Corso Operatori Rifornimento Carburanti agli Aeromobili Aircraft refuelling

1. Corso per Addetti al Rifornimento di
Carburante agli Aeromobili
Prima parte:
Lo “stato dell’arte” delle NORME PUBBLICHE
di riferimento al 5 dicembre 2011
Nota: tutta la documentazione è liberamente scaricabile dalla rete internet agli indirizzi riportati in
corrispondenza di ciascun documento

2. Decreto Ministeriale
30/6/2011

3. Regolamento ENAC
• E relativi emendamenti
(vedi pagina successiva)

4. Emendamenti
al Regolamento ENAC
CAPITOLO 10
Operazioni nel’area di movimento
Punto 6
Rifornimento degli aeromobili
Emendamento 6 del 18/7/2011

5. “EU OPS”
REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008
DELLA COMMISSIONE
del 20 agosto 2008
• Hanno “assorbito” molte delle JAR-OPS
• VEDI ALLEGATI ALLE PAGINE SEGUENTI

6. “EU OPS”
allegati al
REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008
DELLA COMMISSIONE
del 20 agosto 2008
• Allegato III

7. “EU OPS”
allegati al
REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008
DELLA COMMISSIONE
del 20 agosto 2008
• Capo D – Procedure operative

8. “EU OPS”
allegati al
REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008
DELLA COMMISSIONE
del 20 agosto 2008
Capo D procedure operative:
• OPS 1.305
Rifornimento/prelevamento di
combustibile durante l’imbarco e lo
sbarco dei passeggeri o con passeggeri a
bordo
• OPS 1.307
Rifornimento/prelevamento di
combustibile in caso di combustibile
wide-cut
• OPS 1.311
Numero minimo di membri
dell’equipaggio di cabina che devono
trovarsi a bordo di un velivolo durante le
operazioni di terra con passeggeri

9. “EU OPS”
allegati al
REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008
DELLA COMMISSIONE
del 20 agosto 2008
Capo D procedure operative:
• Appendice 1 alla norma
OPS 1.305
Rifornimento/scarico di combustibile
durante l’imbarco e lo sbarco dei
passeggeri o con passeggeri a bordo

10. “EU OPS”
allegati al
REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008
DELLA COMMISSIONE
del 20 agosto 2008
Capo D procedure operative:
• Appendice 1 alla norma
OPS 1.311
Numero minimo di membri
dell’equipaggio di cabina che devono
trovarsi a bordo di un velivolo durante le
operazioni di terra con passeggeri
• Nota: SAREBBE MOLTO INTERESSANTE
FARE UN CONFRONTO CON GLI
EVENTUALI SVILUPPI IN AMBITO UNIONE
EUROPEA DOPO CHE IL PROCEDIMENTO
ATTRAVERSO LE JAR E’ STATO SOSPESO

11. Norme ICAO
International Civil Aviation Organization
• AIRPORT SERVICES MANUAL DOC 9137 AN898
PART 1 – RESCUE AND FIREFIGHTING
– third edition 1990
– Chapter 16 Aircraft Fuelling Practices

12. Considerazioni generali
• I passeggeri a bordo si trovano in quello che può essere
definito un “spazio confinato” (confined space) dove la
mobilità in caso di necessità di uscita in emergenza è
molto ridotta.
• Conseguentemente serve poter agire su più fronti:
Limitazione/eliminazione delle minacce che provengono
dall’esterno e dall’interno (ad esempio incendio)
Velocità di spostamento, in caso di emergenza, dei
passeggeri dall’interno dell’aeromobile all’esterno
(evacuazione tramite scale e passerelle, evacuazione
tramite scivoli gonfiabili)
• Nota: non è pensabile l’ipotesi “protect in place” ovvero
“mantenere sul posto in un luogo sicuro) perché il luogo sicuro
sull’aereo non c’è.

13. Influiscono sulla limitazione/eliminazione delle minacce che
provengono dall’esterno e dall’interno (ad esempio incendio)
• Misure Preventive
• Misure Protettive
– Protezione passiva
– Protezione attiva
• Misure gestionali ordinarie
• Strumenti e procedure per la risoluzione
dell’emergenza (lato “terra”)

14. Influiscono sulla Velocità di spostamento, in caso di emergenza,
dei passeggeri dall’interno dell’aeromobile all’esterno
(evacuazione tramite scale e passerelle, evacuazione tramite scivoli
gonfiabili)
• Rilevazione della situazione
• Comunicazioni
• Presa di decisione e attuazione manovre
• Coordinamento
• Misure e presidi disponibili
– evacuazione tramite scale e passerelle
– evacuazione tramite scivoli gonfiabili

15. Altri interessanti documenti
• In questo documento (la cui
pubblicazione sembra poi essere
stata sospesa a seguito dei
rilevanti sviluppi regolamentativi
da parte dell’Unione Europea) si
trovano interessantissime
indicazioni sugli aspetti
dell’evacuazione dell’aeromobile
in caso di emergenza
• (...) ... 1.1. REGULATORY
BACKGROUND ...However, after
reviewing the number of
evacuations required on stand, and
the number of serious incidents,
such as fire, that had occurred, it
was felt that a regulation would be
appropriate. (...)

16. • 1.2. - a.Purpose and intended effect - IV –
(...) There are a number of reasons
for evacuations on stand including,
brake fires, engine fires, APU fires,
galley fires, refuelling fires, vehicle
collision, GPU fires, Tug fires, smoke
from Tugs/GPU, fires in the cargo
compartments, fires on the airbridge,
fumes from dangerous good spillages
etc. As a whole, these types of
incident occur regularly and cause
evacuations.

17. Alcune osservazioni sugli incidenti che accadono ogni anno in UK
• 1.2. - c. Impacts – A. Safety
• (...)
• It sets minimum numbers considering the actual numbers of passengers onboard at the time requiring
one cabin crew member per 50 passengers. Additionally there must be at least one cabin crew
member per pair of floor level exit because the passengers could be widely dispersed throughout the
cabin. Moreover, these exits are not self-help and cabin crew are trained to operate them. It is
therefore reasonable to ensure there are sufficient numbers of cabin crew to operate all of these
types of exit. An evacuation on stand could well be more complex than an evacuation away from
stand using all of the slides. It is therefore desirable that there is leadership/communication within
the cabin and it is for this reason that the senior cabin crew member must be present.
•
• If passengers were on board without sufficient cabin crew on board and an evacuation was required
there would be risk of the following: that passengers would be incapable of operating exits, that an
evacuation could be slowed by yet to be stowed hand baggage, that passengers may use
inappropriate exits blocked by vehicles or adjacent to the fire/hazard, that passengers would not
know how to manually deploy an unarmed slide, and the passengers may follow the instinctive
reaction to exit via the entrance door
•
• The following causes were identified for evacuation whilst on stand, brake fires, engine fires, APU
fires, galley fires, refuelling fires, vehicle collision, GPU fires, Tug fires, Airbridge fires, smoke from
Tugs/GPU, fires in the cargo compartments, fumes from dangerous good spillages etc. The risk to
passengers from these causes varies but includes several high risk situations. Within the UK there are
2 evacuation of UK registered aircraft on-stand each year.