Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

นโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างเหมาะสมและมีสุขภาวะ

1,060 views

Published on

แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง (นพม.) มีความพยายามมุ่งค้นหาเครื่องมือและนโยบายที่จะนำไปสู่การพัฒนาเมืองของไทยให้มีความยั่งยืนและมีสุขภาวะมาโดยตลอด เมื่อได้ศึกษางานวิจัยของทอดด์ ลิทแมน (2015) ทำให้เราเข้าใจถึงแนวคิดและแนวทางในการกำหนดนโยบายการพัฒนาเมืองภายใต้ลักษณะของเมืองที่แตกต่างกัน ซึ่งทอดด์ได้ทำการวิเคราะห์และอธิบายไว้อย่างน่าสนใจ

Published in: Data & Analytics
  • Be the first to comment

นโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างเหมาะสมและมีสุขภาวะ

  1. 1. นโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างเหมาะสมและมีสุขภาวะ อรุณ สถิตพงศ์สถาพร ผู้ช่วยนักวิจัย แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง ศูนยศึกษามหานครและเมือง วิทยาลัยรัฐกิจ มหาวิทยาลัยรังสิต
  2. 2. 2 นโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างเหมาะสมและมีสุขภาวะ สรุปและเรียบเรียงโดย อรุณ สถิตพงศ์สถาพร ผู้ช่วยนักวิจัย แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง 1. บทนา แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง (นพม.) มีความพยายามมุ่งค้นหา เครื่องมือและนโยบายที่จะนาไปสู่การพัฒนาเมืองของไทยให้มีความยั่งยืนและมีสุขภาวะมาโดยตลอด เมื่อได้ศึกษางานวิจัยของทอดด์ ลิทแมน (2015)1 ทาให้เราเข้าใจถึงแนวคิดและแนวทางในการกาหนด นโยบายการพัฒนาเมืองภายใต้ลักษณะของเมืองที่แตกต่างกัน ซึ่งทอดด์ได้ทาการวิเคราะห์และอธิบาย ไว้อย่างน่าสนใจ สรุปสาระสาคัญได้ดังนี้ ในแรกเริ่มทอดด์ได้หยิบยกประเด็นคาถามที่ว่า “เมืองควรพัฒนาอย่างไร ?” ซึ่งเป็นคาถาม สาคัญที่มีการถกเถียงกันมาเป็นระยะเวลานานมากแล้ว ประกอบกับในห้วงเวลานี้โลกอยู่ในระยะการ ขยายตัวของความเป็นเมือง (urbanization) ดังที่สหประชาชาติคาดการณ์ไว้ว่า ระหว่างปี ค.ศ. 1950 กับ ค.ศ. 2050 ผู้คนจะย้ายถิ่นไปอาศัยอยู่ในเขตเมืองเพิ่มขึ้นมากถึง 4 เท่า หรือคิดเป็นร้อยละ 80 ของ ประชากรโลก อีกทั้งการพัฒนาเมืองนั้นจะสร้างผลกระทบต่อทั้งเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ดังนั้น เมืองแต่ละแห่งจึงควรค้นหานโยบายการพัฒนาเมืองที่เหมาะสมและยั่งยืน เพื่อให้คนรุ่นหลังสามารถสืบ ทอดต่อไปได้ งานเขียนชิ้นนี้ได้นาเสนอแนวทางการปฏิบัติในการพัฒนาเมืองให้มีสุขภาวะและมีความมั่งคั่ง อย่างชาญฉลาด ไม่ว่าจะเป็นการสร้างที่อยู่อาศัยให้มีสุขภาวะและสามารถดึงดูดผู้คนมาอยู่อาศัยได้ การ ส่งเสริมเศรษฐกิจเมืองให้มีความเจริญเติบโต พร้อมกับการสร้างสังคมให้มีชีวิตชีวาและมีความเป็นธรรม ซึ่งเป็นผลจากการวิเคราะห์ผ่านต้นทุนและผลประโยชน์ (cost-benefit analysis) จากการพัฒนาใน หลากหลายรูปแบบ และค้นหาแนวทางการขยายตัวของเมืองที่เหมาะสมผ่านปัจจัยความหนาแน่น ประชากร ลักษณะที่อยู่อาศัย และระบบการขนส่งภายในเมือง 2. ลักษณะการเติบโตกับการพัฒนาเมือง ในการศึกษาครั้งนี้ได้แบ่งลักษณะการพัฒนาเมืองออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ การเติบโตอย่างไร้ ทิศทาง (sprawl growth) และการเติบโตอย่างชาญฉลาด (smart growth) 2.1 การเติบโตอย่างชาญฉลาด (smart growth) การเติบโตอย่างชาญฉลาดนับเป็นแนวทางในการพัฒนาเมืองให้มีความปลอดภัยและสร้างสุข ภาวะให้คนในเมืองด้วยการลดปริมาณการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เพิ่มปริมาณการเดินทางด้วยเท้าและ 1 Todd Litman. 2015. “Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl.” Victoria Transport Policy Institute.
  3. 3. 3 จักรยาน ก่อให้เกิดปัญหาการจราจรน้อยกว่าเมืองที่เติบโตอย่างไร้ทิศทาง เมืองที่เติบโตอย่างชาญฉลาด จึงส่งเสริมคนเมืองให้มีสุขภาพดีและแข็งแรง อีกทั้งยังช่วยลดต้นทุนการบริการสุขภาพที่มักเกิดจาก ความเฉื่อยชาและความอ้วนอีกด้วย นอกจากนี้ผลวิจัยยังชี้ให้เห็นว่า การเติบโตอย่างชาญฉลาดจะช่วย เพิ่มผลิตภาพทางเศรษฐกิจจากการที่เมืองมีโอกาสในการเข้าถึง (accessibility) มากขึ้นด้วยเหตุผล หลายประการ ไม่ว่าจะเป็นประสิทธิภาพจากการรวมตัว (agglomeration efficiency) ต้นทุนในการลงทุน โครงสร้างพื้นฐานและระบบการขนส่งลดลง และมูลค่าการนาเข้าน้ามันเชื้อเพลิงลดลง ปัจจัยเหล่านี้ล้วน เป็นสิ่งสาคัญสาหรับการพัฒนาเมืองในประเทศกาลังพัฒนาที่ต้องการประสิทธิภาพในการจัดสรร ทรัพยากรเป็นอย่างยิ่ง 2.2 การเติบโตอย่างไร้ทิศทาง (sprawl growth) การเติบโตอย่างไร้ทิศทางถือเป็นตัวทาลายผลประโยชน์ทั้งทางด้านกายภาพและเศรษฐกิจ เพราะต่างคนต่างพยายามหลีกเลี่ยงปัญหาความแออัดอันจะก่อให้เกิดปัญหาทางสังคมตามมา เช่น ปัญหาอาชญากรรม ปัญหาการกีดกันทางสังคม เป็นต้น ส่งผลให้ที่อยู่อาศัยของครัวเรือนในเมืองมี แนวโน้มห่างกันมากขึ้น และหันไปเน้นการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก ทาให้ผู้คนในเมืองสามารถ เข้าถึงการเดินทางด้วยเท้า จักรยาน และการบริการขนส่งสาธารณะได้น้อยลง ในทางตรงกันข้าม ผล จากงานวิจัยระบุว่า การกระจุกตัวของผู้อยู่อาศัย (compact) การใช้พื้นที่แบบผสมผสาน (mix) และการมี ระบบขนส่งสาธารณะแบบครบวงจร (multi-modal) มิได้ก่อให้เกิดปัญหาทางสังคมดังกล่าว แต่กลับช่วย ส่งเสริมความเสมอภาคและบรรเทาปัญหาอาชญากรรมอีกด้วย เนื่องจากเป็นการเพิ่มระดับการเฝ้าระวัง เชิงรับ (passive surveillance) กล่าวคือ การกระจุกตัวของประชากรในเมืองทาให้เมืองมีผู้คนจานวน มากคอยจับตาดูสอดส่องและรายงานสถานการณ์ของเมืองอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น อีกทั้งยังช่วย สร้างโอกาสทางเศรษฐกิจให้แก่ชุมชนที่อยู่ในพื้นที่เสี่ยงอีกด้วย ซึ่งแตกต่างจากผลกระทบจากการเติบโต อย่างไร้ทิศทางที่ให้ผลในทางลบเสียเป็นส่วนใหญ่ โดยสามารถแบ่งขั้นของผลกระทบออกเป็น 2 ขั้น (แผนภาพที่ 1) ดังนี้ ขั้นที่1 การเติบโตอย่างไร้ทิศทางมีส่วนทาให้ปริมาณการใช้ที่ดินต่อหัวเพิ่มสูงขึ้น ส่งผลให้เมือง สูญเสียพื้นที่การใช้ประโยชน์ที่ดินในด้านอื่น ๆ เป็นจานวนมาก อีกทั้งการเติบโตลักษณะนี้ยังเป็นการ เพิ่มระยะทางระหว่างกิจกรรม เช่น ระยะทางจากบ้านไปโรงเรียน ที่ทางาน หรือห้างสรรพสินค้า เป็นต้น ส่งผลให้มูลค่าความต้องการด้านโครงสร้างพื้นฐานต่อหัวเพิ่มสูงขึ้น และผู้คนในเมืองต่างต้องใช้เวลาเพิ่ม มากขึ้นในการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทาง ขั้นที่2 จากผลกระทบในขั้นที่ 1 จะส่งผลให้ผลิตภาพทางการเกษตรลดลง สิ่งแวดล้อมเกิดความ เสื่อมโทรม ต้นทุนในการบริหารจัดการเมืองและการบริการของรัฐเพิ่มสูงขึ้น ผู้ไม่มีรถยนต์สามารถ เข้าถึงเมืองได้น้อยลง และต้นทุนการขนส่ง ทั้งค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับยานพาหนะ ระยะเวลาในการขนส่ง ปัญหาการจราจร อุบัติเหตุ และการปล่อยมลพิษเพิ่มสูงขึ้น
  4. 4. 4 แผนภาพที่1ผลกระทบทางกายภาพและเศรษฐกิจจากการเติบโตอย่างไร้ทิศทาง ที่มา:แปลจากToddLitman.2015.“AnalysisofPublicPoliciesThatUnintentionallyEncourageandSubsidizeUrbanSprawl.”VictoriaTransportPolicyInstitute,p.3.
  5. 5. 5 2.3 ความแตกต่างของเมืองที่มีการเติบโตอย่างไร้ทิศทางกับเมืองที่มีการเติบโต อย่างชาญฉลาด หากเปรียบเทียบการเติบโตอย่างไร้ทิศทางและการเติบโตอย่างชาญฉลาด โดยแบ่งเมืองใน ประเทศสหรัฐอเมริกาออกเป็น 5 ส่วน (quintile) เรียงลาดับจากเมืองที่เติบโตอย่างชาญฉลาดมากที่สุด ไปยังเมืองที่เติบโตอย่างไร้ทิศทางมากที่สุด และประมาณค่าต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากการเติบโตอย่างไร้ ทิศทาง ยกตัวอย่างเช่น การที่ระยะห่างระหว่างบ้าน ภาคธุรกิจ ภาคการบริการ และที่ทางานเพิ่มขึ้น จะ ทาให้ต้นทุนในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและการบริการสาธารณะเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 10-40 เมื่อ ใช้ข้อมูลต้นทุนนี้ในการวิเคราะห์แล้วจะพบว่า เมืองที่มีการเติบโตอย่างไร้ทิศทางมากที่สุด 1 ใน 5 ของ เมืองทั้งหมดมีต้นทุนในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเฉลี่ย 750 ดอลลาร์สหรัฐต่อคนต่อปี ในขณะที่เมืองที่ มีการเติบโตอย่างชาญฉลาดมากที่สุด 1 ใน 5 ของเมืองทั้งหมดมีต้นทุนในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เฉลี่ย 500 ดอลลาร์สหรัฐต่อคนต่อปี นอกจากนี้ เมืองที่มีการเติบโตอย่างไร้ทิศทางจะมีปริมาณการใช้ รถยนต์ส่วนบุคคลเพิ่มขึ้นร้อยละ 20-50 และมีปริมาณการเดินทางด้วยเท้า จักรยาน และการบริการ ขนส่งสาธารณะลดลงร้อยละ 40-80 เมื่อเปรียบเทียบกับเมืองที่มีการเติบโตอย่างชาญฉลาด ยิ่งไปกว่า นั้น ปริมาณการเดินทางด้วยรถยนต์ที่เพิ่มมากขึ้นจะส่งผลให้ต้นทุนการเดินทางของผู้ใช้รถใช้ถนน เช่น ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับรถยนต์และน้ามันเพิ่มขึ้น และต้นทุนภายนอก (external cost) เช่น ต้นทุนการสร้างที่ จอดรถภายในอาคาร ต้นทุนการดูแลรักษาถนนหนทางและที่จอดรถ ปัญหาความแออัด ความเสี่ยงใน การเกิดอุบัติเหตุ และการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น ตารางที่ 1 แสดงการเปรียบเทียบระหว่างการเติบโตอย่างไร้ทิศทาง (sprawl growth) และการเติบโต อย่างชาญฉลาด (smart growth) ปัจจัย การเติบโตอย่างไร้ทิศทาง การเติบโตอย่างชาญฉลาด ความหนาแน่น ความหนาแน่นต่า กิจกรรมต่าง ๆ แยก ออกจากกัน ความหนาแน่นสูง กิจกรรมต่าง ๆ อยู่ รวมกัน การใช้ประโยชน์ที่ดิน ที่ดินแต่ละแห่งถูกใช้เพื่อจุดประสงค์ อย่างใดอย่างหนึ่ง ใช้แบบผสมผสาน รูปแบบการเติบโต ขยายออกไปบริเวณรอบ ๆ เมือง เติมเต็มพื้นที่ว่างในเมือง ขนาด สถานที่มีขนาดใหญ่ ถนนมีขนาดกว้าง พื้นที่มีขนาดพอเหมาะกับคน ถนนมี ขนาดไม่กว้างมาก ภาคการบริการ เช่น ร้านค้า โรงเรียน สวนสาธารณะ เป็นต้น) อยู่รวมเป็นกลุ่มตามภูมิภาค มีขนาด ใหญ่ ต้องอาศัยการเดินทางด้วยรถยนต์ กระจายอยู่ตามท้องถิ่น มีขนาดเล็ก สามารถเดินทางด้วยเท้าได้
  6. 6. 6 ปัจจัย การเติบโตอย่างไร้ทิศทาง การเติบโตอย่างชาญฉลาด ระบบการขนส่ง เน้นการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ไม่เหมาะ กับการเดินทางด้วยเท้า จักรยาน และ การขนส่งสาธารณะ ระบบขนส่งแบบครบวงจร สนับสนุน การเดินทางด้วยเท้า จักรยาน และการ ขนส่งสาธารณะ การเชื่อมต่อ เน้นโครงข่ายถนนเป็นหลัก ขาดการ เชื่อมต่อระหว่างถนนกับทางเท้า เส้นทางมีการเชื่อมต่อระหว่างถนนกับ ทางเท้าเป็นจานวนมาก การออกแบบถนน รองรับการจราจรของรถยนต์ให้ได้มาก ที่สุดและเร็วที่สุด ใช้หลักความสมบูรณ์ของถนนที่ต้องมี ความหลากหลายด้านการใช้งานและ กิจกรรม กระบวนการวางแผน ไม่มีการวางแผน ขาดการร่วมมือ ระหว่างผู้มีอานาจและผู้เกี่ยวข้อง มีการวางแผน มีการร่วมมือระหว่างผู้ มีอานาจและผู้เกี่ยวข้อง พื้นที่สาธารณะ ให้ความสาคัญกับพื้นที่ส่วนตัว เช่น บ้ า น จัด ส ร ร ห้ า ง ส ร ร พ สิน ค้ า บริษัทเอกชน เป็นต้น ให้ความสาคัญกับพื้นที่สาธารณะ เช่น ถนนคนเดิน สวนสาธารณะ การ ให้บริการสาธารณะต่าง ๆ เป็นต้น ที่มา: แปลจาก Todd Litman. 2015. “Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl.” Victoria Transport Policy Institute, p.10. ประเด็นสาคัญอีกประการหนึ่งของการศึกษาครั้งนี้คือ การคานวณความเหมาะสมของความ หนาแน่นของรถยนต์ส่วนบุคคลพร้อมกับความหนาแน่นของประชากร เนื่องด้วยรถยนต์เป็นยานพาหนะ ที่ต้องใช้ถนนและที่จอดรถมากที่สุด เมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยวิธีอื่น ๆ โดยเฉพาะเมืองที่มีการ เติบโตอย่างไร้ทิศทางจะต้องใช้พื้นที่ถนนมากถึง 240 ตารางเมตรต่อรถยนต์หนึ่งคัน ในขณะที่เมืองที่ เติบโตอย่างชาญฉลาดใช้พื้นที่เพียง 80 ตารางเมตรต่อรถยนต์หนึ่งคันเท่านั้น นั่นหมายความว่า สาหรับ เมืองที่เติบโตอย่างไร้อย่างทิศทาง การเดินทางด้วยรถยนต์หนึ่งคันนั้นใช้พื้นที่มากกว่าที่อยู่อาศัยในเมือง หนึ่งหลังเสียอีก นอกจากนี้ การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลยังก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัด ถนนและที่จอด รถไม่เพียงพอ ส่งผลให้เมืองมีต้นทุนในการพัฒนาเพิ่มขึ้น พื้นที่สีเขียวลดลง สร้างมลพิษทางเสียงและ ทางอากาศ ดังนั้น เมืองควรจากัดปริมาณการใช้รถใช้ถนน พร้อมกับจัดการที่อยู่อาศัยให้อยู่บริเวณใกล้ กัน เพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่ง และมุ่งพัฒนาคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่ของคนเมืองเป็นหลัก 3. การใช้นโยบายภายใต้ลักษณะของเมืองที่แตกต่างกัน ในด้านนโยบาย ทอดด์ได้แบ่งการวิเคราะห์นโยบายออกเป็น 2 ลักษณะ (ตารางที่ 2) ได้แก่ ลักษณะที่หนึ่ง คือ การใช้นโยบายบิดเบือน (policy distortion) เพื่อส่งเสริมการเติบโตอย่างไร้ทิศทาง เช่น การส่งเสริมการพัฒนาแบบแยกส่วน (dispersed development) การบิดเบือนมูลค่าการลงทุน โครงสร้างพื้นฐานและการบริการให้ต่ากว่าความเป็นจริง (underpricing) และการบิดเบือนราคาของ
  7. 7. 7 รถยนต์ส่วนบุคคล เป็นต้น ทั้งนี้จากการสารวจความพึงพอใจของผู้บริโภคพบว่า หากราคาตลาดมี ประสิทธิภาพและนโยบายมีความครอบคลุมและเป็นกลางแล้ว ผู้คนในเมืองจะมีแนวโน้มที่จะเลือกอยู่ อาศัยแบบกระจุกตัว ไม่ต้องขับรถยนต์ส่วนบุคคล และมีทางเลือกในการทากิจกรรมที่หลากหลาย ส่วน ลักษณะที่สอง คือ การใช้นโยบายทางการตลาด (market-based policy) เพื่อปฏิรูปและ สนับสนุนการเติบโตอย่างชาญฉลาด เช่น การส่งเสริมให้ที่อยู่อาศัยอยู่รวมกันด้วยการพัฒนาแบบ เบ็ดเสร็จ (infill development) เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านการพัฒนาที่อยู่อาศัยและด้านสาธารณูปโภคของ เมือง การลดความต้องการของที่จอดรถขั้นต่า การปรับอัตราค่าธรรมเนียมการใช้ถนนและการจอดรถให้ เป็นอัตราที่มีประสิทธิภาพ การใช้ระบบขนส่งสาธารณะแบบครบวงจร และการเรียกเก็บภาษีการใช้ รถยนต์ส่วนบุคคล เป็นต้น ตารางที่ 2 แสดงผลกระทบจากการใช้นโยบายการบิดเบือนพร้อมทั้งวิธีแก้ไขด้วยนโยบายการปฏิรูป การบิดเบือน ผลกระทบ การปฏิรูป ควบคุมและจากัดความ หนาแน่น การใช้ที่ดิน แบบผสมผสาน และที่อยู่ อาศัย ลดการกระจุกตัวและเพิ่มต้นทุนที่ อยู่อาศัย ปล่อยและส่งเสริมให้มีการกระจุกตัว และพัฒนาแบบผสมผสาน กาหนดพื้นที่จอดรถขั้น ต่าที่มากเกินไป ลดการกระจุกตัว และส่งเสริมให้ ผู้คนย้ายไปอาศัยรอบ ๆ เมือง ทา ให้ผู้คนใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมาก ขึ้น ลดขนาดพื้นที่การจอดรถขั้นต่า กาหนดขนาดพื้นที่จอดรถขั้นสูง ลดค่าบริการสาธารณะให้ ต่ากว่าที่ควร ส่งเสริมการเติบโตอย่างไร้ทิศทาง และเพิ่มการใช้จ่ายภาครัฐ ค่าธรรมเนียมการพัฒนาและระบบ สาธารณูปโภคควรสะท้อนต้นทุนที่ สูงขึ้นจากการให้บริการสาธารณะใน พื้นที่ที่เติบโตอย่างไร้ทิศทาง ออกนโยบายด้านภาษี สนับสนุนการซื้อบ้าน ส่งเสริมให้มีการซื้อบ้านขนาดใหญ่ และบ้านที่อยู่บริเวณชานเมือง ออกนโยบายด้านภาษีที่อยู่อาศัย อย่างเป็นกลาง วางแผนโดยเน้นการ เดินทางด้วยรถยนต์เป็น หลัก ส่งเสริมให้ผู้คนใช้รถยนต์มากกว่า การเดินทางด้วยวิธีอื่น ทาให้การ เดินทางด้วยเท้าและจักรยานเสื่อม ความนิยมไป วางแผนและสนับสนุนทุนสาหรับ ระบบการขนส่งอย่างเป็นกลาง ลดค่าการขนส่งให้ต่ากว่า ที่ควร ส่งเสริมให้ผู้คนใช้รถยนต์ส่วน บุคคล กาหนดราคาให้มีประสิทธิภาพ
  8. 8. 8 การบิดเบือน ผลกระทบ การปฏิรูป ออกนโยบายด้านภาษี สนับสนุนการเดินทาง ด้วยรถยนต์ ส่งเสริมให้ผู้คนใช้รถยนต์ส่วน บุคคลมากกว่าวิธีอื่น ขจัดผลประโยชน์จากการเก็บภาษีที่ จอดรถ หรือปรับผลประโยชน์จาก การเดินทางด้วยวิธีอื่นให้เท่า ๆ กัน ที่มา: แปลจาก Todd Litman. 2015. “Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl.” Victoria Transport Policy Institute, p.57. หลังจากนั้น ทอดด์ได้แบ่งเมืองออกเป็น 3 ประเภท ได้แก่ เมืองที่ไม่มีข้อจากัด เมืองที่มีข้อจากัด ปานกลาง และเมืองที่มีข้อจากัดมาก เพื่อให้สามารถแบ่งแยกลักษณะของเมืองตามความเหมาะสมใน สถานการณ์ต่าง ๆ ได้ ดังตารางที่ 3 ตารางที่ 3 แสดงลักษณะของเมืองที่ไม่มีข้อจากัด เมืองที่มีข้อจากัดปานกลาง และเมืองที่มีข้อจากัดมาก ปัจจัย เมืองที่ไม่มีข้อจากัด เมืองที่มีข้อจากัดปานกลาง เมืองที่มีข้อจากัดมาก ลักษณะการเติบโต ของเมือง ขยายตัวได้ตามความ ต้องการ ขยายตัวช้ากว่าการเติบโต ของประชากร ขยายตัวได้เล็กน้อย ความหนาแน่น (คน ต่อตารางกิโลเมตร) 2,000-6,000 4,000-10,000 8,000 ขึ้นไป ประเภทที่อยู่อาศัย ที่อยู่อาศัยส่วนใหญ่มี ขนาดเล็ก เหมาะกับ ครอบครัวเดี่ยว และอยู่ ติดกัน สัดส่วนของครอบครัวเดี่ยว และครอบครัวใหญ่มีจานวน เท่า ๆ กัน ส่วนมากเป็นครอบครัว ใหญ่ จานวนรถยนต์ (คัน ต่อ 1,000 คน) 300-400 200-300 น้อยกว่า 200 สัดส่วนผู้ใช้รถยนต์ ส่วนบุคคล ร้อยละ 20-50 ร้อยละ 10-20 น้อยกว่าร้อยละ 10 สัดส่วนพื้นที่ถนน และที่จอดรถ ร้อยละ 10-15 ร้อยละ 15-20 ร้อยละ 20-25 ตัวอย่างเช่น เมืองแถบแอฟริกาและ อเมริกัน เมืองแถบยุโรปและเอเชีย เมืองสิงคโปร์ เมือง ฮ่องกง เมืองมาเล่ (Male) และเมืองวาติกัน ที่มา: แปลจาก Todd Litman. 2015. “Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl.” Victoria Transport Policy Institute, p.7.
  9. 9. 9 จากลักษณะของเมืองข้างต้น สามารถสรุปได้ว่า นโยบายสาหรับเมืองที่ไม่มีข้อจากัดจึงควรเน้น การส่งเสริมให้คนเมืองอาศัยอยู่รอบพื้นที่ย่านการค้าอย่างหนาแน่น มีความหลากหลาย และสามารถ เข้าถึงได้ อีกทั้งรัฐควรสนับสนุนผู้ใช้รถยนต์ให้น้อยลง โดยให้ความสาคัญเฉพาะกับถนนสายหลักและ ปรับที่จอดรถให้มีประสิทธิภาพเท่านั้น และควรส่งเสริมการเดินทางด้วยเท้า จักรยาน และรถประจาทาง เป็นสาคัญ ส่วนเมืองที่มีข้อจากัดปานกลาง รัฐควรหยุดสนับสนุนผู้ใช้รถยนต์ พร้อมกับผลักภาระ ค่าใช้จ่ายไปให้ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัว เช่น เพิ่มค่าที่จอดรถ เพิ่มค่าธรรมเนียมการใช้ถนน แล้วหันไปสร้าง ทางเท้า ทางจักรยาน และระบบขนส่งสาธารณะ และสาหรับเมืองที่มีข้อจากัดมาก นโยบายควร เสริมสร้างเมืองให้มีการกระจุกตัวและมีความน่าอยู่ไปพร้อมกัน มีการออกแบบถนนเพื่อรองรับกิจกรรม ที่หลากหลายและมีพื้นที่สีเขียว พื้นที่อาคารที่อยู่อาศัยมีอากาศถ่ายเทได้สะดวกและมีพื้นที่ส่วนตัวทั้งใน และนอกอาคาร อีกทั้งผู้คนต้องสามารถเดินทางด้วยการเดินเท้า ขี่จักรยาน และใช้บริการขนส่ง สาธารณะได้อย่างสะดวกสบาย พร้อมกันนี้ รัฐต้องเข้มงวดกับผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม การพัฒนาเมืองแต่ละประเภทให้มีความกระจุกตัวนั้นต้องคานึงถึงความน่าอยู่และ ลักษณะอยู่ติดกันด้วยการออกแบบถนนภายในเมืองให้มีความน่าสนใจและสามารถใช้ทากิจกรรมได้ หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นการทาเป็นทางเท้า ร้านค้า ร้านคาเฟ่ สวน และที่ร่มเงา นอกจากนี้ยังควรสร้าง ที่จอดรถและระบบขนส่งสาธารณะควบคู่กันไป มีการลงทุนบริการสาธารณะ เช่น สถานีตารวจโรงเรียน และระบบสาธารณูปโภคให้มีคุณภาพ และสร้างเสริมปฏิสัมพันธ์ที่ดีต่อกันระหว่างผู้อยู่อาศัยด้วยการ สร้างเทศกาลท้องถิ่น ตลาดนัด สถานที่พักผ่อนหย่อนใจ และศูนย์วัฒนธรรม เป็นต้น 4. บทสรุป หากเมืองมีนโยบายสาธารณะและการออกแบบการพัฒนาเมืองที่ดีแล้ว ทุกคนจะสามารถได้รับ ผลประโยชน์อย่างทั่วถึงและเท่าเทียม และเมืองจะสามารถกระจายทรัพยากรด้านที่อยู่อาศัยและระบบ ขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ สุดท้ายแล้วชุมชนเมืองที่มีความน่าอยู่และอุดมสมบูรณ์จะก่อตัวกลายเป็น เกราะป้องกันสิ่งแวดล้อมของโลกได้อย่างยั่งยืน ด้วยสาระสาคัญทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น ทาให้เราตระหนักถึงความเหมาะสมในการกาหนด นโยบายและการนานโยบายไปใช้เพื่อการพัฒนาอนาคตของเมืองอันจะสร้างชุมชนในเมืองไทยให้มีความ ยั่งยืนและมีสุขภาวะ ทั้งนี้ ทางแผนงานฯ จะมีการพัฒนางานศึกษา งานวิจัยและนาไปพัฒนาเมืองไทย ต่อไปในอนาคต
  10. 10. 10 บรรณานุกรม Todd Litman. 2015. “Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl.” Victoria Transport Policy Institute.

×