HX2QR Series SMR Feeders        study "TAO" for EADS Airbus                     14th February 2011                        ...
TwinAisleFeeders : CredoTo attain full maturity as an Industry, the  ethical controls of SMR Feeder Air Transport shall ne...
A320 (3+3) vs H20QR (1+3+1) vs CS (2+3)            Multi-Criterion Analysis SMR feeder aircraft cross-sectionsLet  us  com...
H2XQR Series (1+3+1) vs A32X Series (3+3)      TwinAisleFeeders vs EADS AirbusThe  outstanding  operational  efficiency  o...
A kick in the anthill : setting the brainwheels spinningIn  a  SMR  Feeder  context,  such  dogmatic  shift  away  from  e...
Looking around to find a solution ?                                                                     TwinAisleFeeders p...
The  seemingly  paradoxal  proposition  of  TwinAisleFeeders  ‐  that  H2XQR  Series  make  sense economically speaking ‐ ...
be founded to reduce the Lavatory Requirement, because we have less seats, so we can adopt the same number of Lavatories a...
satisfactorily  meet  the  provisions  of  sections  FAR121.25.[803‐815]  concerning  deployment  of  escape assist means,...
We shall not let any "(3+3) or (3+2) player" distillate doubts in our mind about HQR (1+3+1) based on biaised – dust‐cover...
Such trade‐in will not compromise the perception  of HQR on top as a distinctly better cabin product from an overall viewp...
Take note also of this : when passengers are taking care of their own luggage, the call upon handlers at the  airport  for...
Recreating the world of                                                                                                   ...
(... CONTINUATION FROM PAGE 13)     In the case of airlines with a shorter average flight time, of ‐ say ‐ 60, the product...
paying 60 % of YCff, total 279 pax (vs 265 for A321 or + 5 % per each flight); if we double‐dilute 79 % times 60 %, then H...
Pitching A321 (3+3) side by side vs H22QR (A322HQR) :       ==============================================================...
    φ =               Cabin Load Factor 79 %     Ticket Fare dilution 60 %     double dilution 0.79 x 0.6    12,6         ...
H2XQR Series Users Manual/CRS operations  : P.E.O.P.L.E.®  The  HQR  concepts  offer  many  thrilling  thematic  variation...
H2XQR Series : cross‐aisle passageway cabin section  In addition, the AGR efficiency of HQR aircraft will appeal to Airpor...
the  Operators  experts  (from  Planning)  provide  Airbus  with  info  on  their  network.  Then  their Airbus  alter  eg...
TwinAisleFeeders needs assistance from Airbus A320 Sales Technology/Product Marketing the well‐tuned computers of whom wil...
 ↑  with ULD transborders  ↑                                       F21QR ground operations @ MUC                          ...
                          Message to Readers :                                                    Dear Reader ‐ Dear (pros...
Privileged Information(Notice of TwinAisleFeeders Business Practice)Business  Strategy  concepts  conceived  by  Affaires ...
A320HQR Series Consortium                         Industrial Joint-Venture       (Draft Proposal) for the development, pro...
H2XQR Series Customer Copy
H2XQR Series Customer Copy
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

H2XQR Series Customer Copy

2,948 views

Published on

Published in: Education
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
2,948
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
14
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

H2XQR Series Customer Copy

  1. 1. HX2QR Series SMR Feeders  study "TAO" for EADS Airbus  14th February 2011    H19QR, H20QR, H21QR and H22QR   Twin Aisle five abreast (1+3+1) "Quick Rotation"  ( + F21QR and F22QR Quick Rotation Freighters)     Reconfiguration proposals for application to  A320 Series aircraft family    made by  TwinAisleFeeders  contact@TwinAisleFeeders.com        +33(0)561535743   +33(0)671981212 
  2. 2. TwinAisleFeeders : CredoTo attain full maturity as an Industry, the  ethical controls of SMR Feeder Air Transport shall need to pass  from the historical initiators ‐ the Producers (Manufacturers and Operators) ‐ into the hands of the End  Users : the worlds travelers and people to whom aircraft and airports are their workplace.   If aircraft are purchased by or on behalf of some "Xyz Airways p.l.c.", never forget that the payors‐in‐fact  are all those who cash out the price for the airfares.    A drastic first step to SMR Air Transport maturation ‐ industry‐wide corporate liposuction ‐ was accomplished with the Low Cost Carrier revolution; the second and final step ‐ full ethical liberation from  Producers ‐ again will crave drastic changes to operator mentality : cabin safety, ergonomy and comfort  shall be restored at the very center of  SMR feeder cabin strategy decision‐making.   Final End Users legitimately crave that advances in technology be passed on as enhanced safety, improved  cabin ergonomy and better passenger comfort and not only to reduce operating costs, ie to improve the  profit margins of Operators.    The availability of PurePower or Leap‐X ultrahigh bypass NEO for EIS early in 2016 should be combined  with A320HQR Series (1+3+1), the end‐user friendly Twin Aisle Option preconized by TwinAisleFeeders,  also available for EIS by 2016 : the (3+3) single aisle six abreast sardine‐box cabin in wide use on SMR  feeder services is a strictly production‐oriented ‐ and as such, an obsolete ‐ concept.   If  selling [hardware] wrapped into [software] we make money  then were resilient, were in the market  to stay, we may compete for the passengers, increase frequencies, add new legs, gain market share :  BINGO!    Let yield ‐ and not solely the cost side of the yield equation ‐ drive SMR feeder Air Transport strategy.  Decision‐Makers : to finance the next decades fully mature ‐ hence costlier ‐ SMR feeder strategies, roll  up your sleeves, make your day seeking more or alternative revenue, in four main directions : a) adopt resolute end‐user‐friendly Product Differentiation; b) boost up scheduled air freight; (c) boost up aircraft  productivity (shorten airport ground rotations); and d) look for ways to turn IFEC into a revenue source. A320HQR Series - packaged with PEOPLE® - are alternative AirTransport business strategies preconized by TwinAisleFeeders,available sine die to SMR feeder operators and built upon XXIstCentury - legitimate - End User service aspirations whilst perfectlycompatible with - equally legitimate - Producer business objectives. TwinAisleFeeders 14 February 2011 ( * ) (from the mid-pages) (Hägar, by Dik Browne) Says Hägar, the Horrible Wiking :  "Son, life neednt be EITHER‐OR ‐ lets make it BOTH‐AND !!"   
  3. 3. A320 (3+3) vs H20QR (1+3+1) vs CS (2+3) Multi-Criterion Analysis SMR feeder aircraft cross-sectionsLet  us  compare  the  respective  cross‐sections  of  the  Airbus  A320  Series  six  abreast  single  aisle  (3+3) cabin  vs  the  Bombardier  C‐Series  five  abreast  single  aisle  (3+2)  cabin  and  vs  the  A32XHQR  Series  five abreast twin aisle (1+3+1) cabin, where "QR" is for "Quick Rotation" and where "H" is for "Happy" or  more seriously, to literally depict  the H‐shaped twin aisle geometry :   series designator A320 (3+3) Series A32XHQR Series CS Series cross-section (1.1.1+1.1.1) (1+1.1.1+1) (1.1.1+1.1) manufacturer Airbus TwinAisleFeeders BombardierAisles 1 2 1Aisle seats 2 4 !! 2One‐off seats 2 1 2Outer seats in a triple 2 !!! 0 1 !!!Middle seats in a triple 2 (*e) !! 1 (*d) 1 (*e)Single seats no yes, 2 (*b) noRow Excuse‐me factor 6! 1 or 1/2 (*c) 4 !!Central OHSC no yes, 1 huge ! noLateral OHSC yes, 2 no yes, 2Vol/seat OHSC 32" 2.045 cuft/pax 3.25 cuft/pax 2.4 cuft/pax (*a)Vol/seat OHSC % 100 % (basis) 159 % !! 117 %IFEC AVOD yes (seatbacks) yes (seatbacks) yes (seatbacks)IFEC Home Cinema NO !!! YES, twice 44" x 25" NO !!!Cabin symmetry yes yes nopax per aisle (stand‐up) 6 !!! rhs : 2 1/2 lhs : 2 1/2 5 !!!AGR turn‐around time SLOW (= basis) QUICK (16 to 22 less) SLOW (≈ basis)Cabin SAFETY adverse outstanding adverseErgonomy/Service adverse outstanding adverseErgonomy/Cleaning adverse outstanding adverse_________________________________________________________________________________________________________________inter‐equivalences (3+3) (1+3+1) (2+3)vs "FREEDOM" all Y-class @ 32" all Y-class @ 30" all Y-class @ 32"Overall rating (basis) excellent!! ≈ basis !!vs "COMFORT" (= BAD) N° 1 ( = POOR ) Affaires Internationales TwinAisleFeeders contact@TwinAisleFeeders.com  +33561535743   +33671981212 (update 14 February 2011)* (a) source : Bombardier Aerospace CS Programme Planning (b) with an alter ego opposite number, the two "lonely cowboy" singles are not "lonely" anymore (c) with two ways to access an aisle, the seat EMF here will be better perceived (symbolised by 1/2) (d) this middle seat in a triple is accessible from both sides for both service and egress/return (e) this middle seat is accessible only from one side
  4. 4. H2XQR Series (1+3+1) vs A32X Series (3+3) TwinAisleFeeders vs EADS AirbusThe  outstanding  operational  efficiency  of  current  SMR  Feeders  (737NG  +  A320  Series)  has evolved  from  sharp‐edged  trimming  of  conflicting  design  demands  upon  a  given  airframe  : enhanced revenue generating capability for Operators vs enhanced comfort for Passengers; vs enhanced safety for Regulator Agencies; plus vs enhanced ergonomy for Flight Attendants.  State‐of‐art engineering shows that the "perfect" cylinder (with circular or near‐circular cross‐section) offers good compromise of [resilience to stress + light weight] vs [available volume].  Operators make use of the cylindric (or near‐cylindric) cabins of their 737NG or A320 Series as single aisle aircraft, with (3+3) in YC for maximal seat count per available floor m2.  So  from  the  very  outset,  the  choice  for  (3+3)  accomodation  results  from  an  utterly  wrong perception of the stakes in Air Transport, which are about volumes, not square meters.  The  HQR  (1+3+1)  concept  makes  a  different  use  vs  the  Airbus  A320  (3+3) of the overall available volume  in  the  aircraft  :  total  42.61  sq.ft  x  32" for five passengers or 8.52 sq.ft  x  32"  per  passenger  in  the  main  deck  cabin,  vs  47,78  sq.ft  x  32"  for  six passengers or 7,96 sq.ft x 32" per  passenger,  ie  7  %  more  volume  for  the  passenger  in  HQR  vs  (3+3).  Obviously,  this  allows  to  recuperate  more  volume  in  the  upper  centre  cabin,  for  overhead  carry‐on  stowage : the HQR gives 60 % more  carry‐on  volume  per  seat  vs  A320  (3+3) Series,  a strategic advantage !  More  carry‐on  means  no  ombilical  strings to the aircrafts cargo holds.    Twin  aisles  are  a  big  pluss  :  we  remove  congestion  in  the  aisles  for  easy  boarding/deplaning,  with  a  BONUS  on  top  :  twin  aisles  enable  trouble‐free  in‐fight  service  and  quick  cabin  cleaning  (with  two  teams) at airport ground rotations.    The  aisles  of  the  HQR  have  been  made  2.4  times  more  spacious/pax  vs A320 (3+3), a different world !     H2XQR Series : back to essentials !
  5. 5. A kick in the anthill : setting the brainwheels spinningIn  a  SMR  Feeder  context,  such  dogmatic  shift  away  from  essentials  withbrings  a  string  of  corollaries affecting  EndUsers,  starting  at  the  check‐in,  onwards  into  the  boarding  area  and  all  the  way  into  the aircraft cabin, where ‐ as we say in the profession ‐ the "shit hits the fan" !  Travellers  on  a  SMR  Feeder  flight  are  just  going  for  the  hike,  nothing  else  :  they  dont  need  the harassment of luggage check‐in at airport registration counters, nor wasting their time in boarding areas or  in  interminable  boarding  queues,  nor  do  they  relish  the  anticlimax  sardine‐box  promiscuity  of  six passengers  per  4.2  sq.ft  in  jammed  aisles  of  crammed  cabins,  with  outbursts  of  agoraphobia  or claustrophobia  at  peak‐hours.  Upon  arrival,  the  hikers  want  to  just  grab  their  rollerbags  and  walk leisurely out through the Gate straight onto a flybus or a taxi.  A  journalist  has  asked  :  what  evidence  is  there  that  passengers  would  be  willing  to  pay  for  easier boarding ? Rob Wallace (Inventor of the Flying Carpet) indirectly answered this query : if boarding time and deplaning time (Nota Bene : were adapting Robs reasoning, but his Principle remains, Robs Flying Carpet  is  not  concerned with  deplaning)  are  made  shorter  by  an  average  of  five  minutes  for  each passenger  and  if  that  same  lucky  passenger  on  top  could  skip  baggage  check‐in  upon  departure  AND baggage reclaim upon arrival, then he or she will experience a total ‐ say ‐ of twenty minutes saved time door‐to‐door for the trip.  Lets now compute the value of the unnecessary waiting. As a thumb‐rule, set the value per productive man‐hour to 8 euros. Yearly, 6 billion passengers (source : IATA) in the world are concerned by air travel, whereof say 60 % for SMR Feeder services or 3.6 billion passengers. A gain of 20 per passenger equates to  a  total  annual  gain  of  3.6  x  20  /  60  =  1.2  billion  hours,  now  made  available as  extra  productive (working)  time  worth  9.6  billion  Euros  or  120  units  A320/A321  aircraft  in  equivalent  value  [@  Airbus 2011 list prices]. Such is the economic penalty inflicted annually upon the world by those ("X" ?, follow my eyes !!) who didnt opt for a better solution.    ( Thanks, Rob ! and Happy Flight to your Flying Carpet !)  The single ‐ centrally located ‐ aisle cabin cross‐section design solution translates into inefficient use of the tubular volume developping from the surface at the center of the cabin cross‐section (it allocates it so  to  say  for  "thin  air  +  light")  whilst  imposing  promiscuity  and  discomfort  upon  the  Passengers,  but also inergonomic working conditions upon Flight Attendants or Cabin Cleaners, plus hampering quick egress to safety in an event of emergency evacuation, due to excessive passenger density in the aisle.  Airline  and  Manufacturer  planners  alike  need  to  reckon  with  the  emergent  countdown to  a  ban  by FAA/EASA and sister Airworthiness Agencies against installation of triple seats squeezed against a wall panel in aircraft cabins. Such (ab)use of triple seats not only is inergonomic for the Flight Attendants and uncomfortable for the passengers, but also UNSAFE (in an emergency event). The worlds associations of Flight Attendants intensify their international political lobbying for improved ergonomy and safety in aircraft cabins to alleviate the professional ails from service on‐board todays user‐unfriendly aircraft.  Airworthiness certificates for installation of triple seats squeezed against a wall panel date back to the early 1950ies when aircraft cabin design was 100 % production‐driven. In 2011, the concept is obsolete. It is only a matter of time until Regulators will want triple seats to be accessible from both ends : no seat shall be more than one seat off from an adjacent aisle.  Cabin interior strategists and airline Planners need to anticipate or they’ll get trapped ! The P3 concept, announced  by  Jan  Carlzon  in  1985,  neednt  wait  until  2020/25  to  become  a  reality,  it  could  be introduced before, although not necessarily as a pure (2+2+2) P3 to begin : the HQR concept (1+3+1) will be OK. The armwrestling in this direction between Producers (the aforementioned "X" = manufacturers +  operators)  and  EndUsers  (you,  Reader,  and  me,  plus  Consumer  Unions,  Traveller  Associations,  AFA‐CWA, airport Workers Unions (Cabin Cleaners) and EASA/FAA – the Safety Advisors) has already started.  
  6. 6. Looking around to find a solution ?    TwinAisleFeeders proposes to sine die change emphasis in the maindeck cabin from single (3+3) to twin aisle  HQR  (1+3+1)  because  closer  scrutiny  shows  that  this  design  will  improve  ergonomy,  safety  and comfort, whilst remaining fully compatible with Operator demands.  To illustrate the idea of TwinAisleFeeders, represent the A320 Series as an aircraft family constructed by assembling a same basic Lego building block @ 30 seats, in varying numbers :   A320 Series (3+3) models             A318       ←       A319       ←         A320          →      A321  number of Lego blocks                     4                         5                            6                           7  capacity (@ 30 seats/block)         120                     150                        180                       210  number of rows 6 abreast              20                       25                          30                         35   .    capacity – actual aircraft          117/132             134/156                 164/180             198/220  n° of rows in the actual a/c          19/22                 22/26                    27/30                  33/37  Metaphorically the A321, A319 and A318 ‐  successively and in that order ‐ evolved as shown from the original A320 design. Lets look at the A320 differently : assume we create a different type of Lego block, one long line of N seats; we have 6 such long lines assembled in parallel. Now we decide that we dont want six lines anymore, but only 5 lines in parallel : the various members of the A320 Series family will have  5  lines  of  varying  length,  pending  the  n°  of  rows;  starting  from  the  basic  A320,  the  founding member of the family, we have, say, 27 rows, giving a capacity of 27 x 5 = 135 seats; to this basis we may add or substract varying numbers of rows @ 32" pitch 5 seats abreast, to form the A320HQR Series:   H2XQR Series (1+3+1) models   __    H19QR   ←   H20QR    →    H21QR   →     H22QR  n° of  rows (32" pitch)  +/–                    – 5           27 (= basis)            + 7                  + 12  theoretical capacity @ 32"         _         110                 135                   170                   195  .        n° of rows in the actual aircraft         22/25              27/30                 34/38               39/43 
  7. 7. The  seemingly  paradoxal  proposition  of  TwinAisleFeeders  ‐  that  H2XQR  Series  make  sense economically speaking ‐ requires academic substantiation, boldly ventured as follows :  At  the  low  end  of  H2XQR  Series,  the  smaller  H19QR  (resp.  H20QR)  is  proposed  as  a  direct predator to Bombardiers CS‐100 (resp. CS‐300); this point will be developed separately; in the within analysis we shall concentrate on the comparative situation for the larger aircraft :   Pitching A321 (3+3) side by side vs H21QR (� A321HQR) :  ==========================================================================================   The cargo compartments of the A321 (3+3) accomodate 10 ULDs, 5 per each (fwd + aft) cargo hold, totalling ca. 1300 cuft. In addition, a bulk cargo volume of 208 cuft is available. The same goes for the cargo holds of H21QR. Let us compare the respective LOPAs :   standard A321 (3+3) @ 32" pitch ≈ 33 rows ≈ total 198 seats  H21QR (1+3+1) @ 32" pitch theoretical capacity ≈ also 33 rows ≈ total 165 seats ??   However, the exact situation is not quite this one : current EASA/FAA regulations for maximum seat allowance with two Type B + one overwing "double" Type III emergency exits is : 2 x 75 + 65 = 215. Consequently, whatever the actual accomodation (ie whether with approximately 175 seats/35  rows  or  nearer  200  seats/40  rows)  –  in  theory  –  the  H21QR,  due  to  its  now  down‐rated safety requirements vs A321 (3+3) (from the factual reduced seat count resulting from going  five  abreast),  would  only  require  two  Type  III  overwing  exits  (as  for  the  smaller  A320 (3+3) type), wherefore – in theory – wed be authorised to dispose of the two mid‐cabin type B emergency  exits  which  we  would  not  require  anymore;  nor  would  we  need  from  regulatory considerations  the  corresponding  two  36"  wide  cross‐aisles  (to  be  replaced  –  in  theory  –    by cross‐aisle passageways of 2 x 10" width) nor do we need any "reserved assist‐seat"; wed also 
  8. 8. be founded to reduce the Lavatory Requirement, because we have less seats, so we can adopt the same number of Lavatories as shown by Airbus for their A320 (3+3) specification layouts; total,  two  more  rows  of  seats,  so  wed  gain  another  14  more  seats,  these  modifications  –  in theory – resulting in an effective A321HQR layout @ 32" pitch, with 179 seats. Compare :   standard A321 (3+3) @ 32" pitch ≈ 33 rows ≈ total 198 seats  H21QR (1+3+1) effective @ 32" pitch ≈ 35 rows plus 4 singles, total 179 seats  But, there is an ique ! The foregoing theory doesnt withstand closer scrutiny ! With our Twin Aisle cabin interior, new issues arise, from both the regulatory viewpoint and the architectural viewpoint  :  with  a  –  rather  HUGE  !!  –  centrebin  suspended  at  a  height  of  59"  from  the  floor down the full length of the cabin, we need a proper cross‐aisle passageway ! Also,  to  pervade  the  safety  of  A320HQR  Series  vs  the  (3+3)  sister  versions  is  not  on  the  agenda  of TwinAisleFeeders : we shall retain the mid‐cabin Type B Emergency Exit concept elected by EADS Airbus for A321 (3+3), which is indeed much better than the older "double Type III" EE concept for the smaller A320 (3+3),  But the locations (at stations C35.2 and C47.3) retained  by Airbus for the fwd or aft  mid‐cabin Type B EEs are presently needed for other purposes : we want to install a second access to the fwd and  aft  cargo  compartments  underneath  in  the  cabin  floor  in  approximately  these  areas,  so  we  shall need to solve relocating the Type B EEs away from C35.2 and C47.3; as the seat allowance with three Type B EEs is 3 x 75 = 225, vs a "maximum maximorum" of 41 rows/205 seats for A321HQR, we decide to retain only one Type B EE in the overwing position, in lieu of the previous two such type B EEs for A321 (3+3) from a design requirement  for a high‐density maximum seat capacity of 220+ seats, found unreasonably close to the allowed limit of 225 seats by Airbus.  For the A319HQR, the A320HQR and the A321HQR we therefore the same Type B single overwing EE located  on  RHS  and  LHS  at  station  C41.  This  is  offered  as  a  STUDY  DECISION.  It  is  based  upon  the assumption  –  believed  to  be  reasonable  –  that  pertinent  engineering  solutions  will  be  found  to 
  9. 9. satisfactorily  meet  the  provisions  of  sections  FAR121.25.[803‐815]  concerning  deployment  of  escape assist means, EE accessibility and egress route safety requirement. Such "Study Decision" withbrings the need to provide for a minimum 36" wide cross‐aisle passageway plus for 2 adjacent "assist" seats.  Reader : for an instant, arrest your mind upon this crucial point ! Based on conflicts of EndUser interests vs other – equally legitimate – Operator interests, here we are being put in danger of "overkilling" the H2XQR Series ? If we allow the armwrestling to bend over too far, then our H2XQR Series project will go "down  the  drain", full stop. TwinAisleFeeders may  put  the key  under  the mat. Already  we have taken out  one  seat  per  each  row  of  six.  On  top  of  this  penalising  decision,  for  the  sake  of  SAFETY,  we  now open a 36" wide cross‐aisle passageway, whence we need to arrange two adjacent "assist" seats too !  For the "assist" seats we can manage, but Reader : what are we going to give in exchange to Operators to  upkeep  the  balance  of  "pros  and  cons"  for  the  A320HQR  Series  (1+3+1)  vs  A320  Series  (3+3)  ?  Operators sure expect to recover a fair return upon their investment ? On the one hand, the picture for the  End  Users  has  progressed  significantly,  the  HQR  series  leap‐frogging  the  obsolete  (3+3)  series design.  On  the  other  hand,  when  comparing  the  two  aircraft  we  are  being  hypnotized,  obnubilated really, by the basic industry reference for aircraft cabins, ie, the famous all YC 32" specification layout.   Reader, make sure Boeing or Airbus or Bombardier dont ever throw down onto your table an all YC 32" reference ("apples‐to‐apples" they call it ?!) cabin layout ! Basta ! The all YC 32" LOPA is not the end of YOUR world : it is the end of the (3+3) world, ie of THEIR world ! HQR vs (3+3) [or vs (3+2)] are separate approaches to a same SMR Feeder market, attacking it from different angles ! The perspective changes !   H2XQR Series : Cross-section Y-class
  10. 10. We shall not let any "(3+3) or (3+2) player" distillate doubts in our mind about HQR (1+3+1) based on biaised – dust‐covered, retrograde – arguments in defense of their obsolete (3+3) or (3+2) products. The two vinculations are different ! Lets stay clear of the (3+3) or (3+2) traps ! Allow your mind to lift itself above the penalising reference horizon of (3+3) or (3+2) products where we shall leave them gasping for air ! Take a fresh look at the real issues of SMR Feeder service with NEW EYESand an OPEN MIND !  BREATH IN, Reader : ELEVATE YOURSELF, LET (3+3) CONCEPTS FADE AWAY ... out of the scope of your vision : now you are in a receptive state of mind, the hypnosis of (3+3) propaganda (with its footprint sticking  onto  our  minds  since  the  times  of  the  707/727/737/757  cross‐section,  ie  since  the  early 1950ies) slowly dissipates ... FREE YOURSELF completely from the past ... then Reader, consider this :   (a)  transverse ease means more than legspace to passengers overall perception of "comfort";  (b)  "promiscuity" as a feeling stems from physical contact with other human beings;  (c)  there is no physical contact with any "next row" occupant, only with lhs or rhs neighbours;  (d)  the negative connotation of a seat "excuse‐me factor" strongly correlates to promiscuity;  (e)   freedom of movement in the cabin strongly correlates to a feeling of enhanced safety;  (f)  aisle seats and twin aisle cabin geometry inspire an impression of open space and freedom;  (g)  carry‐on luggage cuts ombilical strings to cargo holds, freeing from reclaim/lost luggage.   Conclusion  :  Operators  are  founded  to  claim  a  trade‐in  for  the  positively  perceived  greater transverse and carry‐on freedom of the HQR, against a little less longitudinal space vs (3+3) :  [ HQR (1+3+1) @ 30" pitch ]  =  [ classic (3+3) @ 32" pitch ]  (equivalence in terms of passengers perception of "freedom" in the cabin)  H2XQR Series : 3D perspective rendering Y-class cabin
  11. 11. Such trade‐in will not compromise the perception  of HQR on top as a distinctly better cabin product from an overall viewpoint of "comfort" vs the competing (3+3) or (2+3), cf attached MCA*.  Henceforth, in  all  spread‐sheets,  HQR  (1+3+1)  @  30"  Series  shall  systematically  be  pitched  vs  (3+3)  Series  @  32" aircraft for fair, "apples‐to‐apples", side‐by‐side comparisons. If we assume that the volume of checked‐in luggage for 33 pax in average will occupy the volume of 1 AKH container, or 127 cuft, at a cabin load factor of 100 % in the A321 (3+3) we shall need 6 such AKH for the luggage, leaving 4 ULD‐positions + the  bulk  volume  available  for  cargo.  At  the  same  cabin  load  factor  of  100  %,  the  H21QR  carries  179 passengers, whereof the first 33 x 5 = 165 ‐ at a same average volume/pax of checked‐in luggage ‐ will need only 5 AKH for their luggage, giving one additional ULD‐position available for cargo.  Now, the available volume/seat of carry‐on stowage in the HQR cabin is 3.2 cuft/pax or total 565 cuft for the full length of the overhead central stowage bin (+ stowage cupboard), vs total some 405 cuft for the two lateral overhead stowage bins in the A321 (3+3). The difference is 565 – 405 = 160 cuft more total available carry‐on volume in the H21QR vs A321 (3+3).  We assume that the total "luggage" requirement per pax is identical when travelling in the A321 (3+3) or in the H21QR. Taking the former aircraft as a reference, we may compute the luggage requirement as follows : "checked‐in" 127 cuft/33 = 3.85 cuft/pax + "carry‐on" 2.05 cuft/pax, total  luggage 5.9 cuft/pax; on account of the foregoing, 160 cuft represents the checked‐in luggage requirement for 160 / 3.85 = 41 pax, whose luggage doesnt need to be checked in anymore : it may be brought onboard the maindeck cabin, as additional "carry‐on" luggage. This will free one additional ULD position for cargo. Let us verify this assumption : using 4 AKH for checked‐in luggage, we have done away into the cargo holds with 127 x 4 = 508 cuft, whereas the total requirement for 179 passengers is 179 x 5.9 = 1,050 cuft, so we still need 1,050 ‐ 508 = 542 cuft, which we may comfortably accomodate as "carry‐on" luggage, because the available total cabin stowage volume in the H21QR is 565 cuft (cqfd). So,  with  565  cuft  total  carry‐on  volume,  we  may  safely  enterinate  that  ‐  in  addition  to  the  normal "carry‐on"  baggage  for  all  179  passengers  ‐  an  additional  volume  representing  the  allowance  for "checked‐in"  luggage  for  47  passengers  may  be  admitted  into  the  cabin  as  "carry‐on"  hand‐luggage, freeing a second ULD‐position underfloor, for cargo. Consequently, per each rotation, in our assumption for the Cabin Load Factor, an H21QR generates two more ULD positions available for carrying cargo vs the standard A321 Series (3+3) :   A321 (3+3) standard  : total 198 seats plus 10 ULD whereof 4 for payfreight   H21QR (1+3+1)  : total 179 seats plus 10 ULD whereof 6 for payfreight  Consequence for aircraft dispatching at the end of check‐in : with TWO cargo loaders ready in position, the A321 (3+3) is waiting for the 6 AKH with checked‐in luggage, always arriving late from the check‐in Terminal; when delivered to the loaders, the 6 ULDs will require THREE MOVEMENTS to and fro of two loaders, then holds are closed, ground is cleared, thumbs up from Yellow Dog and push‐back : GO !  The situation with H21QR is much better : FOUR cargo loaders are ready in position, awaiting the (late !) last 4 AKH with checked‐in luggage; these 4 ULDs will require only ONE MOVEMENT (of the four loaders  in parallel) then holds are closed, ground is cleared, thumbs up from Yellow Dog and push‐back : GO !  This single little point is of great operational significance : it will avoid getting late, reducing the risks of losing  your  take‐off  timeslot;  it  will  shorten  overall  AGR  critical  flowpath  but  it  will  also  enable  to accomodate more last minute passengers,  an additional flexibility much valued eg with shuttle services.  It is also interesting to note that the rental fees for four cargo Loaders during 22 minutes each do not cost  more  than  the  rental  fees  for  only  two  cargo  Loaders,  but  which  are  needed  for  44  minutes  : container  handling  charges  are  the  same,  simply  because  the  "RollOn/RollOff"  H21QRs  are  so  much quicker, an advantage that the freight people shall certainly turn into boosted revenues from Cargo ! 
  12. 12. Take note also of this : when passengers are taking care of their own luggage, the call upon handlers at the  airport  for  loading  or  unloading  of  checked‐in  luggage  is  reduced  accordingly,  resulting  in significantly  lower  charges  for  airport  handling  :  four  ULDs  both  ways  between  the  Terminal  and  the aircraft  in  the  case  of  H21QR,  or  total  eight  movements  of  ULDs;  the  corresponding  number  for  the A321 (3+3) is twelve ULD movements, translating into higher costs, charged by the handling agent for moving luggage (NB :  an item – dead weight – that operators usually carry f.o.c. !).  Assuming an average leg duration from push‐back to push‐back of 140 for the A321 (3+3), whereof 50 planned AGR‐time (Airport Ground Rotation time, from "Fasten Seatbelts" signs off for flight N to push‐back for flight N+1), in apprx 16h aircraft activity/24h the A321 (3+3) can produce a safe average of 7 legs involving 6 AGR; starting from its home‐base, the aircraft finishes the day at some out‐station on odd days, and returns to the home‐base in the evening of even days : 7 x 90 + 6 x 50 = 930. The quicker "Roll‐On/Roll‐Off" H21QR will produce 8 legs or 4 return flights, involving 7 AGR in the same period of activity  :  8  x  90  +  7  x  30  =  930.  In  24h  (assuming  a  CLF  of  100  %  for  passengers  AND  cargo),  lets compare the cargo throughputs :  A321 (3+3) : 7 x 4 x 127 cuft + 7 x 208 cuft = 5.012 cuft/24h = basis 100 %   vs H21QR : 8 x 6 x 127 cuft + 8 x 208 cuft = 7.760 cuft/24h = 155 %  ... CONTINUED ON PAGE 16  H2XQR Series : Cross-section B-class The perfect Premium Offer in a balanced cabin environment
  13. 13. Recreating the world of  Mobilier urbain for JC Decaux ? IFEC on SMR feeder routes     HQR  Series  is  Gotts  Himmel  for  IFEC  Media    operators  who  will  push  HQR  Series  In  the  foregoing  we  have  concentrated  operators  to  accept  advertising  fees  in  hard  on  tickets  and  freight  –  traditional  currency  as  if  for  N  more  tickets  @  YCff  per  income  sources,  but  we  live  in  an  ever  flight, but those N virtual "IFEC‐pax" need no  changing  world  :  welcome  to  IFECs  handling  nor  any  catering/in‐flight  service  :  Wonderland  !!  Take  the  (3+3)  or  (3+2)  IFEC pays up NET into Operators pockets ! Series,  whichever.  These  aircraft  serve  on SMR Feeder flights of from 60 up to  Indeed,  SMR  Feeder  flights  distillate  sharp  180. minutes. Obviously the travellers –  socio‐economic  ciblage  to  please  Media  "local"  people  mostly  – are  open  to  Brokers and to convince advertisers attracted  IFEC,  necessarily  relegated  to  miniature   to  the  HQR  Series  KabinKino  +  AVOD  Media  ( ≈ max 16" ) seatback flatscreens as are  Paysage,  top‐rated  by  psychologists  and  in common use for AVOD distribution.   expert  Media  counsels;  marginal  exposure  time  +  only  limited  repetitions  in  one  flight  This we shall now change : for A320HQR  will  produce  a  superior  memorising  impact,  Series, in both fwd and aft cabins, in the  due  to  the  unusually  high  mental  presence  conspicuous central location – up‐front,  and  receptivity  of  on‐lookers  (impressed  in  on the centrepartitions – we shall install  de‐stressing  yet adrenaline‐tense times). Home Cinema  44" x 25"  flat screens !!  As  a  means  to  partially  finance  the  non‐ Such IFEC Home Cinema flat screens are  recurrent  costs  for  H2XQR  Series  program  called to become an essential element of  R&D,  TwinAisleFeeders  will  explore  contract  the  A320HQR  Series  Cabin  Interior  forward  the  exclusive  rights  as  Media  Space  Paysage  !  Welcome  to  the  HQR  Series  :  Providers on‐board all H2XQR Series aircraft,  we  actually  have  created  a  new  SPACE  analysed  as  a  new  type  Urban  Furniture,  to  for  accomodating  another  Urban  eg JC Decaux (the recognized world experts in  Advertising  Panel,  ie  a  new  type  this  field).  The  aircraft  would  be  sold  with  "Mobilier  Urbain"  (in  the  sense  of  JC  those  rights  attached,  complete  with  pre‐ Decaux)  so  far  unavailable  on  SMR  installed  KabinKino  screens  and  related  Feeder  routes,  which  make  up  for  60  %  system  drivers  as  SFE  (Supplier  Furnished  of  IATAs  annual  global  traffic.  Onboard  Equipment),  any  changes  back  to  BFE  to  be  (3+3) or (3+2) single aisle aircraft cabins  treated as customized options, so at a cost. there simply is no place where to install  a big KabinKino (Home Cinema) screen ! Home cinema IFEC cabin paysage : a world exclusivity of A32XHQR Series on SMR feeder routes  IFEC : A NEW SOURCE FOR REVENUE The  bits  and  pieces  of  the  "puzzle"  are  these  :  a  cargo  door,  a  loader, two  chain  movers  LHS  +  RHS,  a  direction  shifter  ...  ??           H22QR ( A322HQR)  :    Let it be !      (cf. Sir Paul McCartney)  Reader : take this as a QUIZZ : maybe YOU will find the solution. One thing is sure : it can be done ! Scandinavian shipping people    say : good engineering for logistics can be found ... in Poland or Korea (if not in Scandinavia !) ; they also say : to solve a Chinese Roger Béteille, inceptor of Airbus, opinioned that every fine and successful aircraft design must ultimately grow into an even finer  puzzle, ask a Chinaman ! If Daniel Baubil is INSTRUCTED (by the Airbus Supervisory Board, giving Airbus the required financial and  more  successful  stretched  version  of  the  same  aircraft.  In  what  follows,  the  designator  "  H22QR  "  is  meant  more  as  a  means)  to  urgently  solve  the  CLS  ground  handling  shortcomings  of  the  A321,  then an  SCN  package  for  "Quick  CLS"  will  be  in provocation than as a promise, because we want EADS Airbus to do their " coming out " for the H2XQR Series, if only to object :  operational  service within 24 to 30 months. We have total 48/60 months – more than sufficient time –till  the first H2XQR Series we  are  deliberately  "unveiling"  to  the  Air  Transport  World  an  aircraft  concept  with  a  limited  maximum  pitch  rotation  angle  at  aircraft could be first flying, ie 2015/16. Yet again obviously and as a deliberate provocation, when we describe H22QR as a two‐take‐off  (ΨMAX  ≤ 10 °) and an aft cargo door n° 2 the loader  access path onto which could interfere critically with the wing ?!  aircraft‐in‐one "RollOn‐RollOff" logistic marvel, we hear the wise words of Hagbard the Horrible Wiking !!     cf Page 2 "CREDO" (*)   Yet if somehow it could be made to exist, the H22QR – in theory, in terms of revenue generating efficiency – would epitomize the  TwinAisleFeeders will make one firm promise to the market : if we can convince Airbus to launch the H2XQR Series as – rather perfect  SMR  Feeder  Work‐Horse  and  Money‐Spinner  craved  by  the  market.  "Prêchez  le  faux  pour  savoir  le  vrai"  they  say  in  than outcasts – just the full‐blooded integrated members of the A320 Series family they deserve to be by their own legitimate French. Also, General Douglas MacArthur would say : "Taking control of (such srategic military stronghold : a bridge, a fortress, a  right, then along with passing on our goodwill for the original creation of the H2XQR concepts, we shall pass on obligation upon town ...) is not a question of whether it can or cannot be done, but of how important it is to the Strategists" ?!  The sales message  Airbus  to  deliver  any  A320HQR  Series  aircraft  with  a  "Groundworthiness  Certificate"  establishing  the  aircraft  types  proven "we are creating the H21QR and H22QR with four underbelly cargo door to divide CLS AGR handling time fourfold" is more of a  (demonstrated  in‐service)  capability  –  confirmed  by  the  stamp,  seal  and  signature  of  e.g.  the  Teal  Group  or  AVITAS  or   MANTRA : by saying it, we are WILLING this necessary transformation to actually HAPPEN. To crack the slow CLS of the A321 is a  equivalent Independant Surveyors –  to complete in max 30 a full ground turnaround [@ passenger & cargo 100 % LFs, incoming nut  that  hasnt  really  come  onto  the  Airbus  design  tables  so  far,  because  the  shortcomings  of  the  present  CLS  havent  been  & outgoing flights], in‐between two typical intra‐European average design mission flights (e.g. Stockholm – LHR – Milano). strongly enough resented : the A321 (3+3) AGR  flow‐chart is bottlenecked anyway from the maindeck cabin ! But having halved the maindeck AGR flowchart time with the new HQR cabin, the CLS rotation flowchart "as is" for the present A321 (3+3) becomes  Reader : your support is needed to influence EADS Airbus !! an obstacle  to meeting TwinAisleFeeders resolute design target for H21QR and H22QR, aiming for 30 guaranteed AGR time !         Contact Airbus to request Programme Planning information for H2XQR Series !
  14. 14. (... CONTINUATION FROM PAGE 13)     In the case of airlines with a shorter average flight time, of ‐ say ‐ 60, the production in a 24h day with 16h activity will be 9 x 60 + 8 x 50 = 940 for the slow rotating A321 (3+3) against 11 x 60 + 10 x 30 =  960  for the quicker rotating H21QR; compare now the cargo throughputs :   A321 (3+3) : 9 x 4 x 127 cuft + 9 x 208 cuft = 6,444 cuft/24h = basis 100 %   vs H21QR : 11 x 6 x 127 cuft + 11 x 208 cuft = 10,670 cuft/24h = 166 %  We can also do the calculations for an average "more reasonable" LF of 70 to 80 %, and we will observe that the situation will always improve more for the H21QR, due to the additional n° of rotations/24h, with a greater n° of ULD‐positions available for cargo for each rotation.  Convert these calculations into a boost to the yield, using the average revenue/cuft for freight on SMR routes  to  compute  the  internal  freight‐to‐pax  conversion  factor  which  is  known  to  operators;  do  the maths ‐ as an exercise ‐ with : 12.6 cuft freight = (net!) 1 YC full fare pax. In other words, the H21QR carries 179 pax in the upper‐deck cabin plus another 60 YCff virtual‐pax (in equivalent economic value) in the "under‐deck cabin", total 239 pax, which equates to 198 + 40 YCff virtual‐pax, total 238 pax, for A321 (3+3) [NB if ZERO DILUTION*].  Lets reformulate this way : with the extra carry‐on capability we have recouped all 33 seats thrown out (in theory) when we went five abreast (1+3+1) from the original six abreast (3+3).  The costs of non‐productive ground time heavily weigh upon the accounts of the operator :   A321 (3+3) : 6 AGR @ 50 each = 300 or 5 hours of non‐productive ground time/24h  H21QR : 7 AGR @ 30 each = 210 or 3h 30 of non‐productive ground time/24h  And in the case of airlines with a shorter average flight time of  60/flight :   A321 (3+3) : 8 AGR @ 50 each = 400 or 6h40 non‐productive ground time/24h  H21QR : 10 AGR @ 30 each or 300 or 5h non‐productive ground time/24h During the aircaraft ground time, the counters for the costs of airport slots, of handling agents, of cabin crew,  of  flight  crew  and  those  for  aircraft  depreciation  ...  are  making  tic‐tac‐tic‐tac.  When  charged  to the productive periods these costs impact negatively upon yields : the higher the ratio of unproductive time vs productive time, the lower the resulting yields per 24h !  And remember : the H21QR gives one extra flight per each period of 24h; adding the ∆ in production from both cargo AND passengers, for the A321 (3+3) we get 5,012 cuft cargo = 398 YCff pax‐equivalent plus  198  x  7  cabin  pax,  total  1,784  daily  "pax"  production  whereas  for  the  H21QR  we  get  7,760  cuft cargo = 616 YCff pax‐equivalent plus 179 x 8 cabin pax, total 2,048 daily "pax" production or 14 % better productivity, at a moderately incremental daily expense (covering one more set of cyclic costs, plus the additional [maintenance+fuel] costs for one more flight) :  all other costs [PER HOUR, for 16h of activity] are near identical, giving a net advantage to H21QR PER FLIGHT (however, cf remarks** later on about costs!).  For the operator with the shorter average flight time, for the A321 (3+3) we get 6,444 cuft cargo = 507 YCff pax‐equivalent plus 198 x 9 cabin pax, total 2,289 daily "pax" production whereas for H21QR we get 10,670 cuft cargo = 840 YCff pax‐equivalent plus 179 x 11 cabin pax, total 2,809 daily "pax" production or 23 % better productivity.  *  Dilute  60  YCff  virtual  pax  with  an  average  CLF  (79  %)  :  then  the  H21QR  cargo  represents  +  76 equivalent pax, total 255 pax (vs 248 for A321 or + 2 % per each flight). If we dilute + 60 YCff pax with an average  fare  dilution  (say,  of  60  %  vs  YCff)  then  the  H21QR  cargo  represents  +  100  equivalent  pax
  15. 15. paying 60 % of YCff, total 279 pax (vs 265 for A321 or + 5 % per each flight); if we double‐dilute 79 % times 60 %, then H21QR cargo represents + 126 equivalent pax, total 305 pax (vs 282 for A321 or + 7 % per each flight). Add to the dilution the effect of one more flight/day and the H21QR literally "takes off" with + 22 % vs A321 ! And in the example with two more flights/day (assuming 60 average flight time in lieu of 90 average flight time) the H21QR literally "rockets off" with + 31 % vs A321 !  So under realistic operating conditions, the H21QR – although offering 19 less seats in direct passenger cabin capacity, but with a more attractive twin aisle seating – will score with much higher yields vs A321 (3+3), because with its distinctly better pax‐appeal, the fare dilution for H21QR will not be as dramatic as for sardine‐box A321 (3+3). And if higher market prices for freight prevail, ie if we use a ratio of – say – 8.3 cuft freight/YCff, the picture improves even more : so far weve only considered Production, plus the impact of ticket price  dilution and  of cabin load factor dilution whilst assuming unchanged freight price levels; with the better pax‐appeal, we may expect improvements in ticket yields; assume these to be + 6 % (resp. + 8 %) (resp. + 12 %) better vs A321 (3+3) : at equal cargo yields well then get :    improvement in ticket yield                     + 6 %                  + 8 %                     + 12 %   with 12.6 cuft/YCff     90 FT                      120                      121                          124                                         60 FT                      128                      130                          133  with 8.3 cuft/YCff       90 FT                      128                      130                          133                                         60 FT                      132                      133                          136 [Nota Bene : the above table shows numbers for H21QR; basis 100 = revenue production of A321 (3+3);  it is left up to Readers to explore the effect of dilution from non‐optimal ‐ cabin or cargo ‐ load factors]    H2XQR Series : 3D perspective rendering B-class cabin
  16. 16. Pitching A321 (3+3) side by side vs H22QR (A322HQR) : ==========================================================================================H2XQR Series culminates with the stretched A322HQR or H22QR which was first brought to the baptismal fonts by TwinAisle Feeders Designer on 5Feb11 at 12h:05 GMT+1. Hurrah ! Long Life and welcome to the Air Transport World for the H22QR ! Lets pitch the H22QR next to A321 (3+3) exactly as we have done earlier for the H21QR, just changing the sizes :  H22QR carries 13 ULDs whereof 8 ULDs for freight; compare 16h daily cargo throughputs : 140 legs, 90/50      A321 (3+3) : 7 x 4 x 127 cuft + 7 x 208 cuft = 5.012 cuft/24h = basis 100 % 120 legs, 90/30               vs H22QR : 8 x 8 x 127 cuft + 8 x 208 cuft = 9.792 cuft/24h = 195 %  110 legs, 60/50     A321 (3+3) :  9 x 4 x 127 cuft + 9 x 208 cuft = 6,444 cuft/24h = basis 100 %   90 legs, 60/30      vs H22QR : 11 x 8 x 127 cuft + 11 x 208 cuft = 13,464 cuft/24h = 209 %  Daily total (passengers + freight) production [@ LF = 100 %, conversion φ=12.6 cuft/YCff] Zero dilution       A321 (3+3) : 90/50 : 7 x 198 pax + 398 virtual‐pax = 1,784 pax = basis 100 %    (ft 90)                           vs H22QR @ 90/30 :  8 x 204 pax + 777 virtual‐pax = 2,409 pax = 135 %   Zero dilution       A321 (3+3) : 60/50 : 9 x 198 pax + 507 virtual‐pax = 2,289 pax = basis 100 %   (ft 60)                            vs H22QR @ 60/30 :  11 x 204 pax + 1,069 virtual‐pax = 3,313 pax = 145 %      A322HQR – TwinAisleFeeders Flagship – in ground operations        
  17. 17.     φ =               Cabin Load Factor 79 %     Ticket Fare dilution 60 %     double dilution 0.79 x 0.6    12,6                A321 H21QR  H22QR         A321  H21QR  H22QR           A321  H21QR  H22QR  "pax    cabin      156      141       161             198      179         204                156      141          161   per     ULD         40         6           80              67       100          133                  84      126          168 flight   total       196     201        241            265       279         337                240      267          329               in %       100     103       123             100       105         127                100      111          137 Daily total (passengers + freight) production [@ LF = 100 %, conversion φ=8.3 cuft/YCff]  Zero dilution       A321 (3+3) : 90/50 : 7 x 198 pax + 604 virtual‐pax = 1,990 pax = basis 100 %    (ft 90)                                  vs H22QR @ 90/30 :  8 x 204 pax + 777 virtual‐pax = 2,812 pax = 141 %   Zero dilution        A321 (3+3) : 60/50 : 9 x 198 pax + 776 virtual‐pax = 2,558 pax = basis 100 %   (ft 60)                             vs H22QR @ 60/30 :  11 x 204 pax + 1,069 virtual‐pax = 3,866 pax = 151 %      φ =                Cabin Load Factor 79 %     Ticket Fare dilution 60 %     double dilution 0.79 x 0.6    8,3                 A321 H21QR  H22QR        A321  H21QR  H22QR          A321  H21QR  H22QR  "pax"   cabin       156      141        161           198       179        204              156      141         161   per      ULD          61        93         121           101      152         204              128      192          256 flight   total        217       234        282           299       331        408              284      333          416              in %        100       108        130           100       111         137             100       117         143 In  the  above,  we  havent  credited  H2XQR  Series  aircraft  with  the  commercial  impact  of  an  enhanced IFEC  market  attraction,  nor  have  we  explored  the  impact  of  better  ticket  yields  from  enhanced  pax‐appeal of the HQR product vs the (3+3) product. We have just wanted to wake up the Reader to H2XQR Series reality : Hey folks, look ! ‐ something important is going on! Reader : are you interested in hearing more ? Give us your vote of strategy support, sending an email to contact@TwinAisleFeeders.com with your Request‐For‐Proposal or  your queries to TwinAisleFeeders concerning our concepts and planning.  
  18. 18. H2XQR Series Users Manual/CRS operations  : P.E.O.P.L.E.®  The  HQR  concepts  offer  many  thrilling  thematic  variations  vs  the  classic  (3+3)  offer  for  a resourceful expert Media advertiser to play, in TV, magazines, urban advertising panels etc. The message  comes  out  loud  &  clear,  the  differentiation  is  overwhelmingly  convincing,  the superiority of the new product in terms of comfort, service, cabin freedom etc is immediately grasped, by the man‐in‐the‐street or by frequent travellers : all clients – LCC or Major alike. LCC commit a basic mistake : theyre not fully (or correctly) exploring each travellers "Purchase Decision Enactment Hinge" (PDEH). Tickets are sold based on an automatic "auctioning" system : the closer were getting to departure, and/or the less remaining available seats in the cabin, the  higher  the  price,  except  possibly  for  the  last  few  remaining  tickets,  sold  as  "stand‐by" bargains at the very airport ticket counter, shortly before check‐in closing time. This  is  what  is  called  "giving  pearls  to  pigs"  :  of  the  lucky  ones  –  those  with  foresight  –  who booked into the ticketing system early up and got a miraculous bargain, many would in fact be quite willing to pay some – up to much – more for his or her ticket than the actual sales price granted  from  the  "auctioning"  casino.  LCC  are  losing  track  totally  of  their  customers  PDEH parameter – although vitally important : at exactly what price – the famous hinge – will a given client estimate to have a "fair deal" at hand, enacting a decision to buy the ticket ? The  problem  is  rooted  deeply  into  LCC  Sales  &  Marketing  philosophy  :  LCC  sell  tickets  as  an indistinct "commodity" – unbranded, without wrapping, no colour, no taste, no nothing – just the tickets, thrown into the same basket pêle‐mêle, with all the buyers messing around to seize theirs  with  a  deft  click  of  the  mouse...  all  the  thrill  of  "shopping"  is  deliberately  removed, except one : hey, move NOW, go grab the damned thing before its too late and prices go up ! Any  Sales  &  Marketing  expert  operating  in  the  Luxury  market  knows  how  very  wrong,  how backwards,  how  anti‐commercial  such  an  approach  is!  Let  people  do  their  shopping  in  their preferred  way,  dont  impose  upon  people  to  join  the  sheep  flock.  You  dont  want  to  know whether wolves or goats, but treat people as individuals !! If airlines follow this very basic and simple  precept,  the  reverse  side  of  one  of  Jan  Carlzons  "Moments  of  Truth",  the  one experienced at the airline ticket counter, then ticket yield expectations will shoot skywards. Summing up : we shall implement a new – radically different – sales strategy where we shall take  full  advantage  of  the  new  specific  finesses  of  the  HQR  twin  aisle  five  abreast  cabin hardware, letting customers undergo P.E.O.P.L.E.® (Passenger Empathy‐Objective PDEH Logical Explorer), a new software package under development by Affaires Internationales. Very  simply,  this  acronyme  designates  a  new  type  software  black  box  –    a  kind  of  "Users Manual"  for  HQR  Operators  –  to  be  integrated  into  the  existing  CRS  intra‐  and  inter‐Alliance (SkyTeam,  STAR,  OneWorld  ...)  Sabre/Worldspan/Amadeus/Galileo...,  whereby  to  zero  in  on each  passengers  PDEH,  aiming  to  exploit  –  tap  –  the  hidden  service  quality  price  elasticities underlying in the SMR Feeder air transport markets, which through application of P.E.O.P.L.E.® will now come revealed, for benefit to the worlds privileged HQR operators.  As  a cherry‐on‐the‐top,  the  new  H2XQR  Series  offer  is  for  a  glamour  product  with  distinctly better  pax  appeal,  the  talk  of  the  town,  attracting  more,  new,  higher  paying  customers, creaming off an expanding portion of the most enviable ‐ TOP ‐ slice from the customer base. 
  19. 19. H2XQR Series : cross‐aisle passageway cabin section  In addition, the AGR efficiency of HQR aircraft will appeal to Airport Authorities because HQR slot times beat the other SMR Feeders : Airport Operators and Handling Agents business will increase  with  the  increased  number  of slots  made  available/24h  thanks  to  HQR  efficiency,  a trumf card in our hands in the next tour of airport slot negotiations. Re‐bingo !  In particular for HQR, the 59 % superior vol/seat vs (3+3) aircraft of overhead stowage in the cabin will pass on to the passengers part of the superior airport ground rotation efficiency : no check‐in  waiting  lines,  you  get  to  the  airport,  you  walk  into  the  aircraft  and  it  takes  off;  you land, you walk out of the aircraft downtown, no queues or lost luggage at the redelivery belt, benefits – that our inventive Marketeers will find ways to turn into extra airline revenue.  Removing one seat per each row in the passenger cabin doesnt mean amputating revenues by 1/6th,  :  it  means  taking  a  fresh  look  at  essentials,  and  from  there,  whilst  handing  over  to EndUsers a truly differentiated cabin Product, that we are going for alternative, new revenues !   Taking a look at the COST side of the Yield equation Weve  discussed  the  relative  situation  of  the  Revenue  Production  for  A320  Series  (3+3)  vs H2XQR;  for full assessment of the total Business Picture, we may now venture taking a look at the cost side of the yield equation. The missing element in our analysis is usually referred to as a  "Route  Study".  This  is  a  computer  simulation  for  the  aircraft  in  operation,  introducing assumptions which are representative of a "typical 16h work‐day" for a given Operator. Usually 
  20. 20. the  Operators  experts  (from  Planning)  provide  Airbus  with  info  on  their  network.  Then  their Airbus  alter  ego  (Sales  Technology)  does  the  simulation.  This  approach  establishes  a  good estimate of the COST side of the picture. Well need it to accurately compute yields.  3D aisle perspective A32XHQR Series with centrebin stowages After all, selling H2XQR aircraft is BUSINESS for EADS, if not directly for "Airbus" as such then at least for its "German Wing" ! Loyalty to the Shareholders is recommended ?!  **  TwinAisleFeeders  has  repeatedly  requested  assistance  from  Airbus  to  be  given  access  to their experts. This request has been left unanswered. Obviously, these people are busy !? But we may ourselves make a few remarks about the cost structure of A321 (3+3) vs A321HQR :  (a) the HQR aircraft will feature reduced design weights, the design mission max payload being some 2.2 to  3.6  metric  tons  lighter;  (b)  the  weight  of  HQR  cabin  features  should  in  total  be  somewhat  lighter, although  we  have  two  more  cargo  doors;  (c)  a  lighter  aircraft  accelerates  faster,  climbs  quicker,  flies higher, therefore consumes less, hence needs to carry less fuel, so consumes less fuel to carry fuel, etc etc  (the  computer  does  a  loop...);  (d)  being  lighter,  the  HQR    aircraft  also  erodes  less  tyre  surface  for landing/breaking,  wherefrom  less  maintenance  costs;  (e)  we  may  CERTIFY  the  HQR  aircraft  to  the correct  lower  operating  weights,  whence  youd  have less  ATC  taxes,  less  airport  Landing  Fees;  (f)  also Airport slot fees will be cheaper (quicker ground rotation); (g) as discussed earlier, handling fees will be less; (h) also for any given leg, obviously, all hourly costs will be reduced (from shorter leg‐time, from quicker ground rotations); in short, the HQR erodes operating costs whilst it also yanks up revenue, a twofold combination boosting airline yields. 
  21. 21. TwinAisleFeeders needs assistance from Airbus A320 Sales Technology/Product Marketing the well‐tuned computers of whom will showcase in detail what were saying here.This will further emphasize the advantages of HQR vs (3+3). It will be an easy task for Airbus to do.  To  the  Reader  hereof,  TwinAisleFeeders  would  like  to  convey  the  following  invitation  :  if  you have  formed  a  POSITIVE  OPINION  overall  for  our  A320HQR  Series  (also  referred  to  as  the H20QR  Series  or  "H2XQR"  Series)  Project  ??  ‐  then  please  intimate  for  Airbus  to  provide  the required  professional  assistance  :  you  are  entitled  to  normal  access  to  Airbus  A320  Sales Technology; if not attended, send advice to contact@TwinAisleFeeders.com.  Conclusion : Whilst early in 2011 airline Planners and Strategists are shopping eagerly for more efficient  SMR  Feeder  solutions,  pressing  manufacturers  to  offering  advances  in  technology  to alleviate the cost side of the yield equation, in response, EADS Airbus has launched A320 Series NEO,  featuring  new  UHBP  (PurePower/LeapX)  powerplants,  scoring  successfully  with  Virgin America  as  first  A320  NEO  Launching  Customer.  Congratulations  !  Yet  regretfully,  NEO  only partly  answers  the  concerns  of  the  Operators  who  are  seeking  to  gain  25  %  in  operating efficiency, a goal beyond reach for the NEO revamp package alone.  As a more appropriate answer, TwinAisleFeeders recommend for airlines to simply opt for TAO = H21QR, the twin aisle five abreas( (1+3+1) cabin revamp to the A320 Series aircraft, featuring new  EndUser‐friendly  solutions  to  overcome  todays  imbalances  in  SMR  Feeder  fleet  yield equations  :  rather  than  –  or  in  complement  to  –  reducing  current  operating  costs  going  for A320  Series  NEO,  TwinAisleFeeders  propose  to  boost  fleet  productivity  by  introducing  the H21QR  to  raise  total  [freight  +  passenger]  throughput,  with  extra  contribution  on  top  from cabin Product Differentiation whilst at the same time reducing aircraft cost/24h.  The TAO H21QR [with todays engines or with NEO] is the only strategy available by 2015/16 to all types of  Operators – LCC or Majors alike – fully meeting the most ambitious yield targets!  H19QR, H20QR [+NEO?] : Predators to RJ /Bombardiers business plans H2XQR Series : N° 1 money-spinning Pax, Cargo work-horses& for IFEC H2XQR [+NEO?] : a "piece-of-cake" (cf Adam Pilarski, AVITAS) H2XQR [+NEO?] : a "caviar" (*) (cf Morten Müller, TwinAisleFeeders) (*)  " caviar" in European football is a journalistic term for the absolute perfect pass from the midfield player to the forward attacker who receives the ball exactly at the right place, speed and timing into his control, dribbles through the last defence line and .. scores : goooaaaaal !!  (metaphorically : here the two teams in opposition are [Major Airlines] vs [LCC + Regional Airlines] :  with H2XQR, Majors win !!) FOOD FOR THOUGHT FOR BOMBARDIER PROSPECTS       On Prices      FOOD FOR THOUGHT FOR BOMBARDIER PROSPECTS    " Its unwise to pay too much, but its worse to pay too little. When you pay too much, you lose a little money – that is all. When you pay too little, you sometimes lose everything, because the thing you bought was incapable of doing the things it was bought to do. The common law of business balance prohibits paying a little and getting a lot – it cant be done. If you deal with the lowest bidder, it is well to add something for the risk you run, and if you do that you will have enough to pay for something better. "                                                                                                                     –  John Ruskin (1819 ‐ 1900)
  22. 22.  ↑  with ULD transborders  ↑     F21QR ground operations @ MUC          with ULD conveyor belts directly     ↓  into the Cargo Terminal  ↓   
  23. 23.   Message to Readers :    Dear Reader ‐ Dear (prospective) Customer    The within Brochure shows Projects ie : fantasies, creations ... by the (wild ?)  imagination of an Aeronautical Engineer in age of retirement, frustrated not to  have been heard – when in active service – by those who are conducting affairs  and deciding the Product Strategy @ EADS Airbus or Boeing Commercial Aircraft.    Summarized : the sardine‐box (3+3) cabin alternative has done its job in active service for some 60 years : let it go on a well‐deserved retirement : Bon Vent (3+3) !  Operators actually CAN make money doing things otherwise : try (1+3+1) !     Now, if intrigued with what youve heard so far, or if directly interested, please :   (A)  keep  your options  open, approaching  EADS  Airbus  with  a  request to  revise your existing contracts (if relevant) in way of introducing the flexibility to re‐assign your A320 Series delivery slots in or after 2015 (with or without NEO !) in favour of SAME DELIVERY SLOTS but for H2XQR Series aircraft (also with or without NEO !);  (B) pass  the  message  to  EADS  Airbus  Supervisory  Board  ie  above  the  head  of John Leahy or Thomas Enders  who  both – deprived of their Executive Incentives in respect of the H2XQR Series – are not going to "Let It Be !" (qte Sir Paul McCartney) if they can help it ... An easy way to do this is to offer TwinAisleFeeders your vote of confidence by way of a formal RFP (Request for Proposal) or LOI  (Letter of Intent);  (C)  call for support upon one or all concerned functions in EADS Airbus Human Matrix  :  Product  Strategy  Management,  A320  Programme  Management,  Product Marketing, A320 Product Marketing and/or your normal Airbus Area Sales Director who  should  be  made  aware  of  your  interest.  Ask  for  H2XQR  Series  Programme Planning, request Airbus assistance with H2XQR series Route Studies, LOPA studies, Design Weight assessments, request engineering confirmation for Type B overwing Emergency Exits and dual CLS cargo operations, plus eventually for full Programme Feasibility for TwinAisleFeeders  three provocations : H22QR, F21QR and F22QR !   READER : THANK YOU !         morten@TwinAisleFeeders.com  
  24. 24. Privileged Information(Notice of TwinAisleFeeders Business Practice)Business  Strategy  concepts  conceived  by  Affaires  Internationales  (TwinAisleFeeders)  contain  user  privileged information intended specifically for Designated Intended Recipient(s) and are shared on a professional basis and in good faith in the understanding that in the event that said Designated Intended Recipient(s) (who separately have all been duly notified accordingly) would decide to avail himself (itself, themselves) or to otherwise make use of  these  concepts  in  a  business  context  then  the  interests  of  Morten  Müller  as  a  professional  (free‐lance)  Air Transport Business Strategy Consultant shall be duly considered in good faith to prior mutual satisfaction.  The list of "Designated Intended Recipient(s)" explicitly includes (but is not limited to) Boeing Commercial Aircraft and  EADS  Airbus  :  both  Manufacturers  are  in  first  order  concerned  directly;  in  second  order  [by  way  of "transmission" through the two aforementioned Entities] are "Designated Intended Recipient(s)" any party to co‐operative,  subcontracting,  licensing  or  assembly  line  production  (eg  Tienjin)  or  other  agreement(s)  including commercial sales agreements ‐ inasmuch as (a) one of the parties is either Boeing Commercial Aircraft or EADS Airbus or any Joint Venture partner, subsidiary or parent company thereof, or (b) any such agreement(s) would include, refer to or otherwise be connected to a transfer of Title to SCNs related to Industrial Applications of the A320H Series or 737H Series cabin interior concepts.                    Morten Müller, 14February 2011  EADS Airbus market forecasts with H2XQR Series, or ¿¿ without ??  On  top  of  its  benefits  for  Operators,  the  H2XQR  Series  family  [H19QR,  H20QR,  H21QR  and  H22QR  ‐ whether  with  NEO  or  standard  powerplants,  pending  Operator  preferences]  also  offer  substantial benefits  for  Airbus  :  launching  the  H2XQR  Series  will  entail  increases  (a)  in  overall  sales;  (b)  in  net revenue  but  mostly  (c)  in  profits,  from  Airbus  sales  into  the  SMR  Feeder  aircraft  market  (1)  in  larger numbers, (2) throughout a longer period of time, (3) withholding the uprise of competitors Bombardier, Irkut  and  COMAC,  (4)  defeating  Boeing  whose  737  Series  becomes  obsolete  with  the  entry  upon  the marketplace  of  H2XQR  Series,  (5)  extending  the  useful  product  life  of  the  A320  Series  Family  (EADS Airbus "bread‐&‐butter") based on deep market penetration of H2XQR Series, as the latter progressively replaces  the  less  efficient  –  obsolete  really  –  A320  Series  (3+3)  condemned  to  fading  away,  (6)  with better industrial and social ‐ labour ‐ control for the delicate phase‐over process to the A30X Series all‐new‐tech replacement of A320 Series (and of H2XQR Series) after 2025‐27.  Compare 5500 A320 Series units sold as 400 x A318 + 1150 x A319 + 2650 x A320 + 1300 x A321 (total sales  @  2011  Airbus  list  prices  =  470  BUSD)  against  a  larger  market  share  with  sales  of  the  costlier H2XQR Series models of now total 7800 A320 Series aircraft e.g. sold as 800 x [A318 + H19QR] + 1600 x [A319  +  H20QR]  +  3600  [A320  +  H21QR]  +  1800  [A321  +  H22QR]  over  same  timeframe  (total  sales  @ assumed  list  prices  for  H2XQR  Series  =  760  BUSD,  or  Δ  =  290  BUSD  better  sales  or  +  62  %),  provided Airbus can arrange to produce the 2300 additional aircraft needed to satisfy the boost to the demand!  (NB : any H2XQR Series impact causing incremental PER projections and NYSE or City quotations for  EADS shares to be ascribed to TwinAisleFeeders as de‐facto Product Strategy Consultants to Airbus]   (qte J. Lennon) : Imagine !  Δ is offered as the positive business impact for Airbus of launching the H2XQR Series over the transition period from 2015/16 until industrial phase‐over to A30X after 2025/27. If H2XQR Series is not launched Δ will be lost to the competition ie to Comac (C‐919), Irkut (MC‐21), Bombardier (CS Series), Boeing (?) ...  (NB : optional NEO powerplants are not included in the market projections, as sales thereof in essence  do not affect Airbus) 
  25. 25. A320HQR Series Consortium Industrial Joint-Venture (Draft Proposal) for the development, production, marketing & sales of A320HQR Series Twin Aisle Five-Abreast SMR Feeder Aircraft 1. EADS Airbus and A320HQR Series Consortium to be financially separated; 2. A320HQR Series Consortium Members : %tbd EADS Airbus : apport of share capital; in addition : apport of risk funding in the form of a loan, initially non-refundable; %tbd Affaires Internationales (Morten Müller) : apport "en industrie", whereof Inventors title to Intellectual/Industrial Property for the idea/concepts (implicit, acknowledged); plus apport of his project initiation goodwill over 1985-2010; %tbd other direct participations tbd : EADS Members ?; venture capital contributors ?; third party industrial participants ?... 3. A320HQR Series Consortium to draw upon Airbus existing resources, as follows : - A320HQR Series Consortium offices to be located within Airbus precincts; - full general Airbus administration to apply as share-ware; - post-sales, A320HQR Series aircraft to count as standard A320 Series aircraft for pre-delivery contract management, flight tests, contractual delivery, post- delivery product support, etc - pre-sales, A320HQR Series Consortium operations to be separated; - consumption of administrative, marketing & sales support resources based on task orders/invoices to/from Airbus; 4. Consortium staff restricted initially to a limited number of direct employees : e.g. Executive Programme Manager; Commercial Director; (+ Technical Director ??); 5. "Green" HQR-compatible Aircraft pricing including cost of HQR-Series SCNs to be negotiated in good faith with Airbus; 6. Political Programme Launch support 350+ post-2014 (but early !!) A320 Series delivery slots to be made available for reconversion and direct sales as HQR-Series aircraft (sales results thereofo be assigned to A320HQR Series Consortium) 7. A320HQR Series Consortiums commercial policy to be framed in by rules set by A320HQR Series Consortiums Board, in line with Airbus commercial policy; 8. Industrial go-ahead for massive type conversions in existing A320 Series assembly lines (including Tienjin) plus throughput stepping-up to boost the availability of additional early delivery slots for sale as A320HQR Series, intended as a sales clamp-on strategy for the all-new-tech - (2+3+2) or other ? - A30X programme sales; 9. Life time-frame of A320HQR Series Consortium to end - the A320HQR Series program to be killed - seven years after the all-new-gen A30X programme launch; 10. TwinAisleFeeders ad-hoc support tbd (free-lance) or walk-away ?; 11. ... ? (additional issues, clauses, amendments, etc ... to be introduced by Airbus ?)A320HQR A320HQR A320HQR A320HQR A320HQR A320HQR ( revision Monday February 14th, 2011 ) TwinAisleFeeders

×