobilité.
La notion de mobilité que l’on utilisera tout au long de cette étude recouvre plusieurs
réalités très différentes et n’est apparue que récemment dans le domaine qui nous intéresse,
les transports. Il nous faut alors nous pencher sur sa signification et son lien avec notre propos
sur les usages, ce dernier aspect étant d’autant plus difficile à traiter que, du fait de sa récente
apparition, peu de ressources sont disponibles à ce sujet. Mais, si cette question des usages
n’est que peu traitée encore, la mobilité occupe, elle, une place de plus en plus importante
dans les publications actuelles ce qui nous permettra néanmoins de définir ce concept assez
précisément. Il nous faudra également expliquer comment cette notion de mobilité s’articule
avec le concept de développement durable et quels sont alors les enjeux de ce que l’on appelle
une « mobilité durable ».
Ainsi, la mobilité, ou plutôt le besoin de mobilité et les objectifs du développement durable
sont deux enjeux qui peuvent paraître difficilement conciliables et pourtant, l’action sur les
pratiques de mobilité apparaît comme nécessaire et différents projets se développent dans
l’optique d’arriver à les articuler. Quels sont alors ces acteurs qui s’emploient à faire évoluer
les pratiques de mobilité, pourquoi agissent-ils et comment ?
3
Le report modal est, selon la définition de l’ARENE (Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles
Énergies) « le fait pour un individu ou un groupe d’individus, de changer son mode de déplacement habituel
pour un autre mode sur un trajet donné ». On parlera ici, et c’est souvent ce dont il est question, du report modal
de la voiture vers d’autres modes.
3

Nous étudierons dans une première partie, le concept de mobilité ainsi que son
rapprochement avec celui de développement durable et les enjeux qu’il fait naître afin de
situer notre sujet et le définir. Puis, dans un deuxième temps, nous nous intéresserons à la
question des usages en termes de mobilité et évoquerons quelques freins identifiés au
changement et à l’usage de solutions alternatives ainsi que les réponses envisageables. Enfin
dans une troisième partie, nous étudierons différents types d’acteurs et leurs actions
exemplaires et innovantes pour répondre aux freins évoqués et pour tenter de faire changer
ces usages. Nous nous intéresserons également aux caractéristiques de ces actions ainsi
qu’aux difficultés auxquelles elles peuvent être confrontées lors de leur mise en œuvre.
4

Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et son
application au domaine des transports : la « mobilité durable »
Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveau
concept
Depuis toujours, l’être humain a eu besoin de se déplacer, plus ou moins loin et plus ou
moins vite selon les époques, mais, toujours, avoir la capacité de se mouvoir. Cette
affirmation est d’autant plus vraie aujourd’hui et on peut alors sans conteste affirmer qu’être
immobile dans notre société actuelle, c’est être isolé, exclu. En effet, la mobilité (ou plus
précisément dans ce cas, le manque de mobilité) constitue un des freins identifiés d’accès à
l’emploi, facteur de socialisation et d’intégration majeur. Tout comme le précise Kaufmann,
la « mobilité est au cœur de nos existences, elle contribue à en définir la trame et de plus en
plus elle en devient une dimension structurante »4. Il est donc essentiel de pouvoir se
déplacer, d’être mobile. Nous ne parlerons pas dans ce mémoire des raisons qui expliquent
qu’il soit si nécessaire aujourd’hui d’être mobile ni n’argumenterons sur le rapport de
causalité entre le développement des sociétés, de l’économie et ce besoin de mobilité, bien
qu’il existe clairement un lien entre urbanisme, économie et transports, justifiant une
approche globale de la situation. Nous parlerons seulement ici du cheminement de la notion
de mobilité dans les sciences sociales et son étude dans une dimension spatiale afin de définir
un concept clé de notre propos.
4
V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-
spatiales ?, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004
5

A. L’émergence du concept de mobilité dans les sciences sociales : une
considération tardive de l’espace
La mobilité est un terme qui ne s’est invité que très récemment dans les débats que l’on
connaît actuellement, en lien avec les problématiques de développement durable. Au départ,
la notion de mobilité était utilisée pour parler des mouvements dans l’espace social et c’est au
sociologue Sorokin que l’on doit ce concept de « mobilité sociale ». Il définissait la mobilité
« comme le résultat complexe du filtrage des individus par une suite d’instances d’orientation
[…] les structures d’une société manifestant toujours une certaine continuité dans le temps,
celle-ci doit nécessairement comporter des mécanismes ayant pour effet […] de maintenir ces
structures par delà la substitution incessante des individus »5.
Suivant cette définition de Sorokin, les études sur la mobilité étaient axées sur la
dimension sociale de celle-ci, excluant la dimension spatiale. Plus tard, l’École de Chicago
s’est quelque peu éloignée de cette vision sans pour autant que « l’espace ne constitue ni un
facteur explicatif ni l’objet principal d’analyse »6. Ce courant de la sociologie urbaine s’est
intéressé aux migrations, aux mouvements spatiaux de groupes sociaux et aux « modes
d’appropriation spatiale »7 ainsi qu’il a mis en évidence « le rôle de l’espace dans les
modalités de composition sociale »8. C’est une première prise en compte de la mobilité dans
l’espace mais toujours sous l’angle d’étude du social.
C’est durant les années 1950 qu’apparaît un réel changement et que s’autonomise ce sujet
d’étude. S’installe alors une tendance à considérer la mobilité sous un angle spatial. Il s’agit là
d’une approche plus technique et économique que sociologique de la mobilité car les
nombreuses infrastructures de transport en développement exigent « des investissements
techniques et financiers très importants »9 et dès lors, une expertise s’impose. Mais cette
5
J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, Paris, Éditions Vigot, 2006, p. 375
6
C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d’analyse
socio-historique de la mobilité urbaine », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir. , De l’histoire des transports à
l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, p. 43
7
J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, op. cit. , p. 451
8
Ibidem
9
C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d’analyse
socio-historique de la mobilité urbaine », op. cit. , p. 45
6

approche est critiquée dans les années 1970 comme nous l’expliquent Gallez et Kaufmann
avec l’arrivée du premier choc pétrolier et la remise en cause de la suprématie de
l’automobile. Le pétrole bon marché qui en faisait un mode de déplacement à la fois pratique
et économique n’est plus un élément stable et se fait alors sentir « le besoin d’une meilleure
connaissance et d’une compréhension plus fine des pratiques individuelles de
déplacement »10. C’est à ce moment là que la mobilité telle que nous l’entendons aujourd’hui
commence à se dessiner. L’approche purement technique raisonnait en termes de flux, soit, en
termes de mouvements importants, de masses se déplaçant sur des axes, approche qui ne
considère le phénomène que dans sa dimension spatiale observable. Avec ce tournant dans les
années 1970, apparaît la notion de déplacement et avec elle, un intérêt pour les « déterminants
individuels de la demande de déplacement »11. On entend par là, les éléments et critères de
choix modal ainsi que les contraintes et choix qui induisent un déplacement. Le choix modal
est le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre, pour une raison qu’il appartient à
l’individu d’identifier. Ce peut être la rapidité, la praticité ou encore l’aspect économique de
du mode de transport qui prédomine et qui pousse l’individu à porter son choix sur ce mode.
Mais ces critères de choix sont eux aussi induits par un certain nombre de caractéristiques
propre à une personne (culture, histoire personnelle, revenus etc.) ce qui rend leur étude
complexe. Un déplacement résulte souvent d’une contrainte (travail, étude, enfants etc.) et
celle-ci joue à la fois un rôle dans la demande de déplacement mais aussi dans l’établissement
de critères de choix modal.
Connaître ces éléments, c’est connaître les raisons pour lesquelles les individus se
déplacent et non plus seulement observer qu’un certain nombre de personnes effectue un
certain trajet comme le faisait l’approche en termes de flux. Cependant, lorsque l’on évoque
les critères de choix modal et le fait que ceux-ci soient en lien étroit avec les caractéristiques
d’un individu, on dépasse le cadre de la notion de déplacement qui ne couvre que le seul
mouvement d’un point A à un point B. Nous verrons que l’introduction du concept de
mobilité permet d’intégrer cet aspect, d’englober le déplacement dans un ensemble plus large.
10
Ibid.
11
Ibid.
7

B. L’histoire des transports, un tremplin pour une histoire de la
mobilité12 ?
Pour se déplacer, il ne suffit pas d’avoir la volonté de se rendre d’un point à un autre. Si
l’on évoque volontiers le mouvement, on ne parle que rarement de ce qui le rend possible.
C’est ce que Latour rappelle lorsqu’il évoque l’exemple d’une chaise à porteurs qui permet à
une riche cliente de se déplacer sans peine à la force de ses deux porteurs. Mais, si ce
déplacement est rendu possible, c’est parce que la route sous les pas des porteurs est tracée et
délimitée. Imaginons la même scène, nous dit Latour, sans la présence de la route, « dans une
jungle qu’aucun sentier n’aurait ouvert »13, et ce même trajet paraît alors beaucoup moins
« plaisant » tout aussi bien pour les porteurs que pour la cliente. Latour cherche en fait à nous
faire comprendre que sans ces infrastructures, aucun mouvement ne serait possible, qu’ « il
n’y a de mobile que parce qu’il existe une infrastructure immobile »14. Il apparaissait donc
naturellement intéressant de s’intéresser à ces immobilités et les différentes historiographies
disponibles pour chaque mode de déplacement en sont la preuve. Flonneau et Guigueno
l’annoncent, cette « histoire modale » a permis de donner naissance à des connaissances
poussées techniquement sur chaque domaine (automobile, train etc.) mais, cette
conception modale n’est plus suffisante aujourd’hui, en dépit de ses apports indéniables. Le
« tournant de la mobilité » comme l’appellent ces auteurs, évoque l’irruption du concept de
mobilité comme nous l’avons vu, dans le domaine des sciences sociales. Ce terme a en effet
émergé dans certains champs comme celui de la géographie (les déplacements, tout au moins
physiques, ayant lieu dans un référentiel spatial) ou de la sociologie (mobilités sociales). Il
s’agit selon eux d’un chantier en cours, l’émergence d’un nouveau champ, celui de l’histoire
de la mobilité. On ne peut pas affirmer qu’il existe aujourd’hui beaucoup de connaissances
sur la mobilité globale et il reste des enjeux non couverts par les différents champs
disciplinaires, identifiés pas Flonneau et Guigueno :
12
Ce titre s’inspire et reprend volontairement celui de l’ouvrage De l’histoire des transports à l’histoire de la
mobilité ? car cette partie se veut une synthèse du débat sur la construction ou non d’une nouvelle discipline :
l’histoire de la mobilité.
13
B. Latour, « Les moteurs immobiles de la mobilité », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des
transports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit., p. 8
14
Ibid.
8

 « La démocratisation de l’accès à la mobilité d’une part » ;
 « L’allongement des distances et la gestion du périurbain d’autre part, étant donné que
l’étalement urbain n’est plus le seul fait de la ville nord-américaine »15.
On peut retrouver cette tendance à s’éloigner de la notion de déplacement pour considérer
la mobilité également chez les transporteurs, acteurs historiques des déplacements, qui ont
cessé de considérer simplement le réseau pour s'intéresser aux usages que les personnes en
font. Ainsi, la RATP16, opérateur de transport, est passée « d'une approche en termes de
transport à une approche en termes de mobilité, consistant à prendre en compte les voyageurs
avec leurs spécificités »17. Georges Amar, responsable de l'unité « prospective et
développement innovant », explique comment la notion de « mobilité » a fait son apparition
récemment dans le vocable, dans les années 1990 et en quoi cela participe d'un changement de
paradigme. Il n’est plus seulement question d’étudier les déplacements en tant que simples
flux mais aussi les usages, les besoins et les attentes de la part des usagers.
Les nombreuses conférences qui s’organisent aujourd’hui sur le thème du management de
la mobilité témoignent aussi de cette évolution. « Du déplacement à la mobilité » ; « Vers une
mobilité durable dans le 13ème arrondissement » sont des exemples d’évènements qui
confirment que la place n’est plus au déplacement seulement ni au déplacement rapide mais à
la mobilité et au « déplacer mieux ».
Cependant, l’arrivée d’un nouveau paradigme, selon la théorie de Kuhn, ne se fait pas
sereinement mais, est précédée d’une période de grands changements, de chaos et c’est
précisément à ce moment là que l’on se situerait selon tous ces auteurs. Le chantier comme
nous l’avons dit est en cours. Cette histoire de la mobilité en construction « s’orienterait plus
volontiers vers les pratiques des agents, les controverses et les conflits d’usages de l’espace
15
M. Flonneau, V. Guigueno, « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’un
champ », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit.,
p. 16
16
Régie Autonome des Transports Parisiens
17
S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu,
2008, p. 15
9

public »18 alors que l’histoire des transports « analyse l’offre des entreprises, son cadre
juridique, sa régulation par les pouvoirs publics ». Nous ne disposons donc que de peu de
ressources pour notre propos étant donné que l’intérêt pour les usages est assez récent et en
cours de construction. De ce changement à opérer ainsi que de l’histoire mouvementée de la
notion de mobilité provient une difficulté à saisir et à définir ce concept.
C. Discussion autour de la définition du concept de mobilité
Le problème du terme de mobilité est qu’il peut recouvrir plusieurs réalités selon la
discipline que l’on considère. La mobilité peut en effet être « sociale et spatiale, physique,
virtuelle et potentielle, elle concerne les personnes, les biens et les informations »19. Et même
lorsqu’il s’agit de mobilité physique dans l’espace, il est possible de déterminer quatre types
de mobilité20 :
Figure 1 : les quatre formes principales de mobilité spatiale
Source : Kaufmann et Jemelin
On peut noter qu’aujourd’hui, cette classification tend à être obsolète comme l’explique
Kaufmann. Il appelle cela des « formes transversales de mobilité » dans le cas où, par
18
M. Flonneau, V. Guigueno, « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’un
champ », op. cit., p. 19
19
V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-
spatiales ?, op. cit.
20
Ibid.
10

exemple, certaines personnes travaillant loin de leur lieu de résidence, se trouvent ainsi à la
frontière entre mobilité quotidienne et voyage. Mais, notre propos ici est malgré tout de parler
de la mobilité quotidienne c’est-à-dire, de la mobilité physique et spatiale, pour motif
professionnel principalement et de loisirs quotidiens (cinéma, sport, sorties etc.). C’est en
effet elle qui représente environ 98% des déplacements des personnes résidant habituellement
en France21. Cette mobilité locale est définie par le Commissariat Général au Développement
Durable comme « l’ensemble des déplacements que les individus réalisent dans un rayon de
80 kilomètres autour de leur domicile et sur le territoire national »22.
Mobilité, transport, déplacement sont donc des termes qui recouvrent des réalités bien
différentes. La « mobilité » nous l’avons dit est un terme nouveau dans le domaine des
transports, qui a fait son apparition dans les années 1990 et qui, selon beaucoup d'auteurs,
s’applique à un champ plus large que la seule notion de « transport ». En effet, si l'on prend
les définitions23 même purement communes de ces deux termes, « transporter » signifie
« porter, déplacer d'un lieu dans un autre » et « mobilité », « facilité à se mouvoir, à être mis
en mouvement, à changer, à se déplacer ». On peut bien voir que cette dernière définition
considère non seulement la notion de déplacement mais, également, la capacité (ici facilité
dans le sens « aptitude ») à se déplacer. On ne raisonne donc plus en trajet mais en capacité de
mouvement d'un point à un autre. Si, pour être plus exact, on compare des noms, « transport »
« déplacement » et « mobilité », la différence est d'autant plus indéniable. Les deux premiers
désignent une action, le fait de se déplacer, de changer de lieu, tandis que le dernier considère
à la fois le mouvement, cette même action, mais aussi les capacités requises pour l'effectuer.
Comme le rappelle George Amar, le terme « mobilité » dans les transports était réservé au
départ aux « personnes à mobilité réduite ». Si cette définition peut être contestée, la personne
en elle-même n’ayant pas une « mobilité réduite » mais plutôt une situation le lui imposant,
21
Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquête
nationale transports et déplacements 2008, op. cit., p. 8
22
Ibid.
23
Le Petit Larousse Compact, 2001
11

elle a, comme il le précise, « eu le mérite de rappeler que la mobilité est bien plus qu'une
question de transport : un attribut de la personne »24.
Nous l’avons déjà précisé lorsque nous évoquions l’histoire de la mobilité, cette dernière
prend en compte les usages c’est-à-dire les pratiques de déplacements des agents, allant au
delà de la considération simple d’un trajet origine-destination. Après tout, ce sont bien les
enquêtes nationales transports et déplacements qui servent à établir un état des lieux de la
mobilité des français. Ces mêmes enquêtes qui étaient au départ appelées « enquêtes origine-
destination » et qui ont laissé place à un concept, celui de mobilité, permettant de considérer
l’intégralité du phénomène. Nous définirons donc la mobilité comme cet ensemble définissant
un mouvement et qui comprend à la fois le déplacement mais aussi les capacités requises pour
l’effectuer. Nous préciserons plus tard quelles sont ces capacités et leurs conditions
d’acquisition.
Section 2 : La mobilité et le développement durable : une
articulation récente et complexe entre ces deux concepts
Malgré une contradiction présumée entre les deux notions de mobilité et de développement
durable, il est possible de les rapprocher et de définir ainsi les enjeux ainsi que les difficultés
que pose le mouvement vers une « mobilité durable ».
A. Définition du terme de « mobilité durable »
Pour notre propos, il nous faut expliquer en quoi il est plus pertinent de parler de mobilité
durable plutôt que de transports durables. Nous prendrons comme définition de la mobilité,
celle que nous évoquions précédemment qui se centre sur les usages ainsi que les aspects
spatial et physique du mouvement.
24
S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, op. cit., p. 33
12

Le développement durable, dont le terme « durable » de l’expression « mobilité durable »
est issu, est un concept qui commence à naître dès 1968 avec la fondation du Club de Rome.
Il a continué de prendre de l’importance jusqu’à prendre la place cruciale qu’on lui accorde
aujourd’hui. La définition que l’on utilise largement provient du rapport Brundtland, du nom
de la présidente de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement des
Nations Unies, Madame Gro Harlem Brundtland. Le développement durable est « un
développement qui répond aux besoins des générations présentes sans compromettre la
capacité des générations futures à répondre aux leurs ». Il intègre trois piliers :
 Le social : le développement doit être permettre l’équité sociale ;
 L’économique : le développement doit permettre l’activité économique ;
 Et l’environnemental : le développement doit avoir un impact réduit et tolérable sur
l’environnement.
C’est la rencontre de ces trois piliers, la conciliation de ces trois enjeux qui rend une forme
de développement, durable. Pourtant, au départ, le Club de Rome avait opposé les dimensions
environnementale et économique, déclarant que la croissance économique était néfaste pour
l’environnement. La définition utilisée aujourd’hui est autrement plus consensuelle bien que
l’aspect environnemental soit bien souvent le plus visible et le plus cité.
Appliqué au domaine des transports, le développement durable deviendrait donc en toute
logique « transports durables ». Cependant, comme nous l'avons expliqué précédemment, la
notion plus largement utilisée et acceptée aujourd'hui, parce qu’elle est plus large et plus
adaptée, est celle de mobilité. En effet, ce ne sont pas tant les modes de déplacements en eux-
mêmes qui sont polluants et qui on des conséquences néfastes sur l’environnement,
l’économie ou le social mais plutôt l’usage que l’on en fait. Même s’il est possible d’adopter
des modes alternatifs ou doux pour se déplacer, ou de rendre plus économes et propres
certains modes réputés « polluants », il ne faut pas mettre de côté cette question des usages
que la définition de mobilité prend en compte. La notion de mobilité, nous le verrons en détail
plus loin dans notre propos, permet également d’expliquer les inégalités en termes d’accès à
la mobilité et l’importance que celle-ci revêt dans l’accès à l’emploi, à la ville et à la société
en général. Pour cela, nous parlerons donc de mobilité durable. Par ailleurs, dans la
13

perspective d'un changement de pratiques, il est d’autant plus évident d’utiliser la notion de
mobilité plutôt que celle de transport ou de déplacement.
La mobilité durable est définie de plusieurs façons et bien souvent, durable rappelle plus
facilement l’aspect environnemental que l’aspect social ou l’aspect économique. Pour Bruno
Marzloff, elle désigne « une mobilité peu polluante, peu consommatrice d’énergie et
d’espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctions essentielles de la mobilité : le
lien social, l’accès aux ressources de la ville, le développement des échanges
économiques… »25. Cette définition, claire et synthétique peut être complétée par une autre,
plus technique et développée, donnée par l’ARENE26 :
« La mobilité durable désigne l’ensemble des choix et des pratiques mises en œuvre par
tous les acteurs de la mobilité, de l’usager au décideur public, en accord avec les enjeux et
principes du développement durable. […]
Suivant cette logique, les services et les actions contribuant à une mobilité durable ont pour
vocation de :
 Faciliter l'accès à la mobilité durable,
 Développer l'usage de modes de déplacements alternatifs à la voiture,
 Faire changer les pratiques de mobilité. »27
Cette définition à l’avantage d’apporter des éléments quant à l’orientation d’une politique
de mobilité durable ainsi que d’inclure dans les acteurs de la mobilité, les usagers. Ces
derniers sont en effet acteurs de leurs choix de déplacements et ce sont ces mêmes choix sur
lesquels il faut influer si l’on souhaite faire changer les pratiques de mobilité.
25
B. Marzloff, Pour une mobilité plus libre et plus durable, Limoges, FYP, 2008, p. 24
26
Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Énergies, www.areneidf.fr
27
ARENE Île-de-France, Le mémento des services de mobilité, 2008, p. 3
14

En conjuguant ces deux définitions, l’une apportant des éléments en amont du déplacement
(critères de choix), l’autre en aval (impacts attendus d’une mobilité durable), on peut ainsi
dire que la mobilité durable représente l’ensemble des choix et pratiques de tous les acteurs
qui ont un impact environnemental réduit, permettent à chacun de se déplacer comme il le
nécessite et n’entravent pas les échanges économiques.
B. Les enjeux d’une mobilité durable
Le développement durable est trop souvent assimilé à sa dimension environnementale car
elle est la plus évidente et jugée comme la plus urgente aussi. Le questionnaire que j’ai pu
diffuser (cf. annexe 1) et les résultats (cf. annexe 2) qui en sont ressortis le montrent
clairement. Interrogées sur la signification du terme « mobilité durable », peu de personnes
ont cité une dimension autre qu’environnementale dans leur définition (seuls 17,6% des
répondants ont mentionné un autre aspect ou les ont tous cités, ce qui signifie que beaucoup
connaissent les enjeux mais ne les comprennent pas entièrement pour autant). Tous ont
cependant compris qu’il existait un lien avec le concept de développement durable mais c’est
l’aspect environnemental qui domine et qui oriente largement les définitions données.
Pourtant, les aspects de praticité et de rapidité d’un mode de transport sont les premiers
critères de choix cités. La conscience de l’impact de ses déplacements est bien là mais les
contraintes que certains modes de transports font peser sur les trajets, malgré l’impact positif
pour l’environnement, ne les incitent pas à les utiliser. Il s’agit là d’un premier enjeu d’une
mobilité durable, arriver à dépasser cette dimension environnementale prédominante mais, en
même temps, arriver à intégrer la dimension environnementale dans les critères de choix
modaux.
Devant cette prédominance affirmée de l’environnemental, il est indispensable de rappeler
ici les trois dimensions d’une mobilité « durable » en reprenant les trois piliers du
développement durable. La mobilité doit être tout d’abord désirable, selon Marzloff, c’est-à-
dire en phase avec les attentes des usagers. Il n’est plus seulement questions de l’offre de
transport mais aussi de la demande de mobilité provenant du territoire. Cet aspect de la
mobilité s’apparente au volet social du développement durable dans la mesure où il s’agit en
fait de répondre aux besoins exprimés et permettre alors à tous d’accéder à la mobilité, de se
15

déplacer. Par la suite, la mobilité doit aussi être productive, ne pas entraver l’économie et, au
contraire, elle doit permettre de créer de la valeur. Enfin, la mobilité doit être durable dans le
sens global mais aussi par rapport à son impact sur l’environnement. Le même terme est
utilisé et c’est ce qui peut porter à confusion mais, il y a bien une différence entre la mobilité
peu polluante, ayant un impact réduit sur l’environnement et la mobilité durable au sens large,
qui englobe les trois mobilités, durable, désirable et productive. On pourra trouver parfois le
terme d’écomobilité qui permet d’éviter cette confusion mais qui a tendance à trop évoquer le
terme « écologie » et donc l’environnemental. Nous lui préfèrerons donc ici le terme de
« mobilité durable ».
Il faut rappeler également l’apparente difficulté à concilier tous ces aspects. La réduction
des déplacements semble à première vue être la solution la plus efficace au problème
d’impact environnemental de la mobilité mais, il n’a jamais été aussi nécessaire d’être mobile
qu’aujourd’hui, surtout pour les catégories les plus défavorisées de la population, qui sont
aussi les plus dépendantes à l’automobile. Par ailleurs, du point de vue économique, la
création de valeur par les échanges et donc les déplacements qu’ils engendrent est importante,
déplacements qu’il ne serait donc que peu judicieux de vouloir contraindre. Comme le dit
Marzloff, pour rendre ces mobilités, durables, il ne faut pas les « rationner » mais au
contraire, « il faut offrir à ceux qui bougent des alternatives positives, la possibilité de
‘bougez mieux’»28.
L’Union Européenne vise une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre29
d’ici à 2020 et une réduction encore plus ambitieuse de 50% d’ici à 2050. Une baisse de
11,3% entre 1990 et 200730 a été observée mais les transports continuent de représenter une
grande partie des ces émissions. En termes d’émissions de CO2, les transports représentent en
Europe, 23,1% des 92,5% d’émissions dues à la combustion d’énergie. Derrière la production
d’électricité et de chaleur, les transports sont le mauvais élève de l’Union Européenne. En
28
Ibid.
29
Rappelons ici que sont compris dans les gaz à effet de serre, six gaz d’origine « anthropique ». Le CO2 est l’un
de ces gaz. Il faut donc distinguer le total des émissions de gaz à effet de serre des émissions de CO 2 seulement.
30
Commissariat Général au Développement Durable, Repères, Chiffres clés du climat, France et Monde, Service
de l’Observation et des Statistiques du Commissariat Général au Développement Durable, Éditions 2010
16

France en revanche, c’est le secteur transport qui est responsable de la plus grosse part des
émissions de CO2 à hauteur de 34,3%31. L’importance du nucléaire explique cette tendance
inversée, non sans conséquences pour l’environnement, mais qui fait ressortir d’autant plus le
problème des émissions dues aux déplacements. Par ailleurs, si nous évoquions une baisse du
total des émissions au niveau européen, il n’en est pas de même pour le secteur transport au
niveau national. En effet, celui-ci est le seul secteur qui n’a pas vu ses émissions baisser.
Entre 1990 et 2007, une hausse de 15%32, dont les principaux responsables sont le transport
routier et le transport maritime, a été observée. Enfin, il faut préciser que les véhicules
personnels sont encore largement responsables de cette hausse puisqu’ils représentent, en
France métropolitaine, 50,9% du total des émissions de CO2 du secteur transport.
Devant ces chiffres, il apparaît évident que l’action sur la mobilité automobile est
indispensable si l’on souhaite atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs publics. Cette
action ne peut bien sûr avoir lieu actuellement qu’en zone urbaine et, dans une plus faible
mesure, en zone périurbaine. Les populations périurbaines sont en effet, en général, assez
dépendantes de l’automobile mais accèdent néanmoins plus facilement que d’autres à
certaines infrastructures et peuvent pratiquer alors l’intermodalité33. C’est en zone urbaine par
contre que la densité permet l’accès à un maximum de solutions de transports, autrement dit,
c’est en ville que le choix modal est le plus large et le potentiel d’action, le plus élevé, en
s’appuyant sur l’existant. En zone rurbaine ou rurale, la densité ne permet pas de mettre
autant de solutions à disposition des personnes (ou du moins, pas encore). Comme
l’annoncent beaucoup de spécialistes par ailleurs, le temps n’est plus à une solution unique
mais à un panel de solutions pour répondre à des besoins différents à des moments différents.
L’automobile reste cependant, dans les zones étudiées, le mode le plus massivement utilisé
et surtout, considéré comme le plus pratique. Ce mode est en effet devenu en quelque sorte un
mode « par défaut » car il est possible de se rendre presque partout en voiture et, mis à part
dans les centres villes où la circulation et le stationnement se font plus difficiles qu’ailleurs,
ces déplacements sont facilités et donc perçus comme pratiques. C’est ce qu’il est ressorti de
31
Ibid.
32
Ibid. Hausse calculée sur le territoire français DOM inclus.
33
Utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un même trajet, par exemple : voiture et métro.
17

l’étude des résultats de mon questionnaire (cf. annexe 2). Au niveau national également, les
populations favorisent la voiture pour sa praticité et invoquent les raisons suivantes pour ne
pas en changer, « le temps de transport […], l’inadaptation des horaires des transports en
commun, le confort, la fatigue – essentiellement pour le vélo ou la marche à pied »34.
La voiture fait en effet partie des trois modes les plus pratiques, selon les résultats du
questionnaire, après le métro et le tramway. Néanmoins, les questions portaient sur l’idée que
les personnes s’en font en général et non pas dans leur contexte territorial particulier. Or le
tramway et le métro font partie des infrastructures de transports lourdes qui ne sont pas
toujours disponibles. On peut donc dire que la voiture reste considérée, sur l’échantillon
étudié, comme le mode de déplacement le plus pratique. Et c’est aussi le cas à l’échelle
nationale car « parmi les 14,6 millions d’actifs ayant un lieu fixe et régulier de travail et
utilisant leur voiture, 6,3 millions d’entre eux – résidant essentiellement en zones urbanisées –
, pourraient ne pas l’utiliser. »35. De moins en moins de foyers ne sont pas équipés d’un
véhicule, fait qui illustre encore une fois, la prédominance de l’automobile.
Ainsi, en 2008, l’automobile reste utilisée dans 65% des déplacements ce qui représente
83% des distances parcourues (contre 63% et 82% en 1994)36. Il existe donc bien un fort
potentiel de report modal, et l’enjeu ici est de réduire l’utilisation de l’automobile, à fortiori
lorsqu’elle est utilisée seul. Le taux d’occupation moyen des véhicules par déplacement n’est
en effet que de 1,4 en 2008 contre 1,5 en 1994. La voiture continue donc d’être toujours plus
utilisée pour les déplacements et elle l’est individuellement. Le graphique37 ci-dessous montre
la répartition modale actuelle et la compare à celles de 1994 et de 1982, points de
comparaison utilisés dans le dossier présentant les caractéristiques de la mobilité des français.
On peut y voir qu’à l’exception de la voiture, tous les modes ont reculé, comme pour mieux
lui céder la place.
34
Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquête
nationale transports et déplacements 2008, op. cit., p. 3
35
Ibid.
36
Ibid.
37
Ibid.
18

Figure 2 : évolution de la répartition des déplacements locaux selon les modes de transports (en %)
Source : SOeS, Insee, Inrets, enquêtes nationales transports 1982, 1994, 2008
La démographie ne joue pas non plus en faveur d’une mobilité durable. En effet, la
population vieillit mais elle ne se déplace pas moins qu’avant. Une plus grande proportion de
personnes dans chaque tranche d’âge se déplace ce qui augmente le volume de déplacements
et donc, les conséquences néfastes évoquées. Le graphique38 ci-dessous, illustre cette
situation :
38
Ibid.
19

Figure 3 : part des personnes qui se déplacent un jour donné dans la population par tranche d'âge
(en%)
Source : SOeS, Insee, Inrets, enquêtes nationales transports 1994, 2008
En termes d’enjeux de mobilité durable, il est nécessaire de faire évoluer les pratiques pour
favoriser le report modal de la voiture vers d’autres modes de déplacements, qu’ils soient
alternatifs ou doux39, ainsi qu’aller à l’encontre de l’autosolisme (utilisation individuelle
d’une voiture). Devant l’augmentation du nombre d’individus se déplaçant et le potentiel de
report modal évoqué, il apparaît pertinent d’agir en utilisant le levier des usages. Nous allons
voir pourquoi ce levier représente un fort potentiel et quels sont les freins au changement que
l’on peut identifier.
39
On appelle mode alternatif, un mode de transport remplaçant l’utilisation d’un véhicule motorisé
individuellement et mode doux, les modes non motorisés mais qui peuvent être mécanisés (le vélo par exemple).
20

Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinence
de l’action et modalités de l’accompagnement au changement
Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhender
les usages
Si la mobilité est un attribut, c’est-à-dire si elle est un caractère particulier et propre à
chacun, s’intéresser aux usages signifie s’intéresser aux particularités de chaque individu et à
ses logiques de choix modal. Pour mieux comprendre l’intérêt et la pertinence de l’action au
niveau des usages, nous allons exploiter un nouveau type de capital, présenté par Kaufmann,
le capital de mobilité ainsi que ce que cela implique en termes d’action possible.
A. L’identification d’un nouveau capital : la motilité
Partons du concept de capital tel qu’il a été défini par le travail de Bourdieu et qui, dans sa
théorie, représente un ensemble de ressources se présentant sous différentes formes qu’un
individu peut mobiliser. Il existe, selon Bourdieu, quatre formes fondamentales de capital
dont la somme représente la position dans l’espace social40 :
 Le capital culturel, connaissances dont l’individu dispose ;
 Le capital économique, qui comprend le capital au sens économique du terme mais
aussi les revenus d’une personne ;
 Le capital social, ensemble des relations que maintient un individu.
 Et le capital symbolique, plus qu’une forme de capital il s’agit de caractériser la façon
dont est considéré ce capital.
40
J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, op. cit., p. 296
21

Ces différents types de capitaux ne sont pas également répartis entre les individus, certains
étant plus dotés d’un certain type de capital que d’autres et inversement. Cette théorie sert à
décrire les rapports sociaux dans les différents « champs » ainsi que la division de la société
entre ceux qui sont plus dotés en capital culturel ou en capital économique ou même les
échanges entre capitaux. En effet, un capital culturel (un diplôme) peut se transformer par la
suite en capital économique (revenus plus élevés).
Il se passerait la même chose avec un nouveau type de capital, le capital de mobilité appelé
« motilité ». Proposé par Kaufmann, cet outil comme il le nomme, est défini comme « la
manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité
et en fait usage pour développer des projets »41. Ce capital était appelé au départ capital
spatial pour reprendre la structure proposée par Bourdieu mais, Kaufmann lui a préféré le
terme de « motilité ». Il propose par la suite, cette représentation schématique de ce concept
de motilité et son rapport avec la mobilité.
Figure 4 : conceptualisation schématique de la mobilité
Source : Kaufmann et Jemelin
41
V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-
spatiales ?, op. cit.
22

Comme nous l’expliquions plus haut, la mobilité englobe le déplacement mais aussi les
conditions qui le rendent possible, conditions que Kaufmann appelle ici accès, compétences et
appropriation. Ce sont surtout l’accès et les compétences qui nous intéresserons car ils sont
les deux éléments sur lesquels il est possible d’agir extérieurement c’est-à-dire, sur lesquels il
est possible d’aider les individus. L’appropriation dépendant des deux précédents facteurs, il
n’en sera ici pas réellement question. Il est cependant intéressant de mentionner le problème
de l’appropriation des innovations qui ne correspond pas tout à fait à la définition de
l’appropriation donnée par Kaufmann. En effet, il définit l’appropriation comme « le sens
donné par les acteurs aux accès et aux compétences » alors que nous parlons de
l’appropriation ici en faisant référence à la capacité à utiliser des nouvelles technologies
disponibles et qui facilitent les déplacements. On peut citer par exemple les sites internet des
transporteurs qui permettent de calculer un trajet ou des applications sur smart phones qui
vont encore plus loin et permettent ce que l’on peut appeler, par effet de miroir avec la notion
de covoiturage dynamique, les déplacements dynamiques. Dynamique car l’individu peut,
grâce à ces applications, modifier son trajet et décider d’une nouvelle « feuille de route » en
temps réel en fonction des perturbations sur son itinéraire ou changements dans son planning.
L’accès correspond à l’accessibilité d’un mode de transport, certains étant plus facilement
ou intuitivement utilisables que d’autres. On appelle communément accessibilité, l’ensemble
des facilités et difficultés d’accès à un site ou à un mode de transports rencontrées par les
personnes. Les transports en commun par exemple peuvent présenter une difficulté à cause de
la billettique ou de la compréhension du réseau dans son ensemble tandis que l’utilisation de
la voiture fait en général partie d’un apprentissage normalisé (cette affirmation tend à être
moins vraie aujourd’hui, le passage du permis de conduire ne faisant plus partie des « étapes »
significatives durant une vie pour de plus en plus de personnes). Du point de vue de
Kaufmann, l’accessibilité correspond, plus objectivement, à l’ensemble des conditions
d’accès à un mode de transport (billettique, horaires etc.). Les compétences sont un point qui
retiendra notre attention plus tard dans notre étude car, selon Kaufmann, il s’agit de savoir-
faire et de capacités d’organisation de son trajet. Cela permet de rejoindre la notion
d’apprentissage, présente dans la définition de capital selon Bourdieu. Aucun capital n’est
inné. Une partie s’acquiert par le milieu social dans lequel on naît, provenant d’une famille de
professeurs par exemple, l’individu possèdera alors au départ plus de capital culturel qu’un
individu venant d’une famille d’ouvriers. Mais, l’acquisition de capital au cours de son
parcours est un élément important de la théorie de Bourdieu. Une grande partie du capital est
23

en effet accumulée au cours de l’existence. Par analogie, on pourrait alors affirmer que la
mobilité ne va pas de soi, qu’elle n’est pas innée mais bel et bien acquise. Ou plutôt, les
compétences et savoir-faire nécessaire à la mobilité s’acquièrent au fur et à mesure. La
motilité serait alors un capital tout aussi inégalement réparti entre les individus que les autres
formes et, comme certains utiliseraient facilement différents modes d’autres se limiteraient,
faute de compétences.
De l’inégale répartition de ce capital provient une hiérarchisation dans les besoins en
termes de mobilité. En effet, de la même façon que Maslow définissait une pyramide de
besoins à satisfaire en priorité avant de passer aux niveaux supérieurs, il existerait des besoins
d’accès à la mobilité à différents niveaux. Une personne disposant de peu de motilité ne peut
pas prétendre accéder au même niveau d’une mobilité peu polluante qu’un individu mieux
doté en capital. En effet, c’est un peu comme si l’individu devait satisfaire un besoin primaire
d’accès à la mobilité afin de pouvoir accéder à une mobilité plus durable. Il s’agit là d’un
constat issu d’observations de terrains et non pas d’une situation figée dont il faut se
contenter. Il est évident qu’un des buts d’une mobilité durable est de permettre à tous
d’accéder, dans de bonnes conditions, à une mobilité peu polluante, désirable et productive,
pour reprendre les termes de Marzloff. Mais, ce qui est observé actuellement est qu’on ne
peut pas refuser un accès primaire et même vital (accès à un emploi) à la mobilité, aussi
polluante qu’elle puisse être par ailleurs. Il apparaît alors que la motilité est en fait fortement
liée aux autres types de capitaux décrits, le fait d’être mobile apportant davantage de capital
économique et même de capital social, capitaux qui permettent d’être par la suite, plus
mobile.
Il est intéressant de noter que les individus cherchent à accumuler le plus de motilité
possible sans pour autant que ce capital accumulé n’ait vocation à se concrétiser en
déplacement. Comme le relève Kaufmann au cours de la définition de son outil, « la motilité
est une ressource qui a pour fonction de largement rester à l’état de potentiel »42. Ce qu’il
appelle le « spectre de la mobilité potentielle » se doit d’être le plus large possible afin que les
42
Ibid.
24

individus puissent faire face ou se jugent capables de faire face à différents types de risques
dans leurs déplacements.
Grâce à cette notion de capital de mobilité, nous sommes en mesure d’expliquer qu’il
existe des inégalités d’accès à la mobilité qui, dans un objectif de développement durable,
doivent être corrigées. Par ailleurs, nous avons vu que les individus cherchent à accumuler le
plus de motilité possible, mais s’il n’y a pas forcément déplacement, il faut cependant
s’assurer que lorsqu’il a bien lieu, celui-ci se fasse le plus « durablement » possible. En
somme, il faut aider les individus à mieux se doter en capital de mobilité afin d’aller vers une
mobilité plus durable.
B. Le processus d’apprentissage de la mobilité et la répartition de la
motilité, capital de mobilité
Si la mobilité dépend d’un capital qui s’acquiert, il apparaît alors évident qu’elle peut tout
à fait faire l’objet d’un apprentissage. Et comme tout apprentissage, il existe des différences
en fonction du milieu social qui conduisent à créer des inégalités entre les individus. C’est
ainsi que se répartit la motilité, capital de mobilité mais aussi, via d’autres phénomènes, le
milieu social n’étant pas le seul déterminant. Il joue cependant un rôle certain dans
l’acquisition d’un capital de base, certains individus étant habitués très jeunes à voyager en
utilisant plusieurs modes de transports par exemple.
Il existe par ailleurs plusieurs formes d’apprentissage qui ne relèvent pas de la forme que
l’on a pu voir, dans son milieu familial ou social. Celles-ci ont été décrites par la psychologie
cognitive, branche qui s’intéresse aux mécanismes d’apprentissage. Weil-Barais et
Rackelboom, ce dernier étant à l’origine des ateliers de mobilité de la RATP, expérience que
l’on étudiera plus tard, ont proposé cette liste de diverses formes d’apprentissage43, appliquées
aux transports en commun :
43
S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, op. cit. , p. 95
25

 L’apprentissage par essais et erreurs, l’individu apprend au fur et à mesure de ses
erreurs ;
 L’apprentissage par conditionnement, l’individu apprend car il existe un élément de
motivation particulier ;
 L’apprentissage par observation, l’individu a appris en regardant d’autres personnes
faire ;
 L’apprentissage par imitation, différent du précédent, l’individu reproduit simplement
un comportement observé ;
 L’apprentissage coactif, l’individu apprend en groupe, ce qui permet de confronter les
opinions ;
 L’apprentissage par tutorat, l’individu apprend en demandant à une personne qui
détient le savoir (un agent de la RATP par exemple) ;
 Et l’apprentissage par instruction, l’individu suit simplement une indication mais ici,
aucune intervention d’un tiers n’est présente.
Via ces différents schémas, l’individu acquiert certaines compétences et savoirs afin de
pouvoir se déplacer mais, ils ne sont pas exhaustifs pour autant et tout le monde ne réagit pas
de la même façon à une situation. Ce n’est donc pas tant une liste de schémas dans lesquels
chacun se retrouve qu’une liste de possibilités de méthode d’apprentissage. Il est en effet tout
à fait possible qu’une personne ne suive aucun des schémas précédemment cités et se trouve
alors dans l’incapacité d’utiliser un mode de transport. L’apprentissage joue donc un rôle
important dans le changement d’usages car on ne peut utiliser ce que l’on ne connaît pas.
Par ailleurs, comme nous l'avons vu précédemment, il n'existe de mobile que parce qu'un
élément immobile supporte le déplacement. Or, si l'on suppose que l’on peut inverser le
raisonnement, un élément immobile n'est pas plus pertinent s'il ne permet aucun mouvement,
soit parce qu'il n'est pas adapté ou pas connu et donc, pas utilisé. Les deux éléments sont
interdépendants et on ne peut pas agir sur l'un sans affecter l'autre. S'il est intéressant
d'améliorer les structures existantes (une piste cyclable par exemple), de repenser leur
26

aménagement (agrandir ou ajouter une piste cyclable) ou d'en créer de nouvelles, il est tout
aussi important de s'assurer de la pertinence de ces aménagements c'est-à-dire, de leur utilité
pour les futurs usagers. Face à la prédominance de la voiture, il est alors nécessaire, en
parallèle ou en amont de ces aménagement dans l’idéal ou, par défaut, en aval,
d’accompagner les publics vers ces solutions en leur montrant leur potentiel et leurs atouts. La
perception des différents modes de transports joue un rôle important dans le processus de
choix modal, perceptions qu’il faut améliorer de plusieurs façons afin de permettre le
changement. Les connaissances aussi jouent un rôle important puisqu’elles sont fonction du
capital accumulé. Il est alors possible, si la mobilité s’apprend, d’apprendre à se déplacer
autrement, plus durablement.
Section 2 : L’identification de principaux freins au changement
d’usages et éléments de solutions
Changer de mode de déplacement, si l’on prend en considération les notions évoquées
d’attribut et de capital, est une action qui engage l’individu dans toutes ses dimensions. En
effet, la mobilité définit l’individu, et changer de pratique de mobilité relève d’une décision,
qui pour s’effectuer, requiert un certain nombre d’éléments. Rappelons également que la
mobilité s’apprend et que, par apprentissage, on entend l’acquisition de compétences, de
savoir-faire mais aussi de savoirs. L’absence de ces éléments constitue alors des freins
identifiés au changement de pratiques. Nous allons les évoquer ici ainsi que des pistes
d’amélioration, des tentatives de réponses possibles pour lever ces différents freins.
Trois principaux freins ont pu être identifiés mais, cela ne signifie pas que d’autres facteurs
ne puissent pas entrer en jeu. Nous allons évoquer ici le manque de savoirs, le manque
d’informations ainsi que le manque de moyens. Il serait également intéressant de se pencher
sur les aspects culturels de la mobilité, c’est-à-dire sur les éléments liés à la culture et à la
société qui marquent l’opinion des publics sur tel mode de transport ou un autre. Il s’agit
cependant d’un sujet beaucoup plus complexe à traiter et dont les changements seraient
beaucoup plus lents que ce que nous cherchons à étudier ici. C’est pourquoi c’est un aspect
qui sera laissé de côté pour se concentrer sur les trois principaux freins évoqués plus haut et
que nous allons maintenant détailler.
27

A. Le manque de compétences, un frein à l’accès à la mobilité :
comment apprendre la mobilité ?
L’apprentissage de la mobilité n’est pas un domaine couvert par un acteur spécifique
comme l’est l’apprentissage de la lecture par l’école. L’apprentissage de la mobilité se fait
différemment selon les individus et certains, de par leur environnement social, familial ou
culturel n’ont pas pu ou pas su se constituer cet ensemble de compétences leur permettant de
se déplacer facilement. Il s’agit la plupart du temps d’un public en insertion ou en difficulté
d’insertion, où parfois la barrière de la langue ou l’aspect familier du quartier jouent un rôle
prédominant dans la constitution d’un frein à la mobilité.
C’est notamment ce qu’a pu observer Mike Rackelboom, en thèse en 2002 à la RATP. Il a
en effet pris connaissance, grâce aux acteurs sociaux sur ce territoire, un quartier à Saint-
Denis, du fait que les jeunes et habitants n’utilisaient que très peu les transports en commun
sur ce quartier pourtant très bien desservi par plusieurs lignes. Les habitants de ce quartier
sont marqués par une forte propension à se replier sur eux-mêmes, après une longue période
de chômage par exemple, et la plus grande barrière pour retrouver un emploi pour eux est le
fait qu’il leur est difficile de sortir de leur quartier, à utiliser les transports pour se rendre à un
entretien d’embauche. Sur un autre quartier mais avec les mêmes problématiques, c’est
l’association Voiture&Co qui s’occupe d’offrir des solutions à un public en insertion dans le
Petit Nanterre, au nord-ouest de Paris. Là encore, les partenaires sociaux observent des
difficultés pour certains individus à trouver du travail car ils ne parviennent pas à sortir de
leur environnement familier.
Il faut donc apporter un certain nombre de compétences pour permettre à ces personnes de
pouvoir utiliser, notamment, les transports en commun mais aussi, d’autres modes de
déplacements pour qu’elles puissent s’intégrer et accéder à l’emploi. La RATP a mis en place
une offre d’ateliers d’apprentissage de la mobilité où un agent intervient pour expliquer
comment fonctionne le réseau, la billettique, la tarification. Voiture&Co propose quant à elle,
un conseil en mobilité personnalisé, conseil qui peut parfois déboucher sur une formation en
mobilité. Le conseiller a pour but de réaliser un bilan complet des compétences de la
personne, en somme d’analyser quel est son capital de mobilité, afin de l’orienter vers une
solution adéquate qui lui permettra de trouver du travail. Voiture&Co analyse à la fois les
compétences mais aussi les besoins, et regarde si ceux-ci sont en adéquation avec l’offre
28

existante sur le territoire. C’est un point que nous aborderons plus tard mais, parfois, un
manque de moyens est constaté et l’on peut fournir des compétences à l’individu sans que
celui-ci n’ait pas la suite l’opportunité de les mettre à profit.
Le choix du terme de conseil ou de celui d’apprentissage pour ces expériences n’est pas
anodin. Comme le rappellent les différents responsables des projets évoqués, il s’agit
davantage de donner des capacités à résoudre un problème qu’une solution ponctuelle, ce que
George Amar appelle l’« empowerment ». L’empowerment est très lié à la notion
d’apprentissage dans la mesure où il permet à l’individu d’apprendre par lui-même, en étant
actif. C’est pourquoi ce terme a été choisi plutôt que celui d’enseignement qui véhicule une
idée de passivité de la part du profane, pour reprendre un autre concept de la théorie de
Bourdieu. L’association Voiture&Co se situe aussi dans ce schéma d’empowerment dans le
sens où elle dispense aussi des formations en mobilité mais également car elle permet aux
bénéficiaires du conseil en mobilité d’accéder à un emploi, de passer la période d’essai et
ainsi, de lancer l’individu dans sa « conquête »44 de la mobilité.
Le manque de compétences bloque l’accès à la mobilité et donc à une mobilité durable.
Durable renvoyant plutôt ici aux enjeux du pilier social du développement durable, cette
situation créant des inégalités d’accès à la mobilité, inégalités qu’il faut bien sûr corriger pour
atteindre une certaine forme d’équité sociale dans l’accès à la mobilité. Ne pas savoir se
déplacer entraîne des difficultés d’accès à l’emploi mais aussi, d’accès à la ville, à ses
services et, par voie de fait, ce manque de compétences empêche la création de lien social et
de cohésion. Le principal objectif d’une action sur ce frein est de garantir un accès à la
mobilité pour tous.
44
Terme utilisé par Marzloff, il parle en effet de la « conquête inachevée » de la mobilité.
29

B. Le manque de connaissances, un frein au report modal : comment
faire évoluer les pratiques de mobilité ?
Le manque de connaissances, de savoirs, est différent du manque de compétences dans la
mesure où ces individus accèdent facilement à la mobilité et sont intégrés socialement. Mais,
parce qu’ils maîtrisent leur mode de déplacement habituel et peut-être quelques autres, ils
considèrent qu’ils savent se déplacer. Or il s’agit d’une maîtrise routinière de la mobilité qui
ne permet pas d’ouvrir beaucoup de possibilités qui souvent existent, et permettraient même
parfois de gagner en temps, en confort ou en praticité. Nous verrons que ce n’est pas toujours
le cas et que, parfois, ce sont les solutions qui manquent.
Ce que l’on appelle un manque de connaissances peut résulter par exemple d’un manque
de curiosité, les individus ayant à disposition un mode de déplacement relativement pratique
et fiable, leur voiture, ils ne ressentent pas toujours le besoin de changer. Or, peu de gens
savent ce que cela leur coûte réellement. Hors prix d’achat du véhicule, celui-ci engendre une
dépense moyenne annuelle de 6 700 €45. Ce manque de connaissances peut aussi être
simplement dû au fait qu’on ne s’approprie pas toujours de la même façon un territoire sur
lequel on travaille et un territoire sur lequel on habite. Ainsi, dans un cadre professionnel, on
peut être moins enclin à découvrir son quartier et passer à côté d’opportunités. Enfin, il est
évident que dans la configuration actuelle de la société, le temps est considéré comme
précieux et les individus n’en dispose tout simplement pas pour s’intéresser à d’autres
pratiques.
Pour répondre à ce manque de connaissances, il faut donc apporter de l’information afin de
permettre un meilleur arbitrage entre les solutions de déplacements. Chaque individu a ses
priorités en termes de choix modal, certains privilégieront la praticité, d’autres la rapidité ou
d’autres encore, l’économie que cela leur permet de réaliser. C’est ce dernier aspect qui
semble retenir plus particulièrement l’attention plus que l’aspect environnemental et il
n’appartient qu’aux individus de décider de leurs critères de changement et aux acteurs de
trouver l’argument adéquat qui le rendra possible, sans alourdir l’individu de contraintes.
45
Selon l’ADEME, pour un total annuel de 15 000 kilomètres (40% en ville, 35% sur route et 25% sur
autoroute), le coût annuel est estimé à 4 165 € pour une petite voiture roulant à l’essence, à 6 404 € pour une
voiture moyenne roulant au diesel et 9 763 € pour un monospace roulant au diesel.
30

C’est le but des plateformes de mobilité de Voiture&Co, « Bougez futé », d’aller vers les
personnes, de les conseiller afin de favoriser une mobilité durable pour tous.
Une autre expérience mérite d’être soulignée et qui pose le problème que nous évoquions,
celui de l’appropriation d’un territoire. On habite un territoire, on le pratique mais, pas de la
même façon selon que l’on y habite ou que l’on y travaille. L’association AFET46 a organisé
dans le XIIIème arrondissement de Paris dans le cadre d’un Plan de Déplacements Inter-
Entreprises (PDIE), des balades dans la zone d’activités afin de faire découvrir le quartier à la
fois aux habitants mais surtout aux salariés des entreprises. En effet, ces derniers, qui
n’allaient pas plus loin que la rue, passaient à côté d’un quartier vivant situé quelques mètres
après le coin de la dite rue.
C’est un des aspects que privilégient notamment les plans de déplacements avec leur volet
animation et sensibilisation. Un plan de déplacements47 est une démarche cohérente de
rationalisation et de limitation des déplacements engendrés par l'activité d'une structure. Cette
démarche se traduit par la mise en place d'un « ensemble de mesures visant à optimiser les
déplacements liés au travail en favorisant l'usage des modes de transports alternatifs à la
voiture individuelle »48. Un plan de déplacements est donc un projet qui prévoit de mettre en
place différentes solutions pour améliorer les déplacements (amélioration de la desserte en
transports en commun d'une structure par exemple) ou pour les limiter (mettre en place le
télétravail pour certaines personnes, installer des systèmes de visioconférence). Il concerne à
la fois les déplacements « domicile-travail » et les déplacements professionnels.
Mais, avant la mise en place d’éventuelles solutions, il est possible de s’appuyer sur
l’animation et la communication. En effet, lorsqu’il est question d’amélioration des
déplacements, apporter des informations sur les options déjà disponibles participe d’une
46
Association Française de l’Excellence Territoriale
47
La notion de plan de déplacements est apparue avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU) instauré par la loi
n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’Orientation des Transports Intérieurs et renforcé par la loi n°2000-1208 du
13décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le PDU a été rendu obligatoire par la loi
n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie pour les périmètres de
transports urbains, sur lesquels s’applique le PDU, des agglomérations de plus de 100 000 habitants.
48
ADEME, www.plan-déplacements.fr
31

optimisation des déplacements. On appelle cela, l’information multimodale et qui consiste en
l’apport d’informations concernant tous les modes de transports disponibles et, dans le
meilleur des cas, sur les connections entre ces différents modes. Car comme nous
l’expliquions, une meilleure information est un levier important pour permettre de faire
changer les critères de choix modal. C’est ce que l’on peut observer lors de la mise en place
de fiche d’accessibilité par exemple.
Une fiche d’accessibilité est un document qui présente les différents moyens à disposition
des personnes afin de se rendre sur un lieu particulier (école, entreprise etc.). L’avantage est
qu’elle met en avant des informations importantes telles que le rayon de portée des
déplacements en vélo ou à pied par exemple, à travers l’édition d’une carte, ce qui permet de
faire prendre conscience aux individus du potentiel de ces modes de déplacements. L’aspect
sensibilisation d’un plan de déplacements permet aux publics de mieux comprendre les enjeux
ainsi que les bénéfices qu'ils peuvent en tirer pour leur situation personnelle. Il faut cependant
rappeler que le plan de déplacements n’est pas un outil contraignant, il n’est pas là pour forcer
les personnes à changer leurs habitudes ni bannir totalement la voiture mais pour encourager
le changement en apportant, notamment, des informations nécessaires à un meilleur arbitrage
dans les solutions de mobilité. Nous verrons dans la partie suivante que le plan de
déplacements est un outil particulièrement pertinent, sous d’autres aspects, pour permettre un
changement.
Le manque de connaissances enferme l’individu dans sa pratique habituelle de la mobilité.
Soit il n’en est pas satisfait et il ira alors volontairement chercher cette information qui lui
permettra de faire évoluer ses pratiques, soit, pour diverses raisons, il ne ressent pas le besoin
de changer, et cela même si ce changement s’avèrerait bénéfique pour lui. Il faut alors aller
vers l’individu pour lui apporter cette information et lui suggérer un changement. Il s’agit de
lever ce frein du manque de connaissances en sensibilisant les individus pour qu’ils
comprennent les enjeux existant mais aussi en apportant l’information nécessaire pour que
s’effectue un report modal de la voiture vers d’autres modes.
32

C. Le manque de moyens, un frein à la réalisation du changement :
comment permettre le changement ?
Ce sont parfois les moyens qui manquent et non pas la volonté ni même les compétences.
Cet aspect est quelque peu différent dans le sens où l’action va plus loin que
l’accompagnement au changement de pratique tel que défini par les professionnels puisqu’elle
prévoit la mise en place de solutions et non plus seulement l’information ou la formation.
Cependant, le point intéressant à noter, et qui justifie de sa présence dans ce propos, est que
l’intention de changement est déjà présente chez l’individu. Contrairement aux situations
précédentes où l’on apporte un élément pour provoquer une idée de changement, l’intention
est déjà présente mais ne peut se réaliser, faute de moyens. Au lieu d’apporter une
information, l’acteur doit, s’il le peut, apporter un autre type d’élément. Nous ne parlerons
cependant ici que des « petites » actions qui rendent le changement possible et non pas de
grands chantiers ou d’innovations techniques.
Pour expliquer en quoi un manque de moyens peut bloquer le changement, reprenons
l’explication de Latour sur les mobiles et immobiles. Il n’y a de mobile que parce qu’un
élément immobile permet le mouvement. Seulement, cet immobile peut aussi exister mais, ne
pas être adapté. L’exemple le plus parlant qui peut être observé est celui de la pratique du
vélo. Considéré comme un véhicule, il peut circuler sur la route, tout comme une voiture.
Mais, le sentiment d’insécurité que cela peut provoquer freine certains individus. On peut
d’ailleurs se référer ici aux résultats du questionnaire (cf. annexe 2) et avancer que les
répondants ont classé parmi les modes les moins sécurisants, tous les types de deux-roues. La
route telle qu’on la connaît aujourd’hui a été conçue au départ pour les automobiles et ce n’est
que par défaut que les cyclistes l’empruntent. On peut donc affirmer que cet immobile, la
route, n’est pas réellement adapté pour la pratique du vélo et face à cela, il est possible que les
individus se découragent pour garantir leur propre sécurité et leur confort. Un autre frein bien
identifié à la pratique du vélo toujours, est le manque d’aménagements. En effet, sans endroit
pour attacher son vélo, ni équipements pour se changer ou stocker ses affaires, les personnes
désireuses de se déplacer en vélo se disent freinées devant le manque de praticité de ce mode,
lié à l’absence d’infrastructures pour sa pratique. Et s’il n’est pas possible d’affirmer que la
33

sous-utilisation du parc de vélos49 détenus par les particuliers en France est liée à ce sentiment
d’insécurité ou au manque d’infrastructures, il apparaît clairement qu’il faut encourager
l’usage du vélo.
À la frontière entre le manque de compétences et le manque de moyens, l’association
Voiture&Co rencontre le même type de problème d’inadaptation des immobiles aux besoins
exprimés. En effet, la plateforme de Voiture&Co accueille des personnes en situation
d’insertion, public susceptible de trouver du travail en horaires décalés, emplois souvent peu
qualifiés. Les moyens qui lui sont alors offerts pour se déplacer ne sont pas adaptés à ses
besoins ce qui la freine dans sa mobilité et son accès à l’emploi.
Dans toutes ces situations, un élément manquant bloque le changement de pratique ou
l’accès à la mobilité. Si l’on amène cet élément, alors le changement pourra avoir lieu car
l’intention est déjà présente. Il ne s’agit plus ici d’apporter de l’information ou des
compétences pour accéder à d’autres modes et élargir son spectre de mobilité potentielle mais,
de rendre possible un changement qui ne peut s’effectuer, faute de moyens. Là encore, le plan
de déplacements peut être un outil pertinent car il permet de construire une demande de
mobilité, demande qui peut constituer un argument pour la mise en place de solutions. En
effet, avant la mise en place de solutions, des diagnostics sont effectués, appelés couramment
« enquête déplacements » et « étude d’accessibilité ». La première permet de connaître les
habitudes de déplacements d’un public ciblé (étudiants, employés etc.), éléments qui
permettent de saisir les usages sur cette partie de la population, la deuxième analyse les
facilités et les difficultés d’accès à un site (école, entreprise, administration etc.). La
confrontation de ces deux études permet souvent d’expliquer les usages observés, les
pratiques étant en lien avec les solutions et aménagements disponibles. Elle permet aussi de
révéler certaines lacunes en termes d’offre mais également, elle permet de construire une
demande en termes de mobilité. Car la mobilité n’est plus seulement une affaire d’offre mais
aussi de demande. Celle-ci ne s’exprime pas spontanément pour autant et le plan de
49
En effet, selon le dossier sur la mobilité des français, le nombre de vélos détenus a progressé et est passé de 21
millions en 1994 à 27 millions en 2008. Cependant, la part modale du vélo n’a pas augmenté. C’est pourquoi le
Commissariat Général au Développement Durable estime que ce parc est sous-utilisé.
34

déplacements est un outil qui permet cette construction afin de mettre en place des solutions
adéquates et pertinentes car basées sur une demande concrète.
Il faut cependant noter que les plans de déplacements ne s’appliquent que sur une unité
géographique déterminée et que si l’adhésion des publics est volontaire, la mise en place d’un
plan l’est aussi. En effet, rares sont les acteurs tenus légalement de mettre en place un plan de
déplacements. Celui-ci n’est par ailleurs pas une obligation dans le cadre d’un Agenda 21
même si, il apparaît évident dans beaucoup de structures, qu’il faudrait s’interroger sur la
question des déplacements.
La complexité des enjeux de mobilité durable ainsi que les différents freins évoqués
peuvent rendre le changement difficile. Il apparaît évident maintenant que par changement de
pratiques, on vise en premier le report modal depuis la voiture vers des modes alternatifs ou
doux et que l’on s’appuie pour cela plus sur l’existant que sur des hypothétiques nouveaux
services ou aménagements, pas encore disponibles. Mais aux vues des éléments définissant la
mobilité, il est possible d’aller plus loin et de dire qu’il existe également une part de culture,
qui influence la perception des modes de transports et qui joue dans l’établissement de critères
de choix modal. Pour permettre un report modal, il ne faut donc pas seulement apporter les
différents éléments évoqués précédemment mais aussi travailler sur un changement plus
profond. L’action reste possible néanmoins et même nécessaire. Tout comme le plan de
déplacements concerne une partie seulement des usages sur un territoire restreint, nous allons
à présent étudier différentes actions territorialisées pour accompagner le changement.
35

Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans les
pratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurs
et logiques d’action et identification des caractéristiques de cette
action
À travers différentes expériences observées, nous allons tout d’abord étudier les différents
acteurs séparément ainsi que leurs logiques d’actions puis, nous essaierons de dégager des
caractéristiques globales d’une action sur les pratiques de mobilité et les difficultés
rencontrées, dues au caractère innovant de toutes ces expériences. En effet, accompagner le
changement dans les pratiques de mobilité demande d’agir sur des objets nouveaux, objets qui
sont par ailleurs à construire, ce qui appelle à la mise en place de modalités d’action
innovantes.
Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’action
pour accompagner le changement
Les expériences suivantes présentent un aspect original, soit dans leur fond, soit dans leur
forme, mais aussi ce sont celles auxquelles j’ai pu accéder sur le terrain. En effet, effectuant
mon stage de fin d’études en région parisienne, sur ce même thème de la mobilité, j’ai eu
l’opportunité d’observer plusieurs de ces initiatives50. Les quatre différents cas que nous
allons étudier ont été classés en trois catégories en fonctions de leurs caractéristiques :
 Des acteurs « classiques », qui mettent en œuvre des solutions innovantes et qui se
réinventent face aux nouvelles problématiques évoquées ;
50
Pour consulter les entretiens menés et qui ont servi de support à cette analyse, se reporter aux annexes 3 et 4
du document.
36

 Des acteurs sans liens particuliers entre eux mais, qui partagent leurs expériences et
leurs connaissances via un réseau ;
 Et, des acteurs qui décident de créer une alliance originale entre eux afin de
mutualiser, au delà de leurs connaissances, leurs moyens.
Cette typologie n’a pas vocation à être représentative de toutes les actions menées en
faveur d’une mobilité durable et elle reste ouverte à l’ajout de nouveaux acteurs ou logiques
d’action. Elle propose néanmoins des critères de classification qui peuvent s’appliquer à
d’autres projets (par exemple, lorsqu’un acteur public, une collectivité par exemple, décide de
créer un agence locale de mobilité, cette démarche s’apparente à celle d’un acteur
« classique » mettant en œuvre une solution originale).
A. Des acteurs « classiques » : la mise en œuvre de solutions
innovantes pour permettre le changement
Par acteurs « classiques » nous entendons ici des acteurs déjà présents depuis longtemps
sur le domaine, concernés du fait de leurs fonctions (transporteur ou autorité organisatrice de
transports par exemple) ou dont l’organisation n’est pas particulièrement innovante mais dont
les projets se distinguent par contre par leur aspect original pour accompagner le changement
dans les pratiques de mobilité. Nous allons ici étudier deux types de projets, mis en place par
la RATP, transporteur historique en Île-de-France, et par Voiture&Co, association dont la
raison sociale est la promotion d’une mobilité durable pour tous.
1. Les ateliers mobilité de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens)
La RATP est un opérateur de transport public mondialement présent et le transporteur
historique en Île-de-France depuis 1949. Consciente du changement de paradigme qui s’opère
avec l’arrivée de la notion de mobilité et les conséquences que l’on a pu évoquer, la RATP
s’est lancée dans une expérience pour pallier le manque de compétences observé auprès de
certains publics, manque qui les paralysait dans leur vie sociale.
37

C’est à la suite d’un constat effectué par les partenaires sociaux et d’une impulsion venue
d’un étudiant rédigeant une thèse qu’a commencé à naître l’idée d’ateliers de mobilité dont le
principe est de permettre l’apprentissage de la mobilité. Par tâtonnements, l’opérateur a
commencé à s’intéresser aux pratiques, au delà de la simple gestion du réseau. En effet, le
travail a commencé sur un quartier pourtant bien desservi mais dont le réseau était peu utilisé.
C’est ainsi que l’acteur s’est rendu compte, grâce à une association locale travaillant pour
l’insertion des jeunes, que la seule lecture d’un plan du réseau pouvait présenter des
difficultés pour certaines personnes. La méconnaissance du système de tarification
décourageait aussi les individus, croyant le mode de transport trop cher pour eux. En réalité,
des réductions voire des gratuités sont disponibles mais il faut, d’un part, savoir qu’elles
existent et, d’autre part, être en mesure de pouvoir faire la démarche, quelque peu compliquée
(appel sur un serveur vocal pour créer un dossier puis remise d’une carte qu’il faut charger).
Tous ces éléments dont ne disposaient pas les habitants du quartier, ces compétences qui leur
manquaient, ne les poussaient pas à utiliser les transports en commun.
Le principe de l’atelier est basé sur les sessions de formations organisées par l’association
et il a fallut improviser un contenu afin de tester le concept. Le premier atelier a été mis en
place à la rentrée 2002 et consistait à « apprendre à décrypter un plan du métro et du réseau de
bus, à découvrir l’offre de la RATP, les principes de la tarification, les avantages auxquels les
personnes à faibles revenus [ont] droit »51. Au fur et à mesure des ateliers, le contenu est
ajusté et le nombre de sorties augmentées. Car la force de l’atelier réside dans son association
entre l’aspect théorique et l’aspect pratique. Des sorties sont en effet organisées afin de placer
les personnes en situation et les rendre autonomes.
Tout en restant sur son domaine de compétence, la RATP élargit son action et peut ainsi
entrer dans cette tendance que l’on peut identifier qu’est l’accumulation des fonctions, la
diversification des actions d’un même acteur. De la même façon qu’un afficheur s’invente
fournisseur de solutions de mobilité (JC Decaux est celui qui a mis en place le système de
Vélo en Libre Service), la RATP s’invente ici suivant une autre dimension de son activité. Il
ne s’agit plus seulement de transporter les gens mais aussi de leur permettre de mieux se
51
S. Allemand, Entretien avec M. Rackelboom, Genèse et principes des ateliers de mobilité, op. cit., p. 21
38

déplacer. Il y a quelques années, un constructeur automobile fabriquait des voitures, un
transporteur gérait un réseau de transport en commun et assurait l’entretien du réseau etc.
Aujourd’hui, les constructeurs se lancent dans l’autopartage, nouveau service de mobilité, et
les opérateurs de transports deviennent aussi « opérateurs de mobilité »52 en fournissant des
informations pour aider les usagers à se déplacer mais aussi en apportant une réponse de plus
en plus personnalisée en fonction des besoins. Les rôles ne sont plus définis, segmentés
comme ils pouvaient l’être. Au contraire, une nouvelle perméabilité se dessine entre ces
fonctions et ces acteurs trouvent alors un moyen de varier leurs activités ou, comme la RATP,
de se réinventer pour faire face aux nouveaux enjeux. Elle devient un expert sur la question de
l’apprentissage de la mobilité et apporte alors son savoir et son expertise aux individus qui le
nécessitent, devenant ainsi, un acteur du changement.
2. Le conseil en mobilité et les prestations de sensibilisation/formation de Voiture&Co53
Voiture&Co est une association loi 1901 qui a vu le jour en 1998 suite aux initiatives
répétées d’organisation d’un système de covoiturage sur l’université de Nanterre dont le point
de départ a été une grève importante dans les transports en commun en 1995. Positionnée au
départ sur le covoiturage, l’association s’est rendue compte qu’il existait une forte demande
de mobilité et cela l’a amenée à se structurer autour de trois axes :
 L’axe sécurité routière, avec notamment des interventions lors de soirées étudiantes et
de festival pour sensibiliser et proposer du covoiturage ;
 L’axe « Bougez futé », plateformes de mobilité pour favoriser une mobilité durable,
peu polluante et donc favoriser le report modal vers les modes doux ou alternatifs ;
 Et l’axe « Bougez vers l’emploi », autre type de plateforme qui favorise le conseil en
mobilité personnalisé auprès de publics spécifiques en insertion.
52
http://www.ixxi-mobility.com/des-enjeux-forts/ (Ixxi est une filiale du groupe RATP)
53
Le site internet de l’association : www.voitureandco.com
39

Ce sont ces deux derniers axes qui nous intéressent pour notre propos et nous étudierons
plus particulièrement les plateformes « Bougez vers l’emploi » de Nanterre et « Bougez futé »
de Paris. Voiture&Co propose deux types d’accompagnement différents à travers ces deux
types de structures.
La plateforme « Bougez vers l’emploi » reçoit des personnes qui rencontrent des difficultés
d’insertion dues à un manque de mobilité. Souvent, il s’agit de personnes qui ne savent pas se
déplacer, qui manquent de compétences. Mais, il peut arriver que ce soit des personnes qui
n’ont pas les moyens de se déplacer. En effet, ce public est susceptible de trouver un emploi
en horaires décalés (ménages, veille de nuit par exemple), ce qui génère une demande qui
peut difficilement être satisfaite par les modes de transports « classiques ». Voiture&Co
répond alors à ces différents manques par diverses solutions. Elle effectue tout d’abord un
diagnostic, appelé « bilan des compétences en mobilité », au moment où l’individu est orienté
vers la plateforme, qui sert à analyser ses pratiques de mobilité, les compétences dont il
dispose ainsi que ses besoins. Une fois ce diagnostic effectué, il est possible d’orienter la
personne vers la solution la plus adéquate. Soit on lui propose une solution pour se déplacer
(vélo, scooter, minibus etc.) soit on lui propose de suivre une formation en mobilité.
Cet apport de solution est là pour donner un « coup de pouce » à la personne et corriger les
inégalités en matière de mobilité. Cependant, la question environnementale reste aussi
présente. Lorsqu’une personne peut aller jusqu’à son lieu de travail en vélo alors il ne lui sera
pas proposé de scooter par exemple. De la même façon, si la topographie ne le permet pas,
alors le vélo ne sera pas mis en avant car peu pertinent. Le conseiller en mobilité tient donc
compte à la fois des compétences de la personne, de ses besoins mais aussi du contexte dans
lequel elle doit se déplacer pour tenter de concilier au mieux les différents éléments.
Les publics sont orientés par des partenaires sociaux tels que les maisons de l’emploi, les
Plans Locaux pour l'Insertion et pour l'Emploi (PLIE) ou encore les espaces insertion qui ont
la charge des bénéficiaires du RSA. Un suivi de chaque personne est effectué afin de voir si le
conseil a été efficace et a pu les aider à accéder vers l’emploi. L’intérêt de l’action de
« Bougez vers l’emploi » est qu’elle permet de montrer à quel point il est difficile d’associer
l’aspect social et environnemental d’une mobilité durable et le lien qu’il existe entre mobilité
et travail, point qui renforce encore l’importance de la mobilité dans la société actuelle. Il est
évident que face à un public en insertion, il va être plus difficile, lorsqu’aucune autre solution
40