Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

ความท้าทายของเทศบาลนครขอนแก่นในการพัฒนาระบบ BRT

568 views

Published on

  • Be the first to comment

ความท้าทายของเทศบาลนครขอนแก่นในการพัฒนาระบบ BRT

  1. 1. ความท้าทายของเทศบาลนครขอนแก่น ในการพัถนาระบบ BRT รองศาสตราจารย์ ดร. จานง สรพิพัถน์ อดีตประธานสายพลังงาน บัณทิตวิทยาลัยร่วมด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม (JGSEE) แปนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัถนาอนาคตของเมือง ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง วิทยาลัยรัฐกิจ มหาวิทยาลัยรังสิต เครดิตภาพ : www.omahadailyrecord.com
  2. 2. 2 ความท้าทายของเทศบาลนครขอนแก่นในการพัฒนาระบบ BRT1 รองศาสตราจารย์ ดร.จานง สรพิพัฒน์ อาจารย์ประจาสายวิชาพลังงาน บัณฑิตวิทยาลัยร่วมด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม(JGSEE) มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี การแก้ไขปัญหาภายใต้โครงสร้างอานาจรวมศูนย์จากส่วนกลางเป็นเรื่องที่ท้าทายมาก ซึ่งประเทศไทยก็เป็น ประเทศเดียวในโลกที่อานาจของนายกเทศมนตรีแทบไม่มี ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครเองก็ยังต้องเผชิญกับปัญหานี้ กล่าวคือทุกเรื่องต้องรอการอนุมัติจากส่วนกลาง ด้วยอานาจของเทศบาลทุกแห่งถูกจากัดโดยอานาจส่วนกลาง แม้ให้มี โครงการที่ดีขนาดไหน กลับต้องตกม้าตาย แต่สิ่งที่น่าสนใจสาหรับเทศบาลนครขอนแก่นวันนี้คือมีการสร้างนวัตกรรม ใหม่โดยเป็นนวัตกรรมในการลงทุนเพื่อจัดการแก้ไขปัญหาดังกล่าวผ่านการตั้งบริษัท Infra Fund ซึ่งก็ยังต้องพบกับ อุปสรรคมากมายเช่นกัน โดยเฉพาะที่บอกว่าระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่ต้องสร้างขึ้นจะต้องมีระบบราง เพราะเป็น กฎเกณฑ์ในการจัดตั้งบริษัท กฎเกณฑ์ที่กล่าวข้างต้นสะท้อนว่าความเข้าใจของผู้เขียนกฎนี้คือคิดว่าระบบขนส่งมวลชนในโลกนี้มีระบบราง เพียงอย่างเดียว แต่เทคโนโลยีในการทาระบบรางจะนาไปสู่ over capacity ซึ่งแทบไม่เห็นโอกาสคืนทุน เพราะ ศักยภาพในการขนส่งมากกว่าจานวนประชากร/ผู้โดยสาร ดังนั้นเทคโนโลยีที่เหมาะสาหรับเมืองขอนแก่นจึงเป็นระบบ Bus Rapid Transit (BRT)2 อย่างไรก็ตาม ระบบ BRT ก็อาจจะมีปัญหาอยู่บ้าง เช่น ระบบ BRT ในกรุงเทพฯ ที่เป็น สายแรกของประเทศไทยที่ไม่ประสบความสาเร็จเท่าที่ควร ด้วยเหตุผลบางประการ ซึ่งคิดว่าคนที่สนใจเรื่อง BRT ใน ประเทศไทยยังมีความเข้าใจผิดอยู่หลายเรื่อง ดังนั้นจึงขอเท้าความถึงแนวคิด BRT ก่อน หัวใจของระบบ BRT และการริเริ่ม จากประสบการณ์จะสังเกตว่า วิศวกรส่วนใหญ่สนใจดูที่เทคโนโลยีเป็นสาคัญ แต่ไม่เข้าใจถึงปรัชญาของการ เกิดระบบ BRT ประวัติของ BRT เกิดครั้งแรกที่เมืองคุริทิบา (Curitiba) ประเทศบราซิล โดยเริ่มจากนายกเทศมนตรี เมืองที่มองว่าเมืองมีปัญหารถติด ซึ่งเขาก็มีแนวคิดจะสร้างระบบราง แต่เมืองนี้ไม่มีประชากรมากนัก ประกอบกับ ต้นทุนในการสร้างค่อนข้างแพง จึงเกิดแนวคิดว่าหากแบ่งถนนส่วนหนึ่งออกมาทาระบบที่เหมือนรถไฟฟ้าทุกประการ 1 ถอดความจากการประชุมร่วมกับเทศบาลนครขอนแก่น เรื่อง “นวัตกรรมการพัฒนาเมืองขอนแก่น” เมื่อ วันอังคารที่ 7 เมษายน 2558 ณ ห้องประชุมเทศบาลนครขอนแก่น อ.เมือง จ.ขอนแก่น ระหว่างเวลา 9.30 - 12.00 น. จัดโดย แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการ พัฒนาอนาคตของเมือง ภายใต้ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง ร่วมกับมูลนิธิสถาบันสร้างสรรค์ปัญญาสาธารณะ โดยการสนับสนุนของ สานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) 2 ดูเพิ่มเติมกล่องที่ 1 หน้า 2.
  3. 3. 3 เพียงแต่ขบวนรถจะมาจากรถยนต์ที่พ่วง 2-3 ตู้ เพราะฉะนั้นการลงทุนจะถูกมาก อย่างไรก็ตาม หัวใจของแนวคิดนี้ ไม่ได้อยู่ที่เทคโนโลยี แต่อยู่ที่เขามองว่าสาเหตุที่รถติด เพราะถนนมีจากัด แต่รถเพิ่มขึ้นทุกวัน ซึ่งสิทธิของการใช้ถนน คือสิทธิของรถยนต์ กล่าวคือ ใครก็ตามที่มีรถยนต์ส่วนตัว 1 คันก็มีสิทธิวิ่งบนถนน ทั้งที่จริงๆ แล้วทรัพยากรที่จากัด จะต้องดูที่สิทธิของคนเป็นสาคัญ รถอะไรก็ตามที่มีประชาชนอยู่ในรถคันนั้นมากก็ควรจะมีสิทธิมากกว่ารถยนต์ซึ่งมีคน นั่งเพียง 1-2 คน เพราะฉะนั้นโดยตรรกะนี้สิทธิของถนนไม่ใช่สิทธิรถยนต์ แต่เป็นสิทธิของคนที่อยู่บนรถ แปลว่ารถเมล์ หรือรถอื่นๆ ที่มีผู้โดยสารยิ่งมากเท่าไหร่ รถคันนั้นจะต้องได้รับสิทธิบนท้องถนนก่อน หรือรถโดยสารจะต้องได้สิทธิ ก่อนรถยนต์ส่วนตัว กล่องที่ 1 พัฒนาการของระบบ BRT ระบบ BRT ประสบผลสาเร็จที่โบโกต้า (Bogota) ดังนั้นผู้ที่เสียสิทธิคือเจ้าของรถยนต์ส่วนบุคคล เพราะฉะนั้นวิธีการนี้จะสาเร็จได้ก็ต่อเมื่อประชาชนจะต้องมี แนวคิดเหมือนกัน โดยจะต้องใช้การรณรงค์ให้ประชาชนลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และใช้รถโดยสารสาธารณะ หรือ BRT โครงการนี้ใช้เวลา 3 ปี ซึ่ง 2 ปีแรกจะเป็นการรณรงค์ให้ประชาชนเห็นพ้องร่วมกันว่าสิทธิของถนนไม่ใช่สิทธิของ Bus Rapid Transit (BRT) คือ ระบบการขนส่งด้วยรถโดยสารประจาทางที่มีคุณภาพสูง มีความ สะดวกรวดเร็ว ถ่ายโอนผู้โดยสารได้ทีละจานวนมาก และมีต้นทุนต่า เนื่องด้วยคุณสมบัติที่สาคัญ 3 ประการ ได้แก่ (1) มีเส้นทางการขนส่งเฉพาะ โดยอยู่ช่องซ้ายหรือขวาสุดของถนน (2) ประตูของรถโดยสารประจา ทางมีขนาดกว้างกว่าปกติ และ (3) มีสถานีสาหรับถ่ายโอนผู้โดยสาร ระบบ Rede Integrada de Transporte (RIT) หรือ Integrated Transportation Network เป็น ระบบการขนส่ง BRT ถูกนามาใช้ครั้งแรก ณ เมืองกูรีตีบา (Curitiba) ประเทศบราซิล ในปี ค.ศ. 1974 โดย อ้างอิงมาจากระบบ “Metrorail System” ในเมืองเซาเปาลู (São Paulo) ประเทศบราซิล ต่อมา ปี ค.ศ. 2001 ระบบนี้ได้ถูกนามาใช้ในเมืองโบโกตา (Bogotá) ประเทศโคลัมเบีย ในชื่อ “TransMilenio” หลังจากนั้น ได้เกิดความนิยมอย่างแพร่หลายในหลายประเทศ จนกระทั่งในปี ค.ศ. 2013 ระบบ BRT ได้ถูกนาไปใช้ มากกว่า 163 เมืองทั่วโลก (Global BRT Data, 2013) ยกตัวอย่างเช่น เมืองแบรมพ์ตัน (Brampton) ประเทศแคนาดา เมืองเอกาเตเปก (Ecatepec) ประเทศเม็กซิโก เมืองชัยปุระ (Jaipur) ประเทศอินเดีย เมืองกวางโจว (Guangzhou) ประเทศจีน รวมทั้งกรุงเทพมหานคร ในประเทศไทยด้วย ระบบการขนส่ง BRT เป็นการสร้างทางเลือกใหม่ในการเดินทางและสร้างความสะดวกสบายให้แก่ ผู้คนในเมือง ทาให้จานวนผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวลดลง ส่งผลกระทบให้เมืองมีความปลอดภัยทางถนนเพิ่มมาก ขึ้น อีกทั้งยังเป็นการลดการใช้พลังงาน และลดมลพิษทางอากาศจากควันรถอีกด้วย ที่มา: EMBARQ. 2013. “Social, Environmental and Economic Impacts of BRT Systems.”
  4. 4. 4 รถ แต่เป็นสิทธิของประชาชน และทุกคนจะต้องยินยอมพร้อมใจกันที่จะไม่นารถยนต์ส่วนตัวออกมา แต่หันมาร่วมกันใช้ รถ BRT ตลอดจนมีการสัญญาว่าจะสร้างรถ BRT ที่ตรงต่อเวลา มีความสะดวกเหมือนรถไฟฟ้าทุกประการ ด้วยการ รณรงค์ในระยะเวลา 2 ปี จึงเกิดการยินยอมพร้อมใจกัน จนประสบความสาเร็จ ต่อมานายกเทศมนตรีเมืองโบโกตา (Bogota) ประเทศโคลัมเบีย ได้นาแนวคิดนี้ปรับใช้ในการปรับปรุงเมือง โบโกตา โดยให้ BRT เป็นเครื่องมือในการกาหนดว่าเมืองจะเป็นไปตามลักษณะการใช้พื้นที่ตามที่ต้องการ ประกอบกับ มีการเสริมระบบ non-mobilized เพราะปกติแล้ว BRT จะวิ่งเฉพาะเส้นหลักเท่านั้น แต่ปัญหาคือระหว่างถนนย่อยที่จะ หล่อเลี้ยง (feed) คนเข้ามาจะทาอย่างไร ซึ่งก็ได้มีการรณรงค์ให้ประชาชนใช้ทางจักรยานทดแทน โดยสร้างที่จอด จักรยานที่ครอบคลุมขึ้น เพราะฉะนั้นระบบขนส่งก็จะเชื่อมกันหมด จึงได้กลายเป็นระบบที่ก้าวหน้าที่สุดในโลกทุกวันนี้ การประยุกต์ระบบ BRT ในประเทศไทย กลับมาที่ประเทศไทย หากคิดเฉพาะการใช้เทคโนโลยี โอกาสที่จะประสบความสาเร็จก็จะหมิ่นเหม่มาก เพราะ หัวใจของระบบขนส่งอยู่ที่การสร้างความเข้าใจกับประชาชน และการขอความร่วมมือจากประชาชน หากทา ในจุดนี้ได้ก็จะสาเร็จ สิ่งนี้คือกุญแจในการประสบความสาเร็จ (key success) อย่างกรณีในเมืองจาการ์ตา (Jakarta) ประเทศอินโดนีเซียก็มีระบบ BRT อยู่เส้นหนึ่งที่คล้ายๆ เมืองไทย แต่ไม่ได้เห็นความสาคัญของการสร้างความเข้าใจ กับประชาชน ซึ่งประสบความสาเร็จในระดับหนึ่งแต่ก็ยังมีเสียงคัดค้าน สุดท้าย BRT ในจาการ์ตาก็ไม่สามารถขยาย เส้นทางได้ เพราะเมื่อจะขยายเส้นทาง ผู้ที่มีรถยนต์ส่วนตัวก็จะออกมาคัดค้าน จึงกลายเป็นเส้นทางที่ขาดเครือข่ายที่ ครอบคลุม ไม่เชื่อมโยงเป็นเครือข่าย (network) เมื่อไม่เชื่อมโยงเป็นเครือข่าย ระบบก็ล้มเหลว เพราะไม่สามารถเข้าถึง (accessibility) ในทุกจุด การมีส่วนร่วมของประชาชนจึงเป็นหัวใจของระบบขนส่ง ไม่ใช่เทคโนโลยี เทคโนโลยีของ BRT มีหลายรูปแบบ ตั้งแต่สร้างแบบแพงกระทั่งถูกมากๆ ในเมืองซึ่งสามารถประสบ ความสาเร็จในการร่วมมือและมีการบังคับใช้กฎหมายของช่องทางรถเมล์ (bus lane) ได้ก็ถูกมาก ระยะทาง 1 กิโลเมตร ใช้งบประมาณเพียง 3 - 5 ล้านบาท โดยจะแตกต่างจากระบบรางถึง 30 เท่า เหตุผลเพราะไม่ต้องสร้างถนนเพิ่ม เพียง นาคอนกรีตบล็อกลงเพื่อกั้นช่องทาง แต่ที่ต้องสร้างจริงๆ คือระบบสถานีและระบบสัญญาณไฟอัจฉริยะ และตัวรถ เท่านั้น กรณีที่รัฐบาลมาเลเซียทาไม่ได้จัดให้มีการมีส่วนร่วมของประชาชน แต่มีการทาทางด่วนที่ให้เฉพาะรถเมล์วิ่ง ก็คือมีเสาลอยอยู่กลางถนน และมีรถวิ่ง 2 หรือ 4 ช่องทาง แต่ละช่วงจะมีสถานีลง ซึ่งจะเป็นอีกวิธีหนึ่งที่ไม่ต้องอาศัย ความร่วมมือจากประชาชน อานาจนายกเทศมนตรีในเทศบาลนคร ประเทศไทยคือประเทศเดียวในโลกที่เทศบาลระดับนครโดยนายกเทศมนตรีไม่มีอานาจเบ็ดเสร็จ ในโลก ปัจจุบัน ถ้าเป็นเทศบาลนคร ทุกประเทศ นายกเทศมนตรีจะมีอานาจเบ็ดเสร็จทุกเรื่อง จะสามารถแก้ปัญหาได้ทุกเรื่อง อย่างครบวงจร แต่สาหรับการแก้ปัญหาของนายกเทศมนตรีนครขอนแก่นมีลักษณะของการแก้ปัญหาภายใต้เงื่อนไขที่ ถูกมัดมือมัดเท้า
  5. 5. 5 ในอนาคตทั่วโลก เมื่อประเทศเข้าสู่ระบบการผลิตแบบอุตสาหกรรม เศรษฐกิจจะขึ้นอยู่กับภาคอุตสาหกรรม และภาคบริการ เพราะฉะนั้นประชากรที่เข้ามาอยู่ในเมืองจะเพิ่มขึ้นทุกปี เมืองจะโตขึ้นเรื่อยๆ คนในชนบทจะลดลง นี่ เป็นปรากฏการณ์ทั่วโลก ดังนั้นการวางแผนในอนาคตเพื่อรองรับปัญหาของเมืองที่ใหญ่ขึ้นจึงเป็นเรื่องที่สาคัญมาก แต่ ตราบใดที่โครงสร้างการบริหารยังไม่ให้อานาจของนายกเทศมนตรีมากขึ้น ปัญหาก็จะแก้ไม่ได้ หรือแก้ไม่ทันกับปัญหา ที่เกิดขึ้น ซึ่งจะเป็นโจทย์ใหญ่สาหรับประเทศไทย รากเหง้าของปัญหาคือเทศบาลไม่มีอานาจเบ็ดเสร็จ ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่ผิด เมื่อเกิดปัญหาขึ้น ก็ยังต้องแก้ไขบน เงื่อนไขที่ผิดพลาด เปรียบเหมือนเทศบาลอยู่กลางทะเลทราย รัฐบาลก็บังคับให้เทศบาลขายเสื้อฝนกลางทะเลทราย เพราะฉะนั้นต้องแก้เงื่อนไขที่เป็นปัญหา ปัจจุบันมีแต่การแก้ปัญหาปลายเหตุ ไม่ได้แก้ปัญหาต้นเหตุ แต่ก็เป็นเพราะไม่ มีทางเลือก เนื่องจากการแก้ปัญหาต้นเหตุต้องใช้อานาจทางการเมืองที่ยิ่งใหญ่มาก เพียงหวังว่าการแก้ปัญหาเฉพาะ หน้าเช่นทุกวันนี้ควรจะต้องจบโดยเร็ว ไม่ควรจะต่อไปอีก 30 ปี ในระเบียบการลงทุนหรือการใช้เงินจัดซื้อจัดจ้างของเอกชนจะกาหนดข้อห้ามไว้ประมาณ 3 ประการ ซึ่งเป็น ข้อกาหนดที่ “ห้ามทา” ที่ไม่มีในกาหนดนั้น สามารถทาได้ทุกอย่าง เรียกว่าเป็น negative approach แต่สาหรับระบบ ราชการไทยเป็น positive approach กล่าวคือมีระเบียบที่ละเอียดยิบย่อยที่ระบุว่า “ต้องทา” ตามข้อกาหนด สิ่งที่ไม่มี ระบุไว้ตามข้อกาหนด คือไม่มีกฎหมายหรือระเบียบรองรับจะไม่สามารถกระทาได้ ซึ่งเป็นระบบที่ค้านกับโลกสมัยใหม่ เพราะปัญหาที่เกิดขึ้นในโลกสมัยใหม่ มีความเป็นพลวัตรสูง มีการเปลี่ยนแปลงเสมอ ถ้าหากต้องรอให้กฎหมายมออกก็ ไม่ทันการณ์กับปัญหาที่เกิดขึ้น ดังนั้น ต้องเปลี่ยนระบบวิธีคิด วิธีทางานราชการไทยให้เป็นแบบ negative approach มากขึ้น ทางออกด้วยการปฏิรูประบบภาษี ระบบภาษีของประเทศไทยเป็นโครงสร้างภาษีที่สร้างมาเป็นร้อยปี แต่หากจะเปลี่ยนให้ทันกับประเทศเพื่อน บ้าน เช่น อินโดนีเซียที่จากเดิมแต่ละกระทรวงจะมีพนักงาน 30-40 คน แต่ปัจจุบันนี้ทั้งกระทรวงเหลือพนักงาน ประมาณ 5 คน เพราะมีการเปลี่ยนกฎหมายภาษี โดยแก้ว่าทรัพยากรของแต่ละท้องถิ่น แต่ละท้องถิ่นมีอานาจในการ จัดเก็บทรัพยากร 70% ที่เหลือ 30% ส่งให้ส่วนกลาง ทาให้งบประมาณของส่วนกลางน้อยลง จึงต้องลดงบประมาณการ จ้างพนักงาน/ข้าราชการ ในขณะที่ท้องถิ่นเริ่มร่ารวยขึ้น และมีกาลังจ้างบุคลากร/ผู้เชี่ยวชาญมากขึ้น ทาให้ในช่วงแรกมี ปัญหาจากบุคลากรที่ทางานไม่พอ จึงต้องเร่งสร้างบุคลากรท้องถิ่น ด้วยการส่งคนมาเรียนทั้งในและนอกประเทศ เป็น ต้น เพราะฉะนั้นต้องแก้ไขกฎหมายและโครงสร้างการจัดเก็บภาษีของไทยให้มีความก้าวหน้ามากขึ้น การวิจัยเพื่อพัฒนาเมือง หากจะหวังให้มหาวิทยาลัยมาทางานวิจัยเกี่ยวกับท้องถิ่นคงเป็นเรื่องยาก เพราะงบประมาณหลักของ มหาวิทยาลัยมาจากรัฐบาล/ส่วนกลาง และช่วงหลังมีการกาหนดภารกิจของการสร้างผลงาน เพื่อประเมินคุณภาพของ
  6. 6. 6 มหาวิทยาลัย แต่รัฐก็ไม่ได้ให้เงินวิจัยมา อาจารย์จากมหาวิทยาลัยก็ต้องคอยสอดส่องหรือยื่นข้อเสนองานวิจัยใน หน่วยงานของกระทรวง ซึ่งกระทรวงก็ไม่ได้ตั้งโจทย์วิจัยที่เป็นเรื่องท้องถิ่น และมองแต่ปัญหาของกระทรวง ดังนั้นหากเทศบาลนครขอนแก่นมีงบประมาณสาหรับวิจัย ซึ่งนายกเทศมนตรีและทีมงานรู้อยู่แล้วว่าปัญหาคือ อะไร แต่อาจารย์มหาวิทยาลัยอาจจะไม่รู้ว่าโจทย์คืออะไร เพราะเป็นแค่นักวิจัย ก็เหมือนกับเชฟทาอาหาร ที่ไม่รู้ว่าแต่ ละคนอยากกินอะไร แต่ขอให้บอก/สั่ง เขาสามารถปรุงให้ได้ ดังนั้นนายกเทศมนตรีวางแผนเลยว่าจะศึกษา หรือเจาะจง ปัญหาอะไร เพื่อแก้ปัญหาระยะยาว และกันงบประมาณการวิจัยแล้วตั้งโจทย์ให้ชัดเจน สุดท้ายโยนเรื่องให้ มหาวิทยาลัยขอนแก่นจัดการ ซึ่งจะสามารถใช้เป็นประโยชน์ต่อ Think Tank ของเทศบาลนครขอนแก่น เพื่อกาหนด ทิศทาง หรือหาแนวทางแก้ไขปัญหาในอนาคตได้

×