Projetos para trens de alta velocidade no Brasil

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  • (continuação)
    Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou ~80% superior aos praticados, e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
    Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hidricos de abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
    Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que 'O pior inimigo do bom é o ótimo'.
    Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
    Conclusões:
    Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
    A indústria local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
    “A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar
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  • O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014), pois já se passaram 5 anos e as condições tecnológicas e locais mudaram muito de 2009 até hoje.
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
    Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
    Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
    Considerações;
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.

    (continua).
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Projetos para trens de alta velocidade no Brasil

  1. 1. 6º Encontro de Logística e Transporte 14.06.2011 TAV BRASIL (Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas) Projetos para trens de alta velocidade no Brasil
  2. 2. • Nas últimas décadas, diante da importância socioeconômica de sua área de influência, o corredor Rio - São Paulo - Campinas foi objeto de diversos estudos que identificaram a necessidade da realização de intervenções estruturais na rede de transporte existente. • Tais estudos já apontavam o sistema de trens de alta velocidade como o meio de transporte de passageiros adequado para complementar a matriz de transporte nesse eixo. • O mais recente, o estudo TRANSCORR, realizado pelo MT de 1996 a 2000, ao fazer o prognóstico da malha de transporte do corredor, simulou como deveria ficar a situação da sua rede rodoviária para atender ao crescimento socioeconômico caso não fosse efetuada nenhuma intervenção estrutural. Ligação Rio – São Paulo – Campinas: Antecedentes
  3. 3. LEGENDA rodovias existentes ampliação de capacidade Alternativa “Manutenção da Programação Atual” – Rede Rodoviária Sepetiba Limeira p/ Curitiba Prolongamento da Rod. Carvalho Pinto Ligação Rio – São Paulo – Campinas: Antecedentes
  4. 4. • Região Metropolitana de São Paulo: 19 milhões de habitantes; • Região Metropolitana do Rio de Janeiro: 12 milhões de habitantes; • Região Metropolitana de Campinas: 2,7 milhões de habitantes; • População abrangida pela TAV: 36 milhões de habitantes; • Participação de Rio de Janeiro e São Paulo no PIB nacional: 40%; Principais características socioeconômicas da região de influência: • Saturação da Rodovia Presidente Dutra; • Esgotamento da capacidade operacional dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, inclusive em termos de espaço aéreo; • Possibilidade de expansão do transporte de passageiros de Viracopos. Condições da Oferta de Transporte: Ligação Rio – São Paulo – Campinas: Cenário Atual
  5. 5. <ul><li>Constatação de uma situação de crescimento gradativo do esgotamento de capacidade das modalidades de transporte disponíveis, as quais vêm sendo estudadas há décadas; </li></ul><ul><li>Dificuldades técnicas e socioambientais na construção de novas ligações rodoviárias no eixo Rio-São Paulo, o que torna essa solução menos eficaz em termos econômicos; </li></ul><ul><li>Saturação dos atuais aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro e dificuldades na construção de novos aeroportos; </li></ul><ul><li>Em função de sua grande capacidade, o investimento no transporte ferroviário de passageiros apresenta-se como a solução mais adequada; </li></ul><ul><li>A opção por trens de média velocidade não é competitiva, devido ao custo elevado de implantação, tempo maior de viagem e menor expectativas de receitas; </li></ul><ul><li>Com base nos estudos anteriores e diante desse quadro, o sistema de transporte ferroviário de alta velocidade – TAV apresenta-se como o meio de transporte mais adequado para atender às necessidades do corredor. </li></ul>Ligação Rio – São Paulo – Campinas: Avaliação
  6. 6. <ul><li>Em 2007, diante desse quadro e das perspectivas de sua evolução, o Governo decidiu, com base no TRANSCORR, elaborar um abrangente estudo de viabilidade para implantar um sistema ferroviário de transporte de passageiros por trens de alta velocidade, com via permanente adequada a operar composições com velocidade máxima de 350 km/h, ligando as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas no Brasil. </li></ul><ul><li>Nesse sentido foram desenvolvidos estudos detalhados sobre: </li></ul><ul><ul><li>Demanda e previsões de receitas; </li></ul></ul><ul><ul><li>Alinhamento, traçado e estações; </li></ul></ul><ul><ul><li>Operações Ferroviárias e Tecnologia; </li></ul></ul><ul><ul><li>Custos de Investimentos e de Operação; </li></ul></ul><ul><ul><li>Modelagem econômico-financeira e de concessão. </li></ul></ul>Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  7. 7. DEMANDA EM 2008 Total de 33,6 milhões de passageiros /ano Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil Ônibus TAV Avião Automóvel COM O TAV Avião 2.469 7% Automóvel 8.890 26% Ônibus 4.250 13% TAV 17.991 54% SEM O TAV Avião 4.689 14% Automóvel 17.064 51% Ônibus 11.847 35%
  8. 8. PROJEÇÃO DA DEMANDA – TAV (milhares de passageiros/ano) Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil ORIGEM DESTINO 2008 2014 2024 2034 2044 SERVIÇO EXPRESSO  3.822 7.070 11.282 19.323 27.788 Rio de Janeiro São Paulo 3.520 6.435 10.201 17.348 24.948 Rio de Janeiro Campinas 302 635 1.081 1.975 2.840 SERVIÇO COM PARADAS  14.170 25.538 34.777 49.774 71.577 Rio de Janeiro V.Redonda/B.Mansa 1.017 2.619 3.271 4.211 6.055 S.J.Campos 84 211 294 422 606 V.Redonda/B.Mansa S.J.Campos 44 254 337 457 657 São Paulo 88 184 233 308 443 Campinas 15 40 55 79 113 S.J.Campos São Paulo 4.959 8.553 11.490 16.282 23.415 Campinas 598 1.305 2.003 3.110 4.473 São Paulo Campinas 7.365 12.372 17.094 24.905 35.815 TOTAL   17.992 32.608 46.059 69.097 99.365
  9. 9. PROJEÇÃO DA RECEITA (milhões de R$/ano) Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil ORIGEM DESTINO 2014 2024 2034 2044 SERVIÇO EXPRESSO   1.460,1 2.328,5 4.012,1 5.769,7 Rio de Janeiro São Paulo 1.314,0 2.085,9 3.569,4 5.133,1 Rio de Janeiro Campinas 146,1 242,6 442,7 636,6 SERVIÇO COM PARADAS   863,1 1.175,7 1.681,2 2.417,6 Rio de Janeiro V. Redonda/B. Mansa 105,3 131,5 169,3 243,4 S.J. dos Campos 21,6 30,1 43,1 62,0 V. Redonda/B. Mansa S.J. dos Campos 17,4 23,1 31,2 44,9 São Paulo 17,9 22,8 30,0 43,1 Campinas 4,7 6,5 9,3 13,4 S.J. dos Campos São Paulo 246,3 330,2 468,9 674,3 Campinas 63,9 98,2 152,4 219,1 São Paulo Campinas 386,0 533,3 777,0 1.117,4 TOTAL   2.323,2 3.504,2 5.693,3 8.187,3
  10. 10. TRAÇADO REFERENCIAL <ul><li>• Desenvolvimento de alternativas de traçado referencial com base em : </li></ul><ul><li>- definição de pontos de passagem; </li></ul><ul><li>- parâmetros técnicos e construtivos da via permanente; </li></ul><ul><li>- informações sobre a região (geografia, geologia, hidrografia, infraestruturas existentes, </li></ul><ul><li>uso do solo, restrições socioambientais, etc). </li></ul><ul><li>• Premissas para definição de pontos de passagem: </li></ul><ul><li>- Interligação das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas; </li></ul><ul><li>- Conectar os aeroportos do Galeão, Guarulhos e Viracopos; e </li></ul><ul><li>- Estações intermediárias no trecho do Vale do Paraíba Fluminense e Paulista. </li></ul><ul><li>• Critérios de seleção do traçado referencial: </li></ul><ul><li>- Custos de construção / consumo de energia; </li></ul><ul><li>- Tempo de viagem; </li></ul><ul><li>- Custos operacional e de manutenção. </li></ul><ul><li>- Impacto social (desapropriação/reassentamento/reurbanização/proteção acústica); </li></ul><ul><li>- Impacto ambiental (áreas de restrição total, parcial, compensação ambiental); </li></ul><ul><li>- Riscos geológicos. </li></ul>Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  11. 11. TRAÇADO REFERENCIAL Extensão Total: 510,8 km Túnel: 90,9 km (18%) Ponte: 107,8 km (21%) Superfície: 312,1 km (61%) Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  12. 12. ESTUDOS OPERACIONAIS - CARACTERÍSTICAS DO TREM PROJEÇÃO DA FROTA POR ANO Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil TIPO DE TREM 2014 2024 2034 2044 Serviço Expresso 14 28 28 28 Serviço com Paradas 25 50 50 50 Reserva 3 6 6 6 TOTAL 42 84 84 84 Comprimento do trem 200 m 8 carros (2014) - 400 m 16 carros (2024) Carga máxima por eixo 17 t Tara 436 t Serviço Expresso: 458 assentos (duas classes) Serviço com Paradas : 600 assentos (classe única) Número de assentos
  13. 13. CUSTOS DE INVESTIMENTO ITEM INVESTIMENTO (R$ MILHÕES) % Obras Civis 23.500,5 71,1 Desapropriação e medidas socioambientais 3.894,1 11,8 Sistemas e Equipamentos 3.173,8 9,6 Material Rodante 2.486,4 7,5 TOTAL 33.054,8 100,0 Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  14. 14. CUSTOS OPERACIONAIS Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil ITEM 2014 2024 2034 2044 R$ x 10 6 (%) R$ x 10 6 (%) R$ x 10 6 (%) R$ x 10 6 (%) VIA PERMANENTE 44,4 12,1 133,2 20,4 266,5 30,5 266,5 29,7 OBRAS DE ARTE 55,7 15,2 55,8 8,5 74,1 8,5 74,1 8,3 MATERIAL RODANTE 209,9 57,2 386,3 59,3 433,7 49,7 435,1 48,5 OUTROS CUSTOS Adm/vendas/escritórios 57,1 15,5 76,7 11,8 98,9 11,3 121,1 13,5 TOTAL 367,1 100 651,9 100 873,1 100 896,6 100
  15. 15. <ul><li>Desoneração de tributos: REIDI e isenção de ICMS , PIS e COFINS </li></ul><ul><li>Investimento de 33,1 bilhões em 5 anos </li></ul><ul><li>Prazo de Operação: 40 anos </li></ul><ul><li>Grau de alavancagem: 70% / 30% </li></ul><ul><li>Participação pública (EPF): R$ 1,1 bi ( equity ) + R$ 2,3 bi (desapropriação) </li></ul>MODELAGEM FINANCEIRA CONDIÇÕES BÁSICAS DO FINANCIAMENTO <ul><li>Modalidade de apoio: Project Finance non recourse </li></ul><ul><li>Taxa de juros: 100 % em TJLP + 1% a.a. </li></ul><ul><li>Valor máximo: R$ 20,0 bilhões ou 60,3% do investimento total (o menor) </li></ul><ul><li>Prazo: até 30 anos </li></ul>Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  16. 16. Objeto • Concessão do serviço público ferroviário de passageiros por TAV, incluindo a elaboração do projeto, construção, operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro-Campinas. Remuneração • A Concessão será remunerada por: cobrança de Tarifa, Receitas Extraordinárias, e a cessão do direito de exploração econômica das estações, exceto as localizadas nos aeroportos. Prazos • De construção e início de operação comercial: 6 anos (contados a partir da Licença Ambiental Prévia e da transmissão de posse do terreno desapropriado relativo ao 1º Trecho Operacional) • De operação: 40 anos (a partir da Licença Ambiental de Operação do último Trecho Operacional) Condições para Participação • Pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, entidades de previdência complementar e fundos de investimento, isoladamente ou em consórcio, que possuam: - qualificação técnica, econômica e financeira e - regularidade jurídica e fiscal. • Uma Empresa pode integrar apenas um consórcio, mas pode participar como contratada em mais de um. PROCESSO DE LICITAÇÃO Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  17. 17. PROCESSO DE LICITAÇÃO Garantia da Proposta • Os Licitantes deverão ofertar garantia no valor mínimo de R$ 340,0 milhões. Proposta Técnica • Plano de Negócios, contendo: - demanda de passageiros por trecho - receitas e tributos - cronograma físico-financeiro - custos operacionais e sócio-ambientais - demonstrações financeiras e financiamentos • Metodologia de Execução, contendo o estudo técnico relativo a: - traçado, via permanente, instalações, material rodante e sistemas - operação ferroviária - avaliação socioambiental - plano de construção (MASTER PLAN) - programa de transferência e absorção de tecnologia Proposta Econômica • Oferta de valor da Tarifa-Teto para serviços tarifados não superior a R$ 0,49 por quilômetro Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  18. 18. PROCESSO DE LICITAÇÃO - CRONOGRAMA <ul><li>Entrega das Propostas na BM&FBOVESPA (11/07/2011) </li></ul><ul><li>1ª Etapa: Pré-Qualificação Técnica (13/07/2011) – comprovação de experiência em: </li></ul><ul><ul><li>• Projeto final de engenharia de TAV implantado e em operação </li></ul></ul><ul><ul><li>• Operação de um completo sistema de TAV </li></ul></ul><ul><ul><li>• Construção de obras de grande vulto </li></ul></ul><ul><ul><li>• Implantação de sistemas de sinalização/eletrificação/telecomunicação/segurança </li></ul></ul><ul><ul><li>• Projeto e fabricação de material rodante de TAV(deter tecnologia) </li></ul></ul><ul><li>2ª Etapa: Leilão (29/07/2011) </li></ul><ul><li> • Lance único na BM&FBOVESPA </li></ul><ul><li> • Critério de seleção: menor valor da tarifa-teto para serviços tarifados, observado o </li></ul><ul><li>valor máximo de R$ 0,49 por quilômetro </li></ul><ul><li>3ª Etapa: Homologação do Vencedor ( 24/10/2011) </li></ul><ul><li> • Habilitação: jurídica, fiscal e econômico-financeira </li></ul><ul><li> • Avaliação da Proposta Técnica e de Transferência de Tecnologia </li></ul><ul><li>Assinatura do Contrato de Concessão (24/01/2012) </li></ul>Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  19. 19. TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA <ul><ul><li>• Compreende a transmissão, à Empresa Pública Federal e Agentes Locais, de conhecimento e de técnicas, bem como programas de assistência técnica e treinamento necessários à construção, operação e manutenção de sistemas de TAV; </li></ul></ul><ul><li>• A Concessionária deverá garantir, de forma não-onerosa, a transferência de toda a tecnologia relacionada aos Focos Tecnológicos, para os quais o Edital requer a integral transferência, inclusive a dos direitos de uso e de propriedade intelectual; </li></ul><ul><ul><li>• Os Focos Tecnológicos concentram-se nas seguintes áreas: </li></ul></ul><ul><ul><li>- Material Rodante; </li></ul></ul><ul><ul><li>- Sistema de Eletrificação; </li></ul></ul><ul><ul><li>- Sistema de Controle da Rede de Trens; </li></ul></ul><ul><ul><li>- Projeto Integrado de Engenharia. </li></ul></ul><ul><li>• Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia deve ser apresentado pelas Proponentes: </li></ul><ul><li>- explicitando a programação de assistência técnica e treinamento para capacitação de técnicos indicados pela Empresa Pública Federal, prazos e metas a serem alcançados com relação a cada foco tecnológico; e </li></ul><ul><li>- propondo plano de desenvolvimento conjunto de sistemas ou elementos relacionados ao TAV. </li></ul><ul><li>• Conteúdo Local Mínimo exigido no Edital de Concessão: </li></ul><ul><li>- com objetivo de garantir participação de empresas brasileiras nas suas contratações deverão ser observados índices mínimos de conteúdo local para determinados itens. </li></ul>Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  20. 20. EXPANSÃO DA REDE DE ALTA VELOCIDADE NO BRASIL Estudos incluídos no PAC II EFF-222 Projeto em Licitação EFF-333 Plano Nacional de Viação Rede de Trens de Alta Velocidade - Desafio
  21. 21. OBRIGADO! www.tavbrasil.gov.br Ligação Rio – São Paulo – Campinas: TAV Brasil
  22. 22. A linha de alta velocidade Rio – São Paulo - Campinas equipara-se às principais ligações existentes no mundo em termos de distância, tráfego aéreo e possui população maior nas cidades chaves TAV Brasil – Principais Linhas Internacionais PRINCIPAIS LINHAS DE ALTA VELOCIDADE LIGAÇÃO DISTÂNCIA (km) POPULAÇÃO (milhões hab) TRÁFEGO AÉREO (*) (milhões pas/ano)  TÓQUIO - OSAKA 515 9 - 3 1,7 1964 PARIS - LYON 414 9 - 1 1,0 1981 SEUL - PUSAN 419 19 - 4 5,2 2003 BEIJING - SHANGHAI 1.318 8 - 10 N.D MADRI - BARCELONA 620 6 - 5 4,8 2007 RIO - SÃO PAULO 420 11 - 19 4,6 2006 (*) ANTES DA INTRODUÇÃO DA LINHA DE ALTA VELOCIDADE 

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