Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro

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Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro
La Gestión Aeroportuaria en los Aeropuertos Británicos

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Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro

  1. 1. Santander 6 Septiembre 2012Las Infraestructuras en España: Un Reto de FuturoLa Gestión Aeroportuaria en los Aeropuertos Británicos
  2. 2. Mapa Aeropuertos Reino Unido - España ABZ GLA STN LHR SOU Reino Unido  Número de aeropuertos: 58  41 aeropuertos con tráfico superior a 100.000 pax  Modelo de gestión predominantemente privado España  Número de aeropuertos: 47  33 Aeropuertos con tráfico superior a 100.000 pax  Modelo de gestión pública Fuente: Aena y CAA 2
  3. 3. Pasajeros y ATM Reino Unido 2011 4746959 420 33149 320 24439 220 156 6929 127 100 70 83 70 120 53 46 61 5919 43 35 34 33 41 41 34 9 20 19 18 11 10 9 9 7 6 4 5 Belfast Int. 4 East Mid. 4 Leeds Brad. 3 Aberdeen 3-1 -80 London City 3 Belfast City 2 Southampton 2 Heathrow Edinburgh Glasgow Birmingham Stansted Luton Bristol Newcastle Manchester Gatwick Resto (*) Liverpool Pasajeros (mppa) ATMS (miles vuelos) (*) Resto de Aeropuertos incluye aquellos aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a dos millones durante 2011  Pasajeros totales: 222 millones  10 aeropuertos más importantes: 83% total pax y 70% ATM’s  Aeropuertos de BAA: 44% total pax y 37% ATM’s Reino Unido  Heathrow: 31% total pax Fuente: CAA 3
  4. 4. Pasajeros y ATM España 2011 60 500 429 450 50 400 336 350 40 303 300 30 250 180 50 200 20 107 111 150 34 76 70 100 62 63 23 10 58 50 56 54 45 28 28 22 50 13 13 11 10 9 6 6 5 5 5 4 4 0 0 Girona 3 Menorca 3 Santiago 2 Ibiza Lanzarote Bilbao Alicante Palma Gran Can. Barajas Tenerife Sur Valencia Sevilla El Prat Malaga Fuertevent. Tenerife Nor Resto (*) Pasajeros (mppa) ATMs (miles vuelos) (*) Resto de Aeropuertos incluye aquellos aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a dos millones durante 2011  Pasajeros totales: 204 millones  10 aeropuertos más importantes: 80% total pax y 70% ATMs  Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y Málaga: 59% pax y 49% ATMs  Madrid-Barajas: 24% total pax  Islas: 30% total pax Fuente: Aena 4
  5. 5. Parámetros Principales Hubs Europeos Tráficos Destinos 300 100% 350 296 80% 250 57% 300 267 46% 51% 60% 257 18 33% 35% 33 12 40% 250 11 200 194 29 50 34 20% 175 23 146 200 6 24 21 150 0% 18 27 120 118 119 4 13 29 24 116 22 -20% 150 26 25 31 13 26 54 100 22 31 69 -40% 7 25 61 100 50 56 50 29 -60% 104 50 95 16 81 93 50 -80% 47 10 15 11 23 0 -100% 0 7 Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam UK West.Europe East. Europe North America Pax Pax/ATM Transfer share (*) Latin America Asia-Pacific Africa Middle East Frecuencia Semanal BRIC Mix Alianzas 300 100% 9% 11% 15% 23% 20% 250 15% 10% 91 72 80% 10% 5% 4% 6% 97 200 15% 40 60% 26% 150 16% 87 28 57% 58% 40% 69% 100 58 4 91 129 77 45% 45% 50 40 20% 40 12% 11% 30 40 23 27 0 10 6% 6% 6% 0% Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam Brazil Russia India China oneworld Star Alliance SkyTeam LCC Other  MAD: 4º aeropuerto Europa y 15º en el mundo  LHR y MAD, presentan un mix de aerolíneas equilbrado comparado con otros hubs europeos  LHR: 1º aeropuerto Europa y 3º en el mundo  MAD presenta un alto % de LCC debido a la carencia de un 2º  MAD: menor % tráfico conexiones en Europa después de LHR aeropuerto en Madrid y a las reducidas tarifas Fuente: varios informes, 5 (*) Datos de transfer de 2011 en Heathrow y de 2010 en el resto de aeropuertos
  6. 6. Comparativa Tráficos Nacionales - Internacionales Distribución Tráficos por Destino Proporción Tráfico Long Haul 64% Internacional 83% Nacional 52% 43% 39% 32% 36% 21% 17% Reino Unido España Madrid Schiphol Frankfurt Charles de Gaule Heathrow Reino Unido presenta proporción vuelos internacionales significativamente superior a España Distribución tráfico Heathrow: 52% largo recorrido y 41% Europa Madrid concentra la mayor parte del tráfico internacional de España. Distribución tráfico: 21% largo recorrido y 41% Europa Madrid presenta niveles de tráfico de largo recorrido significativamente inferiores. Principal destino  Latinoamérica Fuente: AENA, CAA, Varios 6 Datos Diciembre 2011
  7. 7. Tarifas 2011 Principales Hubs Europeos Hubs Europeos Otros Reino Unido 16,91£ 16,57£ 16,10£ 14,31£ 9,99£ 9,74£ 9,34£ 7,54£ 7,03£ 6,23£ 6,13£ FRA LHR CDG AMS MAD ABZ SOU LGW STN EDI GLA Fuente: Leigh Fisher, "Review of Airport Charges", Noviembre 2011 y Memoria FGP Topco Limited 2011 7
  8. 8. Impuestos Tarifa Media Impto. Min Impto. Max 92,00£ 16,51£ 15,66£ 6,50£ 2,94£ 0,39£ 16,57£ 16,91£ 16,10£ 14,31£ 9,74£ LHR FRA CDG AMS MAD Fuente: Leigh Fisher; ABTA The Travel Association; Varios 8
  9. 9. Benchmarking Ingresos No Aeronáuticos / Pax 2010 (£) Principales Aeropuertos Europeos £14,2 £11,1 £9,2 £9,0 £8,7 £8,3 £6,6 £6,5 £6,2 £5,7 £5,2 £3,4 £2,6 LHR ADP AMS ABZ ZRH CPH SOU FRA GLA STN EDI BCN MAD Fuente: aviasolutions y cuentas anuales FGP Topco 9
  10. 10. Modelos de Gestión Aeroportuaria  Modelo más habitual en Europa (pública, privada o mixta)  Promueve competencia entre aeropuertosGestión Individualizada:  Criterios maximización de beneficiosModelo Reino Unido  Promueve la gestión comercial y la eficiencia operativa  Facilita transparencia en mecanismos de inversión/financiación  Facilita acceso a la financiación privada  Modelo más excepcional entre países grandes  Economías de escala y mayor poder de negociación con aerolíneasGestión de Red: Modelo  Principios de cohesión económica y socialEspaña  Escasa participación de organismos locales / regionales  Procesos de toma de decisión más complejos  Financiación pública 10
  11. 11. Regulación Aeroportuaria en el Reino Unido Regulador: Civil Aviation Authority (CAA) Solo 3 aeropuertos sujetos a regulación económica:  Heathrow  Gatwick  Stansted Periodo Regulatorio: 5 años Sistema “single till”: ingresos no aeronáuticos subvencionan tarifas aeronáuticas vs tendencia dual till en resto Europa Tarifas aeronáuticas  Remuneran inversión: aseguran el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura  Tarifas fijadas de acuerdo a un RAB (Regulatory Asset Base) y un WACC (determinado por CAA) Constructive Engagement  aerolíneas contribuyen en las decisiones regulatorias 11
  12. 12. Regulación Económica – Reino Unido vs Otros Países Aspectos Fundamentales - Incremento de tarifa: IPC +X - Ex ante: Acuerdo con la CAA, coste de capital/RAB - Acuerdo 5 añosLondres LHR-LGW - Nivel de inversión - Ingresos y gastos explotación(100% privados) - Single till sin excepciones (incluido Heathrow Express)  Sistema de incentivos no optimizado  Plazo de revisión muy alargado +2 años  Facilita la financiación de las inversiones  Riesgo de ingresos e inversión para el concesionarioParís CDG-ORY - Ex ante: contratos entre AdP y el - Actividades comerciales progresivamente excluidas del(Mayoría pública, Estado Francés fija un máximo de till8% Schiphol) ingresos - Periodo regulatorio 4 añosSchiphol - Ex ante: acuerdo con el Ministerio de - Negociación anual transporte, tasa de retorno/RAB - Dual till(8% ADP)Fraport - Ex ante: regulación/acuerdos Federales - Fijación tarifas anual /ingresos máximos - Mezcla de single / dual till(Mayoría pública)Australia - Régimen tarifario – “Price monitoring regime”: no - Ex post establece nivel tarifas, solo monitoriza evolución(Privado /Concesiones) - Amenaza de regulación en caso de abuso 12
  13. 13. Competencia en el Sector Aeroportuario  Competencia en aumento:  Entre hubs europeos  Entre aeropuertos en distintas zonas geográficasTendencias  Consolidación y alianzas entre aerolíneas  Cambios en la propiedad / gestión:  Reducción déficit público  Preferencia por gestión privada  Reducción del poder de mercado de los aeropuertos  Incremento del riesgo de negocioConsecuencias  Reducción tarifas aeronáuticas  Mayor énfasis en ingresos comerciales 13
  14. 14. Procesos de Cambio de Propiedad / Gestión Procesos Completados  Regulador independiente, 3 aeropuertos  OPV BAA (red de aeropuertos) – 87 designados Reino Unido  Adquisición consorcio privado (100%) –  Regulación Central 06  + Tipo regulación: Price cap  Privatización parcial (FRA, DUS, HAJ, HAM), estado al menos  Regulación federal / No regulador Alemania independiente 50%  Tipo regulación: varios  Otros aeropuertos privatizados  Concesiones de largo plazo en principales  Regulación Central Australia aeropuertos  Ningún aeropuerto deficitario  Venta de Sidney (100%)  Intervención reducidaProfundidaddel cambio  Regulación Central N. Zelanda  OPV Auckland (76% privado)  Intervención reducida  Privatización aeropuerto Luis Muñoz Puerto Rico  Regulador central Marín, concesión 40 años  OPV Copenhague y reducción de la  No regulador independiente - Dinamarca participación pública (39%)  Tipo regulación: Price cap  Bruselas: separación, venta consorcio  No regulador independiente Bélgica privado (75%)  Tipo regulación: cost based Brasil  1ª ronda privatización Brasil (concesión  Regulador central / Independiente Guarulhos, Viracopos, Brasilia) 14
  15. 15. Procesos de Cambio de Propiedad / Gestión Procesos en Curso / Pendientes  Privatización Portugal (ANA)  Infraero: 2ª ronda privatización Brasil (Galeao – Rio Janeiro, Confins – Belo Horizonte, Salvador - Bahía)Procesos  Navi Mumbai (India)anunciados  Incheon (Seul)  Grecia – Aeropuertos regionales  Estambul – 3er aeropuerto  USA: New Orleans, Chicago MidwayProcesos  Pragapospuestos  AENA  Aeropuertos regionales en Francia 15
  16. 16. Estructura de Propiedad en UE-15 Tráfico UE-15 según propiedad * (2011) # Aeropuertos  Mayores aeropuertos con Pública 49% 77% participación accionistas privados: 51% del tráfico  Gran parte aeropuertos de propiedad mixta con mayoría privada / gestión privada / independiente  Numerosos procesos de privatización Mixta 36% 12% previstos en los próximos años  Reino Unido con mayor concentración de operaciones totalmente privatizadas  Ex BAA, la mayor parte de aeropuertos totalmente privatizados Privada 15% 11% son regionales * Propiedad pública incluye aeropuertos operados por la Administración Pública y aeropuertos operados por una corporación públicaFuente: ACI, web aeropuertos, reguladores 16
  17. 17. UE – 15: Situación Actual por PaísPrincipales aeropuertos en la UE-15: 406 aeropuertos, 1.208M de pasajeros% Tráfico 18% 16% 13% 12% 4% 4% 2% 2% 2% 2% 17% 3% 2% 2% 0,2% 1% 0% 0% 3% 15% 29% 50% 63% 36% 58% 78% 83% 89% 98% 99% 97% 100% 100% 100% 100% 100% 71% 49% 48% 9% 38% 37% 13% 17% 0% 2% general R. Unido Alemania Francia Italia Países Grecia Austria Dinamarca Bélgica Irlanda España Suecia Portugal Finlandia Lux Bajos Total Privada Mixta Pública Estructuras mixtas / accionistas privados en grandes aeropuertos y hubs (LHR, FRA, AMS, CDG) Reino Unido  mayor experiencia gestión privada  BAA 44% tráfico británico / 8% tráfico UE-15 / 54% tráfico totalmente privatizado  Aeropuertos Londres 73% del tráfico totalmente privatizado UE-15 España único país con tráfico significativo no privatizado  AENA 17% del tráfico en la UE-15 (1/3 del tráfico total aeropuertos públicos) Fuente: ACI, web aeropuertos, reguladores 17
  18. 18. Heathrow 69 Gatwick 34 Manchester 19 Fuente: CAA, ACI, web aeropuertos Stansted 18 Luton 10 Edinburgh 9 Birmingham 9 Glasgow 7 Bristol 6 (*) Proceso abierto para la introducción de un accionista privado Liverpool 5 Newcastle 4 Mixta Pública Privada East Mid. 4 Belfast Int. 4 London City 3 Leeds Brad. 3 Estructura de Propiedad en Reino Unido (por Pasajeros) Aberdeen 3 Belfast City 2 Southampton 2 Otros priv. 3 Otros púb. 6 Otros mixtos 218
  19. 19. Estructura de Propiedad Mundial # ( 1) Aeropuerto Pasajeros 2011 (m) Alianza Propiedad 3 London Heathrow 69,4 Oneworld Privado 7 Paris Charles de Gaulle 61,0 Sky Team MixtoEMEA 9 Frankfurt 56,4 Star Alliance Mixto 15 Madrid Barajas 49,6 Oneworld Público 13 Dubai International 51,0 None Público 14 Amsterdam Schiphol 49,8 Sky Team Público 1 Hartsfield-Jackson Atlanta International 92,4 Sky Team Público 4 Chicago OHare International 66,6 One world, Star alliance PúblicoAmerica 6 Los Angeles International 61,8 Oneworld Público 8 Dallas-Fort Worth International 57,8 Oneworld Público 11 Denver International 52,7 Star Alliance Público 17 John F. Kennedy International 47,9 Oneworld, Sky Team Público 2 Beijing Capital International 77,4 Star Alliance Mixto 5 Tokyo International 62,3 Oneworld MixtoAsia 10 Hong Kong International 53,3 Oneworld Público 18 Changi Airport Singapore 46,5 Star Alliance Público (1) Aeropuertos ordenados por pasajerosFuente: Airports Council International 19
  20. 20. Navegación Aérea: NATS (Reino Unido) vs Navegación Aérea España NATS Navegación Aérea España  Estado: 49%  AENA: 100%  Aerolíneas: 42%Accionistas  Empleados: 5%  BAA: 4% Control del tráfico aéreo a través de NERL y NSL (dependientes  Introducción de medidas liberalizadoras durante 2011 100% de NATS):  Navegación aérea en ruta  servicio no liberalizado, provisto por NERL – Navegación aérea en ruta AENA 1. Negocio regulado (RAB)  Torres de Control (servicios de control de aeródromo)  2. Supone aprox. el 80% de los ingresos de NATS liberalización de la operación de 13 torres 3. Tarifas cargadas directamente a aerolíneas  Ferrovial / NATS : 10 torresEstructura 4. Licencia de operaciones hasta 2031  Saerco: 3 torres NSL – Torres de control (servicios de control de aeródromo) 1. Negocio no regulado 2. Presta servicios a 15 aeropuertos 3. BAA supone más del 80% de los ingresos totales de NSL NERL - Navegación aérea en ruta  Navegación aérea en ruta  BOE  Regulador: CAA  Torres de Control Liberalizadas  según oferta realizada en  WACC contrato de concesión (duración 5 años prorrogable por 1 año)Regulación /  CP2 (2006 – 10): 6,75%Fijación Tarifas  CP3 (2011 – 15): 7,0% NSL – Torres de control  no regulado 20
  21. 21. Experiencia Ferrovial - Evolución Entorno desde Adquisición BAA en 2006 Hechos más relevantes Consecuencias  2008: Competition Commission (CC) obliga a BAA a vender  2009 venta GatwickCompetencia Gatwick, Stansted y Edimburgo o Glasgow  2012 venta Edimburgo  Stansted en Proceso Venta WACC Q4 Q5  2008: Reducción remuneración Q5Regulación Heathrow 7,75% 6,20% Stansted 7,75% 7,10% Gatwick 7,75% 6,50%Industrial  2008: Eliminación deducción fiscal “Industrial Building Allowance (IBA)”  derecho a amortizar fiscalmente  Mayor pago futuro por ImpuestoBuilding SociedadesAllowance determinados edificios  2009: Inicio proceso de consulta 3ª pista en LHR (RW3)  Capacidad operativa LHR en máximosDebate RW3  2010: Paralización planes expansión tras cambio gobierno  Imposibilidad incrementar nuevas rutas  2006: Cambio procedimientos seguridad tras intento ataque terrorista  2008: Aumento exigencia niveles de servicio por la CAA e  Incremento costes seguridadOtros impactos inicio vuelos comerciales del A380 en LHR  Incremento capex y costes operativosoperativos  2010/11 peor invierno de los últimos 100 años  retrasos y cancelaciones de vuelos 21
  22. 22. Evolución variables operativas desde la compra de BAA (I) Capex LHR Q5 Equipajes no a tiempo en conexión - LHR 43 Precios Nominales Nº maletas perdidas/1.000 pax 1.395 17 13 13 13 963 812 804 740 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 Airport Service Quality (ASQ) – LHR (*) Tiempos de espera control de seguridad – LHR % pax con tiempo de espera < 10 min. % pax con tiempo de espera < 5 min. Service Standards: 95% 100,0 99,8 99,7 99,6 99,5 98,4 98,4 98,3 98,3 98,2 98,1 97,8 97,5 97,2 97,0 96,1 95,8 95,6 95,6 92,8 84,2 84,1 83,5 3,91 3,88 71,7 3,80 3,78 61,9 3,70 2006 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 Q2-2012 2008 2009 2010 2011 Target 2012 T1 T3 T4 T5  Importante inversión en capex en Q5: 4.714 M£  Importante inversión en la modernización e integración de los sistemas de equipajes  reducción significativa maletas perdidas  Mejora de la satisfacción de los pasajeros: - LHR ASQ  2º entre los 5 hubs europeos  Incremento de personal y controles de seguridad  >95% de los - T5 LHR y STN  mejores terminal y aeropuerto de LCC del mundo pasajeros de todas las terminales de LHR esperan <5 min Fuente: varios informes, 22 (*) Nota: Escala de 1 a 5: 5= Excelente, 4=Muy Bien, 3=Bien, 2=Normal y 1=Bajo
  23. 23. Evolución variables operativas desde la compra de BAA (II) Ventas y EBITDA BAA (M£) (*) Ingresos comerciales LHR (£ por pax) CAGR Aero: 12,7% CAGR Non-Aero: 5,3% CAGR: 6,1% 6,1 CAGR EBITDA: 12,3% 1.103 6,0 5,6 1.048 1.028 4,9 958 4,6 955 4,5 1.331 851 1.196 973 1.026746 836 1.059 1.178 1.200 1.366 1.532 8412007 2008 2009 2010 2011 2012 (E) 2007 2008 2009 2010 2011 Junio 2012 Ingresos Aero Ingresos Non-Aero EBITDA  Incremento de los ingresos aeronáuticos: - Incremento de tarifas - Entorno de fuerte crisis económica  Resistencia de los tráficos por su consideración de hub  Considerable incremento de los ingresos comerciales por pasajero: - Reconfiguración del espacio comercial en varias terminales - Mejora de las técnicas de marketing Fuente: Información histórica BAA 23 (*) De cara a facilitar la comparativa en el periodo analizado, la información se presenta en términos homogéneos, es decir, excluyendo la aportación de Gatwick y Edimburgo.
  24. 24. GRACIAS 24

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