Exposición de Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrocarril Central Andino, sobre la posibilidad de construir una vía férrea que una Ilo con La Paz para convertir el sur peruano en la puerta de entrada y salida de la carga boliviana. La exposición se dio en el Foro Panel "Integración Multimodal Perú - Bolivia" organizado por el Gobierno Regional de Moquegua los días 5 y 6 de diciembre del 2013.

1. 1
FERROCARRIL
PERÚ - BOLIVIA
Del altiplano al Pacífico
Juan de Dios Olaechea
Presidente Ejecutivo - FCCA
Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP

2. 2
Expertos en ingeniería Ferroviaria
• Operador en el Ferrocarril más difícil del mundo
• Aumento de transporte a más del triple
• Elaboración y ejecución de Proyectos de ingeniería
ferroviaria
• Modernización del Ferrocarril del Centro (2013-2015)
• Cambio de rieles de 80lbs/yd a 115lbs/yd entre Callao y
La Oroya (222 km)
• Aumento de capacidad de 10 a 35 ton anuales
• (Carretera Central congestionada con 5’ TM)
• Rehabilitación FHH
• Proyecto Ferrocarril Norandino

3. 3
DESCUBRIENDO A LOS
FERROCARRILES
(250 años luego de su existencia)

4. 4
Banco Mundial (2011)
• “La disponibilidad de transportes afecta los patrones de
desarrollo mundial, y puede fomentar o poner obstáculos
al crecimiento económico dentro de cada nación
individualmente”*.
• “Después del transporte fluvial, el transporte ferroviario es el
medio más eficaz para mover grandes volúmenes de
mercancías y pasajeros (…) Si no hay vías navegables
interiores disponibles, el transporte ferroviario es el único
medio eficiente para desplazar grandes volúmenes de
mercancías”**.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:
Banco Mundial, capítulo 1, página 1.
** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:
Banco Mundial, capítulo 1, página 2.

5. 5
Banco Mundial (2011)
• “(…) los costos bajos de transporte pueden ayudar a los
productores marginales a ser más competitivos y dan a
los productores competitivos una ventaja innegable”*.
• “Los trenes de carga bien cargados han demostrado que
sus costos externos son mucho más bajos que el
transporte de carga carretero o aéreo, y los trenes de
pasajeros bien cargados tienen costos externos menores
a los del transporte carretero (coches o autobuses) y
aéreo”**.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 3.
** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 3, página 37.

6. 6
Banco Mundial (2011)
• “Si bien las líneas férreas de carga necesitan en general
pendientes más suaves y curvas más amplias que el
transporte carretero, lo que complica los circuitos de
líneas férreas en terreno montañoso, su zona de
servidumbre ambiental y de uso de los suelos es
habitualmente mucho menos inversión por kilómetro
que los transportes carretero y fluviales, con una
capacidad equivalente”*.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 6.

7. 7
Banco Mundial (2011)
• “La eficiencia económica de los ferrocarriles aumenta
a medida que los volúmenes o la distancia aumentan.
Si la demanda de tráfico de pequeños volúmenes de
pasajeros y de carga debe ser distribuida en un número
más grande de puntos, el transporte carretero es
habitualmente más eficaz y económico”.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:
Banco Mundial, capítulo 2, página 19.

8. 8
Banco Mundial (2011)
• “(…) los gobiernos consideran al sistema carretero como
un ‘bien público’ – el gobierno siendo responsable de la
planificación y del financiamiento de la mejora, el
agrandamiento y el mantenimiento de la red vial, excepto
unas cuantas carreteras de peaje”*.
• “Se presupone lo más a menudo que el desarrollo de
la red férrea es cuestión de la industria ferroviaria, y
que cualquier financiamiento o inversión por el gobierno
para proyectos que no sean de prestigio es considerado
una aberración temporaria que podría evitarse si la
industria ferroviaria fuera reestructurada o privatizada”*.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 6, página 116.

9. 9
Banco Mundial (2011)
• “La etapa más crítica de la reforma de los ferrocarriles es
la etapa en la que las autoridades responsables llegan
al acuerdo que algo se debe hacer, y dan finalmente
el primer paso para iniciar el progreso”.
*La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 7.

10. 10
Más económicos
Que la carretera, duran
150 años y utiliza menos
espacio
Más seguras
60 veces menos
mortalidad
Menos
contaminantes
CO2, llantas,
baterías con plomo
Vías
Férreas
Mayor
capacidad
10 veces más
pasajeros y carga
social
Genera
Inclusión Social
Más rápidas
Velocidad
máxima:
150km/h
Millones de
beneficiados, aumento
de PBI regional en
30%

11. 11
UN FERROCARRIL MODERNO
VERSUS UNO DEL S. XIX
Hablemos del Siglo XXI

12. 12
Ferrocarril Moderno
• Variables
• Trocha
• Rieles
• Pendiente gobernadora
• Radio mínimo de curvatura
• Peso por eje
• Gálibo de material rodante
• Potencia de locomotoras
• Longitud de trenes
• Velocidad promedio
• Capacidad de carga
• Combustible

13. 13

14. 14

15. 15

16. 16

17. 17

18. 18

19. 19

20. 20
Crisis Financieras
El sueño de José
Gaetano Gandolfi, 1790

21. 21
LA MEDITERRANEIDAD
(YA) NO ES UN OBSTÁCULO
El caso de Suiza

22. 22
¿No tener salida territorial al
mar es un obstáculo para el
crecimiento de un país?

23. 23
Suiza

24. 24
Suiza
• Superficie: 41 290 km2
• Más pequeño que Junín
• Valles pequeños y profundos
• Sin salida al mar
• Poco espacio para vías de
comunicación
• 1º en Infraestructura
• PBI per cápita más alto del
mundo
• ¿Cómo?

25. 25

26. 26

27. 27
Túneles Ferroviarios Suizos
 SIGLO XIX
 San Gotardo.
 Largo 14.984 metros.
 Inicio de funcionamiento 1 de enero del 1882.
 Tiempo de construcción 9 años.
 SIGLO XX
 Simplon1.
 Largo 19.803 metros.
 Inicio de funcionamiento 1 de junio de 1906.
 Tiempo de construcción 8 años.
 Simplon2.
 Largo 19.823 metros.
 Inicio de funcionamiento 4 de diciembre de 1921.
 Tiempo de construcción 9 años.

28. 28
Túneles Ferroviarios Suizos
 SIGLO XX
 Lotschberg.
• Largo 14.605 metros.
• Inicio de funcionamiento 28 de junio de 1913.
• Tiempo de construcción 5 ½ años.
 SIGLO XXI
 Túnel Ferroviario de Base Lotschberg.
• Largo 34.6 Km.
• Doble.
• Año de inicio de operaciones 2007.
 Túnel Ferroviario de Base San Gotardo.
• Largo 57 Km.
• Doble.

29. 29
SAN GOTARDO - SIGLO XIX

30. 30
SIMPLON – SIGLO XX

31. 31
LOTSCHBERG SIGLO XXI

32. 32
LOSTCHBERG - SIGLO XXI

33. 33
BASE DEL TUNEL SAN GOTARDO - SIGLO XXI
0 km
57 km

34. 34
Suiza
• Resultado:
• Más de 3 mil km de doble vía férrea
• Túneles ferroviarios más largos del mundo
• Conexión con puertos
• Costos logísticos muy bajos (9%)
• Alta competitividad
• Alta productividad

35. 35
Bolivia = Suiza
Ambos países tienen las mismas complicaciones geográficas,
por lo que Bolivia debe aplicar la misma solución que aplicó
Suiza en el S. XIX

36. 36
CONSTRUYENDO
DESARROLLO
Vías férreas en Bolivia

37. 37
Objetivo
• El camino más corto a China
(o al Asia)
• Reducir costos de importación

38. 38
Rutas Marítimas

39. 39
Importación Boliviana
• Combustible
• Productos manufacturados
• Altos costos de transporte
• Costos no sostenibles
• Imposibilidad de desarrollar industrias

40. 40
Los caminos
¿Cómo llegar al Pacífico?
• Antofagasta
• Arica
• Ilo

41. 41
¿Cómo llegar al Pacífico?
• Antofagasta (vía férrea existente)
• Rieles: 60, 80 y 90 lbs/yd
• Trocha: 1000 mm
• Curvas: cerradas
• Gradiente gobernadora: 1.7%
• Potencia de locomotoras: baja
• Capacidad de vagones: Estándar (1950)
• Puerto: problemas en la aduana
*Las negritas indican los obstáculos más serios

42. 42
¿Cómo llegar al Pacífico?
• Arica (vía férrea existente)
• Rieles: 65 y 80 lbs/yd
• Trocha: 1000 mm
• Gradiente gobernadora: 6.2%
• Curvas: cerradas
• Potencia de locomotoras: baja
• Capacidad de vagones: Estándar (1920)
• Puerto: sin problema
*Las negritas indican los obstáculos más serios

43. 43
¿Cómo llegar al Pacífico?
• Ilo
• 2500 km de longitud
• Estándar FRA V
• Rieles: 136 lbs/yd
• Trocha: 1435 mm
• Curvas: >300 m
• Gradiente gobernadora: 2.5%
• Potencia de locomotoras: 4400 HP
• Capacidad de vagones: 100 ton
• Peso por eje 32 ton
• Falta infraestructura portuaria
*Las negritas indican los obstáculos más serios

44. 44
Ruta
• Ilo
• Moquegua
• Desaguadero
• La Paz
• Caracollo – división a Oruro y Potosí
• Cochabamba
• Santa Cruz
• Puerto Suárez
• Mutún

45. 45
Ruta General

46. 46
Ruta (sección Ilo-La Paz- Oruro-Potosí)

47. 47
Primer Paso
• Construcción de Ferrocarril Ilo – Desaguadero
– La Paz
• 550 km de longitud
• Costo aprox por Km de FC: $1 millón (superestructura)
• Capacidad anual: 100 millones de ton y 3 millones de
pasajeros
• Locomotoras: 4400 HP
• Trenes de 100 vagones de doble nivel
• Combustible: Diesel especial

48. 48
Vía férrea
PROBLEMA SIN IMPORTANCIA:
• Conexión ferroviaria con Argentina, Brasil y Chile

49. 49
¿En qué piensa Brasil?
• Construcción de Carreteras
• BR-163 (Pará)
• BR-158 (Mato Grosso)
• BR-242 (Mato Grosso)
• BR-080 (Goiás)
• Hidrovía
• Tapajos - Amazonas
• Puertos en el norte
• Vila do Conde (Pará)
• Itaqui (Maranhao)

50. 50
¿En qué piensa Argentina?

51. 51
Vía Férrea
PROBLEMAS IMPORTANTES:
• Unión de red ferroviaria andina con oriental
• Tamaño de Trocha
• Tamaño de Rieles

52. Vía Férrea (Unión de ambas redes)
• Necesidad de unir
Empresa Ferroviaria Andina
Mutún con el Pacífico
para la explotación
competitiva del hierro
Boliviano
52

53. 53
Vía férrea (trocha)
• Casi el 60% de ferrocarriles en el mundo usan la trocha
estándar (1435 mm)
• Material rodante más abundante (locomotoras y vagones)

54. 54
Vía férrea (rieles)
• Rieles de 136 lbs/yd con
tecnología de aleación de
metales del 2011 vs rieles de
80 lbs/yd fabricados en 1920

55. 55
Conclusiones
• Mediterraneidad no es obstáculo del desarrollo.
• Se necesita red férrea que una Bolivia con el Pacífico.
• Ilo es la mejor bajada hacia el mar.
• Se necesita construir tramo Ilo-Desaguadero.
• Se necesita reconstruir red ferroviaria boliviana (que
pase por centros de alta producción) para alcanzar
estándares que atiendan las demandas del S. XXI.
• Bolivia y Perú darán el ejemplo al resto de países de la
región en materia de conectividad y aprovechamiento de
los recursos.
• Resultado:

56. 56

57. 57

58. 58

59. 59

60. 60

61. 61

62. 62

63. 63

64. 64

65. 65

66. 66
Juan de Dios Olaechea
Presidente Ejecutivo - FCCA
Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP