Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Rapportage onderzoek wegwijzers 2016

632 views

Published on

  • She hasn't even mentioned my snoring!! When I read the story on your website I understood EXACTLY what you were talking about. I have been single for years because my snoring is so loud. As soon as I get to the stage where a girl stays over, I never hear from them again. Your program has taken my snoring down to a low hum. I now have a girlfriend and she hasn't even mentioned my snoring!!  http://t.cn/AigiN2V1
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Too busy to workout? NO PROBLEM! ONE MINUTE WEIGHT LOSS, CLICK HERE ➤➤ https://tinyurl.com/1minweight
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here

Rapportage onderzoek wegwijzers 2016

  1. 1. Onderzoek wegwijzers 1 Beleid Afwegingen -??? Rijproeven 14 Expertsessie 1 Interview 5 Veldonderzoek 4 Literatuur 6 Wegwijzers: Verlicht of retroreflecterend? Een verkennend Onderzoek & Beleidsadvies t.b.v. energieakkoord 2020 Gerard van Dijck 1-7-2016
  2. 2. Onderzoek wegwijzers 2 Disclaimer. Dit onderzoek en beleidsadvies omtrent beslissingswegwijzers is met grote zorgvuldigheid samengesteld. Ondanks deze zorgvuldigheid stelt de schrijver van dit rapport zich niet aansprakelijk voor eventuele gevolgen die kunnen optreden bij het opvolgen van de conclusies en aanbevelingen. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd, gekopieerd of op andere wijze verspreid zonder nadrukkelijke, schriftelijke toestemming van de auteur.
  3. 3. Onderzoek wegwijzers 3 Auteur: Gerard van Dijck Werkgever: Provincie Utrecht, afdeling Wegen, team VEB. In opdracht van: Provincie Utrecht/NOVI verkeersacademie Archimedeslaan 6 3508TH Utrecht Korte samenvatting: Na ruim een halve eeuw brede toepassing van lichtwegwijzers, geeft het energieakkoord 2020 aanleiding nog eens goed te kijken naar mogelijke alternatieven voor het energiegebruik dat gepaard gaat met het verlichten van wegwijzers. Retroreflecterende materialen vormen hierbij mogelijk een goed alternatief. Vergelijkend onderzoek hiernaar ontbreekt echter. Daarom is uitgebreid en zo breed mogelijk naar deze toepassingen gekeken. Centraal staat dan het gebruik van de wegwijzers. Indien tevens de verkeerstaak niet aantoonbaar verzwaard wordt door het toepassen van andere, energiearme wegwijzers, kunnen deze wellicht breder toegepast worden. Het onderzoek dat hiernaar gedaan is, geeft uiteindelijk een specifiek advies aan de situatie voor de provincie Utrecht. Trefwoorden: Wegwijzer – lichtwegwijzer – handwijzer – retroreflectie – retroreflecterend – inwendig verlichte wegwijzer – beslissingswijzer – energieakkoord 2020 – wegwijzers op rotondes en kruispunten. Noot: Beperkt onderzoek is gedaan voor de NOVI verkeersacademie. Dit onderzoek is verder uitgebreid met o.a. veel extra veldonderzoek, het juridisch kader en een laboratorium bezoek. Wegwijzers. Verlicht of retroreflecterend?
  4. 4. Onderzoek wegwijzers 4 Uit het literatuuronderzoek is naar voren gekomen dat bewegwijzering, naast het navigatiesysteem wel degelijk nog belangrijk is en voorlopig niet kan worden weggelaten. Gebleken is dat men bevestiging zoekt van de boodschap van het navigatiesysteem op de borden buiten. Daarnaast neemt bij dynamische rijstrookindeling het navigatiesysteem nog niet alle functies goed over. In dit onderzoek ligt de focus bij deze bewegwijzering op wegwijzers op kruispunten en rotondes. Hierbij gaat het dan om de centrale vraag of inwendige verlichting in deze wegwijzers inderdaad wel noodzakelijk is. Gebleken is dat lichtwegwijzers in een aantal gevallen meerwaarde bieden boven reflecterende wegwijzers en omgekeerd. Borden, gemaakt van retroreflecterend materiaal bevatten een grotere helderheid dan lichtwegwijzers. Hierdoor zijn retroreflecterende wegwijzers overdag beter leesbaar dan lichtwegwijzers. Ook kunnen lichtwegwijzers last hebben van hinderlijke schittering wat deze onder bepaalde omstandigheden onleesbaar kan maken. Slecht leesbare lichtwegwijzers zien we ook bij uitval van spanning of in de schemer als de openbare verlichting al uitgeschakeld is. De manco’s van retroreflecterende wegwijzers zitten vooral in bepaalde vormen van bevriezing of condens druppels. Dit geldt overigens voor alle bewegwijzering en bebording, niet alleen voor wegwijzers. Vanuit zowel de expertsessie, als het literatuuronderzoek en het veldonderzoek is de oplossing van een centrale wegwijzer op rotondes toch wel een opmerkelijke oplossing te noemen. Deze lijkt niet verkeersveilig. Voorts is het zo dat bij toepassing van een centrale wegwijzer op rotondes, deze intern verlicht moet worden. De rechtdoorrichting is bij reflectie immers onleesbaar. Wegwijzers worden in Nederland behoorlijk hoog geplaatst ten opzichte van de meeste andere landen, maar ook ten opzichte van andere (verkeers)borden in Nederland zelf, die veelal juist precies in het blikveld zijn geplaatst. Dit alles lijkt te pleiten voor lagere wegwijzers bij rotondes. Voor nu geldt dat het inwendig verlichten van wegwijzers nodig blijft op rotondes. Hoewel de rijproeven niet aantonen dat men inderdaad te weinig reflectie heeft op wegwijzers bij wisselpunten op rotondes, lijkt dit mede in het kader van de vergrijzing het niet verantwoord om hoog geplaatste borden op rotondes niet inwendig te verlichten. Ouderen hebben immers soms wat meer licht nodig om iets te kunnen lezen. Voor kruispunten is dat een heel ander verhaal. Literatuuronderzoek laat zien dat men op 23 meter afstand de borden niet meer leest. Gebleken bij de proefopstelling is dat reflectie afvalt op 22 meter afstand. Zowel de rijproeven als de leesproef bij de proefopstelling tonen geen meerwaarde aan van verlichten van wegwijzers. Het veldonderzoek toont niet aan dat reflecterende materialen bij veel omgevingslicht wegvallen in de achtergrond. De kleur blauw is daarbij ook zeer herkenbaar als zijnde bewegwijzering. Wel laat het veldonderzoek zien dat bij een dalende helling de reflectie op afstand duidelijk minder is. Bij op- en afritten moet men dus terughoudend zijn met het plaatsen van reflecterende wegwijzers. Maar er is nog wat anders dat bij de rijproeven naar boven is gekomen. Daar bleek namelijk dat retroreflectie bij gebruik van een busje wat minder was dan bij een personenauto. Uit de interviews en uit de literatuur blijkt dit te maken te hebben met de observatiehoek. Simpel gezegd is de afstand tussen de lichtbron en de waarnemer hierbij van belang. Dit was de trigger tot nader onderzoek, maar dan met een vrachtauto. Hierbij is de afstand tussen de koplampen en de waarnemer vaak het grootst van alle voertuigen. Tijdens dit veldonderzoek is gebleken dat er bij vrachtauto’s nauwelijks tot geen sprake is van retroreflectie, uitzonderingen zoals soms bij een opgaande helling daar gelaten. Ook dit is geen algemeen gebrek bij wegwijzers maar bij alle borden en reflectoren, ook op autosnelwegen. Voor dit onderzoek betekent dat wel dat op Samenvatting
  5. 5. Onderzoek wegwijzers 5 wegen waar veel en met name internationaal of lokaal minder bekend vrachtverkeer zit, verlichting van wegwijzers veiliger is en daarmee de voorkeur heeft. Dit lijkt met name het geval nabij grotere industrieterreinen. Wel worden er natuurlijk hogere eisen gesteld op het gebied van o.a. het gezichtsvermogen van de vrachtwagenchauffeur versus de personenautobestuurder. Vervolg onderzoek zal moeten uitwijzen wat precies het effect is op de verkeerstaak van het uitblijven van voldoende reflectie. Uit het literatuuronderzoek is gebleken dat in het kader van de vergrijzing men behoefte heeft aan grotere tekens. Tevens is uit dat zelfde literatuuronderzoek gebleken dat de in de CROW richtlijn genoemde afmetingen en kapitaalhoogten van letters op retroreflecterende wegwijzers te klein zijn voor de benodigde leesafstand. Om de geconstateerde functie van het bevestigen van het doel te kunnen vervullen, is een groter formaat bord en lettertype aan te raden, zo niet noodzakelijk. Het onderzoek levert de volgende conclusies op als het gaat om de vraag op welke plaatsen de inwendige verlichting vervangen zou kunnen worden door retroreflecterend materiaal:  Retroreflectie is in de basis kwalitatief en functiegericht, vergelijkbaar met lichtwegwijzers.  Op rotondes voldoet een (centrale) wegwijzer met retroreflectie, geplaatst conform de richtlijn CROW, niet goed.  Bij op en afritten voldoet retroreflectie niet altijd.  Bij grotere vrachtwagens, zo blijkt uit het veldonderzoek, voldoet retroreflectie veelal onvoldoende/sterk minder dan borden met eigen verlichting (lichtwegwijzer).  Bij daglicht voldoet retroreflectie beter dan lichtwegwijzers.  Lichtwegwijzers voldoen niet als er een storing is.  Lichtwegwijzer voldoen matig tot slecht in de schemerperiode (afhankelijk van de schakeltijden).  Bij bepaalde condensvorming voldoet retroreflectie minder goed.  Het energieverbruik van lichtwegwijzers is gezien over de levensduur substantieel.  Indien men retroreflectie toepast, kan in het algemeen beter het formaat van lichtwegwijzers toegepast worden dan de formaten genoemd in de CROW richtlijn (er zijn echter situaties denkbaar waar een kleiner formaat wel zou voldoen, maar let hierbij dan wel op de gebruikers behoefte).  Borden die laag geplaatst zijn (maar boven 1,20 m vanwege vervuiling) reflecteren beter dan borden die hoger dan 4,5 m zijn geplaatst. Dit effect treedt echter pas significant op, als de lichtbron zich dicht bij de borden bevindt, vanaf ca. 22 meter afstand. Hierdoor heeft dit een direct effect op het leescomfort van wegwijzers bij rotondes, maar niet voor het herkennen van het actiepunt op afstand of bij kruispunten. Hier worden borden immers op dergelijke korte (<23 m) afstand in het algemeen niet meer gelezen. Dit blijkt uit de rijproeven, enquête, veldonderzoek, de proefopstelling en de interviews Retro reflectie is in de basis gelijkwaardig aan inwendige verlichting Retro reflectie voldoet echter niet goed bij: rotondes vrachtverkeer Vanwege de hoge plaatsing Vanwege een te grote observatiehoek Eigen verlichting voldoet niet goed in geval van: Geen spanning door uitval of schakeltijden Retroreflectie voldoet overdag beter dan eigen verlichting
  6. 6. Onderzoek wegwijzers 6 Geraadpleegde bronnen: 3m, CROW richtlijn bewegwijzering 2014 (pub. 322), het RVV 1990, componentspecificatie bewegwijzering (RWS). Actiepunt Punt waarop een handeling nodig is in relatie tot het verkeersteken. Zie ook beslispunt. Arm Informatiedrager van een hoge wegwijzer. BABW Besluit administratieve bepalingen in zake het wegverkeer. Beslispunt Uiterste punt waar de weggebruiker zal moeten reageren door al dan niet van richting te veranderen. Beslissingswijzer Wegwijzer op of nabij het beslispunt. bestuurders Alle weggebruikers behalve voetgangers. Bewegwijzering Geheel aan visuele middelen op, langs of boven de weg dat de weggebruikers mede in staat stelt hun route te bepalen. Contrast verhouding Het verschil in helderheid tussen de achtergrond en de teksten of cijfers op een verkeerbord. Handwegwijzer Hoog geplaatste, niet inwendig verlichte beslissingswijzer met een of meer armen die zijn uitgerust met retroreflecterend materiaal. Helderheid Duidelijkheid, klaarheid. Herkenningsafstand De afstand waarop een bestuurder voor het eerst een verkeersteken als zodanig kan herkennen. Hoge wegwijzer Wegwijzer boven of langs de weg met informatiedragers waarvan de onderzijde minimaal vijf meter boven het wegdek of vier meter zestig boven de berm bevinden. HWW Hybriden wegwijzer (zowel retroreflecterend als inwendig verlicht). Invalshoek De hoek die bij het beschijnen van een oppervlak wordt gevormd door de lichtstraal en de loodrechtlijn, op het punt waarop de lichtstraal het oppervlak raakt. Kruispunt Kruising of splitsing van wegen. LED Licht-emitterende diode (light-emitting diode). Leesafstand De afstand waarop een verkeersbord of verkeersteken afgelezen kan worden. Leesbaarheid De mate waarin een wegwijzer op de beoogde afstand daadwerkelijk gelezen kan worden Lichtwegwijzer Hoog geplaatste beslissingswegwijzer, bestaande uit een of meerdere armen die inwendig zijn uitgerust met een lichtbron. Lux Eenheid van verlichtingssterkte waarbij 1 lux = 1lm/m2. LWW Lichtwegwijzer (zie ook RWW). Motorvoertuigen Alle gemotoriseerde voertuigen behalve bromfietsen, fietsen met trapondersteuning en gehandicaptenvoertuigen, bestemd om anders dan langs rails te worden voortbewogen. NBD Nationale bewegwijzeringsdienst. Observatiehoek De afstand tussen de lichtbron en de waarnemer. Naarmate deze afstand toeneemt, neemt ook de grootte van de hoek toe. Reflectiekegel Gebied waarin in verschillende gradaties licht wordt teruggekaatst naar de bron waar het vandaan komt. Retroreflectie Licht dat vanaf een retroreflecterend oppervlak wordt weerkaatst naar de lichtbron. RVV Regelement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (ministeriele regeling, voortvloeiend uit artikel 14 van de Wegen verkeerswet). RWW Retroreflecterende wegwijzer (zie ook LWW). TL Tube luminescent (fluorientielamp) – lichtgevende buis. Verkeer Alle weggebruikers. Voorwegwijzer Wegbewijzeringsbord of paneel, naast of boven de rijbaan op enige afstand van het beslispunt. Wegwijzer Handwegwijzer of lichtwegwijzer (zie RWW en LWW). Zichtbaarheid Waarneembaarheid van een specifiek voorwerp. Verklarende woordenlijst
  7. 7. Onderzoek wegwijzers 7 Voorwoord 9 1. De werkwijze 11 1.1 Aanleiding 11 1.2 Aanpak 12 2. Literatuurstudie 15 2.1 Introductie 15 2.2 Juridisch kader 15 2.3 Richtlijn bewegwijzering 2014 (CROW 322) 16 2.4 Andere literatuur 17 2.4.1 Retroreflectie versus eigen verlichting 18 2.4.2 Leesbaarheid en opvallendheid 19 2.4.3 Vergrijzing 20 2.4.5 Het effect van openbare verlichting 20 2.4.6 Navigatiesystemen en bewegwijzering 21 2.4.7 Levensduur 22 2.5 Buitenland 22 2.6 Aanvullend literatuuronderzoek n.a.v. bevindingen buitenland 23 2.7 Conclusies en aanbevelingen literatuuronderzoek 24 3. Enquête wegbeheerders 27 3.1 Inleiding 27 3.2 De enquête 27 3.3 De resultaten 28 3.3 Conclusies enquête 28 4. Interviews 31 4.1 Inleiding 31 4.2 Bevindingen 31 4.2.1 De functie van beslissingswegwijzers 31 4.2.2 Technische product informatie 32 4.3 Conclusies interviews 32 5. Veldonderzoek 35 5.1 Inleiding 35 5.2 Werkwijze 35 5.3 Bevindingen 35 5.3.1 Algehele bevindingen 36 5.3.2 Specifieke omstandigheden 37 5.4 Aanvullend veldonderzoek 39 5.4.1 Aanvullend veldonderzoek Den Bosch 40 5.4.2 Aanvullend veldonderzoek Helmond 40 5.5 Conclusies veldonderzoek 41 6. Expertsessie 43 6.1 Inleiding 43 6.2 De constateringen 43 6.2.1 De functie van wegwijzers 43 6.2.2 Overige zaken die algemeen gedeeld worden 43 6.3 Conclusies expertsessie 44 7. De rijproeven 47 7.1 Inleiding 47 7.2 Werkwijze 47 Inhoudsopgave
  8. 8. Onderzoek wegwijzers 8 7.3 Omstandigheden 47 7.4 De resultaten 48 7.4.1 Het volgen van de route 48 7.4.2 Het aanduiden van het actiepunt 48 7.4.3 Voertuigtypen 49 7.5 Conclusies veldonderzoek 49 8. Aanvullend veldonderzoek m.b.t. de observatiehoek 51 8.1 Inleiding 51 8.2 Wat is de observatiehoek? 51 8.3 Het veldonderzoek 52 8.4 Conclusies veldonderzoek m.b.t. de observatiehoek 53 9. De proefopstelling 55 8.1 Inleiding 55 8.2 Leesafstanden 55 8.3 Reflectie in de hoogte en in de breedte 56 8.4 Conclusies proefopstelling 60 10. Beheer en onderhoud 63 10.1 Inleiding 63 10.2 De kosten van beheer en onderhoud 63 10.3 Energieverbruik 64 10.4 Conclusies beheer en onderhoud 64 11. Laboratorium bezoek 66 11.1 Inleiding 66 12.2 De belangrijkste resultaten van de meeting 66 12.2.1 De retroreflecterende klassen 66 12.2.2 Retroreflectie toegepast in Nederland 66 12.2.3 Het regenboogeffect 66 12.2.4 Bevindingen bevestigd 66 12. Conclusies en aanbevelingen 69 12.1 Inleiding 69 12.2 Conclusies 70 12.3 Aanbevelingen 73 12.3.1 Algemene aanbevelingen 74 12.3.2 Specifieke aanbevelingen voor toepassing in de prov.Utrecht 77 13. Tot slot 81 12.1 Woord van dank 81 12.2 Verantwoording 82 12.3 Lijst van geraadpleegde literatuur 82 14. Bijlagen 85 13.1 Resultaten van de enquête onder wegbeheerders 86 13.2 Verslag veldonderzoek 89 13.3 Kaart provincie Utrecht: aandeel vrachtverkeer per wegvak 137 13.4 Kaart provincie Utrecht: werkelijk aantal vrachtwagens per werkdag per wegvak 139 13.4 Kaart provincie Utrecht: locaties van rotondes en op- en afritten 141 13.6 Kaart provincie Utrecht: Het advies aan de provincie Utrecht voor het toepassen van LWW en RWW borden K6 143
  9. 9. Onderzoek wegwijzers 9 Dit onderzoek gaat over de vraag of het in deze tijd nog steeds van toegevoegde waarde is om energie te verbruiken voor bewegwijzering. Mocht immers aangetoond kunnen worden dat de zelfde kwaliteit geboden kan worden met retroreflectie, als welke gehaald wordt met verlichting, zou dat een goed alternatief zijn. Het gaat hier bij dus niet om bezuinigen maar om verantwoord energieverbruik. Belangrijk is te realiseren dat de probleemstelling die het startschot gaf voor dit onderzoek niet primair gaat over wat is de beste oplossing voor wegwijzers, maar is het, gelet op het energieakkoord 2020 nog inderdaad van toegevoegde waarde dat we energie verbruiken voor bewegwijzering. Belangrijk bij het lezen van dit onderzoek is goed te realiseren wat retroreflectie precies is. Het principe van retroreflectie is namelijk dat licht terug weerkaatst wordt naar de bron (retro = terug naar de oorsprong). Noodzakelijk om retroreflectie waar te kunnen nemen is dat de waarnemer de beschikking heeft over een eigen lichtbron en de waarnemer niet te ver van die bron verwijderd is. Denk daarbij aan een automobilist die ongeveer 50 cm boven zijn koplamp zit. Stapsgewijs wordt de lezer meegenomen naar een steeds verdere verdieping op dit onontgonnen onderwerp. Dit leidt soms tot bevindingen die hier en daar tegen de algemene aannames en zelfs sommige richtlijnen ingaat. Bepaalde bevindingen hebben raakvlakken maar zijn uiteindelijk een onderwerp op zich. Soms zien we dan dat nader onderzoek nodig is om bevindingen uiteindelijk goed te onderbouwen. Wel is nadrukkelijk gekeken of het weghalen van de verlichting verantwoord kan, en zo ja waar dat dan kan en zeker ook waar dat niet kan. Voorwoord Wat is retroreflectie? Teneinde de leesbaarheid van dit rapport te vergroten, is het goed om te weten wat retroreflectie precies is. We vergelijken immers een wegwijzer met interne, TL of LED verlichting (LWW) met een wegwijzers zonder eigen verlichting, die retroreflecterende eigenschappen bevat (RWW). Retroreflectie zorgt ervoor dat men bij duisternis het bord zo veel mogelijk hetzelfde ziet als overdag. Ook de kleurstelling is daarbij vergelijkbaar aan overdag. Retroreflectie bevat geen eigen lichtbron, maar stuurt juist het licht terug naar een externe bron, dus waar het licht oorspronkelijk vandaan komt. Retroreflectie is er in 3 klassen. Deze klassen hebben betrekking op het minimaal reflecterend vermogen (RA)van het materiaal;  Klasse I: 70 cd (lux/m2)  Klasse II:250 cd (lux/m2)  Klasse III: Klasse 3A = 800 cd(lux-m²) en Klasse 3B = 300 cd(lux-m²) Het betreft hier de ondergrens. Meer mag wel, minder niet. Hoe hoger de klasse, hoe langer de levensduur van het materiaal. De luminantie, die hier uitgedrukt wordt in Candela(cd) en is de maat voor helderheid (hoeveelheid lichtenergie, ook wel fotometrie genoemd). Het gaat hierbij dan om de lichtsterkte (cd) per oppervlakte eenheid (m2) loodrecht op dat oppervlak. Hierbij geldt dat: Lumminantie(cd/m2) =illuminatie (lx) * retroreflectiviteit (cd/lxm2), ofwel: L = E * RA Lumminantie is een eenheid die gebruikt wordt bij grotere, lichtgevende oppervlakken. Een lichtbron, veelal klein van oppervlak wordt uitgedrukt in lichtsterkte. Ook overdag is de helderheid van een bord van belang. Een grotere helderheid geeft meer opvallendheid en kan ook bijdragen aan leesbaarheid.
  10. 10. Onderzoek wegwijzers 10 De werkwijze
  11. 11. Onderzoek wegwijzers 11 1.1 Aanleiding Binnen de provincie Utrecht ontstaat er discussie over het al dan niet intern verlichten van wegwijzers naast de openbare weg. Hierbij spelen tal van factoren en argumenten een rol. Deze gaan van verkeersveiligheid tot energieverbruik en van een gewoonte in het plaatsingsgedrag (lees onveranderd beleid versus de tijdsgeest) tot de rol van het navigatiesysteem, welke op zijn minst een deel van het doel van bewegwijzering zou moeten overnemen. Als het gaat om energieverbruik, speelt het Energieakkoord 2020 een aanwakkerende rol bij het saneren van overtollige verlichting. In dit kader is het dan ook goed om eens te kijken of het inwendig verlichten van wegwijzers op kruispunten en rotondes daadwerkelijk een meerwaarde biedt ten opzichte van reflecterende materialen. Andersom redenerend; mocht reflectie niet aantoonbar minder presteren dan inwendige verlichting op bepaalde locaties, zou dat een reden kunnen zijn om de inwendige verlichting te saneren. Over dit onderwerp is echter bijzonder weinig bekend. Een extra aanleiding dus om hier eens goed naar te kijken. De volgende probleemstelling ligt hieraan ten grondslag Scope Het onderzoek beperkt zich tot het gebruik van wegwijzers (lichtwegwijzers en retroreflecterende wegwijzers) op kruispunten en rotondes, voor bestuurders van motorvoertuigen. Bij gaandeweg opkomende raakvlakmaterie zal in dit rapport worden volstaan met een aanzet tot nader onderzoek. Wel wordt een dergelijk pad kort verkend. De hybridenvorm wordt in dit onderzoek niet direct meegenomen. Dit omdat het accent ligt op het energieverbruik, hetgeen hybridenoplossingen feitelijk ook doen. Van belang om op te merken is dat de probleemstelling gaat over waar eventueel verlichting, t.b.v. bewegwijzering gesaneerd zou kunnen worden en zonder afbreuk aan veiligheid vervangen kan worden door retroreflecterende materialen. In beginsel gaat het onderzoek dus niet over de beste oplossing voor wegwijzers in algemene zin. Het is goed om dit bij het lezen van dit rapport in acht te nemen. Leeswijzer: Dit onderzoeksrapport gaat van start met het literatuuronderzoek (hoofdstuk 2). Dit zodat er eerst nagegaan kan worden wat er al bekend is op dit vlak. De literatuurstudie heeft wel invloed gehad op het verdere onderzoek. Met name de richtlijn bewegwijzering geeft hier enige aanleiding tot een nadere verdieping. Na de enquête en de interviews (hoofdstuk 3 en 4) is het praktijkgedeelte van dit onderzoek uitgevoerd (hoofdstuk 7, 8 en 9). De benoemde functies van de wegwijzers zijn hier in de praktijk getoetst. De expertsessie (hoofdstuk 6) is gehouden gedurende het praktijkdeel van het onderzoek. Tot slot is er kort gekeken naar beheer en onderhoud (hoofdstuk 10) om de kosten en het verbruik in beeld te brengen conform de onderzoeksvragen. Voor de leesbaarheid van dit rapport wordt voor de termen lichtwegwijzer en handwegwijzer volstaan met de term wegwijzer (zie ook onder 2.2 juridisch kader). In welke gevallen kunnen retroreflecterende wegwijzers zonder inwendige verlichting veilig worden toegepast? 1. De werkwijze
  12. 12. Onderzoek wegwijzers 12 1.2 Aanpak Vanuit de probleemstelling zijn de volgende onderzoeksvragen opgegeven: 1. Aan welke eisen moet de leesbaarheid van wegwijzers voldoen om goed gebruik ervan mogelijk te maken? Sub vragen: a. Welke lichttechnische eisen zijn nodig om een goede leesbaarheid te kunnen waarborgen? b. Spelen andere factoren dan lichtsterkte een rol als het gaat om het gebruik op de opvallendheid van bewegwijzering? 2. Wat kenmerkt de gebruiker van bewegwijzering op een kruispunt of rotonde? Sub vragen: a. Welke rol is voor bewegwijzering nog weggelegd, met de komst van de navigatiesystemen? b. Op welke afstand tot het actiepunt beginnen bewegwijzeringsvlaggen over het algemeen een rol te spelen in het gebruik? Onderzoeksvraag 2a is wat aangepast. Deze vraag ging aanvankelijk over een bevolkingsgroep, maar gaandeweg het onderzoek is besloten dat het beter is te kijken naar het gebruik van bewegwijzering, naast het navigatiesysteem. De oorspronkelijke onderzoeksvraag suggereert dat er verschil is in bevolkingsgroepen bij het gebruik van bewegwijzering. Dit is echter niet goed vast te stellen. 3. Bestaat er een merkbare meerwaarde van inwendige verlichting versus retroreflecterende wegwijzers? Sub vragen: a. Zijn er meetbare verschillen in objectieve zin van inwendig verlichte bewegwijzering versus reflecterende wegwijzers? b. Zijn er meetbare verschillen bij het gebruik van inwendig verlichte bewegwijzering versus reflecterende wegwijzers? 4. Wat zijn de kosten van inwendig verlichten versus retroreflecterende wegwijzers? Sub vragen: a. Wat is het verschil in aanschafwaarde van een wegwijzer met inwendige verlichting versus retroreflectie? b. Wat zijn de energiekosten op jaarbasis van een wegwijzer c. Welke kosten moeten nog meer gemaakt worden bij aanleg en onderhoud van inwendig verlichte bewegwijzering? 5. Gelet op onderzoeksvraag 1 t/m 4 wat kan dan het advies zijn aan de beleidsmaker voor het al dan niet toepassen van inwendige verlichting in wegwijzers in diverse omstandigheden? Sub vragen: a. Wat is het algemene advies in een omgeving met weinig omgevingslicht? b. Wat is het algemene advies in een omgeving met veel omgevingslicht? c. Indien een wegwijzer niet anders geplaatst kan worden dan direct in de aanrijrichting van het bedoelde verkeer, waardoor de voertuigverlichting niet noodzakelijkerwijs de wegwijzers direct zal aanlichten, wat is in dit specifieke geval dan het advies voor de beleidsmaker?
  13. 13. Onderzoek wegwijzers 13 Om tot een goed beleidsadvies te komen, worden de antwoorden op de onderzoeksvragen gezocht vanuit diverse invalshoeken. Hierbij zal getracht worden zo veel mogelijk bevindingen, en verificaties vast te stellen en daarnaast zo veel mogelijk meningen te horen. Bevindingen, meningen en verificaties kunnen vervolgens aanleiding geven tot nader inzoomen op iets dat gaandeweg het onderzoek naar boven komt. Het is van belang deze reservering, mits binnen de scope van het onderzoek te doen, mede omdat er zo weinig bekend is op dit vlak. Het onderzoek is gestaafd op de onderstaande vier pijlers. Afbeelding 1: De vier pijlers van het onderzoek waarop uiteindelijk alle informatie wordt verzameld en gewogen tot een eindoordeel.
  14. 14. Onderzoek wegwijzers 14Literatuurstudie
  15. 15. Onderzoek wegwijzers 15 2.1 Introductie De literatuurstudie wordt gestart met een juridisch kader. Hierin wordt afgedaald van wet via norm naar richtlijnen om zo in kaart te brengen hetgeen bepaald is op dit onderwerp. Vervolgens wordt besproken wat uiteindelijk is gevonden aan relevante literatuur. 2.2 Juridisch kader Wetgeving Uniformiteit speelt bij bewegwijzering een belangrijke rol. Bewegwijzering maakt immers onderdeel uit van de dynamische verkeerstaak van bestuurders. Van belang is dat zij de bewegwijzering rijdend eenvoudig kunnen lezen, en daarbij niet stuiten op onverwachte zaken als bijvoorbeeld het niet consequent doorverwijzen van een eerder aangegeven plaatsnaam of ander doel. Formaat, kleur lettertype en plaatsingsstrategie moeten hierdoor binnen Nederland zo uniform mogelijk zijn. Om dit te bewerkstelligen en over bestuurlijke grenzen heen de bewegwijzering goed op elkaar te laten aansluiten, zijn er een aantal wettelijke taken gedeponeerd bij de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd). Deze wetswijziging in de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994) is ingegaan op 1 januari 2015 (Staatsblad 2014, 313). Artikel 153 WVW 1994: Verkeerstekens die niet worden geplaatst of verwijderd krachtens een verkeersbesluit, worden geplaatst en verwijderd op kosten van het openbaar lichaam dat het beheer heeft over de weg of, indien geen openbaar lichaam het beheer heeft, de eigenaar van de weg. Artikel 153a, lid 1a WVW 1994: 1. De kosten voor het door onze minister: a. Tot stand brengen en vaststellen van ontwerpen voor bewegwijzering. Gelet op artikel 153a van de WVW 1994 is de Regeling tarieven bewegwijzering ontstaan, welke gepubliceerd is in de Staatscourant van 9 december 2014. Deze regeling bestaat uit 3 artikelen. Tevens is een toelichting gegeven op deze regeling. In deze toelichting zijn de wettelijke taken van de NBD terug te vinden: De NBD krijgt in dit verband de volgende wettelijke taken en bevoegdheden:  het opstellen en vaststellen van bewegwijzeringsplannen voor alle wegbeheerders;  de afstemming en coördinatie tussen de verschillende wegbeheerders;  het opstellen en beheren van de database voor bewegwijzering in ons land. Bewegwijzering valt binnen het RVV onder de zogenaamde K-borden, welke zijn te vinden in bijlage 1, RVV 1990. De wegwijzers waar het in dit onderzoek over gaat zijn hierin genoemd als bord K6 met de volgende beschrijving en afbeelding: Bijlage I RVV 1990, Bord K6: Beslissingswegwijzer langs niet-autosnelweg met interlokale doelen en routenummer niet- autosnelweg 2. Literatuurstudie
  16. 16. Onderzoek wegwijzers 16 In het Besluit Administratieve Bepalingen in zake het Wegverkeer (BABW) zijn in het nieuwe hoofdstuk IIA van het BABW artikel 42 en 43 opgenomen. Lid 1 van artikel 42 geeft nog eens goed aan wat nu precies onder bewegwijzering valt: BABW artikel 42, lid 1: Als verkeerstekens als bedoeld in artikel 16, derde lid, van de wet worden aangewezen de verkeerstekens die zijn opgenomen in bijlage I, hoofdstuk K, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, met uitzondering van bord K14. Norm Naast wet en regelgeving zijn er ook nog normen. Normen worden meestal gebruikt t.b.v. keuringen op producten, maar zijn in beginsel niet dwingend, tenzij genoemd in de wet of regeling zelf. De titel van bijlage 1 van het RVV 1990 luidt “Verkeersborden”. Dit onderzoek gaat over bord K6 wat dus een verkeersbord is. Op nationaal niveau is er de norm NEN 3381 welke eisen, classificatie en beproevingsmethoden voor verkeersborden bevat. De NEN 3381 is een aanvulling op de Europese norm NEN-EN welke eisen bevat voor volledige samenstellen van borden, maar ook van componenten als retroreflecterende folies en verlichtingsarmaturen. Als het gaat om retroreflecterende folies zien we in Nederland momenteel drie gecertificeerde leveranciers van deze folies die voldoen aan deze norm. Tot slot de Richtlijn bewegwijzering 2014 (CROW 322) kent in de begrippen een tweetal vormen van beslissingswijzers:  De lichtwegwijzer (hoge beslissingswijzer met een of meer van binnenuit verlichte armen)  De handwegwijzer (hoge, niet van binnenuit verlichte beslissingswijzer met een of meer armen die zijn voorzien van retroreflecterend materiaal). o Groot model handwegwijzer o Klein model handwegwijzer Voor de leesbaarheid houden we dit onderzoek de term wegwijzer aan, waarbij het dan gaat om de licht- en handwegwijzers, de hoge wegwijzers dus. 2.3 Richtlijn bewegwijzering 2014 (CROW publicatie 322). Functie Over de functie van bewegwijzering zegt de CROW publicatie dat deze tweeledig is. Enerzijds zorgt de bewegwijzering voor de geleiding (is het vindbaar maken van de bestemming waarnaar de weggebruiker op weg is). Hierbij gaat het vooral over de ter plaatse onbekend zijnde weggebruikers naar de bestemmingen waarnaar zij op weg zijn. Anderzijds dient de bewegwijzering als referentiekader voor de op weg zijnde weggebruikers en verschaft deze ter oriëntatie en informatie over de locatie waar de weggebruiker zich bevindt. Daarnaast zegt de CROW publicatie dat bestaande en nog te ontwikkelen route- geleidingssystemen steeds meer invloed zullen krijgen op de behoefte van de weggebruiker. Bewegwijzering zal daardoor voor de weggebruiker in toenemende mate een functie gaan Afbeelding 2: Bord K6, Bijlage 1 RVV 1990. (Bron: wetten.overheid.nl) Noot: tegenwoordig is de verschijningsvorm van bord K6 niet langer puntig maar afgerond, voorzien van een witte pijl op de ondergrond van de wegwijzer.
  17. 17. Onderzoek wegwijzers 17 vervullen als referentiekader in plaats van routegeleiding. Wegwijzers, aldus de publicatie van CROW moeten in de omgeving opvallen en als zodanig herkend worden, vooral in een drukke omgeving met veel afleidende zaken als verlichting, reclames en dergelijke. Besliswegwijzers worden uitgevoerd als mast met daaraan armen (vlaggen) bevestigd in de verschillende richtingen. Deze wegwijzers hebben als belangrijkste functie de geleiding van het verkeer op kruispunten en rotondes. Afmeting en leesafstand In de richtlijn zijn de afmetingen van lichtwegwijzers en handwegwijzers vastgelegd. Als we kijken naar tabel 4.2 van de richtlijn CROW 322 zien we de volgende afmetingen: Soort wegwijzer Kapitaalhoogte in millimeters Afmetingen in millimeters Leesafstand in meters Lichtwegwijzer 120 1880 x 580 (frame) 72 m Groot model handwegwijzer 108 1623 x 481 64,8 m Klein model handwegwijzer 66 990 x 295 39,6 m Tabel 1: De afmetingen van licht- en handwegwijzers, aangevuld met de berekende leesafstanden. Bron: CROW pub. 322 Richtlijn bewegwijzering 2014. Gelet op de kapitaalhoogte uit tabel 1 kunnen de beoogde leesafstanden worden berekend. Voor deze wegwijzers wordt gebruik gemaakt van het Dd alfabet. Voor dit alfabet geldt een leesafstand van 6 meter per 10 mm. Kapitaalhoogte, aldus CROW 322. Dat geeft de volgende waarden die staan in de kolom “leesafstand in m”. Opvallendheid van de wegwijzer Een wegwijzer moet goed opvallen, aldus CROW 322. De opvallendheid van de bewegwijzering wordt vergroot door het gebruik van:  een uniforme basiskleur (blauw)  een bies langs de rand van het bord (wit) Onder alle omstandigheden moeten wegwijzers opvallen en herkenbaar, zichtbaar en leesbaar zijn. Hoogwaardig retroreflecterend materiaal of interne verlichting zorgen voor voldoende opvallendheid en leesbaarheid bij duisternis volgens CROW 322.We zien dan ook in de publicatie dat op alle typen wegen zowel lichtwegwijzers als retroreflecterende handwijzers toegepast kunnen worden. Opvallend hierbij is wel dat als aanvullende opmerking in tabellen wordt gesteld dat men lichtwegwijzers toepast tenzij er geen energieaansluiting voor handen is. Ook op rotondes kunnen beide materialen worden toegepast. Hierbij is wel te zien dat er in de publicatie een absolute voorkeur bestaat voor een centrale wegwijzer op de rotondes. Verder gaat de richtlijn er vanuit dat de wegwijzers waar dit onderzoek over gaat op een hoogte van minimaal 4,5 meter of hoger boven het wegdek geplaatst worden. 2.4 Andere literatuur Onderzoek naar retroreflectie zelf is er op zich voldoende. Echter direct in relatie tot bewegwijzering is er bijzonder weinig voor handen. Hier is ook bij alle interviews en de expertsessie naar gevraagd maar ook daar is verder niets meer gevonden. Los van bewegwijzering is er, gelet op onderzoeksvraag 2a ook gekeken naar beschikbare literatuur omtrent navigatiesystemen en het gebruik daarvan in relatie tot bewegwijzering. Ondanks dat er weinig voor handen is, maar er veel gezocht is met een meerdimensionale blik naar verband houdende zaken, zien we toch een uitgebreide literatuurstudie ontstaan.
  18. 18. Onderzoek wegwijzers 18 2.4.1 Retroreflectie versus eigen verlichting Als eerste kijken we naar de lichtwegwijzer. Meerdere bronnen melden dat lichtwegwijzers het te vaak uitval vertonen. Door dergelijke uitval zijn lichtwegwijzers zo goed als onleesbaar zo zien we in het veldonderzoek. Het extreemste geval dat gevonden is kwam uit de digitale krant De Stentor van 8 januari 2016. Hier is uit een eigen onderzoek van deze krant gebleken dat in een gemeente 45 % van de wegwijzers niet brandde (165 van de 370 werkte niet). Gelukkig lijkt dit aantal normaliter lager te liggen maar uitval komt toch relatief vaak voor (zie ook het veldonderzoek verderop). In het onderzoek van SWOV uit 1988 “Gebruik retroreflecterende materialen in het wegverkeer, D.A. Schreuder, 1988” zien we dat als het gaat om de opvallendheid van bewegwijzering gesteld wordt dat men bij de waarneming van objecten in het verkeer onderscheid dient te maken tussen:  de zichtbaarheid (het detecteren van de aanwezigheid van het object),  de opvallendheid (het kunnen ontwaren van het object bij aanwezigheid van andere- storende- objecten) en  de herkenbaarheid (het aan de juiste klasse van objecten kunnen toerekenen van het object). Retroreflecterende materialen zijn alleen functioneel wanneer ze door een sterke lichtbron die zich dicht bij de waarnemer bevindt, worden beschenen, zo vervolgt het onderzoek van Schreuder. In de praktijk betekent dit de koplampen van motorvoertuigen tijdens het voeren van dimlicht. Dimlichten worden gekenmerkt door een meer of minder scherpe overgang van donker naar licht (de zogenaamde coupure), die ongeveer ter hoogte van de horizon ligt, zo vervolgt Schreuder. Bovendien wordt extra licht naar de rechterweghelft gericht. Veel van de retroreflecterende materialen zijn op een zodanige plaats aangebracht dat ze worden verlicht door licht boven de coupure (tamelijk zwak dus), terwijl ze in andere gevallen worden verlicht door licht onder de coupure (tamelijk sterk dus). Veelal moet de reflectie het dus hebben van het indirecte licht van de lichtbron. De retroreflectie geeft hierbij een kegel van licht terug in de richting van de bron (aldus eigen onderzoek van 3M). Hierbij wordt ook gesteld dat de afstand tussen de lichtbron en de bestuurder (de observatiehoek) niet te groot mag zijn. Klasse III, waar 3M het in het eigen onderzoek over heeft is op een aantal vlakken (zoals de invalshoek) veel beter dan klasse I en klasse II. Het onderzoek van Schreuder gaat hier echter niet meer op in. Voorwerpen kunnen alleen worden waargenomen wanneer ze een voldoende groot contrast vormen tegenover de achtergrond waar ze tegen afsteken. Wanneer het licht van verscheidene kanten tegelijk op het betreffende voorwerp valt, hangt de luminantie van dat voorwerp in hoofdzaak af van de verlichtingssterkte op dat voorwerp en de (diffuse) reflectiefactor van het oppervlak. Wanneer de voorwerpen aan elkaar grenzen- zoals bijvoorbeeld letters en cijfers op een verkeersbord - hangt het contrast tussen de letters en de achtergrond uitsluitend af van het verschil in de diffuse reflectiefactoren; de verlichtingssterkte is immers gelijk, aldus D.A. Schreuder, SWOV 1988. In de tijd dat het onderzoek was uitgevoerd was er geen sprake van klasse III bij retroreflectie. Vaak ging het nog om borden waarvan alleen de letters en de buitenrand reflecterend waren. Toch was toen al de algehele conclusie dat wegbewijzering beter retroreflecterend kan worden uitgevoerd dan met eigen verlichting. De conclusies van het SWOV rapport van Schreuder zijn als volgt:  De leesbaarheid van verkeerstekens wordt door een aantal factoren bepaald, waarbij vooral luminantie en contrast van belang zijn.  De luminantie moet optimaal ca. 40-100 cd/m2 bedragen.  Het contrast tussen symbolen en achtergrond moet optimaal ca. 30:1 à 50:1 zijn.  Wegwijzers aan portalen kunnen beter retroreflecterend dan met eigen verlichting
  19. 19. Onderzoek wegwijzers 19 worden uitgevoerd.  In dat geval verdient toepassing van retroreflecterend materiaal van klasse II de voorkeur (klasse III was er destijds nog niet). Ander onderzoek van TNO / IZF “Leesbaarheid van bewegwijzering met Diamond Grade”, 1989, laat zien dat klasse III een zelfde leesbaarheid geeft als eigen verlichting. Hierbij moet worden aangetekend dat het in dit onderzoek ging om portaalborden en bermborden met grotere lettertypen dan wegwijzers op kruispunten dat hebben. Het onderzoek kent wel wat bedenkingen. Voor het meten van de leesafstanden zijn borden met de tekst “uit” toegepast. Het is sterk de vraag hoezeer men dit herkenbare woord daadwerkelijk leest. Voorts geeft men aan dat op retroreflecterende materialen geen effect van openbare verlichting is vast te stellen. Reflectie van openbare verlichting is niet mogelijk, deze keert immers terug naar de bron, het verlichtingsarmatuur dus. Wel kan de openbare verlichting de borden verlichten. Reflecterende borden zijn tegenwoordig behoorlijk helder en zouden daardoor beter kunnen opvallen. Het onderzoek van TNO / IZF gaat daar echter niet op in. 2.4.2 Leesbaarheid en opvallendheid Het onderzoek: “Retroreflecterend materiaal op verkeersborden binnen de bebouwde kom en de verkeersveiligheid”, SWOV, 1990 zegt het een en ander over leesbaarheid en leesafstanden. De toepassing van retroreflecterend materiaal van klasse I of van klasse II hangt samen met de plaatselijke rijsnelheden, aldus het rapport. Uit het oogpunt van veiligheid kan de vuistregel gehanteerd worden dat binnen de bebouwde kom een waarnemingsafstand van 50 m volstaat, behalve wanneer de werkelijke rijsnelheden boven de 50 km/uur uitgaan. Retroreflecterend materiaal van klasse I en II reflecteert bij een waarnemingsafstand van 50 m of korter even veel licht; bij een waarnemingsafstand vanaf circa 100 m is materiaal van klasse II tenminste twee maal zo helder. Het gaat hierbij dus over een situatie binnen de bebouwde kom en over maximaal klasse II. Als we hier naar kijken, versus hetgeen in tabel 1 staat vermeld, dan blijkt dat het klein formaat met een leesafstand van 39,6 m dus niet toereikend is, zelfs niet binnen de bebouwde kom. Het groot formaat handwijzer (nog altijd kleiner dan de lichtwijzer) is, gelet op de leesafstand niet geschikt voor toepassing buiten de bebouwde kom. Dit in relatie tot de stelling in de CROW publicatie dat bewegwijzering leesbaar moet zijn zonder snelheid te verminderen. Kijken we echter naar “verkeerstekens op borden “ van SWOV uit 1970, lezen we een afstand van 62 m waarop een bord leesbaar moet zijn binnen de bebouwde kom. Voor leesafstandsbepaling is ook in het buitenland gezocht. We zien dan bijvoorbeeld een rekenformule uit het Verenigd Koninkrijk (Traffic Signs Manual - Chapter 02 x Height). De formule hierin is feitelijk bedoeld voor het bepalen van de letterhoogte. Een werkvoorbeeld gaat uit van een snelheid van 80 km/h. Hierbij wordt aangehaald dat bij deze snelheid het bord vanaf 23 meter afstand niet meer gelezen wordt. Later in dit onderzoek blijkt dat een interessante waarde voor retroreflectie buiten de bebouwde kom. Over opvallendheid is een en ander gezegd in het TNO rapport “Analyse verkeersveiligheidsmaatregelen bij verkeersincidenten” uit 2015. Hieruit blijkt dat laag geplaatste materialen (kegels in dit geval) op grote afstand zichtbaar zijn door reflectie. Tevens blijkt dat hoe groter het oppervlak, hoe groter de afstand wordt dat het object met retroreflectie opvalt. Een kegel (hoewel deze extreem laag geplaatst is) valt dan al op tussen 250 (kleine kegel) en 340m (grotere kegel) bij gebruik van dimlicht. Deze afstand is groter dan nodig voor de functie van bewegwijzering. Belangrijk is te bedenken dat een kegel kleiner is qua reflecterend oppervlak van een bewegwijzeringsbord. Het TNO onderzoek laat ook zien dat eigen verlichting op nog groter afstand (600 tot 2000m) opvalt. Het rapport concludeert echter dat, gezien de stopafstand op de snelweg (240m) retroreflectie voldoende is. Voor wegwijzers waar dit onderzoek over gaat is deze stopafstand kleiner.
  20. 20. Onderzoek wegwijzers 20 2.4.3 Vergrijzing In de SWOV factsheet “ouderen en Intelligente Transportsystemen (ITS) uit 2010 zien we enkele interessante passages. Deze zijn niet direct te linken aan bewegwijzering, maar zeggen wel iets in relatie daarmee. Zo is de volgende aanbeveling in de factsheet van SWOV mogelijk van belang bij het al dan niet toepassen van lichtwegwijzers: “Gezichtsvermogen; bij een laag verlichtingsniveau (nachtblindheid): voorzie toepassingen die gebruikt worden bij een laag verlichtingsniveau van extra verlichting” Verder zegt de factsheet nog iets over reactietijd. Bij ouderen zien we een sterke toename van de reactietijd naarmate de verkeerssituatie complexer wordt (tragere informatieverwerking en besluitvorming, meer moeite om aandacht te verdelen en slechtere prestatie onder tijdsdruk), aldus de factsheet. Van belang is dus dat de rijtaak niet verder verzwaard of bemoeilijkt wordt door een eventuele keuze om wegwijzers niet langer intern te gaan verlichten, of de positie van wegwijzers die blikafwending noodzakelijk maken bij het lezen. Tot slot nog iets over lettertypen. Het Older Driver Highway Design Handbook zegt hier iets over m.b.t. letterhoogten bij straatnaamborden. De uitgaven gaat uit van 150 mm kapitaalhoogte, fors meer dus als de huidige lichtwegwijzer, de uitvoering van bord K6 met de grootste letterhoogte. Overigens is hier geen eenduidigheid in te ontdekken. Andere bronnen spreken immers weer van bijvoorbeeld 100 mm. Wel zien we een trend op dit onderwerp. Gelet op het SWOV rapport “Verkeerstechnische ontwerpelementen met het oog op de oudere verkeersdeelnemer” van Drs. R.J., Davidse uit 2002 zegt hierover het volgende: De Nederlandse standaard voor de letterhoogte van kapitalen (een leesbaarheid van 6,2 meter per 10 mm letterhoogte) is overgenomen van de Amerikaanse standaard (Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Richtlijnen bewegwijzering Deel I, 1993). Uit onderzoek is gebleken dat deze standaard voor 30 tot 40% van de bestuurders van 65-74 jaar niet toereikend is (Transportation Research Board, 1988). Op basis van onderzoek van Olson Bernstein . (1979), beveelt het ‘Older Driver Highway Design Handbook’ aan om de huidige standaard aan te scherpen tot 4,0 meter per 10 mm letterhoogte. Voor Nederland wordt een zelfde aanscherping aanbevolen. Als we dit door rekenen met tabel 1 van pagina 17, zien we de volgende leesafstanden bij ouderen ontstaan: Soort wegwijzer Kapitaalhoogte in millimeters Afmetingen in millimeters Leesafstand in meters (vergrijzing) Lichtwegwijzer 120 1880 x 580 (frame) 48 m Groot model handwegwijzer 108 1623 x 481 43,2 m Klein model handwegwijzer 66 990 x 295 26,4 m Tabel 1a: De afmetingen van licht- en handwegwijzers, aangevuld met de berekening van leesafstand bij ouderen. Bron: CROW pub. 322 Richtlijn bewegwijzering 2014 2.4.5 Het effect van openbare verlichting Het onderzoek van TNO / IZF “Leesbaarheid van bewegwijzering met Diamond Grade”, 1989 gaat ook over klasse III, en dan met name over Diamond Grade van 3M. Men stelt hier vast dat het plaatsen van openbare verlichting in de buurt van borden geen significant effect heeft op de leesbaarheid. Hierbij moet worden opgemerkt dat in die tijd er nog veel lage druk natrium verlichting werd toegepast (zogenaamde SOX verlichting). Deze heeft als belangrijk nadeel dat er geen kleurherkenning is. Het blauw van de bewegwijzering zal dan als grijs overkomen. Mogelijk wordt dan in ieder geval de herkenbaarheid minder, hoewel het onderzoek daar niets over zegt. SOX verlichting was ook het soort verlichting in de proefstraat van dit onderzoek van TNO / IZF. Voorts geeft men aan dat op retroreflecterende materialen geen effect van openbare verlichting
  21. 21. Onderzoek wegwijzers 21 is vast te stellen. Reflectie van openbare verlichting is niet mogelijk, deze keert immers terug naar de bron, het verlichtingsarmatuur dus. Wel kan de openbare verlichting de borden verlichten, hetgeen wat anders is dan reflectie. Reflecterende borden zijn tegenwoordig behoorlijk helder en zouden daardoor beter kunnen opvallen. Het onderzoek van TNO / IZF gaat daar echter niet op in. Een ander onderzoek van de gemeente Assen, uitgevoerd door de Rijksuniversiteit van Groningen in 2010 “Acceptatie en gevolgen van groene straatverlichting” heeft hier wel naar gekeken. De conclusie was dat het groene licht (waar dit onderzoek immers over gaat), geen negatief effect heeft op de leesbaarheid van borden. Geconstateerd is hierbij ook dat bij groen licht de kleurherkenning goed was. Algemeen bekend is dat kleurherkenning van SOX verlichting niet goed is en dus geen bijdrage levert aan de opvallendheid van verkeersborden in algemene zin. 2.4.6 Navigatiesystemen en bewegwijzering Uit het effectenonderzoek van ITS, Arane, CROW uit 2009 genaamd “Bewegwijzering & navigatiesysteem” komt naar voren dat ondanks het gebruik of de aanwezigheid van een navigatiesysteem de bewegwijzering nog steeds een rol vervult. Zeker als het gaat om beschikbaarheid. Een navigatiesysteem kan falen of onbedoelde informatie verschaffen door bijvoorbeeld veroudering van het systeem. Bewegwijzering is conform dit onderzoek continue beschikbaar aan iedereen die passeert. Het onderzoek geeft hierbij wel aan dat bewegwijzering als halfcontinu gezien moet worden; discontinu gezien vanuit de positie van trajectgedeeltes waar geen bewegwijzering zichtbaar / leesbaar is versus continu vanuit het gezichtspunt van verkeersmanagement. Het onderzoek verwacht dat bewegwijzering nog nodig zal blijven, maar dat het misschien wel minder kan. Opgemerkt moet worden dat de zelfrijdende auto in dit stuk nog niet relevant was. Wel spreekt men over in car systemen die vanaf 2015 een deel van de functie van bewegwijzering lijken over te nemen. Dynamische rijstrookindelingen (rijstrookkeuze) worden niet opgevangen door het navigatie systeem (aldus het rapport van ITS) waardoor (dynamische) bewegwijzering betrouwbaarder is dan het navigatiesysteem. Ook veranderingen van wegindeling of veranderingen aan de infrastructuur worden eerder opgevangen door bewegwijzering dan door navigatiesystemen (mogelijkheid tot updaten van de kaarten en de wil tot updaten van de kaarten). Zeker ook voor de bevestiging is bewegwijzering belangrijk. Men wil vaak als bestuurder vaststellen dat de informatie van het navigatiesysteem overeenkomt met de werkelijkheid (lees bewegwijzering). Het feitelijk gebruik van navigatiesystemen blijkt vooralsnog vrij beperkt. Voorlopige cijfers uit het onderzoek van SWOV; “Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesystemen, Ir. Oei, 2003” wijzen op een gebruik door een minderheid (1:5) in het geval van bekende bestemmingen. Het gebruik schiet omhoog bij enigszins bekende bestemmingen (57%) en al helemaal bij onbekende bestemmingen (95%). Een zeer groot deel van de verplaatsingen op het wegennet bestaat uit herhalingsgedrag, dus ritten met bekende bestemming. Beschikbaarheid staat bij lange na dus niet gelijk met feitelijk gebruik. Bewegwijzering blijft vanuit deze optiek gezien ook wenselijk of nodig voor weggebruikers mét routenavigatie. Opgemerkt hierbij moet worden dat gezien de ontwikkelingen dit onderzoek verouderd is. Zeker sinds het aanbieden van reistijdinformatie zal het gebruik (zo verwacht ook dit rapport) sterk toenemen. Niet alleen bekendheid maar ook reistijd is dan een argument voor gebruik. Verder geeft het onderzoek van Oei, 2003 aan dat het gebruik van navigatiesystemen vooral gebeurdt als men nabij de bestemming onbekend is. In relatie tot (het gebruik van ) bewegwijzering zegt dit dus maar ten dele iets. Immers, nabij de bestemming kan het goed zijn dat daar op het onderliggende wegennet weinig of geen bewegwijzering meer aanwezig is. Helder is dat het één op dit moment nog niet zonder het ander kan. Bewegwijzering zal voorlopig dus nog gewoon nodig blijven.
  22. 22. Onderzoek wegwijzers 22 Dan nog wat over de veiligheid van het gebruik van navigatiesystemen. Het rapport van SWOV getiteld “Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesysteem, R2002-30 Ir. Oei Hway-liem, Leidschendam, 2003” zegt hier het een en ander over. Een van de passages hierover in dit rapport luidt: ” Uit de Japanse ongevalsgegevens blijkt dat van de navigatietaken het kijken - waarschijnlijk naar een plattegrond - het meest wordt gerelateerd aan ongevallen”. Dit zien we in de conclusies van het rapport ook terug. Hier wordt gezegd dat de plaats van het schermpje / display in de auto van belang is voor de verkeersveiligheid. Hoe verder het display uit het normale blikveld van de bestuurder is verwijderd hoe ongunstiger dat is voor de verkeersveiligheid. Later zien we dit nog eens terug in het rapport van SWOV: het display van het navigatiesysteem moet eenvoudig en snel af te lezen zijn zonder dat de blik sterk afgewend hoeft te worden. (zie verder bij 2.6 over waarom dit punt hier aangehaald wordt). 2.4.7 Levensduur In een artikel uit Verkeerskunde 4/2015 zien we in een artikel iets over de mogelijk verlengde levensduur van retroreflecterende borden. We zien in dit artikel dat men uitgaat van een levensduur van retroreflecterende borden van 12 jaar. Gekeken is naar borden tussen de 12 en 18 jaar oud. In de proef heeft een panel een groot aantal (400) borden beoordeeld. Het bleek dat oudere borden veelal niet slechter scoorden op reflectiewaarden, oude borden scoorden juist goed in deze proef. Voor het bepalen van de levensduur (hoofdstuk 10) zijn deze bevindingen van belang. 2.5 Buitenland Ter vergelijk van de Nederlandse situatie is globaal naar het buitenland gekeken. Hierbij is gelet op het gebruik van lichtwegwijzers en retroreflecterende materialen. Hierbij valt eigenlijk al snel op dat lichtwegwijzers zeldzaam zijn. Landen als Zwitserland. Luxemburg en Duitsland verlichten een enkele wegwijzer. De kwaliteit is matig te noemen. België neemt steeds meer afstand van intern verlichte bewegwijzering wat daar al niet veel voorkwam. Er is gekeken naar zowel binnen als buiten Europa. Waar mogelijk zijn de betreffende richtlijnen van dat land er op nageslagen. Hierbij valt op dat:  Er in andere landen nauwelijks intern verlicht wordt maar bijna alles retroreflecterend is.  Over het algemeen wegwijzers (beslissingswijzers) veel lager staan dan in Nederland.  Er op rotondes geen centrale wegwijzers worden toegepast (de voorkeursvariant uit CROW 322).  Regelmatig zien we in andere landen een beduidend groter lettertype op wegwijzers dan in Nederland. Deze constateringen vormen vragen voor de diverse interviews en de expertsessie later in dit onderzoek. Literatuur heeft niet kunnen bevestigen waarom de Nederlandse manier van plaatsen van wegwijzers afwijkt van de meeste andere landen. Er is wel wat gevonden over de hoogte van wegwijzers, echter niet in literatuur maar via internet. Hier zien we dat er beweerd wordt dat wegwijzers (die ook in Nederland eerst laag stonden) hoog zijn geplaats vanaf begin jaren 60, wat dan weer overeenkomt met de introductie van de lichtwegwijzer. Later wordt dit tijdens de expertsessie nog bevestigd. Vanwege het hoger plaatsen van wegwijzers in Nederland, zijn masten met een niet botsvriendelijk karakter noodzakelijk. Bijlage A van de brief van de Onderzoeksraad voor Veiligheid van 2 juli 2007 gaat hier ook over en stelt dat deze masten afgeschermd moeten worden. We zien echter bijvoorbeeld in Engeland, België, Spanje, Frankrijk en nog vele andere landen dat wegwijzers laag staan en op een botsvriendelijke constructie. Deze zijn ook vaak te vinden in (soms bijzonder) kleine middengeleiders. Borden worden wel zodanig geplaatst dat afschermen van verkeer minimaal is. In de brief van de Onderzoeksraad staat aangegeven dat in de periode mei 2004 tot 2007 op provinciale wegen 20-30 keer per jaar een aanrijding
  23. 23. Onderzoek wegwijzers 23 plaatsvindt met een starre wegwijzermast. 2.6 Aanvullend literatuuronderzoek naar aanleiding van bevindingen buitenland Er is in de literatuur geen goede onderbouwing te vinden als het gaat om de hoogte van de Nederlandse wegwijzers. Aanvankelijk leek het ook niet nodig om hier nader naar te kijken omdat het onderzoek hier feitelijk niet over gaat. Later zal blijken uit het veldonderzoek dat hier wel degelijk een relatie te vinden is tussen reflecterende materialen en de positie van borden. Uit de expertsessie komt uiteindelijk wel naar voren waarom borden in Nederland hoger staan. Dit alles beschouwend wordt met dit aanvullend literatuuronderzoek de grondslag neergezet voor nader onderzoek wat buiten de scope van dit onderzoek zal moeten plaatsvinden. Na voltooiing van nader onderzoek kan dat weer gevolgen hebben voor de keuze voor retroreflectie of juist niet. Redenerend vanuit de verkeerstaak van de bestuurder lijkt het logisch dat een bord zoveel mogelijk in het blikveld moet staan van de bestuurder. Een bord dat gelezen moet worden (hetgeen bij gebruik van bord K6 het geval is) daar moet de bestuurder met zijn scherpe waarnemingsgebied van het oog naar het bord toe. Dit minimaal gedurende de leestijd die nodig is om de tekst op te nemen. Deze leestijd zal mede afhankelijk zijn van het aantal doelen op een bord en de lengte van de teksten. Uit de Rijprocedure van het CBR is af te leiden dat voor het houden van de koers de ogen een grote rol spelen. Sturen geschiedt feitelijk met de ogen (hoewel de handen het natuurlijk uitvoeren). Het ligt dus voor de hand dat een bord zo veel mogelijk binnen het blikveld van de bestuurder geplaatst moet worden, vanwege de te houden koers alsmede de waarneming van het overige verkeer. Over rotondes zegt de CRB rijprocedure dat vanwege het grote aantal handelingen waarbij andere weggebruikers veelal betrokken zijn, de bestuurder voortdurend alert moet zijn op veranderende verkeerssituaties. De SWOV factsheet “Ouderen in het verkeer” van augustus 2015 laat zien dat hier ook een relatie is te leggen met de vergrijzing. Met het ouder worden treden functiestoornissen en aandoeningen op zoals vermindering van het gezichts-, gehoor- en reactievermogen, problemen bij de verdeling van de aandacht, en dementie, aldus de SWOV. Daarvan kan vooral de achteruitgang van de motorische functies het ongevalsrisico vergroten. In grote lijnen bestaat deze motorische achteruitgang uit een vertraging van de beweging en een afname van de spiersterkte, zo vervolgt de factsheet van SWOV. Dit maakt de plaatsing van een centrale wegwijzer op rotondes des te meer bijzonder. Uitgaande van een rotonde zonder voorwegwijzers -gelet op de richtlijn bewegwijzering CROW pub 233 is dat het het geval bij rotondes binnen de bebouwde kom op wegen met gemengd verkeer – zien we dat voor het lezen van de rechtdoorrichting het hoofd sterk gedraaid moet worden om door het linker zijraam schuin naar boven te kijken. Hierbij wordt binnen de dynamische rijtaak de blik sterk afgewend van zowel de koers als de plaats waar men langzaam verkeer kan verwachten. Ook het eerder aangehaalde onderzoek van SWOV “Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesysteem” zegt hier eigenlijk onbedoeld ook wat over. Immers de plaats van het scherm van het navigatiesysteem moet zich zo dicht mogelijk bij het normale blikveld van de bestuurder bevinden vanwege de verkeersveiligheid. Voor dit onderzoek beperken we ons verder tot de kwaliteit van retroreflectie op dergelijke punten. Nader onderzoek is nodig om aan te tonen of het plaatsen van hoge wegwijzers, midden op rotondes leidt tot een complexere rijtaak en wat daar de gevolgen van kunnen zijn. Daar er mogelijk een relatie is met de kwaliteit van retroreflectie en de hoogte van borden, is wel gezocht in literatuur wat een optimale hoogte van een bord is. Dit omdat we hiervoor al constateerde dat Nederland hier afwijkend in lijkt te zijn met andere landen. Gedateerd onderzoek van SWOV uit 1970 genaamd “Verkeerstekens op borden” gaat hier op in. We zien dan dat de optimale hoogte van een bord is gesteld op 1,50 m boven het wegdek in relatie tot de waarneembaarheid, en 1,80 m van de wegkant. Dit mede in verband met het aanschijnen van het bord door autokoplampen zo vervolgt het onderzoek. Vanwege de mogelijke afscherming van
  24. 24. Onderzoek wegwijzers 24 borden binnen de bebouwde kom (door bijvoorbeeld geparkeerde voertuigen) geeft het onderzoek aan dat binnen de bebouwde kom de hoogte minimaal 2,10 moet zijn. Dit komt aardig overeen met het huidige BABW dat uitgaat van een minimale hoogte van 1,20 buiten de kom en 2,20 onderkant bord binnen de bebouwde kom. Conform het SWOV rapport zijn de genoemde afstanden ook gerelateerd aan het beperken of tegengaan van vervuiling van het bord door opspattend vuil . 2.7 Conclusies en aanbevelingen literatuuronderzoek Conclusies  Volgens de richtlijn CROW kan zowel een lichtwegwijzer worden toegepast als een retroreflecterende wegwijzer.  Borden zonder eigen verlichting en borden waarbij op dat moment geen retro- reflectie plaatsvindt worden slechter leesbaar en herkenbaar bij de toepassing van lage druk natrium verlichting.  Bewegwijzering is voorlopig nog steeds nodig, ondanks het gebruik van navigatiesystemen.  De levensduur van retroreflecterende materiaal blijkt groter dan de opgegeven 12 jaar.  Lichtwegwijzers zijn storingsgevoelig.  Het kleinformaat wegwijzer heeft vermoedelijk een te korte leesafstand voor gebruik binnen de bebouwde kom (en daarmee dus zeker buiten de bebouwde kom).  Het grootformaat wegwijzer (altijd nog kleiner dan een lichtwegwijzer) is vermoedelijk niet geschikt voor toepassing buiten de bebouwde kom, gelet op de leesafstand en dat het bord leesbaar moet zijn zonder snelheid te verminderen.  De levensduur van retro-reflecterende materialen lijkt hoger dan 12 jaar te zijn en vaak bij 18 jaar nog goed te voldoen.  De Nederlandse bewegwijzering op het gebied van wegwijzers wijkt sterk af met het buitenland. De plaatsing is opvallend hoger, regelmatig zien we in het buitenland een groter lettertype. Vanwege deze hoge plaatsing zijn niet botsvriendelijke masten nodig die tegenwoordig afgeschermd moeten worden. In het buitenland zien we juist meestal zeer botsvriendelijke wegwijzers op kruispunten en rotondes.  Mede met het oog op de vergrijzing is het opmerkelijk dat reflecterende wegwijzers in Nederland kleiner zijn dan lichtwegwijzers. Zelfs de lichtwegwijzers zijn gelet op het vorige punt mogelijk al aan de kleine kant.  Vanwege de vergrijzing is voldoende licht en een groter lettertype nodig om de leesbaarheid te waarborgen. Ook meer helderheid van borden zal hierbij helpen. Aanbevelingen  Nader onderzoek moet uitwijzen of een centrale wegwijzer op rotondes de rijtaak onnodig bemoeilijkt of verzwaart en wat daar de risico’s van zijn. Het literatuuronderzoek geeft hier immers voldoende aanleiding voor.
  25. 25. Onderzoek wegwijzers 25 Waar moet bewegwijzering aan voldoen? opvallendheid zichtbaarheid Leesbaarheid begrijpelijkheid Het ongeacht de omgeving, daglichtperiode en weers- omstandigheden in staat zijn het bord op afstand als zodanig te herkennen. Op juiste (strategische) wijze positioneren van het bord Het op, voor de verkeers- situatiesituatie geschikte afstand kunnen lezen van het bord zodat de informatie vloeiend past binnen de op dat moment geldende verkeerstaak.. Begrijpelijke teksten, niet te veel doelen op 1 bord of op een samenstel van borden op 1 punt opvolging Het volgen van de optimale route en het voorkomen van omrij- of keergedrag verkeersveiligheid De mate waarin men zich veilig kan verplaatsen in het verkeer
  26. 26. Onderzoek wegwijzers 26 Enquête wegbeheerders
  27. 27. Onderzoek wegwijzers 27 3.1 Inleiding Wegbewijzering wordt, net als de meeste andere wegkantsystemen geplaatst voor de weggebruiker. Hierdoor staat dan ook het gebruik van de wegwijzers centraal. De onderzoekspijler “beleving en gebruik” is dan ook een belangrijke pijler in dit onderzoek. Dit gebruik wordt telkens gelinkt aan de functie van wegwijzers. Deze functie is naar voren gekomen uit zowel de expertsessie als de interviews. In de volgende hoofdstukken zal er uitgebreid ingegaan worden op deze functies van de wegwijzers. In dit onderzoek wordt dus telkens de weggebruiker centraal gesteld. Het is echter niet altijd eenvoudig deze weggebruiker ook goed te horen. Daarom is er begonnen met te kijken waar de gebruiker zichzelf juist wel laat horen. Burgers zijn tegenwoordig voldoende mondig zodat zij zaken die werkelijk leiden tot ergernis, wel degelijk laten horen. Hiervoor zijn dan meestal twee sporen te bemerken, te weten de sociale media en klachten bij wegbeheerders. Op sociale media zijn wel een aantal zaken te vinden over lichtwegwijzers. Daarbij gaat het dan vooral over de uitval van deze lichtwegwijzers. Onduidelijk is hierbij meestal of het echt om de gebruiker gaat die zich hier laat horen, of dat hier andere motivaties aan ten grondslag liggen. Meestal zijn deze opmerkingen op sociale media ook niet te herleiden naar een gebied of situatie. Op tal van plaatsen in Nederland worden of zijn inmiddels retroreflecterende wegwijzers geplaatst. Om toch een beeld te krijgen over het aantal klachten die dit oplevert, is een enquête uitgezet onder wegbeheerders. Het voornaamste doel van deze enquête is om snel inzichtelijk te krijgen of er überhaupt klachten zijn, en of deze dan aanleiding vormen om hier in het onderzoek nader naar te kijken. Op deze wijze wordt dus feitelijk getracht een eerste beeld te krijgen van de ervaringen van de weggebruiker, via de wegbeheerder. Dit omdat de weggebruiker immers daar als eerste zijn eventuele klachten neer zal leggen. 3.2 De enquête Via de website van het Inter Gemeentelijk Overleg Openbare Verlichting (IGOV) is deze enquête aangeboden aan wegbeheerders. Ook op andere vakinhoudelijke websites is de enquête aangeboden. Er is hierbij duidelijk bij vermeld dat het alleen bedoeld is voor wegbeheerders om in te vullen. In de eerste vraag is dit geborgd (vul de naam van uw overheid in). Vanaf 16 januari tot 13 februari 2016 heeft de enquête open gestaan. Deze is aangeboden via een link van Survey Monckey. De enquêteresultaten zijn te vinden in bijlage 1 van dit onderzoek. De volgende vragen zijn gesteld: 1. Bij welk type overheid bent u werkzaam? 2. Hoeveel wegwijzers heeft u ongeveer staan in uw beheergebied? 3. Past u binnen uw beheergebied (ook) retroreflecterende bewegwijzeringsvlaggen toe (zonder inwendige verlichting)? 4. Is het toepassen van retroreflecterende of internverlichte wegwijzers in uw organisatie beleidsmatig vastgesteld? 5. Indien uw organisatie beleid heeft vastgesteld omtrent verlichte wegwijzers en/of retro-reflecterend materiaal , wat is dan de strekking van dit beleid? 6. Indien er binnen uw organisatie geen duidelijk beleid is over de toepassing van inwendig verlichten of retro-reflectie, hoe komt deze keuze in de praktijk dan tot stand? 7. Heeft u de laatste vijf jaren wel eens klachten van burgers ontvangen omtrent de toepassing van retroreflecterende wegwijzers? 8. Indien u klachten heeft ontvangen over retro-reflectie, waarover gaan deze dan vooral? 9. Hoeveel lichtwegwijzers vertonen uitval op jaarbasis binnen uw beheergebied? 10. Krijgt u wel eens klachten over uitgevallen lichtwegwijzers? 3. Enquête wegbeheerders
  28. 28. Onderzoek wegwijzers 28 3.3 De resultaten Het aantal respondenten was uiteindelijk niet erg groot, zo zien we in onderstaande tabel. Overheid Aantal respondenten Gemeente 9 Provincie 2 Rijk 0 Tabel 2: Het aantal respondenten per overheidstype. Toch vertegenwoordigen zij bij elkaar een aardig beheergebied. Naar schatting op basis van de respons gaat het om 2000 tot 5000 armen die in het totale beheergebied staan. Omdat de enquête anoniem is ingevuld, kan er niets gezegd worden over het inwonersaantal. Van de respondenten passen er 4 nooit retroreflecternde wegwijzers toe, 7 doen dat (soms) wel. Geen van hen heeft beleid gemaakt over de keuze van retroreflecterend of verlicht. Twee respondenten geven aan alles uit te voeren in retro-reflecterend materiaal. Het moge duidelijk zijn dat de 4 respondenten die geen retroreflecterende materialen toepassen hier ook geen klachten over krijgen. De 7 overige wegbeheerders hebben in de enquête aangegeven dat zij totaal 0 klachten hebben gekregen over retroreflecterend materiaal op wegwijzers. Over lichtwegwijzers krijgen 4 wegbeheerders wel eens klachten binnen. Hieruit kunnen we opmaken dat men toch wel eens de moeite neemt om te klagen over bewegwijzeringsmankementen en tekortkomingen. Ontvangt wel eens klachten over: aantal opmerkingen Retro-reflecterend materiaal 0 van de 7 die (soms of alleen maar) retroreflecterend materiaal toepast. lichtwegwijzers 4 van de 8 die (tevens of alleen maar) lichtwegwijzers toepassen Tabel 3: Aantal respondenten dat wel eens klachten binnen krijgt. Naast klachten is ook gevraagd naar uitval van de lichtwegwijzers. Één respondent zegt geen uitval te hebben, 8 wegbeheerders zeggen dat uitval tussen de 1 en de 20 stuks per jaar ligt. 1 partij zegt dat dit tussen de 21 en de 100 stuks per jaar ligt. Één respondent heeft aangegeven in 2014 alle verlichting uitgeschakeld te hebben. Aantal wegwijzers met uitval per jaar respons Geen uitval 1 Tussen de 1 en 20 stuks 8 Tussen de 21 en 100 stuks 1 Tabel 4: Aantal respondenten met uitval, behorende bij een aangegeven klasse. 3.4 Conclusies enquête De enquête heeft gedaan waar deze voor bedoeld was, namelijk het geven van een indicatie van mogelijke klachten over retroreflecterende wegwijzers, dat waren er geen. Er worden wel klachten ontvangen over lichtwegwijzers. Hieruit kunnen we opmaken dat de weggebruiker toch wel eens de moeite neemt om te klagen over bewegwijzering. Buiten deze enquête om zijn ook nog andere overheden gehoord (zie later in dit onderzoek), om te kijken of het beeld uit de
  29. 29. Onderzoek wegwijzers 29 enquête stand zou houden. Van de drie middelgrote steden die buiten de enquête om ondervraagd zijn, horen we dat zij geen klachten ontvangen over wegwijzers, terwijl zij overal retroreflecterende wegwijzers toepassen. Het beeld van de enquête lijkt in die zin dus stand te houden.  Het toepassen van retroreflecterende wegwijzers leidt niet direct tot klachten van de weggebruiker.  Lichtwegwijzers vertonen enige uitval. Deze uitval leidt soms wel tot klachten van de weggebruiker.
  30. 30. Onderzoek wegwijzers 30Interviews
  31. 31. Onderzoek wegwijzers 31 4.1 Inleiding Teneinde een zo breed mogelijk beeld te krijgen van keuzes die pleiten voor retroreflectie versus inwendige verlichting, is in het plan van aanpak gezocht naar mogelijkheden om een breed spectrum van meningen aan tafel te krijgen. Om elkaar niet te veel te beïnvloeden, of om te voorkomen dat informatie juist niet naar voren komt, is in overleg met de leveranciers van de diverse materialen er voor gekozen met de leveranciers apart een interview te houden. Dit zelfde is gedaan met de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd). Naast dat de leveranciers zelf al aangaven beter los van elkaar verhaal te doen, kan er ook dieper ingegaan worden op innovaties en andere informatie die mogelijk concurrentiegevoelig is. De wegbeheerders zijn juist wel gelijktijdig aan tafel gezet tijdens de expertsessie, teneinde discussie los te krijgen (zie hoofdstuk 6). Bij de interviews zijn de startvragen gebruikt zoals hieronder weergegeven. Deze zijn niet altijd direct beantwoord maar kunnen ook richting en inhoud geven aan de veelal openhartige gesprekken die gevoerd zijn. Niet alle vragen zijn geschikt voor de betreffende instantie of bedrijf dat aan tafel zat. Vooraf zijn per interview de vragen gesorteerd op relevantie. Vragenlijst interviews: 1. Welke functies heeft een wegwijzer volgens u? 2. Wat kunt u zeggen over het contrast op een lichtwegwijzer? 3. Wat kan er gezegd worden over luminantie van een lichtwegwijzer? 4. Heeft u producteigenschappen (specificaties) van retro en/of lichtwegwijzers en hoe zijn deze te verifiëren? 5. Kent u nog ander relevant onderzoek? 6. Hoe staat volgens u retro- reflectie tegenover inwendig verlicht? 7. Kunt u iets zeggen over prijzen van beide vormen? 8. Kunt u iets zeggen over levensduur van beide producten? 9. In welke gevallen zou u geen retro-reflectie toepassen en waar juist wel? 10. Op welke afstand zou een wegwijzer volgens u leesbaar moeten zijn? 11. Wat is de leverancier van retroreflecterende materialen die wij hebben in de provincie Utrecht? (specifieke vraag voor NBD). 4.2 Bevindingen interviews. Na het afronden van de interviews is gekeken welke relevante informatie bruikbaar is voor het onderzoek en overeenkomt met andere bronnen. Ook zijn de achteraf geconstateerde gezamenlijke standpunten (de zg. gemene delers) vermeldenswaardig. Deze zijn immers onafhankelijk van elkaar tot stand gekomen. 4.2.1 De functie van beslissingswegwijzers In alle interviews is gevraagd naar de functie van de wegwijzer. Dit is van belang voor het veldonderzoek en de rijproeven omdat hier nadrukkelijk gekeken wordt naar de praktische functievervulling (niet de theoretische). Bij deze praktijkgerichte proeven wordt gekeken waar en hoe de functies daadwerkelijk vervuld worden of juist niet. Uit alle interviews (4 met leveranciers en 1 met de NBD, totaal 10 personen) komen de volgende functies naar voren voor de wegwijzers op kruispunten (RVV bord K6):  Het op afstand duiden van het actiepunt  Het op korte afstand: o Bevestigen van het doel op de voorwegwijzer o Aanduiden van het doel (bij ontbreken van de voorwegwijzer) 4. Interviews
  32. 32. Onderzoek wegwijzers 32 4.2.2 Technische product informatie De volgende, veelal onbevestigde technische informatie is in de interviews opgehaald (varieert per leverancier maar valt binnen de in de tabel genoemde bandbreedte): Onderwerp TL LED Retroreflectie klasse IIIB Plaats van de lichtbron In het midden, horizontaal 1) Bovenin, horizontaal Afhankelijk van de positie van het voertuig Energieverbruik 32 - 50 watt 15-20 watt n.v.t. Kleur 4000 – 5000 K 5000 - 6500 K Afhankelijk van de bron Lichtsterkte Variabel (100 – 300 lux 2)) Variabel Variabel (tussen de 850 en 0 cd/lux/m2 3) Helderheid matig matig Zeer helder Tabel 5: Technische gegevens, verkregen tijdens de interviews. 1) Een uiteinde van de tl is vaak naar beneden gezakt. Dit komt omdat de zwaluwstaartverbinding nogal eens los wil breken aan de zijde van de mast. In het veldonderzoek is dit veelvuldig aangetroffen. 2) Ca 300 lux bij de lichtbron, afnemend tot ca 100 lux boven en onder. In de praktijk zit hier echter veel variatie in. 3) Afhankelijk van de lichtbron, de invalshoek, de observatiehoek en de kleur. 4.3 Conclusies interviews  Met het houden van de interviews is veel informatie (pijler 4) opgehaald die inzicht geeft in de diverse materialen (pijler 1). Ook is veel duidelijkheid verschaft over de werking van retroreflectie. Tevens zijn de jongste innovaties besproken.  De functies, die later nog bevestigd worden in de expertsessie zijn benoemd.
  33. 33. Onderzoek wegwijzers 33 Bij beide proefopstellingen is te zien dat de toegevoegde retroreflecterende arm duidelijk een grotere helderheid heeft.
  34. 34. Onderzoek wegwijzers 34 Veldonderzoek
  35. 35. Onderzoek wegwijzers 35 5.1 Inleiding Nu de functie van wegwijzers aan de hand van de interviews is vastgesteld (en deze later in de expertsessie ook nog bevestigd zijn) is deze functie in het veldonderzoek centraal komen te staan. Er is gekeken in situaties met weinig omgevingslicht en binnenstedelijk met veel omgevingslicht en afleiding. Uit de interviews is namelijk gebleken dat men van mening is weinig of juist veel omgevingslicht een reden kan zijn om te verlichten. Daarnaast zijn tijdens het veldonderzoek een aantal zaken aan het licht gekomen die nader bekeken zijn. 5.2 Werkwijze Aanvankelijk is er veldonderzoek gedaan in de provincie Utrecht en in de gemeente Den Bosch. Bij het veldonderzoek in de provincie Utrecht is vooral gekeken naar gebieden met weinig omgevingslicht. Er is gelet op zowel retroreflecterende wegwijzers als interverlichte exemplaren. De retroreflecterende wegwijzers hebben hier een kleiner formaat dan de lichtwegwijzers (kapitaalhoogte 66mm en 108 mm). Dit veldonderzoek is nog wat uitgebreid met locaties binnen de stad Utrecht. In totaal zijn hier 13 locaties specifiek onderzocht. Het veldonderzoek in Den Bosch richtte zich op gebieden met veel omgevingslicht en grotere kruispunten. De gemeente Den Bosch past alleen retroreflecterende wegwijzers toe. Deze zijn veelal van het formaat met een kapitaalhoogte van 108 mm (kleiner dus dan de lichtwegwijzers). Bij dit veldonderzoek is gekeken naar 10 locaties met retroreflecterende wegwijzers, aangevuld met 4 locaties met lichtwegwijzers van de gemeenten Vugt en Sint Michielsgestel. Voor beide onderzoeken geldt dat een aantal locaties vooraf bedacht zijn, en onderweg een aantal locaties zijn toegevoegd die de moeite van het bekijken waard bleken. Er is telkens gekeken vanuit een rijdende personenauto. Hierbij is steeds gelet op de functies: is het actiepunt op afstand zichtbaar, en kan dichterbij het doel eenvoudig afgelezen worden op de wegwijzer, zonder dat dit de rijtaak onnodig verzwaard. Doel van het veldonderzoek is om te zien welke materialen op welke locaties de functie goed vervullen en of er plaatsen zijn waarbij deze functies niet of niet goed vervuld worden. De onderzoekslocaties zijn vastgelegd in bijlage 2; verslag van het veldonderzoek. Belangrijke noot: Het veldonderzoek in de provincie Utrecht vond plaats tijdens vorst. De retroreflecterende wegwijzers waren zichtbaar bevroren en voorzien van een laagje ijs. 5.3 Bevindingen Hieronder wordt een opsomming gedaan van de bevindingen. In bijlage 2 kan informatie gevonden worden over de locaties. Deze locaties zijn fotografisch vastgelegd. Met klem wordt vermeld dat foto’s echter niet bijdragen aan de bewijsvoering. De belevingen tijdens de rit, geënt op de benoemde functies, is maatgevend. Wegwijzers maken onderdeel uit van de dynamische verkeerstaak en worden meestal niet waargenomen vanuit stilstand. De foto’s in de bijlage dienen enkel voor het vastleggen van de bezochte locaties en geven een beperkte indruk van hetgeen is geconstateerd. Een fotocamera verzamelt licht gedurende de sluitertijd. Dit kan er toe leiden dat soms lichtwegwijzers wat meer lijken te overstralen en minder egaal zijn dan in werkelijkheid het geval is. Ook lijkt het soms dat reflecterende materialen nog steeds reflecteren op plaatsen waar ze dat niet doen. Dit komt waarschijnlijk omdat reflecterende borden een grotere helderheid hebben waardoor deze beter verlicht worden door omgevingslicht, hetgeen wat anders is dan reflectie. 5. Veldonderzoek
  36. 36. Onderzoek wegwijzers 36 5.3.1 Algehele bevindingen Bij nadering van de onderzoekslocaties is telkens gelet op:  Kan op afstand het actiepunt tijdig herkend worden?  Kunnen de doelen op leesafstand goed gelezen worden? Feitelijk zijn dat dus telkens de twee onderzoeksvragen bij nadering van de locaties. De voorwegwijzers zijn hierbij genegeerd. Er is puur gekeken naar hetgeen is vast te stellen. In algemene zin kan gesteld worden dat de ervaring tijdens het veldonderzoek is dat beide vormen prima voldoen. Retroreflecterende wegwijzers zijn op grote afstand goed zichtbaar. Op ca 300 m is er in de meeste gevallen serieuze reflectie waar te nemen. Wel is het zo dat lichtwegwijzers op nog grotere afstand opvallen. Uit de rijproeven blijkt echter dat er op deze zeer grote afstand dergelijke informatie nog niet wordt opgepikt door de bestuurder. Beide vormen zijn ook prima te lezen binnen de opgegeven leesafstand van CROW pub 322. Bij retroreflecterend materiaal valt op dat de hoeveelheid licht die terugkomt al rijdend variabel is. Het licht van de lichtwegwijzers daarentegen is constant. Voor beide functies is niet vastgesteld dat dit van negatieve invloed is op de rijtaak. Bij lichtwegwijzers valt op dat deze sterk variëren qua hoeveelheid licht. In extreme gevallen leidt dit tot overstraling (zie onderzoekslocatie 23). Overstraling kan leiden tot het dichtvloeien van tekens en teksten wat de leesbaarheid negatief beïnvloedt. Dit punt kwam ook al naar voren in enkele interviews. Men vond het verbazend dat er geen richtlijn bestaat voor de hoeveelheid licht dat uitgestraald moet worden. Overigens variëren niet alleen TL lichtwegwijzers maar zien we dit ook bij LED. Op onderzoekslocatie 4 bijvoorbeeld staat een LED lichtwegwijzer die bijzonder weinig licht uitstraalt. Zowel bij weinig omgevingslicht alsmede veel omgevingslicht voldoen beide vormen wegwijzers prima. In Den Bosch zien we op grote, brede kruispunten met veel licht rondom het kruispunt (zowel openbare verlichting als licht van gebouwen etc.) dat reflecterende wegwijzers goed opvallen en leesbaar zijn. Vlak bij de wegwijzer neemt de reflectie wel steeds verder af (zie locatie 22). Daarmee is niet gezegd dat het bord niet meer leesbaar is. In een dynamische situatie is men zo dicht genaderd dat lezen geen zin meer heeft. Ook kan men daar de richting vaak niet meer veranderen. In het literatuuronderzoek hebben we gezien dat gebleken is dan men vanaf 23 m afstand het bord niet meer leest. In een statische situatie (bijvoorbeeld bij rood) is er vaak vlak voor de stopstreep geen sprake meer van reflectie. Wel is, zeker vanuit stilstand, het bord nog wel te lezen. Waarschijnlijk heeft dat te maken met de helderheid van het materiaal, in combinatie met het omgevingslicht (geen reflectie dus maar gewoon -het verlichten van- is hier dan van toepassing). Ter vergelijk, een lichtwegwijzer die defect is leest men toch wel veel lastiger af dan retroreflecterend materiaal waar op dat moment geen reflectie meer wordt waargenomen . Lichtwegwijzers zijn dan ook van minder helder materiaal dan reflecterende exemplaren. In het literatuuronderzoek blijkt dat de formaten voor retroreflecterende wegwijzers buiten de kom niet voldoen. Het grootformaat wegwijzer voor retroreflectie is immers geschikt voor een leesafstand van 65 meter welke volgens de literatuur te kort zou zijn voor 80 km/h. Tijdens het veldonderzoek zijn geen locaties gevonden waarbij met een snelheid van 80km/h een wegwijzer gelezen moest worden. Nabij kruispunten is de snelheid, zeker als men voornemens is om af te slaan een stuk lager (zie ook aanvullend veldonderzoek). Conclusies:  Retroreflecterende en lichtwegwijzers zijn over het algemeen prima functievervullers. Onder normale omstandigheden zijn de verschillen met lichtwegwijzers vaak te verwaarlozen. Er zijn geen verschillen gevonden in het bemoeilijken van de rijtaak bij weinig en veel omgevingslicht.  De hoeveelheid licht die uit een lichtwegwijzer komt, varieert sterk. Dit kan soms leiden tot het dichtvloeien van teksten.
  37. 37. Onderzoek wegwijzers 37 omstandigheidstoestand functie LWW RWW Weinig omgevingslicht Aanwijzen actiepunt V V leesbaarheid V V Veel omgevingslicht Aanwijzen actiepunt V V leesbaarheid V V Noot bij de tabellen: Een functie scoort groen als de verschijningsvorm de functie vervult, rood als dat niet (geheel) het geval is. Dat wil zeggen, er is telkens op gelet of al rijdend het actiepunt tijdig duidelijk is en of de doelen tijdig en goed leesbaar zijn, zonder dat er overmatig snelheid geminderd moet worden (dus duidelijk meer dan nodig voor de verkeersbeweging). Uiteraard kost het lezen van een goed leesbaar bord ook tijd en vormt op dat moment deel van de rijtaak. De omvang van de rijtaak bepaald mede de naderingssnelheid. Deze is dus niet constant maar afhankelijk van de complexiteit van de rijtaak die per punt uiteraard sterk kan verschillen (voorrang verlenen, aantal rijstroken, veel/weinig verkeer etc). 5.3.2 Specifieke omstandigheden In deze paragraaf gaan we verder in op specifieke omstandigheden, zoals die zijn aangetroffen tijdens het veldonderzoek. Vorst en condens In dit hoofdstuk is de noot geplaatst dat de reflecterende wegwijzers tijdens het veldonderzoek in de provincie Utrecht voorzien waren van een vorstlaag of afzetting (zie detailfoto bij locatie 1 en 5 in bijlage 2). Gekozen is om het veldonderzoek toch door te laten gaan om te bezien hoe de reflectie uitvalt als de wegwijzers bevroren zijn. Ondanks de ijsafzetting was de reflectie echter prima. Dat wil overigens zeker niet zeggen dat dit altijd zo is. Zo is geconstateerd tijdens het bezoek aan de proefopstelling (zie hoofdstuk 9) met de NBd dat er geen sprake was van reflectie (ook niet op panelen boven de snelweg en de voorwegwijzers). Er zijn dus wel degelijk omstandigheden waarbij vorst in combinatie met condens of alleen condens de reflectie vermindert of zelfs geheel teniet doet. Retroreflecterende materialen zijn tegenwoordig meestal voorzien van een behandeling. Die behandeling zorgt er voor dat waterdruppels zo snel mogelijk een waterfilm worden. Een waterfilm geeft namelijk geen hinder op reflectie (zo vernemen we tijdens de interviews). Druppels zorgen ervoor dat licht alle kanten op wordt gestuurd en vermindert de reflectie. Een waterfilm heeft daar geen last van (een waterfilm kan zelfs de helderheid nog wat verhogen conform de interviews). Kennelijk is hier ook een parallel mee te trekken als het gaat om bevriezing. Tijdens het veldonderzoek was de reflectie ronduit prima ondanks de ijsafzetting. Bij het bezoek van de NBd aan de proefopstelling totaal niet. Conclusies:  Waterdruppels verminderen het reflecterend vermogen van retroreflecterende materialen (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is).  Een waterfilm, die veelal snel kan ontstaan door het aanbrengen van een behandeling, heeft geen merkbaar effect op de reflectie (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is)..  Bij aanvriezing van vocht op een reflecterend oppervlak is de uitwerking divers en gaat van geen zichtbare reductie in reflectie tot nagenoeg geheel uitblijven van reflectie. omstandigheidstoestand LWW RWW Condensdruppels V X Waterfilm V V Aangevroren condens V V/X
  38. 38. Onderzoek wegwijzers 38 Burgerlijke schemering De burgerlijke schemering is de periode tussen de nautische schemering en zonsopkomst of zonsondergang. Lichtwegwijzers schakelen meestal aan en uit, gelijktijdig met de openbare verlichting. Deze schakeltijden zijn vaak wegbeheerderafhankelijk en vinden plaats tijdens die burgerlijke schemering. In het onderzoeksgebied van het veldonderzoek in de provincie Utrecht is deze schakelperiode bij benadering een kwartier voor zonsopkomst uit, en een kwartier na zonsondergang aan. Bij onderzoeklocatie 13 was de verlichting uitgeschakeld op basis van bovenstaande schakeltijden. De lichtwegwijzer is dan, zeker rijdend naar het oosten of op donkere dagen, nagenoeg onleesbaar. Conclusie:  De schakeltijden van de openbare verlichting passen niet geheel bij de schakeltijden van de lichtwegwijzer. Dit kan leiden tot onleesbare wegwijzers. omstandigheidstoestand LWW RWW Verlichting uit tijdens burgerlijke schemering X V Storingen In het literatuuronderzoek is al geconstateerd dat lichtwegwijzers soms behoorlijk vaak uitval vertonen. Het al dan niet plegen van reactief onderhoud of de frequentie daarvan zal zeker een effect hebben op de hoeveelheid zichtbare uitval op een gezet moment. Tijdens uitval zijn lichtwegwijzers in een dynamische toestand (verkeerstaak) volstrekt onleesbaar. Ook wordt het actiepunt niet langer verklikt. Dit effect wordt versterkt doordat lichtwegwijzers van materiaal zijn vervaardigd dat minder helder is dan retroreflecterend materiaal. Conclusie:  Bij uitval of storing zijn lichtwegwijzers geheel niet functievervullend.  Uitval of storing is in deze zin bij een RWW niet van toepassing. omstandigheidstoestand functie LWW RWW Uitval/storing Aanwijzen actiepunt X V leesbaarheid X V Vervuiling Tijdens het veldonderzoek zijn geen zware of zichtbare vervuilde reflecterende wegwijzers aangetroffen. Wel een vervuilde lichtwegwijzer. Op zichzelf zegt deze constatering natuurlijk niets over het een of het ander materiaal. Wat hier wel uit te halen is, is dat bij vervuiling van een van de beide materialen de functievervulling achteruit zal gaan. In het veldonderzoek is niet vast komen te staan of er verschil zit in vervuiling van een LWW versus een RWW. Aangenomen mag worden dat op plaatsen (vaak donkere plekken) waar vervuiling optreedt onderhoud gewoon nodig is. In het interview met de gemeente Helmond (zie aanvullend veldonderzoek) is aangegeven dat zij in ieder geval geen borden reinigen en dat dit nog niet heeft geleid tot zichtbare vervuiling. Conclusie:  Het onderzoek toont niet aan welke rol vervuiling precies speelt in verhouding tot de beide materialen. Afhankelijk van de mate van vervuiling zal de functievervulling waarschijnlijk afnemen. Onderhoud is in dergelijke gevallen dan nodig. omstandigheidstoestand LWW RWW Zware, zichtbare vervuiling/groenaanslag X X
  39. 39. Onderzoek wegwijzers 39 Rotonde Tijdens het veldonderzoek in Den Bosch en het aanvullend onderzoek in Helmond (zie verderop) is gekeken naar reflectie op en nabij rotondes. Geconstateerd is dat bij retroreflectie de rechtdoorrichting van een centrale wegwijzer niet wordt aangestraald. Er is dan ook geen sprake van reflectie in dergelijk geval. In het literatuuronderzoek blijkt dat een centrale wegwijzer wel de voorkeursoplossing is bij een rotonde. In geval van voorwegwijzers kan de rechtdoorrichting daar wel vanaf gelezen worden, maar de bevestiging van het doel ontbreekt. Ook de benoemde functie van het aanduiden van het doel bij het ontbreken van een voorwegwijzer voldoet retroflectie hier dus niet. Dit is ook bevestigd tijdens de expertsessie en bij de interviews. Tevens kan vanaf de wegwijzer op de rotonde de afstanden afgelezen worden. Deze staan immers niet vermeld op de voorwegwijzers. Ook deze, overigens niet benoemde nevenfunctie kan retroreflectie hier niet vervullen. In het literatuuronderzoek is de centrale wegwijzer ook al in twijfel getrokken, met het oog op de verkeersveiligheid. Voor het aanwijzen van het actiepunt op afstand voldoet retroreflectie hier echter wel, zo laat ook nader veldonderzoek in Heldmond zien, net als het veldonderzoek in Den Bosch. Conclusie:  Retroreflectie voldoet niet, als het gaat om het bevestigen van het doel, op een centrale wegwijzer op een rotonde op de rechtdoorrichting (beweging halfrond). omstandigheidstoestand functie LWW RWW Centrale wegwijzer rotonde Aanwijzen actiepunt V V leesbaarheid V X Helling Bij het veldonderzoek in Den Bosch is geconstateerd dat bij een dalende helling de reflectie (tijdelijk) afneemt of zelfs wegvalt. Dit is natuurlijk sterk afhankelijk van het soort helling en de lengte daarvan versus de positie van de wegwijzer. Tijdens de expertsessie is deze constatering bevestigd. Dit heeft te maken met de invalshoek. Deze invalshoek is bij het uitsturen van het verticale licht het kleinst (zie proefopstelling). Hierdoor neemt reflectie snel af als bij het bereiden van een dalende helling waarbij de lichtbundel ten opzichte van de wegwijzer naar beneden is gericht. Of de invloed op de functie van het actiepunt, of het bevestigen van het doel het grootst is, is wederom afhankelijk van de helling versus de opstelling. Terughoudendheid bij dalende hellingen lijkt dus op zijn plaats. In extreme gevallen kan een stijgende helling leiden tot verblinding als de dimlichtbundel recht op het bord schijnt, zo is het vermoeden. Dit is met de hellingen in Nederland tijdens het veldonderzoek echter niet geconstateerd. Conclusie:  Bij een dalende helling kan de reflectie op een beslissingswegwijzer (tijdelijk) afnemen of wegvallen. omstandigheidstoestand functie LWW RWW Dalende helling Aanwijzen actiepunt V X/V leesbaarheid V X/V Stijgende helling Aanwijzen actiepunt V V leesbaarheid V V 5.4 Aanvullend veldonderzoek Gelet op de bovenstaande bevindingen, alsmede op informatie verkregen bij de interviews, is aanvullend veldonderzoek gedaan.
  40. 40. Onderzoek wegwijzers 40 5.4.1 Aanvullend veldonderzoek Den Bosch Tijdens een interview werd de tip gegeven om eens te gaan kijken op het Wilhelminaplein in Den Bosch. Hier staat een retroreflecterende wegwijzer. De aanloop naar het kruispunt toe is bochtig. Op grotere afstand is de reflectie niet optimaal. De voorwegwijzer dekt dat echter af waardoor hier functioneel geen manco’s in het geheel aan bewegwijzering zijn geconstateerd. 5.4.2 Aanvullend veldonderzoek Helmond Onderweg naar het interview met VDL in Helmond, viel op dat de wegwijzers in deze stad erg goed zichtbaar zijn. Beter dan andere lichtwegwijzers overdag. Hierop is een interview (telefonisch) gehouden met de gemeente. In 2008 zijn zij over gegaan tot het uitschakelen van de verlichting in de lichtwegwijzers en zijn de platen in de lichtwegwijzer vervangen door retroreflecterende platen. Deze platen bevatten een grotere helderheid die kennelijk zonder voorkennis toch zeker wel opvalt. De gemeente Helmond geeft aan geen verder onderhoud te plegen aan deze wegwijzers (reinigen) en ook geen klachten te hebben ontvangen omtrent het gebruik ervan. Wel zijn er in de eerste maanden een zeer beperkt aantal tips binnen gekomen dat de verlichting het niet doet in de wegwijzers. Daarna zijn er nooit meer klachten ontvangen. Aangezien hier de retroreflecterende platen dus wel een kapitaalhoogte van 120 mm hebben (dezelfde grootte als de lichtwegwijzers dus), was dit voldoende aanleiding om hier bij duisternis nog aanvullend onderzoek te doen. Doel hierbij was of het grotere lettertype een nog betere functievervulling zou geven. Tevens is nog eens goed gekeken naar retrorefelctie op rotondes. Dit vanwege de eerdere bevindingen. Formaat Ook bij dit onderzoek is vooral gelet op de functies van de wegwijzer. Omdat deze platen toch wat groter zijn dan de voorgeschreven reflecterende wegwijzers door CROW 322, zien we een betere opvallendheid op grotere afstand. Een groter oppervlak stuurt wat meer licht terug naar de lichtbron waardoor de wegwijzer op afstand nog beter opvalt. Ook bij meer omgevingslicht. Verder is door het grotere lettertype de theoretische leesafstand groter wat we ook terug zien in de praktijk (hoewel hier geen metingen gedaan zijn, lijken de teksten wat eenvoudiger af te lezen. Een groter lettertype draagt bij aan een goede leesbaarheid binnen de dynamische verkeerstaak van de bestuurder. Gelet op de vergrijzing en hetgeen daarover geconstateerd is in het literatuuronderzoek een verstandige keuze dus. Rotondes Expliciet is nog eens gelet op hetgeen is geconstateerd op rotondes. Ook hier zien we dat bij een centrale wegwijzer de rechtdoorrichting niet goed leesbaar is. De wegwijzer geeft geen reflectie, de hoek waaronder men moet lezen is lastig te noemen. Later wordt ook een rotonde gevonden die geen centrale wegwijzer heeft maar 1 op een middeneiland op een van de poten van de rotonde. Op zich hier een bijzondere constructie omdat er maar op 1 poot een wegwijzer staat. Maar als we die gedachte even los laten, kan dit wel iets zeggen over leesbaarheid bij plaatsing op een middeneiland in plaats van een centrale wegwijzer [locatie 35]. De hoek waaronder men moet lezen is minder lastig en de borden zitten al een stuk dichter bij het blikveld van de bestuurder, gelet op de rijrichting en het langzaam verkeer. Toch zien we ook hier geen reflectie wat in beginsel opvallend is. Dit zou immers betekenen dat ook al passen we geen centrale wegwijzer toe, de borden toch niet reflecteren. Om hiervan de oorzaak te achterhalen is aansluitend op locatie 37 en 38 gekeken waanneer de reflectie ongeveer afvalt op een hoge wegwijzer. Hierbij valt op dat bij hoge borden de reflectie eerder afvalt (op grotere afstand dus) dan bij lage borden aan de zijkant. Aangezien hier geen meetapparatuur ter beschikking was om afstanden te meten, zijn de metingen later verricht bij de proefopstelling (zie hoofdstuk 8 voor een vervolg op dit onderwerp).
  41. 41. Onderzoek wegwijzers 41 5.5 Conclusies veldonderzoek Naast de in dit hoofdstuk al genoemde conclusies, heeft het aanvullend veldonderzoek nog de volgende conclusies opgeleverd:  Bij algemeen gebruik van retroreflecterende wegwijzers verbetert de leesbaarheid en opvallendheid op afstand door het formaat van de lichtwegwijzer toe te passen.  Overdag zijn retroreflecterende wegwijzers beter leesbaar dan lichtwegwijzers.  Borden die lager staan reflecteren beter en langer dan borden die hoog zijn geplaats. De reeds eerder getrokken conclusies in dit hoofdstuk nog even op een rijtje:  Retroreflecterende en lichtwegwijzers zijn over het algemeen prima functievervullers. Onder normale omstandigheden zijn de verschillen met lichtwegwijzers vaak te verwaarlozen. Er zijn geen verschillen gevonden in het bemoeilijken van de rijtaak bij weinig en veel omgevingslicht.  De hoeveelheid licht die uit een lichtwegwijzer komt, varieert sterk. Dit kan soms leiden tot het dichtvloeien van teksten.  Waterdruppels verminderen het reflecterend vermogen van retroreflecterende materialen (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is).  Een waterfilm, die veelal snel kan ontstaan door het aanbrengen van een behandeling, heeft geen merkbaar effect op de reflectie (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is)..  Bij aanvriezing van vocht op een reflecterend oppervlak is de uitwerking divers en gaat van geen zichtbare reductie in reflectie tot nagenoeg geheel uitblijven van reflectie.  De schakeltijden van de openbare verlichting passen niet geheel bij de schakeltijden van de lichtwegwijzer. Dit kan leiden tot onleesbare wegwijzers.  Bij uitval of storing zijn lichtwegwijzers geheel niet functievervullend.  Uitval of storing is in deze zin bij een RWW niet van toepassing.  Het onderzoek toont niet aan welke rol vervuiling precies speelt in verhouding tot de beide materialen. Afhankelijk van de mate van vervuiling zal de functievervulling waarschijnlijk afnemen. Onderhoud is in dergelijke gevallen dan nodig.  Retroreflectie voldoet niet, als het gaat om het bevestigen van het doel, op een centrale wegwijzer op een rotonde op de rechtdoorrichting (beweging halfrond).  Bij een dalende helling kan de reflectie op een beslissingswegwijzer (tijdelijk) afnemen of wegvallen.
  42. 42. Onderzoek wegwijzers 42Expertsessie
  43. 43. Onderzoek wegwijzers 43 6.1 Inleiding Om ook vanuit de wegbeheerders de benodigde informatie en expertise te verkrijgen, is een expertsessie georganiseerd. Mogelijk kunnen hier de gedane bevindingen worden bevestigd, voors- en tegens worden uitgewisseld en bediscussieerd wat weer tot nieuwe informatie of inzichten zou kunnen leiden. Gekozen is om twee wegbeheerders die alleen maar lichtwegwijzers toepassen (Den Haag en Rotterdam)en twee wegbeheerders die alleen maar retroreflectie toepassen (Zoetermeer en Den Bosch) aan tafel te zetten. Daarnaast is Rijkswaterstaat aangeschoven, met name vanwege de aanwezige kennis. Verder staat Rijkswaterstaat wat verder boven deze discussie omdat zij weinig wegwijzers in beheer hebben. 6.2 De constateringen Tijdens de expertsessie is uitvoerig over diverse raakvlakken en toepassingen gesproken. Hieronder een korte samenvatting van hetgeen relevant is voor dit onderzoek. 6.2.1 De functie van wegwijzers Net als bij de interviews is ook de expertsessie gestart met de vraag naar de functie van de wegwijzer. We zien hier een unanieme bevestiging van hetgeen al geconstateerd op dit gebied bij de interviews:  Het op afstand duiden van het actiepunt  Het op korte afstand: o Bevestigen van het doel op de voorwegwijzer o Aanduiden van het doel (bij ontbreken van de voorwegwijzer) 6.2.2 Overige zaken die algemeen gedeeld worden Uiteraard zijn er allerlei voor- en tegens uitgewisseld tijdens de expertsessie. Over een aantal zaken was men het echt in algemene zin unaniem over eens. Deze worden hieronder kort behandeld. Rotondes Op rotondes worden borden niet aangestraald door koplampen. Met name de rechtdoorrichting is dan, bij toepassing van een centrale wegwijzer, niet leesbaar. Er bleek algemene overeenstemming te zijn dat een centrale wegwijzer op rotondes als niet veilig werd geacht. Men vindt het vreemd dat een bestuurder links omhoog moet kijken om doelen af te lezen, terwijl de aandacht beter kan uitgaan in de richting van bijvoorbeeld het langzaam verkeer. Dit komt overeen met de bevindingen van dit onderzoek, waarbij we ook al constateerde dat een centrale wegwijzer niet veilig lijkt te zijn. Soorten voertuigen Een van de vragen ging over een te verwachten verschil tussen lage en hoge voertuigen als het gaat om retroreflectie. De expertsessie verwacht hier geen verschillen in personenauto’s, busjes en vrachtauto’s. Hoge plaatsing van de wegwijzers Bij het literatuuronderzoek is geconstateerd dat enkele onbevestigde bronnen (op forums) aangeven waarom de wegwijzers in Nederland hoog hangen. Deze vraag is ook gesteld in de expertsessie. Hier komt naar voren wat de onbevestigde bronnen uit het literatuuronderzoek ook al melden; toen begin jaren 60 is de lichtwegwijzer ingevoerd, is besloten de wegwijzers 6. Expertsessie

×