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LIbro Volver al Tren

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LIbro Volver al Tren

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  3. 3. 5 PRÓLOGO Un pueblo nace y crece a la orilla de una estación. El mismo pueblo queda aislado cuando el tren deja de pasar. Dos hermanos se reencuentran gracias al riel. Una historia de amor se gesta en un andén. Un abuelo y una abuela les cuentan a sus nietos la historia de sus vidas surcadas por el ferrocarril. Un país y una provincia florecen y se desarrollan impulsados por una locomotora que hoy se está oxidando. Santa Fe tiene mucho que contar desde su historia ferroviaria, mucho para recordar. Y mucho también para mirar hacia adelante, para concretar el sueño de que los trenes vuelvan a recorrerla e integrarla. Las historias e imágenes que reúne este libro no fueron producidas por aquellos que vivieron el auge del ferrocarril como impulsor de la economía, como red de conexiones entre los pueblos y ciudades de esta provincia. Las buscaron y crearon sus hijos y nietos, niños y jóvenes de entre 10 y 17 años. Pocos de ellos pasaron por la experiencia de viajar en tren, probablemente ninguno haya visto una estación llena de gente esperando para subirse a los vagones, para recibir a los que llegan, o simplemente para integrarse a la vida social. Pero son ellos los que rescatan la historia. Junto a una propuesta para recuperar los servicios ferroviarios en nuestra provincia surgió la idea de realizar un concurso para fomentar el conocimiento de la historia del ferrocarril en las generaciones de jóvenes que por haber nacido a partir los años noventa no contaron con la oportunidad de dimensionar el valor histórico, cultural, patrimonial, socio-económico que los trenes tuvieron y tienen para nuestro país, en general y para la Provincia de Santa Fe, en particular. La intención fue que a partir de la consigna, que se hizo extensiva a todos los alumnos de 5° grado a 5° año de toda Santa Fe, se promoviera el debate escolar y el diálogo intergeneracional y familiar sobre el pasado, el presente y el futuro del tren santafesino. El concurso “Volver al tren. Imágenes y relatos del Ferrocarril en Santa Fe” produjo entonces esta serie de cuentos, ensayos y fotografías que, junto a
  4. 4. otros 2000 trabajos recibidos por la Cámara de Diputados desde escuelas de absolutamente toda la provincia, demuestran que su objetivo fue ampliamente cumplido. Hay efectivamente un acercamiento a la historia del tren, una revalorización del patrimonio que significó y significa para esta extensa provincia. Hay creatividad y calidad. Nos importa mucho destacar que los docentes se apropiaron de la iniciativa y trabajaron mucho con los chicos dentro y fuera del aula. El resultado es un mosaico de historias pasadas y ambiciones futuras, de zonas que reclaman su lugar, de ciudades que crecen y buscan conectarse. 6 Tenemos entonces en este libro retazos de pasado, memoria e historia, pero tenemos también lo más importante: la visión de aquellos que son el futuro, que van a soñar, trabajar y reinventar nuestra provincia. Y que, seguramente, ojalá más temprano que tarde, podrán volver al tren. Diputado Provincial Pablo Lautaro Javkin
  5. 5. 7 ÍNDICE CUENTOS Y ENSAYOS “Volver al Tren”, Claudio Matías Carrizo, 1° Premio Nivel 1 5° grado primario a 1° año secundario, Escuela Nº1050 Bartolomé Mitre - Vera, Dpto. Vera ……………………..……… 13 “No perdamos el último Tren”, Noelia Fladung, 1° Premio Nivel 2 2° a 5° año secundario, Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras- Esperanza, Dpto. Las Colonias …………….. 19 “Mi Tren de Madera”, Guillermina Huguenet, 1º Mención Nivel 1 5° grado primario a 1° año secundario, Escuela Merceditas de San Martín Nº 338- Grutly, Dpto. Las Colonias ………… 27 “Un Coloso Dormido”, Lucas Nicolás Alterino, 2º Mención Nivel 1 5° grado primario a 1° año secundario, Escuela Normal Nº2 "J.M. Gutiérrez Nº 35- Rosario, Dpto. Rosario……………… 35 “Pasajeros”, Francisco Fierro, 1º Mención Nivel 2 2° a 5° año secundario, Escuela Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno- San Cristóbal, Dpto. San Cristóbal…………………………….. 45 “En Vías de Cambiar”, Jonathan Altuna, 2º Mención Nivel 2 2° a 5° año secundario - Instituto IRAR - Rosario, Dpto. Rosario ………………… 57 “No voy en tren”, Bárbara Martínez, Mención, Escuela de Enseñanza Media Dr. Mariano Moreno Nº 214 Santa Isabel, Dpto. Gral. López ……………………………………………………… 63 “La maquina maravillosa”, Jorge O. Lima, Mención, Escuela Instituto Superior Particular Incorporado Nº 9045 Zona Oeste Rosario, Dpto. Rosario ………………………………………………………………… 69
  6. 6. “Diario de un Obrero ferroviario”, Bruno Rojas, Mención, Escuela Agrotécnica Nº301 Mariano Moreno- Ladenta, Dpto. San Martín …….. 77 “La ausencia del ferrocarril refleja más que eso”, Ayrton Roland, Mención, Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras Esperanza, Dpto. Las Colonias ……………………………………………………….. 83 “La gran Estatua”, Alejo Pardini, Mención, Escuela San José Nº 1068 Belgrano 634 - Arroyo Seco, Dpto. Rosario ………… 91 “Volver al tren santafesino”, Candela Bertone, Mención, Escuela Martín Miguel de Güemes Nº 182 San Lorenzo, Dpto. San Lorenzo ……………………………….……………………. 97 “Historias con humo”, Valentina Meyer, Mención, Escuela de Enseñanza Media Centenario de Humboldt Nº 8182 Humboldt, Dpto. Las Colonias ……………………………………………………..... 107 “El muchacho de la ventanilla”, Isabel López, Mención, Escuela Nº542 Cabildo Abierto del 22 de mayo de 1810- San José de la Esquina, Dpto. Caseros ……………………………………………… 117 “Por un sueño no cumplido”, Valeria Victoria Clausen, Mención, Escuela Normal Superior de Comercio Nº 46 Domingo Guzmán Silva Santa Fe, Dpto. La Capital ……………………………………………………………. 123 “Historia del ferrocarril y el tren”, Jazmín Romano, Mención Escuela Cabildo Abierto Nº 542, San José de la Esquina, Dpto. Caseros “El linyera y el tren”, Dante Olivari, Mención, Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. Belgrano…………………. 129 “La Intensa Búsqueda de María”, Julieta Panella, Mención, Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. Belgrano ………………… 135 “Reencuentro de vida”, Lucio Mansilla, Mención, Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. Belgrano ………………… 141 8
  7. 7. 9 “Volver al tren... un sueño posible”, Sofía Marano, Mención, Escuela Martín Miguel de Güemes Nº182, San Lorenzo, Dpto. San Lorenzo ….. 147 “El Ferrocarril”, Milagros Ramos, Mención, Escuela Esteban Laureano Maradona Nº6212, Fortín Olmos. Dpto. Vera ……… 155 “Voces del Recuerdo”, Brian A Redonder, Mención, Escuela Mercedes Zabala de Iriondo Nº 319, Esperanza, Dpto. Las Colonias….. 161 “Mi abuelo ferroviario”, Araceli Castillo, Mención, Escuela Nº 414 Fray Luis Beltrán La Cabral, Dpto. San Cristóbal ……………….. 167 “Algo que me contaron”, Vilma Benítez, Mención, Escuela Nº 414 Fray Luis Beltran La Cabral, Dpto. San Cristóbal ……………….. 173 “El regreso a casa”, Matías Bartoli, Mención, Escuela San José Nº 1068, Arroyo Seco, Dpto. Rosario …………………………... 179 “Las vías del amor”, Lucila Hernández, Mención, Escuela N° 591 José M. Estrada, Maggiolo, Dpto. Gral. López …….……………. 183 “Mi gran monstruo”, Carolina Fondati, Mención, Escuela EETPI Nº 2059, Wheelwright, Dpto. Gral. López …………………….…. 189
  8. 8. FOTOGRAFÍAS ………………………………………………………………………….. 197 “Las postales del olvido”, Miguela Gamero, 1º premio, Escuela Nuestra Señora de la Asunción, Rosario, Dpto. Rosario ………………… 199 Serie “El Tren entra en la Estación”, Micaela Carrizo, 2º premio, Escuela Especial 2028, Santa Fe, Dpto. La Capital …………………………………200 “Nuestra Estación”, Sofía Reimondo, 1º Mención, EEM Nº 263 Alfonso Grilli, Santa Fe, Dpto. La Capital ……………………………. 201 “Las Vías del Recuerdo”, María Florencia Stefoni, 2º Mención, CER Nº 482 Paula Albarracin, Villa Eloísa, Dpto. Iriondo …………………………. 202 “Estación ferrocarril Villa Diego (amanecer)”, Adrián Pellegrino Cambiasso, 3º Mención, Ing. Enrique B. Gomara Nº 8235, Villa Gdor.Gálvez, Dpto. Rosario…………….. 203 “Abandono”, Florencia Cozzi, Mención, Escuela Nº 307 José Hernández, Salto Grande, Dpto. Iriondo ………………….. 204 “Atardecer y Nostalgia”, Alumnos de 5º Grado J Y L, Mención, Esc. Nº 493 Juan Alberdi, Cañada de Gómez, Dpto. Iriondo ……………………. 205 “La Maqueta del Ferroviario”, Brenda Llamos, Mención, Esc. Nº 1024 San Antonio de Padua - Cañada de Gómez, Dpto. Iriondo ………. 206 “Olvido”, Jésica López, Mención Escuela Nº 2071 Complejo Educativo Cristiano, Rosario, Dpto. Rosario ……….. 207 “Cercado”, Antonella Scarpolini, Mención, Escuela Nº 2071 Complejo Educativo Cristiano, Rosario, Dpto. Rosario ............. 208 “Soledad”, Angélica Buratto, Mención, Escuela Nº 3022 Se. Tac, Tacural, Dpto. Castellanos…………………….……….. 209 10
  9. 9. 11 “Un lugar que habla”, Brian De Simone, Mención, E. E.T Nº 322 Obispo Gelabert, Santo Tomé, Dpto. La Capital …..………………. 210 “Cementerio ferroviario”, Lucas G. Ricci, Mención, Colegio Nuestra Señora del Rosario, Rosario, Dpto. Rosario …………………….. 211 “Desamparo”, Matías Javier Pereson, Mención, EETPI Nº 8202, Moussy, Dpto. General Obligado ………………………………… 212 “La vieja estación del pueblo”, Ignacio Grande, Mención, EEMPI Nº 8084 Mariano Moreno, Cañada Rosquín, Dpto. San Martín ………… 213 “Convivencia con nuestro pasado”, Araceli Rossetti, Mención, EEMPI Nº 8084 Mariano Moreno, Cañada Rosquín, Dpto. San Martín ………… 214 “Soñando el pasado”, Laura Cecilia Picco, Mención, EEMPI Nº 8022, Rafaela, Dpto. Castellanos …………………………….………….. 215 “Ruinas”, Agustina Fernández, Mención, Escuela Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno, San Cristóbal, Dpto. San Cristóbal 214………………………………………………………………. 216 “Las postales del olvido”, Miguela Gamero, Mención, Escuela Nuestra Señora de la Asunción, Rosario, Dpto. Rosario ……….............. 217 “Colores en vida”, Magalí Rafael, Mención, Escuela de Enseñanza Media Nº 420 "Almte. Brown", Elortondo, Dpto. General López …………………………………………….………. 218 Serie “Renaciendo”, Giuliana Risso, Mención, Escuela de Enseñanza Media Nº 542, Rosario, Dpto. Rosario …………………... 219 “Un Camino Diferente”, Matías Díaz, Mención, Escuela Nº 33 Mariano Moreno, Armstrong, Dpto. Belgrano ….……………….. 220
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  11. 11. 13 “Volver al Tren” Claudio Matías Carrizo
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  13. 13. 15 1° Premio Nivel 1 - 5° grado primario a 1° año secundario “Volver al Tren” Claudio Matias Carrizo Escuela Nº1050 Bartolomé Mitre - Vera, Dpto. de Vera Imágenes y relatos del ferrocarril Era la media mañana y la señorita nos llama a todos los grados juntos y nos comenta que a la escuela llegó una convocatoria para participar de un concurso sobre el tren, que debíamos investigar, hacer un reportaje a un ferroviario, buscar datos. Que era una tarea de todos. -¡Seño! Yo no conozco a ningún ferroviario- le dije. -No es necesario, pregunten a gente que haya tenido que ver con el tren- me dijo la maestra- lo que sí quiero es que todos cuenten algo sobre los trenes. -¿Qué por ejemplo? -Chicos, investiguen, Y nada de yo no sé. Yo no pude. Después la clase siguió normal. Cuando volví a mi casa ya me había olvidado de esa tarea. A la noche cuando mi mamá me pregunta si tenía tareas, lo recuerdo. Ya era demasiado tarde para salir a investigar. ¿A quién podría preguntarle? -Mamá ¿vos sabes algo de los trenes? -¿De qué trenes? -¿De trenes? De cualquier tren. -¡Uy! Yo que sé. La que puede saber algo es tu abuela. -¿O sea tu mamá? -Sí, ella sí. Es más vieja que Matusalén. Y ahora debe estar durmiendo. Pero preguntá, la tía Yoli debe estar levantada mirando la novela. Me fui a la casa de la tía Yoli para investigar a mi abuela. Llamé y la tía me habló despacito. -La abuela ya está en la cama. ¿Para qué la buscás? -Yo quiero preguntarle sobre los trenes.
  14. 14. 16 -¿Qué trenes? -Yo no sé si sabe algo. Mi mamá dijo que sí, que sabe. -No sé si va a querer hablar, últimamente anda medio desganada. ¿Cómo no viniste más temprano? -¡No me acordé! Jajaja Pasé al dormitorio y mi abuela estaba con un rosario entre sus manos. -iEh, Mati! ¿Qué pasa? -iHola abuela! Quiero hacerte una pregunta y me voy. Decime abuela. -¿Vos qué sabés de trenes? -¿De trenes? ¿Cómo? ¿Qué es un tren? -Mirá tenemos que hacer una investigación sobre los trenes y la función que cumplieron cuando funcionaban en la provincia. -¡Qué tema, no! Es para hablar varios días, ustedes no conocieron esa historia, ni siquiera tu madre, pero yo la viví y no sabés qué nostalgia me trae recordar los del tren aquí en la Cuña Boscosa. Porque no sé si lo sabrás pero todo está relacionado con hechos históricos. ¿Alguna vez te hablaron de la Forestal? -No abuela; bah... no sé, tal vez me hablaron en la escuela, pero yo no presté atención. Pero abuela yo quiero que me conteste rapidito de los trenes no de la Forestal. -Si venís apurado, no vas a entender nada. Sentate y escuchame. La abuela se levantó, trajo su sillón de hamaca y me empezó a contar: Mati, nosotros vinimos de Santiago del Estero. Mi mamá se enteró de que aquí, en esta zona del norte de Santa Fe, había trabajo, de que una Empresa Forestal Argentina tenía lugar para los obrajeros que estuvieran dispuestos a tumbar los enormes quebrachos para extraer el tanino y además muy buena paga, mi mamá no dudó en dejar todo y venirse. Nosotros éramos chiquitos. Llegamos y nos instalamos en este Paraje. El Paraje 29, que lo quiero tanto como a Santiago. Qué sorpresa cuando vimos que por toda la Cuña había ramales del ferrocarril de Vera, llegaban desde la Gallareta pasaban por el Km 17 y el Km 12, Intiyaco, hasta Santa Ana, Chaco; otro venía por Santa Lucía, Fortín Olmos, Km 101, Garabato, o sea que estábamos comunicados desde todos los puntos. En él venían enfermeros,
  15. 15. comerciantes, vendedores de ropa, médicos y cuando había alguien grave se pedía el vagón sanitario y se lo llevaba hasta un lugar donde fuera atendido, llueva o esté seco tenía el servicio permanente. Después llegado el año 1960 se corría el rumor de que la Empresa, La Forestal, que era originaria de Londres, Inglaterra, se iba a ir y quedarían miles y miles de trabajadores sin sueldo y, lo que es peor, sin la materia prima, que era el quebracho, porque explotaron todo; sólo quedaba el renuevo y el quebracho es un árbol que debe tener una antigüedad de 80 años para que sea beneficioso, valioso. Ellos se llevaron todo y, lo que es peor, en 1961 empezaron a levantar las vías que cruzaban por toda la Cuña Boscosa. Padecimos tanto la ausencia del tren porque cuando llovía quedábamos totalmente aislados y a veces las lluvias se prolongaban por varios meses, sobre todo, marzo y abril. Si había enfermos nos arreglábamos con remedios caseros o recurríamos al médico que había aquí, siempre y cuando el pobre pudiera entrar, porque a veces viajaba con un enfermo pero lo sorprendía la lluvia y debía esperar que compusiera el tiempo para poder llegar. Acá tenías que estar pendiente del cielo; veíamos una nube y nos alarmábamos todos y la figura del tren se hacía cada vez más necesaria. Escuchábamos frases como estas: "Para qué habrán sacado el tren". "Si hubiera estado el tren no habría problemas". "Quién habrá sido el de la idea de levantar el tren". Vos no viviste esa época, por eso quizás nunca valores lo que es un tren en estos lugares. Ahora tenés el asfalto que cruza por aquí, pero en el Km 17, el Km 12, donde no hay ni siquiera una línea de colectivo, deben estar pasando lo mismo que pasé yo cuando no estaba el asfalto. -Abuela, yo no viví esa época pero con lo que me estás contando veo que el tren es tan necesario como el aire en esta zona y además me estás contando una parte de tu vida que yo desconocía. ¿Nunca más subiste a un tren? -Si, subí allá por el año 1981, cuando el Ferrocarril Belgrano salía de Vera hasta Buenos Aires, pero también dejó de correr y hoy cada vez que cruzo por la ruta 3 y veo esos vagones corroídos por las lluvias me da mucha tristeza y pienso cómo no los recogen y los guardan, como reliquia histórica. El tren nos dio mucho y nosotros deberíamos dar algo por él para que los chicos que no lo conocieron sepan la función que cumplió con una población aislada y olvidada. 17
  16. 16. 18 -¿Y vos decías abuela que se podría volver al tren? -¿Cómo que no? El tren se puede llegar a implementar porque las vías están. -¡Jamás pensé que pudieras saber tanto, abuela! -Si alguna vez escuchás hablar de los pueblos fantasmas, se refieren a esta parte de la historia porque al dejarmos sin trabajo, sin quebracho y sin tren, no había mejor nombre que pueblos fantasmas. -Abuela, perdoná que te corté la oración y que te haya robado horas de sueño. -No, Mati, te agradezco que me hayas hecho recordar un pasado triste y hermoso y en algún momento pensé: volver al tren. Pero esperá ¡Ahora que me acuerdo! ¿Por qué no le preguntas a tu directora? Ella cuando recién empezó, los días de lluvia venía en tren desde Vera con otras maestras. Ella siempre contaba que tomaban el tren pero no había un horario ni de salida ni de llegada, se preparaban y cuando llegaba el tren a Vera subían. Algunas maestras traían sus hijos ¡cuántas veces llegaban de noche, se bajaban en el Cruce de la Zulema sobre la Ruta 3! Pasaban la noche en casa de una familia conocida y al clarear salían para la escuela por el barro para poder estar a la hora de entrada de los chicos y que no pierdan el día de clases. Desde todo punto de vista el tren es lo mejor que nos pudo pasar en esta zona. Les habría tocado caminar en el barro 10 km para estar presentes, si no hubieran llegado a la escuela en tren, en el tren forestal como lo llamaban. Claudio Matías Carrizo
  17. 17. 19 “No perdamos el último Tren” Noelia Fladung
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  19. 19. 21 1° Premio Nivel 2- 2° a 5° año secundario “No perdamos el último Tren” Noelia Fladung Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras Esperanza, Dpto. de Las Colonias No perdamos el último tren Antes de introducirnos específicamente en el tema del título, procuramos aclararles que primariamente pretendemos considerar la debacle que representó en sus momentos el abandono, destrucción y saqueo de todo el esfuerzo de titanes, realizado por múltiples generaciones de "patriotas" ferroviarios, desde el inicio de los tendidos allá por el siglo XIX. Aspiramos ante todo, que comprendan nuestra angustia; pero ello no nos resta entusiasmo ni ímpetu, habiendo escuchado a nuestros abuelos haber transitado los "tiempos dorados" de las paralelas de hierro. Este análisis de los sucesos pretende ser utilizado como una nueva voz que impulse el logro de la "resurrección" del ferrocarril. Sabemos que el transporte (de cualquier tipo) constituye el medio que posibilita el traslado de personas, bienes o cargas, de un punto a otro, preferentemente distantes. La competencia entre los distintos sistemas, implica inexorablemente una lucha incruenta por el predominio de una sobre otra, sin tomar en valor los aspectos más importantes a tener en cuenta en el momento de decidir: costo final, accidentes, contaminación ambiental, operatividad.... Pero, desgraciadamente, la mayoría de las veces no se consideran estos elementos para llevar adelante proyectos, social y económicamente, eficientes. Incursionaremos, en primer lugar, sobre un aspecto historiográfico de real valía que seguramente despertará el interés de muchos. En plena época de desarrollo de la explotación ferroviaria de nuestra región, se anexaron a la red troncal líneas principales, numerosos ramales secundarios y desvíos de uso particular que agilizaron notablemente el manejo de los commodities.
  20. 20. 22 Desarrollando el panorama desde Rafaela hacia fuera, destacamos la creación del ramal CC4 (62,3 km) en los años 90, que enlazaba F-2 del FFCC Santa Fe, procedente precisamente de esa ciudad, con la ciudad la cordobesa de San Francisco, pasando por Saguier, Santa Clara, Josefina y Frontera. Desde San Francisco lograba conectarse con Rosario por la línea Principal del Central Córdoba y Rosario y con las provincias del Norte y Cuyo por líneas Central Norte y Línea Principal “A”. Dentro del ejido urbano se destacan notoriamente los desvíos autorizados entonces para "traficar" cargas. 1) El corto tendido desde Playa Principal hacia el este (calle América), utilizado permanentemente a principios del siglo pasado por el "Molino harinero Frossi". 2) Hacia el norte (altura del paso a nivel de calle Acuña) el enlace con el histórico Aserradero Santi, del cual queda como mudo y fiel testigo la pluma, con la que se descargaban los rollizos. 3) Yendo hacia el sur, con frente sobre calle Anduiza, nos encontrábamos con la reconocida calera de "Costa Lapegna", que descargaba directamente desde el vagón a sus vagonetas la cal viva a granel, luego transportaba hacia su silo, desde donde, mediante un transportador a cangilones, se depositaba en los camiones que aguardaban encolumnados en playa interna, distribuyendo luego el material precipitado a los destinos asignados. Por Línea F-2 hacia San Cristóbal, atravesando Lehmann, Ataliva y Humberto Primo, llegábamos a Virginia (km. 150,9), desviaba hacia el oeste el ramal SF2 y 11 con un recorrido de 13,7 km. a Moisés Ville, instalada en el año 1890, apenas algo más de un año después del asentamiento de los primeros "gauchos judíos" de nuestro país, llegando a San Cristóbal y desde la "vieja estación francesa" (sobre la calle J. M. Bullo) hacia el Este, partía un desvío que la conectaba con el área de cabañas y caballerizas (percherones y caballos de polo) de la Estancia San Cristóbal de la Cía. de Tierras Inglesa (recorrido de cuatro kms.), verdadera mini ciudad moderna del 1900, por donde se derivaban las innumerables cargas
  21. 21. consignadas a los británicos. En algunos campos del trayecto todavía son detectables algunos tramos del terraplén original. Esta línea (francesa) fue levantada en el año 1942. Hacia el sur, desde Pilar partía en dirección sudoeste el ramal F-3, de 242,3 km. de extensión, que atravesando Angélica, Clucellas, San Francisco, S. M. Laspiur, Las Varas, Las Varillas, Pozo del Molle, La Playosa y Las Mojarras llegaba a la importante ciudad de Villa María, de cuyo trazado sólo quedan pequeños vestigios y alguna estación conservada por las autoridades municipales. Siguiendo la Línea F-2 hacia la ciudad capital de la Provincia, llegamos a Humboldt (km. 46,7), desde donde partía el ramal F-10 hacia el norte, con terminal en Soledad (67 km.), pasando por Grutly, Hipatía, Providencia, La Pelada y Desvío J. L. Arauz, de las que subsisten, merced al interés puesto de manifiesto por las comunas, las estaciones de Providencia y La Pelada. Este ramal fue levantado en los años 40. Prosiguiendo hacia el sur, y 300 metros antes de llegar a Empalme San Carlos (km. 15,8), partía el ramal F-9 a Gálvez, pasando por Frank, Las Tunas, San Carlos Norte, San Carlos Centro, San Carlos Sur y Loma Alta, tocando puntos estratégicos de producción del que quedan solo vestigios, no conociéndose fehacientemente la fecha del decreto de cierre definitivo. Pasando la Estación Empalme San Carlos, con triángulo de enlace incluído, partía el ramal F-4, para enlazar en Paradero Santo Tomé la línea principal F-1 que provenía de Rosario, teniendo de esa manera una salida alternativa para acceso al puerto de Santa Fe (bitrocha), por cualquier inconveniente en la F-2 por el puente del Salado. En estado precario, se conserva actualmente el tendido y el triángulo de enlace. Es de suma importancia que consideremos el levantamiento del ramal C-1 (Naré a San Javier), que aparejado con otros cierres, promoviera una huelga sin antecedentes de los gremios ferroviarios. Partiendo desde Naré sobre la línea principal “C” (Santa Fe – La Quiaca), el tendido desviaba hacia el Este, pasando por Paikin, Ñandubay, Arrascaetá, Colonia 23
  22. 22. Macias, La Brava, Los Cardenales, llegando a San Javier, tras un recorrido de algo más de 100 km. 24 Estimamos que este cierre fue en su momento una medida sin visión de futuro, si tenemos en cuenta los siguientes factores: que era la única salida de la cosecha del arroz y cosecha gruesa, rollizos, carbón y otras cargas y, además, se consideraba una vía de tránsito segura para los pasajeros. Además, esta zona está surcada por ríos y arroyos, quedando totalmente desprotegida en caso de crecientes e inundaciones. Es relevante que contemos seguidamente, lo sucedido con el ramal Santa Fe – Colastiné, y luego, el de San José del Rincón. Ante el evidente hecho de que las instalaciones del Puerto de Santa Fe carecen de calado y son de conformación algo precaria, se efectúa un semi – puerto alternativo sobre el río Colastiné (donde de hecho podía arribar buques de mayor porte). Por ley del 16 de diciembre de 1884, se ordena la concesión de un ramal ferroviario que desde la estación del Ferrocarril Santa Fe (Francés), en trocha angosta y con un recorrido de 12,3 km se dirigiera hasta una isla sobre el río Colastiné a cuya vera se construiría un muelle para atracadero del ferrocarril y de público en general. El ramal arrancaba desde la Estación Francesa, cruzando la laguna Setúbal por su parte angosta, sobre un puente de madera, transitando luego los terrenos de la isla, hasta la margen derecha del Colastiné, donde se construye un muelle protegido de 70 metros, contando además con muelles comunes de 2.000 metros de extensión. El tendido se libró al servicio el 15 de octubre de 1886 llegando a Colastiné Norte, desde donde retrocedía hasta Colastiné Sur (unos 2.000 metros), siendo prolongado luego hasta San José del Rincón (inaugurado en diciembre de 1889). Como la importancia del Puerto aumentaba y las cargas y exigencias eran muchas, la Compañía Francesa proyectó y realizó uno nuevo con mayor amplitud, depósitos y elementos más modernos para carga y descarga, ampliando las instalaciones ferroviarias propiamente dichas.
  23. 23. A lo que hemos citado precedentemente podemos aclarar que se anexó un 25 servicio de pasajeros, en combinación con vapores a Capital Federal. Todos los adelantos y servicios fueron mejorados. Se promovieron movimientos de los comercios de Santa Fe Capital, que lograron que se decretara a la ciudad de Santa Fe como cabecera del Ferrocarril Central Norte en ejecución. Aprovechando las sucesivas inundaciones que arrasaron con el primer y segundo puente (de madera) y pese a que la empresa francesa iniciara la obra de un nuevo puente de características metálicas sobre pilastras de hormigón (conocido como el "puente Colorado" o "Puente de los Polacos" sobre Avenida Costanera hacia el oeste). El puente propiamente dicho nunca llegó a utilizarse y fue transferido por el Gobierno nacional al Ferrocarril Trasandino, en reconstrucción luego del gran aluvión (todavía puede admirarse en la traza Mendoza-Chile en la zona de Cacheuta). Finalmente, por Decreto Ley 107731 del 13 de diciembre de 1941 se declara caduca la concesión al Ferrocarril Francés a Colastiné y Rincón y el Puerto de Gran Calado, inclusive. Misión cumplida. Luego, quedó todo en manos y decisiones del Puerto Santa Fe, con los inconvenientes que ello involucraría con el tiempo: poco calado que impedía el arribo de los grandes buques cerealeros, unido a la mala ubicación del mismo, configuró, con el devenir de los años, la inoperancia y progresiva obsolescencia del Puerto de Santa Fe. En segundo lugar, tendremos en cuenta a los pasajeros interurbanos. Es verdaderamente increíble comprobar que nadie se interesó en absoluto por la promoción de las economías regionales del interior, la protección de los pequeños y medianos productores, y menos aún, de la mano de obra relacionada con la agricultura. La solidaridad hacia los desprotegidos de siempre fue considerada, anulando los servicios de trenes de pasajeros interurbanos que garantizaban: menores precios de los pasajes, mínimos costos de explotación, de gastos de combustibles y lubricantes, que los automotores, mayor movilidad interna y, principalmente, la comodidad de tránsito sobre las unidades en viaje. Lo que evita el "enclaustramiento" fatal de los micros, con muy pocas escalas que
  24. 24. presenta, la mayoría de las veces, poca asistencia para cubrir las necesidades fisiológicas o corporales. 26 De esta manera, los trenes interurbanos "permanecerían activos, sólo se reanudarían los servicios económicamente redituables y estratégicamente diagramados". Decir esto y corroborar que sólo subsistirían los trenes metropolitanos y bonaerenses era lo mismo....sin palabras... Como reflexión final, queremos destacar que de haber primado la lógica sobre la comodidad y las pruebas físicas y geográficas a tener en cuenta ¿cuántos trenes surcarían nuestro territorio?, ¡qué hermoso puerto de aguas profundas y a sólo 12 kilómetros de Santa Fe, tendríamos hoy!, ¡cuántos inconvenientes, cuántas inversiones vanas e inútiles hubiéramos evitado y con qué importante fuente de ingresos contaríamos en el presente!. No perdamos, nosotros, jóvenes y futuros técnicos, el último tren... Somos la suma de historias de decisiones. Aún hoy perduran estas informaciones sumadas a los bagajes de recuerdos que no se olvidan porque surgen de necesidades presentes… Puertos, estaciones y rieles nos convocan. Tenemos raíces muy profundas en esta tierra ancha, somos pobladores inquietos y dejaremos surcos abiertos para las semillas y tradiciones que nos identifican. No perdamos el enfoque real de la situación ferroviaria de la región. Las pequeñeces, muchas veces, obstaculizan. Bibliografía Guzmán,W. "Historias de Trenes/Trenes de carga y de pasajeros interurbanos" "Nota III" Rafaela, 24 de diciembre 2008, Diario La Opinión. Guzmán, W. "Nota II" Rafaela, 16 de agosto 2009. Diario La Opinión www.todotren.com.ar/trenesturisticos/o_info i.htm Noelia Fladung
  25. 25. 27 “Mi Tren de Madera” Guillermina Huguenet
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  27. 27. 29 1º Mención Nivel 1- 5° grado primario a 1° año secundario “Mi Tren de Madera” Guillermina Huguenet Escuela Merceditas de San Martín Nº 338- Grutly, Dpto de Las Colonias. Mi tren de madera Esta es mi historia, la historia de mi vida. Todo sucedió cuando era pequeño, cuando comenzó mi afición por los ferrocarriles. Tenía alrededor de siete años cuando mi abuelo César me regaló un pequeño juguetito de madera. Para mi sorpresa, era un tren que había pertenecido a él cuando era niño. Primero a mí no me gustó, pues estaba bastante dañado y siempre cuando jugaba lo dejaba a un lado; pero eso no duró demasiado. Un día, cuando llegaron de visita todos los parientes que tenía, mi abuelo vio que cuando jugaba con mis primos, el tren que él me había regalado estaba a un costado. Esto lo entristeció mucho; para él era su más grande tesoro y me lo dio a mí, su nieto más querido. Luego me llamó adonde estaba, me pidió que me sentara en sus rodillas, ya casi sin fuerzas por una vida llena de trabajo, y me empezó a contar una historia, una historia de su vida y de un juguete muy particular. El abuelo César me contó que a los doce años le habían regalado aquel juguete, me contó lo importante que era para él, pues fue el único recuerdo que le quedó de su padre que había muerto de muy joven. Esto me cambió la forma de pensar sobre el tren, no lo veía más como un juguete viejo si no que lo veía como un gran tesoro, el tesoro de mi abuelo. Después de varias semanas empecé a investigar sobre los trenes en el pueblo. Mi pueblo era Grutly, muy pequeño y también muy tranquilo, pero a mí me gustaba vivir en él. Como yo estaba en vacaciones de la escuela no tenía nada que hacer y las tardes eran aburridas, pero, cuando empecé la investigación, me divertía leyendo sobre ferrocarriles y trenes en la biblioteca local.
  28. 28. 30 Un año después, me enteré de que por mi pueblo iba a pasar un tren. Cuando me lo contaron mis ojos brillaron de felicidad, era como un sueño hecho realidad, así que corrí a la casa de mi abuelo y le dije de lo que me había enterado. Él se puso contento como yo lo estaba; festejamos juntos y yo le conté que cuando fuera mayor, yo sería maquinista de aquel tren de mi pueblo. Mis días pasaron volando y pronto me vi caminado hacia la escuela, volvería a reunirme con todos mi amigos y quizás alguno nuevo, también me esperaban retos, algunos no muy fáciles de sobrellevar. Ya todo iba muy lento. Mi abuelo, mi querido abuelo había muerto y sus últimas palabras para mi fueron: “Querido Dominguito, por favor cuidá mi tesoro, empéñate en cumplir tu sueño y sé feliz’’. Estas palabras las tuve bien en cuenta a lo largo de mi vida, yo quería a mi abuelo más que a nadie en el mundo. Algunos meses después de este suceso por fin había llegado el momento esperado durante todo un año. Por fin pasaría el tren, mi tan deseado tren. Siempre pensé en cómo le habría gustado a mi abuelo ver lo que mis ojos estaban viendo. Toda la gente del pueblo estaba allí. Mi mamá Catalina y mi papá Venancio me acompañaron, mis mejores amigos Juan, Luis y Santiago estaban también, era un tumulto de personas, todas ansiosas. Ahí estaba llegando en todo su esplendor. Me encantó desde el primer momento y rápidamente escribí en mi libreta de anotaciones: “Hoy 10 de septiembre de 1886 se inauguró el ferrocarril “Santa Fe”. Lo anoté para recordarlo toda la vida. Nunca había estado tan feliz en toda mi existencia. A lo largo de los años me hice amigo del maquinista del ferrocarril. Se llamaba Antonio Ferrero y a él le apasionaban los ferrocarriles tanto como a mí, por eso nos hicimos muy buenos compinches. Cada vez que venía, lo visitaba y charlábamos por largo rato, yo tenía veinte años en aquel tiempo, lo suficiente para empezar a trabajar, así que le conté a Antonio mi gran sueño. El me dijo que lo vería con su jefe pero que primero debería prepararme un poco, debería viajar con él para tener ya un poco de experiencia. Enseguida dije que sí, sin pensarlo dos veces. Más tarde, cuando Antonio se había ido me dirigí a casa para que mis
  29. 29. padres me dieran su consentimiento. Ellos, sabiendo mi amor por los ferrocarriles, dijeron gustosos que sí. Al final mi sueño se cumpliría. Habiendo dicho a Antonio que sí podría ir, en los días que faltaban para que 31 partiera casi que ni dormía ansioso por que llegara el día esperado. Aquel 2 de octubre a la mañana, toda mi casa era un revoltijo de cosas; mi mamá que iba y venía; mi papá, perfeccionista como era, se fijaba que yo estuviera bien arreglado para causar buena impresión a mi nuevo jefe. Iba con una pequeña valija en la mano, no sé para qué, porque volvería ese mismo día a la noche, pero como mi mamá había insistido, la llevaba, siempre todo por las dudas como decía ella. Los saludé a ambos y me fui hacia donde me esperaba mi amigo Antonito, como solía decirle. ¡Por Dios, qué nervioso estaba! Casi ni me salían las palabras de la boca. Empezó el corto pero emocionante recorrido que iba de Santa Fe a Soledad. Yo miraba todo, las vacas, los molinos, los tambos y las casas que, por cierto, eran muchísimas con una belleza rural impresionante. Nuestra primera parada era Hipatia, la única que ahora ya de anciano recuerdo. Como el ferrocarril, además de ser de carga era de pasajeros, muchas personas nos esperaban; paramos, subieron y seguimos muy rápido. Después de muchas paradas, en las cuales se repetía lo mismo, llegamos a Soledad, allí nos esperaba ‘’el jefe’’. Así todos lo llamaban y nunca había escuchado su nombre. Justo en ese momento Antonio me dijo que aquel hombre era el jefe, se llamaba Vicente Gutiérrez y lo señaló con el dedo. Ahí lo vi: un hombre alto, bastante adulto; su cabello casi era blanco, parecía muy amigable. De pronto el tren paró y mi corazón empezó a latir fuertemente; se acercaba el momento de conocerlo, de conocerlo a él. Bajé del “Santa Fe’’ acompañado de algunos de los que trabajaban en él; todos mis compañeros saludaron a Vicente y era mi turno. Yo le di la mano, dije: “Buenos días, señor Gutiérrez”. También me dijo buenos días y me miró con una sonrisa amable. Comenzó a hablarme sobre cómo funcionaba todo; su charla era muy entretenida, ya no le sentía más miedo, se dirigía a mí con mucha confianza como si fuera un empleado de muchos años trabajando con él. Cuando terminó
  30. 30. de hablar Antonio me llevó a un lado y me dijo que ellos querían mucho al señor Gutiérrez porque trataba a todos por igual, también porque su experiencia los ayudaba mucho si había algún problema, sin contar todas las recomendaciones que les daba. Entonces yo empecé a valorarlo tanto como ellos, a confiar tanto como ellos. 32 Emprendimos el viaje de vuelta que fue muy divertido; conversé con mis nuevos amigos y recorrí todos los vagones saludando a la gente y si, por casualidad, veía a algún conocido, se hacía alguna que otra charla, con una confianza que hasta a mí me sorprendió. Cuando llegué, mi mamá fue a darme un beso y mi papá me saludó desde la casa. Les conté sobre mi emocionante viaje y también que ya estaba contratado. Pronto todo se convirtió en algo habitual, ya no era tan emocionante. Hasta que conocí a una persona que me cambiaría la vida. Un día de tantos, cuando paramos en Soledad, como tenía que hacer algunos encargues en el pueblo, me bajé del tren y me dirigí hacia allí. Cuando iba caminando me encontré con María Belén, nos saludamos y nos pusimos a charlar animosamente sobre nuestros trabajos. Yo, cuando era más joven, siempre había estado enamorado de ella: era la más hermosa de mi grado y para mí la más hermosa del colegio. Me gustó mucho volver a verla, seguía siendo tan linda como antes, yo siempre frecuentaba al pueblo así que comenzamos a salir. Lo que más me gustaba de ella eran sus ojos, muy impactantes, de color azul profundo. Inesperadamente nos vimos siendo novios. Al poco tiempo decidimos casarnos; éramos muy unidos y nuestros padres se llevaban muy bien, casi todos los domingos nos juntábamos todos para comer un rico asado, porque como mi papá no lo preparaba nadie, y ni hablar de los postres de mi mamá. Recuerdo cómo, a la luz de la vela, escribía cartas a María Belén, también recuerdo cuando paseábamos juntos por la plaza o cuando íbamos al bar del ferrocarril para tomar algo y conversar de nuestros proyectos. Siempre pensé que éramos una bonita pareja. Cuando llegó el día de nuestra boda sentí que era la persona más afortunada del mundo: tenía una familia casi perfecta diría, una esposa que amaba y el
  31. 31. trabajo que siempre había deseado. La boda fue sencilla pero muy alegre, verdaderamente lo pasé genial. Los años pasaron, tuve dos hijos, Manuela y José, los cuales eran muy traviesos, siempre se metían en algún problema pero en el fondo eran buenos, cosas de niños. Manuela era muy parecida a su madre, de pelo castaño, ojos verdes y un gran corazón, mientras que José era igual que mi padre, tan perfeccionista como nadie, con una pizca de picardía en sus grandes ojos marrones. Mi trabajo nunca cambió pero por más tiempo que pase a mi me sigue encantando como antes. Un viernes por la tarde, decidí invitar a mi familia a mi trabajo, llevarlos en tren, compartir con mis hijos mi amor hacia los trenes. Todos gustosos dijeron que sí. Rápidamente prepararon todo, Manuelita con su muñeca y José con su tren, el mismo tren que había sido mío cuando era pequeño. Nos fuimos todos alegres, como una familia unida. -Papi, papi ¿llegamos?- decía cada vez que pasábamos un pueblo Manuelita; lo repitió todo el camino hasta que llegamos a Soledad. Ellos quedaron admirados, nunca habían salido de Grutly yo les conté que en ese pueblo conocí a su mamá. Sonrieron los dos juntos de oreja a oreja, yo también compartía su alegría. Caminamos hasta la plaza, de allí fuimos a hacer unas compras, más tarde fuimos a visitar a los padres de María, nos recibieron muy amablemente, comimos y enseguida nos retiramos a dormir. Lo sucedido al día siguiente lo recuerdo perfectamente. Mi jefe, que vivía en Soledad, me dijo que debía hacer un viaje de negocios a Córdoba por tres semanas, demasiado tiempo lejos de mi familia. Mi mujer y mis hijos me decían que acepte. Al final acepté pero con una condición: que mi familia también vaya. Gutiérrez dijo que sí, que a él le daba lo mismo. Saldríamos dentro de seis días. Para entonces ya tendríamos todo listo. “1ro. de mayo vacaciones familiares’’ anoté, para acordarme. Todos los parientes que tenían me visitaron, también mis amigos y casi todo el pueblo, pensé que ya era como famoso, en aquel momento era de lo único que se hablaba en el pueblo. Al llegar el día de partir, uno más nervioso que el otro nos 33
  32. 32. dirigíamos a la estación para esperar al tren. La espera se hizo larga, y cuando llegó, mis hijos ya estaban haciendo fila para subir. 34 Cuando estábamos llegando, empezamos a ver montañas, valles y algunos diques, era todo muy bello. Nuestro destino era La Cumbre, un pueblito pequeño pero bonito, cuando llegamos allí deseamos quedarnos a vivir, todo era espléndido y las tres semanas parecía que iban a pasar volando. A los pocos días, me enteré de que mi jefe, ya con muchos años de edad, había fallecido. Como yo me había convertido en su empleado más confiable, había puesto en su testamento que yo heredaría su empresa. Para mí era una tristeza grandísima haberlo perdido, pero una alegría enorme de poder convertirme en el jefe de una empresa muy formidable. Me hubiera gustado que mi abuelo estuviera ahí para ver lo que estaba pasando, para que viera lo que había logrado su Dominguito. Decidí mudarme a Soledad, de allí manejaría mucho mejor el negocio. Mis hijos crecieron en aquel lugar. Todos los días me levantaba a la mañana y daba gracias a Dios por lo que tenía, también rezaba un poco por mi abuelo. El siempre me miraba desde el cielo. Ahora ya tengo setenta años, estoy bastante enfermo y por ello decidí escribir la historia de mi vida. No es grande, pero está llena de logros, sueños y penas; a mis nietos les gusta que se las cuente y mi esposa siempre la escucha desde la cocina. Me retiré de mi trabajo, ya estoy bastante viejo para trabajar tanto. Hoy por la tarde, mientras estaba escribiendo vino a mi mente una pregunta: ¿Dónde había quedado mi trencito de madera? Nadie lo sabe, solamente Dios, que está en el cielo, y hasta que no me vaya no lo sabré. Guillermina Huguenet
  33. 33. 35 “Un Coloso Dormido” Lucas Nicolás Alterino
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  35. 35. 37 2º Mención Nivel 1- 5° grado primario a 1° año secundario “Un Coloso Dormido” Lucas Nicolás Alterino Escuela Normal Nº2 "J.M. Gutierrez Nº 35- Rosário, Dpto. de Rosário Un coloso dormido (Historia del Ferrocarril en nuestra región) En 1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba y algún puerto sobre el Río Paraná. Así comenzó todo, una gran posibilidad de expansión y progreso llegaba a nuestra zona, Santa Fe sería la provincia elegida. En 1855 presentó un informe donde señaló a Rosario como la cabecera ideal de la línea. Casi de inmediato, se iniciaron las gestiones en Europa a fin de obtener el capital necesario para comenzar con los trabajos. Finalmente en 1863 se promulgó la ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para la construcción de dicha línea, siguiendo hasta en los menores detalles el proyecto de Allan Campbell, quien ya había trabajado junto a Wheelwright en la construcción de los primeros ferrocarriles en Chile, a principios de la década anterior. El primer tramo ferroviario fue denominado “Ferrocarril Central Argentino”, inaugurado en 1870, unía a Rosario con Córdoba desde la Estación Rosario Central (ubicada donde hoy se encuentra la Isla de los Inventos). En 1862 se firmó el contrato para su construcción. El empresario William Wheelwright preparó la ejecución de los trabajos. Este primer tramo fue la red ferroviaria más extensa de la época, con 396 km. El doctor Dalmacio Vélez Sársfield, en ese entonces, Ministro del Interior de quien fuera Presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento, realizó el viaje inicial. El asentamiento de este primer tramo ferroviario cambió en pocos años el perfil de la zona. El centro comercial sobre el último tramo de la calle Corrientes era más que nada para los comisionistas que debían abastecer a las localidades del interior. Toda la zona tuvo un gran progreso en lo económico y social. Se
  36. 36. abrieron fuentes de trabajo, se construyeron barrios para los obreros del ferrocarril, y pronto, la llegada de turistas abriría un nuevo paisaje a la región, como así también la posibilidad de comunicación entre las ciudades. Poco a poco, se fueron estableciendo diferentes poblados en torno a las estaciones ferroviarias a lo largo de los ramales. De esta manera, la llegada del ferrocarril a nuestra Provincia, Santa Fe, se convertiría en una importante fuente de progreso y comunicación que daría comienzo a una nueva etapa en la historia de esta región. 38 A fines de 1880, el FCA (Ferrocarril Central Argentina) trasladó sus talleres a un predio ubicado sobre la avenida Alberdi donde está el parque Scalabrini Ortiz. La sirena que anunciaba el inicio y el final de la jornada obrera en el predio se escuchó durante mucho tiempo, día a día. “El barrio perdió una referencia fuerte. Los vecinos acostumbraban a tomar como referencia el silbido de la sirena y el movimiento de los trenes para ordenar sus horarios”, rememora Ángel Ferrer, miembro de la Asociación Amigos del Riel. Los galpones fueron recuperados por el complejo comercial Alto Rosario, donde se conservan algunas locomotoras y herramientas. Las casas de los jefes y capataces aún se mantienen en el vértice del terreno sobre avenida Alberdi, conocido como barrio Inglés. Su nombre se debe a los capitales que permitieron la instalación del tren. El segundo tramo ferroviario fue el denominado “Ferrocarril del oeste santafesino”. Inaugurado en 1883 con la presencia del entonces presidente de la Nación, Julio A. Roca. Obra del pionero español Carlos Casado del Alisal, el tramo unía Rosario con Casilda desde la Estación que se emplazó en el Parque Urquiza, que aún conserva restos de una segunda reconstrucción sobre calle Chacabuco. El tercer tramo ferroviario fue inaugurado en 1886 al que se lo denominó “Ferrocarril Buenos Aires y Rosario”. La estación principal de esta empresa en Rosario fue la Estación Rosario Norte, inicialmente conocida como “Sunchales”. En el inmueble funciona actualmente la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario.
  37. 37. Pasajeros y viajantes definieron la característica comercial que adquirió la zona de la estación, en los alrededores de Salta y Ovidio Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que en la calle Corrientes. El cuarto tramo ferroviario se lo llamó “Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano”. Entre 1907 y 1908 el ferrocarril unió Rosario y Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, desde el puerto. La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909, allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc. El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti que actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR. El quinto tramo ferroviario o “Ferrocarril Córdoba y Rosario” hizo su aparición hacia el año 1888. Primera línea de trocha métrica con terminal en Rosario. La empresa instaló talleres frente a la Estación Alberdi (denominada Nuevo Alberdi a partir del año 1933). El patio de maniobras, galpones para cargas, depósito de locomotoras y estación de pasajeros (años después conocida como Central Córdoba) se construyeron en una amplia superficie de terreno entre la Avenida San Martín y la actual calle Leandro. N. Alem. Durante los años 1915 a 1931, se podría denominar la época dorada del ferrocarril en nuestra provincia, Santa Fe. En este período no hubo radicación de nuevas empresas ferroviarias, pero, durante el mismo, se ejecutaron o planearon obras de importancia para el desenvolvimiento operativo de las preexistentes. Hacia 1916, habían comenzado los trabajos de construcción de los nuevos talleres de locomotoras en la ciudad vecina de Pérez y se alivió de esta forma la congestión que sufrían las instalaciones de los talleres ubicados sobre la Avenida Alberdi de la ciudad de Rosario. Al poco tiempo, se agruparon varias empresas bajo la común denominación de Ferro Carril Central Córdoba (FCCC) y se dispuso la transformación de talleres en Almacenes Generales, que con el paso del tiempo, 39
  38. 38. incluiría secciones dedicadas a imprenta, papelería y aserradero. Estas instalaciones dejaron de funcionar hacia 1960, cuando se dispuso su cierre. 40 En 1917, se estableció la parada kilómetro 302, dedicada al tráfico suburbano y de trenes generales, estaba ubicada en las proximidades del paso a nivel de calle Mendoza y 9 de Julio. Debe recordarse que la totalidad de los trenes de pasajeros del FCCC entre Retiro y el norte del país ingresaba hasta la estación Rosario Central Córdoba (Boulevard 27 de Febrero y calle 25 de Diciembre), para luego, invertir su sentido de marcha y regresar tomando su ruta al sur o al norte. El 31 de Diciembre de 1921, se desató un incendio de gran magnitud que destruyó completamente el bloque central de la estación Rosario Central Córdoba. Afortunadamente, dicho siniestro no afectó los sectores laterales de la construcción, ni el edificio de encomiendas por lo que fue posible proseguir con la atención de los servicios de pasajeros, en tanto se llevaban a cabo los trabajos de reconstrucción integral del inmueble. En 1926, se terminó de reconstruir la cúpula que hasta el presente destaca sus elegantes líneas en el paisaje urbano rosarino. Otra obra que se concretó en 1924, fue la duplicación de vías en el ramal del triángulo a estación Rosario Central Córdoba, lo que permitió aliviar la congestión que, crónicamente, se venía sufriendo sobre ese tramo. Entre 1915 y 1916, se construyeron nuevos galpones para el arribo y despacho de cargas en el actual Patio de la Madera; en el sector de las calles Santa Fe, entre Cafferata y Lavalle, se instalaron desvíos para carga y descarga de vagón a carro/ camión. En 1919, la Compañía General de los tranvías Eléctricos del Rosario obtuvo de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, la autorización para ingresar por el ramal industrial del FCSF a la Usina Eléctrica de la Sociedad de Electricidad del Rosario y, además, se tendió el hilo de contacto necesario para la alimentación eléctrica de los vehículos tranviarios, entre el Boulevard Rondeau y las instalaciones de la SER, al efecto de permitir el ingreso de las zorras matrices y remolques de carga de la compañía tranviaria. Este ramal industrial carecía de tráfico regular y era empleado para el ingreso de nuevas maquinarias, equipos pesados provenientes de ultramar; finalmente quedó abandonado y fue levantado promediando la década de 1940.
  39. 39. Otro emprendimiento de envergadura encarado por el FCSF en aquellos años, fue la construcción del nuevo edificio para pasajeros de la estación Rosario en la esquina de calles Cafferata y Santa Fe, cuya piedra fundamental fue colocada en 1927, concluyendo los trabajos en 1929 que dotaron a la ciudad de Rosario de una construcción verdaderamente monumental. La construcción del frigorífico Swift (situado en la margen derecha de la desembocadura del Arroyo Saladillo) motivó grandes expectativas de todas las empresas ferroviarias, sin embargo, la única que construyó un desvío para atender aquella instalación fue la del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano (FCRPB), en agosto de 1924. Durante la década de 1920 el FCCA, en el marco de un plan de reestructuración de sus accesos e instalaciones, proyectó un nuevo edificio para reemplazar a la estación Rosario Norte y el 4 de Octubre de 1925 se colocó la piedra fundamental de la que sería la gran estación de pasajeros de Rosario. Sin embargo, nunca se iniciaron los trabajos a raíz de una fuerte oposición y, como único testimonio de esta abortada obra, sobrevive aquella olvidada piedra, hoy integrada al paisaje del popularmente denominado, Parque Norte. Entre 1918 y 1919 se agregaron vías entre el lateral oeste del paso a nivel de la Avenida Córdoba y un punto intermedio entre calles Sucre y Carriego, donde se ubicó una báscula. En 1918, se tendió un desvío ferroviario que ingresaba al establecimiento de la firma “Colombres y Cía.” mediante un portón instalado sobre calle Carriego y en Junio de 1931 se dotó a dicho paso a nivel con equipos eléctricos de señalización fono-luminosas, los primeros en nuestra ciudad. Un nuevo escenario se vislumbraba a partir de 1938/39 con la adquisición de FCCC por parte del Estado, que posibilitó el acceso directo del gran sistema nacional de trocha métrica a la Capital Federal. La administración de los ferrocarriles del estado se encontraba, en aquellos años, enfrascada en un intensivo programa de mejoramiento de servicios y, casi de inmediato, se determinó la necesidad de evitar el ingreso hasta la estación Rosario Central Córdoba para los trenes de pasajeros pasantes a través de la ciudad, con las 41
  40. 40. demoras y complicaciones operativas que dicha maniobra traía aparejadas. En enero de 1944, la administración de los FFCC (Ferrocarriles Centrales) adquirió la totalidad del activo remanente del FC Rosario a Mendoza y se dio inicio a los trabajos de desarme y levantamiento de sus instalaciones y plantel fijo. 42 El avance de la urbanización de la periferia rosarina trajo aparejada la apertura sobre la línea a Córdoba de la parada km 8/590 situada en el paso a nivel de calle Donado en 1936, y en 1941 se estableció otro punto destinado al ascenso y descenso de pasajeros que recibió el nombre de Aero Club Rosario (actual Aeropuerto Internacional de Rosario). En Agosto de 1942, fue establecido un desvío correspondiente a la firma siderúrgica Acindar. En 1947, se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses y, por ende, fueron incorporadas al sistema estatal las líneas del FCSF (Ferrocarril Santa Fe). En cuanto a las empresas ferroviarias de capital británico, la nacionalización se efectivizó en marzo de 1948. Rosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales, tuvieron o tienen su propia red interna. Tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país. El Central Argentino, por ser el pionero, tuvo la virtud de construir sus instalaciones junto a las barrancas del río Paraná en un sitio apartado del poblado, otras empresas debieron ocupar áreas menos favorables pero, aún así, las vías no obstruyeron a la ciudad, más bien crearon núcleos de desarrollo a partir de su presencia. El ferrocarril fue, en nuestro medio, un gran generador de empleos. Legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas. Conforme se fue multiplicando la población y el parque automotor, fueron suscitándose conflictos difíciles de resolver, no por cuestiones técnicas, sino en función de la distancia que separaba los criterios de las empresas y de las autoridades, dando por resultado una dilatación indefinida de proyectos,
  41. 41. hasta que la estatización concentró a todas las compañías en dos líneas bajo administración nacional. Así se trazó y se puso en marcha un plan a largo plazo que procuraba, en su primera etapa, adecuar los accesos ferroviarios a la evolución urbana. La inestabilidad política conspiró contra su realización por lo que fueron más las clausuras y demoliciones que las realizaciones de obras. Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo de nuestra ciudad, pero la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió demasiados cambios desde aquel día de 1864 en el que se desembarcaron los primeros rieles a orillas del río Paraná. Posteriormente, en la década del 90’ por decisión de la administración en curso, se dio paso a una serie de privatizaciones a nivel nacional que alcanzó a todo el sistema ferroviario, en donde, para el servicio de pasajeros se les daba a las empresas consignatarias una concesión integral (operación e infraestructura) de diez años de explotación del sistema con una opción de diez años más y, en el caso del servicio de cargas generales, se les concedía una concesión integral de treinta años de explotación con una opción de diez años más. En noviembre de 1991, la Empresa Ferro Expreso Pampeano se hace cargo del transporte en el tramo comprendido entre Puerto Gral. San Martín, Rosario, Bahía Blanca, por medio de dos líneas troncales y varios ramales. En 1992, se concesiona por treinta años con opción a diez años más a la empresa NCA (Nuevo Central Argentino) haciéndose cargo de la concesión integral (operación e infraestructura) principalmente de la ex Línea Gral. Bartolomé Mitre, especialmente en lo que respecta a transporte de cargas generales y tráfico multimodal. En este mismo año, se concesiona el FCGSM Y FCGS (Ferrocarril Gral. San Martín y Ferrocarril Gral. Sarmiento) por la firma BAP (Buenos Aires al Pacífico), actualmente explotados dichos tramos por la empresa América Latina Logística (ALL), en los tramos comprendidos entre Buenos aires, Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan y el Puerto de Rosario. En 1998 La firma Belgrano Cargas se hace cargo del ramal del FCGB (Ferrocarril Gral. Belgrano) comprendido entre Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, 43
  42. 42. Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan, Mendoza y Salta con Formosa. 44 En 2003, tras once años de estar cerradas las operaciones de transporte de pasajeros desde Rosario (Estación Rosario Norte) la empresa privada TBA S.A. (Trenes de Buenos Aires) reactiva el servicio vinculando las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, con paradas intermedias en Zarate, Lima, Baradero, San Pedro, Ramallo, San Nicolás, Arroyo Seco, Groenwold, Bernardo de Irigoyen, San Eugenio y Santo Tomé. Tras una larga historia de crecimiento y progreso que nuestra Provincia pudo experimentar a partir de la posibilidad que le dio la aparición del ferrocarril, muchas fueron las oportunidades de un avance en lo económico y social. Pero, como pudimos observar, los vaivenes políticos y otras circunstancias hicieron que el ferrocarril permanezca, aún hoy, sin poder demostrar todo su potencial, el cual podría desplegarse en la actualidad si se coordinara y complementara con los avances de nuestros días. Una deuda pendiente para este noble y eficaz sistema de transporte. Lucas Nicolás Alterino
  43. 43. 45 “Pasajeros” Francisco Fierro
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  45. 45. 47 1º Mención Nivel 2- 2° a 5° año secundario “Pasajeros” Francisco Fierro Escuela Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno San Cristóbal, Dpto. de San Cristóbal Pasajeros - Comé hija – sugirió Isabel, su madre. Una mujer impecable del siglo XX, que seguía pintándose los labios como una adolescente; no quería verse vieja. - No tengo hambre – dijo la pequeña Tatiana, jugando con el tenedor y los fideos con salsa. Sus rulos rubios parecían resortes cuando ella se movía. Los ojos claros, heredados de su abuela, que días atrás se había ido para siempre, despedían destellos. - ¿Por qué papá ya no me habla? ¿Por qué hay chicas que no conozco en casa? – interrogó la niña, soltando el tenedor sobre el plato. Isabel hizo silencio, limpió su boca y se retiró del comedor, no podía contestar. Debía guardar en secreto lo que estaba por ocurrir. La niña permanecía ajena a los horrores que acontecían dentro y fuera de la casa, gracias a los esfuerzos de sus padres para sonreír y comportarse como si nada extraño ocurriese. Tatiana se quedó mirando por la ventana a las adolescentes desconocidas que tomaban su casa, como si fuera de ellas. Traían valijas, grandes valijas, como para quedarse por mucho tiempo. -Tatiana – interrumpió Isabel – Vení, por favor. La niña siguió a su madre. Por la puerta hacían su entrada dos adolescentes, bellas mujeres. -Bienvenidas, les dijo apareciendo por sorpresa Isabel – Siéntanse cómodas. -Gracias– contestó una de ellas. La otra aún seguía algo sorprendida por la bienvenida que le había dado la dueña de casa.
  46. 46. 48 -¿Qué hacen acá en casa? – volvió a preguntar Tatiana en murmullo a su madre. -Se van a quedar por unos día- contestó Isabel luego de unos segundos de silencio. La pequeña sospechó que algo le escondían… o tenía que ver con su padre, o con su abuela. Tatiana era independiente, manejaba su vida a su manera y no necesitaba que sus padres le inculquen un pensar diferente. Apenas tenía once años y ya había dejado las muñecas. En la escuela, los maestros estaban sorprendidos por la madurez de la niña. En fin, Tatiana era muy adulta para su edad. La familia de la pequeña era una de las más prestigiosas del pueblo, los García. Eso decían las chusmas del vecindario, tan comunes en San Cristóbal. Cuando ella salía a pasear por su pueblo, junto a sus compañeras de escuela, Marcela y Paola, recibía el cariño de cada persona que la conocía, en sí, la mayoría. Otros, sentados en la vereda la invitaban con mates o con facturas. No se trataba de una familia rica, sino de una familia humilde, que conseguía su dinero por trabajar honradamente, por el país. La madre hacía los quehaceres domésticos y el padre trabajaba en el ferrocarril, trabajo que sacó de la ruina a esta familia. Esa tarde de 1991, en la que todo parecía tan raro para ella, salió a pasear sólo con Paola, ya que Marcela había discutido con sus padres y no la dejaron salir. El pueblo estaba en silencio, sólo unos pocos autos andaban por las calles, y las escasas personas que paseaban ya no mantenían sus sonrisas. Era una mezcla de frustración, dolor, pero… ¿por qué? -¿Qué está pasando?– le preguntó a Paola quién tampoco entendía mucho. -No… no… no sé – tartamudeó su compañera. -Todo es raro, mi mamá me dijo que me vaya a jugar porque iba a ver los noticieros y no quería que yo me llene de esas cosas, viste como están las madres-reprochó Tatiana pasando su dedo por las vidrieras de los negocios, algunas llenas de polvillo.
  47. 47. -Y sí, después de eso de la guerra y la dictadura, como no querés que estén así pobres… mi mamá me dijo que hablaría el presidente por televisión y no quería que escuchara los consejos de un loco– rió Paola. -Mi papá ya no deja de hablar de él, de sus discursos, está raro, impaciente… esperando algo, pero algo que no tiene que pasar. Con miedo… ¿vos no sentís lo mismo con tus papás? -No, sólo se lamentan de haberlo votado y, la otra vez, hablaron de tu padre 49 en la mesa, pero no presté atención, me entretuve con la televisión. -Tengo miedo… -agregó Tatiana, que a su vez fue interrumpida por gritos de personas. -“Allá va, ¡Vamos! ¡Vamos!” gritaban. Un grupo de hombres corría hacia la estación de trenes. Se produjo un silencio y se escuchó el silbato de la máquina. Tatiana y Paola se miraron, luego sonrieron y corrieron tomadas de la mano hacia la estación de trenes donde todos iban. Los perros a los ladridos corrían a la par de las personas. Las niñas vieron que toda la gente estaba despidiendo a una máquina. Las personas sacaban sus gorros y la despedían como si no la volvieran a ver jamás. Se escabulleron entre gente y se pusieron delante, viendo como se iba el tren, “el patas de fierro”, sin pasajeros, ni cargas, sin nada dentro. Tatiana miró a Paola. Ya no sonreía; luego miró a las personas que despedían aquel tren, y muchos estaban llorando, otros reflejando su desilusión… Muchos amigos de Carlos, el padre de Tatiana, estaban allí. La gente solía reunirse a esperar a familiares, inmigrantes o a despedirlos. Pero ésta vez, no era así. Paola tocó la mano de Tatiana y le señaló a su padre. Ahí estaba Carlos, con la boina apoyada en su corazón, Isabel tomada de su mano. Por las mejillas de aquel hombre corrían lágrimas. Muchos miraban al cielo, pidiendo un único deseo, “que no se olviden de nosotros”. El silencio, la soledad, la crisis y el dolor se apoderaron de las calles.
  48. 48. 50 Ni las chusmas sacaron sus sillones afuera. Ya no se sentía aquel aroma cotidiano que recorría la ciudad, aquel aroma a trabajo. Todo esto percibía Tatiana desde el ventanal de su casa. -Hija – susurró su madre, entrando a su habitación – Debo…- intentó explicar. ¿Qué pasó? – preguntó la niña sin despegar sus ojos del ventanal. -Viste todo esto del cierre del ferrocarril… hay personas que no lo pudieron superar… -Como papá – agregó Tatiana. -Sí, como Carlos… pero otras personas, se quedaron desconsoladamente mal, en soledad… como el padre de tu amiga Marcela… y decidió no seguir viviendo más. Tatiana al fin la miró, asustada… la apartó de su camino y salió corriendo de su casa. El crujir de las hojas cuando Tatiana pisaba era el único ruido que se escuchaba en aquella calle. El gorro nuevo que le había regalado su madre se voló y no volvió para recogerlo. Su destino era la casa de Marcela que sólo vivía a unas tres cuadras de la suya. Pudo ver la casa de los Fernández desde la esquina, la multitud de personas y la ambulancia fuera, esperando sacar el cuerpo. -¡Tati! – Gritaba Paola detrás - ¡Tatiana! – La pequeña quedó inmóvil en esa esquina donde siempre jugaba con sus compañeras. Paola tocó su hombro y ella reaccionó. Se miraron. Se produjo un silencio y finalmente se abrazaron. -No puede ser – dijo Paola en el oído de Tatiana. Salió Marcela, sus ojos hinchados de tanto llorar, temblando, pálida. Tatiana y Paola, al verla comenzaron a gritarle. Ella las vio, pero las ignoró. Tomó la mano de su madre y se subieron al auto. Pasó el cuerpo entre toda la multitud, lo subieron a la ambulancia y los dos automóviles se fueron, no era necesario que la ambulancia pusiera su sirena en funcionamiento. La soledad le dejó demasiado espacio por donde recorrer para llegar sin problemas al Hospital de San Cristóbal.
  49. 49. Todo había cambiado para el pueblo, su fuente de crecimiento, desarrollo y 51 trabajo, se había desvanecido, se fue con “el patas de fierro”. No sólo estaba ocurriendo en San Cristóbal, sino vaya a saber cuántos otros pueblos estarían pasando por el mismo momento, viendo irse sus únicas esperanzas. Un hombre de largas patillas, ilusionaba al pueblo Argentino con la evolución, naves por las que por fin podríamos conocer la estratósfera ¿Qué era para nosotros eso? -¡Tatiana! ¡Golpean la puerta! – interrumpió una de las chicas. Por fin la niña descubrió que era una pensionista a la que sus padres habían brindado una de las habitaciones, ya que estaban en crisis luego del cierre de los ferrocarriles. -¿Qué? – -¡Que golpean la puerta! -Y abrí – ignoró Tatiana pintando en unas hojas, con los pinceles de su abuela. Inspirada, dibujaba un horizonte y, pasando sobre él, un tren. -Amiga… - se escuchó la voz de Paola. Tatiana miró a la puerta de su habitación y ahí estaba, abrigada, con una mochila en sus manos. Pudo notar que Paola tenía una lágrima que recorría su mejilla. -¡Pao!– gritó ella, soltando los pinceles y arruinando la pintura. El color marrón que llevaba el tren se fue disolviendo en toda la hoja, mezclándose con el pasto. Sin notarlo, ella corrió hacia su compañera - ¿Qué pasó? No nos vamos a volver a ver nunca más Tati… -¿Cómo? – preguntó sorprendida. -Sí, mis padres decidieron irse a vivir a Santa Fe, donde puedan conseguir un trabajo. Me advirtieron que ustedes harían lo mismo, pero que no estaban seguros dónde se irían… me dijeron que el pueblo se va a convertir en un pueblo fantasma. No me quiero ir amiga… - expresó su compañera abrazándola. -Quizás sea lo mejor… para tu familia – le dijo al oído Tatiana. Paola dejó de abrazarla y sin abrir los ojos, se despidió con un adiós.
  50. 50. 52 - Pero… ¿cuándo se van? – le interrumpió el paso Tatiana tomándola por el brazo. -Creo que hoy, no sé – le contestó soltándosela. El dolor que sentía la niña le impedía poder despedirla correctamente, como se despide a aquella compañera de bicicletadas, corridas, de las escondidas y la rayuela, en fin, de toda su vida. Paola se fue. Ella quedó inmóvil, sorprendida, por esos pocos segundos que su amiga, le había brindado como despedida. “El patas de fierro” hoy se llevaba otro pasajero, queda en el olvido y nadie hace justicia. El humo final de aquel tren, da su adiós, adiós que podrá transformarse en un hasta luego. A lo lejos se disipa la silueta de la vía, y con ella las realidades, los pueblos, las vidas, las sonrisas, el trabajo. Ahora el pasto crece sobre los rieles, y toda la gente se olvida de lo que vivió aquel pueblo, mi pueblo. Aunque cueste y duela decirlo, nos olvidamos lo que aquellos galpones encerraban, aquellas máquinas que revolucionaron nuestro siglo XIX mágicamente; aquellos galpones que echaron a 85.000 ferroviarios a la calle, y que, poco a poco, se llenaron de polvillo, se oxidaron y se echaron al olvido. Esa tarde pudo desahogarse por todo lo que había vivido en tan pocos días, su amiga se iba, y borraba su historia, con la promesa de que volvería. Tatiana ya no sabía diferenciar lo que eran sus sueños y la realidad, todo se había mezclado. Antes de despedirse de su compañera de la vida, Paola dejó en sus manos una cinta roja. -No me extrañes amiga – sonrió la niña, abrazándola. Los ojos claros de Tatiana se apagaron y sus labios dibujaron una mueca triste. Finalmente Paola subió al auto y con la mano fuera de la ventanilla, despidió a todo su pueblo, que estaba en su peor momento. La noche del mismo día se tornó fría y silenciosa. El municipio hizo un apagón y todo el pueblo san cristobalense salió a las calles a ver como las estrellas
  51. 51. iluminaban aquel territorio argentino. Desde la casa de los García, se pudo ver que por las calles venían luces, no eran autos. -¡La marcha! – exclamó Isabel corriendo dentro de la casa. Cuando volvió trajo con ella velas y se las dio a Carlos y Tatiana. -Es la marcha por el fallecimiento del padre de Marcela – explicó. Todos los habitantes iban tras Marcela y su madre, cada uno con velas en las manos, iluminando lo que los municipios no iluminaban. Los vecinos se sumaban a ella uno detrás del otro, dejaban sus sillones afuera, bicis, autos sin llave, puertas abiertas, San Cristóbal era un lugar seguro. Caminando, recorrieron todos los barrios, finalmente llegando a la Estación de Ferrocarril General Belgrano, también llamado por los muchachos que trabajaban en él “el de trocha angosta”. Dolidos por lo que pasaba, cada uno dejaba sus velas en la vía del ferrocarril, 53 ese día se recordaría como “el día que San Cristóbal encendió la luz”. -Tati, despertate, vamos, dale… ya es tarde – decía Isabel destapando a la niña para que se despierte. -No quiero ir a la escuela – balbuceó Tatiana dormida. -Ya son las doce del mediodía, ¡qué vas a ir al colegio! – -¡Fo! – reprochó, sacando un pie fuera de la cama. -Cuando termines de lavarte los dientes, la cara, andá a mi pieza, papá quiere hablar con vos. El sol entraba por el ventanal que, anteriormente, había abierto Isabel. Iluminaba la cara de Tatiana y calentaba todas las habitaciones del hogar luego de una noche fría. Luego de haber terminado todas las obligaciones que su madre le había dado, fue a la habitación donde se encontraba Carlos, sentía miedo, quizás por pura intuición de verlo sufriendo, diferente. Abrió la puerta lentamente, ésta crujió y produjo un escalofrío en la pequeña. Allí lo vio, la tristeza profunda del rostro de Carlos expresaba a gritos silenciosos su desconsuelo. Ella irrumpió en sus pensamientos acariciándole su espalda que mantenía inclinada.
  52. 52. 54 -Tati… mi querida hijita, si pudieras sentir lo que siento yo y si tuvieras la edad para comprenderme, entenderías el por qué de esta depresión, de esta soledad. Yo te amo hija, lo que hago es por vos… pero… pero…- hizo un silencio – ellos me lo arrebataron, a este querer, a este intento, de amor por vos… por tus próximas generaciones. Hoy todo está arruinado por un loco que nos creía astronautas de otro mundo… Hija…- tomó la mano de la pequeña – no sé si mi consejo será el más correcto, pero cuando la oportunidad vaya a vos, peleala hasta que sea tuya para siempre, si la oportunidad es para mejorar este país, acordate de tu papá, acá, sin nada que hacer, desocupado, mirando cómo tu pobre madre hace todo… un día, ya es un año para tu padre… ¡mirate lo grande que estás Tatiana! – su padre le acarició la mejilla con delicadeza y una mueca divertida. -Papá…- sonrió ella observando sus ojos, esos ojos infranqueables, nunca podía saber lo que pensaba. -Hay algo que tenés que entender… a este país lo construimos nosotros, los de las grandes ciudades, los de las pequeñas ciudades, los de los pueblos… si cada uno aportara su voluntad, hoy no sería esta Argentina, que se transformó en fierros oxidados. Andá a saber dónde está abandonado nuestro “patas de fierro”. Si después de que “las ranas negras” aparecieron, ninguno pisó los galpones… tenemos miedo... por ustedes… Mira el padre de Marcelita, decidió irse, no lo culpo, él luchaba por el futuro de su hija, y cuando vio que ya no tenía más cómo ni porqué luchar, se fue… Don Roberto, se enfermó y el pobre ya no aguanta más… Miralos a todos abriendo pequeños negocios y emprendimientos… y, te aseguro, no funcionarán… otros fueron mas inteligentes, como tu mamá, que abrió las puertas de la casa a pensionistas. A lo que voy Tati, es que, nosotros no hicimos nada al respecto, dejamos que este presente nos atropellara… sí, admito que se armaron manifestaciones en muchos pueblos, ¿pero qué? Lo único que lográs es desahogarte. Si vas a hacer algo por tu país, pone la hoja y el papel, y hacelo público, que el pueblo, el país, el mundo entero te escuche. Confío en vos Tatiana… quizás dentro de diez años o 20, todo cambie y que sé yo, volvemos a ser la Argentina que todos querían… o todo lo contrario, tal vez terminamos en las ruinas, con el mismo loco de presidente.
  53. 53. Tatiana agarró su mano y Carlos dejó de tensionarse. Los ojos de aquel muchacho que parecía enfrentarse a todo, se debilitaron poco a poco, y derramaron más lágrimas. -Ya estamos demasiado viejos algunos, otros apenas comenzaban… en este momento, ustedes hija, son el futuro, que decidirán reconstruir un pasado sin esplendor, que apuesten a la esperanza y a la solidaridad. Pero lamentablemente, hoy la realidad puede más y gana la lucha. La pequeña bajó su cabeza, mirando la mano de su padre sobre la de ella. -Es el momento en el que entiendas, soy quien debe seguir otro camino. - ¿Dónde vamos? – interrumpió ella tratando de ensayar una sonrisa como lo 55 había hecho cada día desde que los ferrocarriles se cerraron. Carlos apretó la mano de la pequeña. -Ustedes se van a quedar Tati, el tren me llama, debo subir y ser un pasajero más, de todos mis compañeros que ya se han ido. Ella volvió a bajar la cabeza. -Entonces… - pensó - ¿No vas a volver jamás? -En algún momento nos encontraremos, te lo aseguro hija, te lo aseguro. Tatiana se enjuagó las lágrimas con el puño de la camisa. Se sentó frente a su escritorio, corrió la media hoja escrita y colocó una nueva, en blanco. Se estiró los dedos y escuchó el crujido de sus nudillos. Centró la hoja y escribió “Fin”. Luego se echó para atrás, miró las flores que estaban en el jarrón de porcelana azul marino. Su cara había cambiado, sus manos, su pelo, su cuerpo, Tatiana ya no era una pequeña, era una señorita de las más codiciadas en San Cristóbal. Que sé yo viejo, es poco lo que puedo hacer, después de 19 años poco ha mejorado; los galpones lentamente están siendo renovados, algunos vagones o máquinas siguen abandonados, oxidados y me duele en el alma la ceguera que tienen los gobernantes e intendentes. El pueblo hizo justicia, quizás no todos estén conformes con la presidencia de hoy, pero al menos hoy sólo se habla de aquel presidente como un atorrante, corrupto y ladrón. Tal vez no todo en este relato que escribí haya sido verdad, pero como lo dije en el transcurso, realmente,
  54. 54. ya confundía el significado de la realidad y lo que era producto de mi imaginación. 56 Suspiró. Tenías razón, con el cierre de 800 estaciones, 85.000 almas se fueron junto con sus trenes y no digo que se hayan muerto, sino que luego de haberlos despedido ya nada les importó; parte de egoísmo, tristeza, dolor y bronca quedó en ellos; ya no había lugar para el amor, la felicidad, las fuerzas, las esperanzas y decidieron irse con sus almas junto a cada tren. Un ferroviario, pa, fue un pasajero más que el tren se llevó, vos fuiste uno de ellos. 7.000 kilómetros de vía se ocupan en la actualidad de los 47.000 kilómetros que ésta llegó a tener en su máximo esplendor. ¡Cantidad de poblaciones fueron fantasmas cuando dejó de pasar el tren! Miles de negocios salieron como fuente de trabajo, pero poco duraron. La pobreza, la crisis, la inseguridad fueron algunas de las consecuencias y no sólo económicas, también problemas de sociedad. Cantidad de personas tuvieron grandes decaimientos psicológicos. En nuestro pueblo, aumentó la clase baja, desapareció la media, la que, en su mayoría, trabajaba en los ferrocarriles y la alta siguió vigente. Por suerte, no le pasó lo mismo que a otros pueblos, resistió y nos convertimos en una ciudad con una cantidad de 17.000 habitantes, que en su mayoría trabajan para servicios públicos. Cerró sus ojos. Somos un pueblo que, a pesar de todo la remó, viejo, las chusmas siguen con su trabajo diario de chismosear. La gente se sienta afuera para respirar aquel aire limpio de todas las tardes y noches. Los mates siguen siendo protagonistas entre charlas de amigos y familiares. Y el recuerdo resiste, como aquel “Patas de fierro” resistió hasta el final. Pido un único deseo viejo, si me estás escuchando, que salgamos adelante, que el olvido se olvide de querer borrar nuestra historia, “hay algo que no se debe perder nunca, y es la esperanza”. Francisco Fierro
  55. 55. 57 “En Vías de Cambiar” Jonathan Altuna
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  57. 57. 59 2º Mención Nivel 2- 2° a 5° año secundario “En Vías de Cambiar” Jonathan Altuna Instituto IRAR- Rosario, Dpto. de Rosario En vías de cambiar Una noche fría y lluviosa de otoño salí de mi escondite. Fui hasta la celda de Homero a comer mi pan como siempre, pero esta vez… estaba cerrada. Tenía mucha hambre. Pasé entre las rejas buscando algo que comer y cuando me di cuenta estaba en el Sector Escuela. Miré para todos lados y por los barrotes inferiores entré al aula uno. Sobre el costado izquierdo había dos enormes estanterías repletas de viejos y húmedos libros. Parecían edificios. Me llamó la atención y me trepé, pero con tanta mala suerte que como estaba floja, se movió y caí en forma conjunta con varios libros de historia. Uno de ellos estaba abierto y pude leer: LOS FERROCARRILES: SUS ORÍGENES. Más abajo decía: “La historia de los ferrocarriles argentinos está vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional. La construcción de la primera línea férrea fue producto de iniciativas y capitales argentinos”. En los párrafos siguientes pude leer que una comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854, la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. Y, a principios de 1855, se iniciaron los trabajos de construcción. Me parecía interesante y continué leyendo…porque comentaba que se hizo correr un tren de ensayo traccionado por “La Porteña”, nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país y que ese ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857. La ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento y otros invitados especiales.
  58. 58. 60 Esos nombres me sonaban… alguna vez los había escuchado ahí, cuando los jóvenes iban a la Escuela. Me pareció interesante el tema pero debí esconderme rápidamente porque el oficial Pedro entró en el aula para controlar qué había ocurrido por el ruido que ocasionaron los libros al caer. Con un sólo grito dijo: “¡Quién anda acá!” En una de sus manos tenía una zapatilla y en la otra un cigarrillo que ya casi finalizaba. Corrí intentando que no me viera y me escondí en una caja con más libros… con libros que habían recibido como donación para la futura biblioteca que pronto armarían ahí. Por suerte Pedro no me vio porque finalizó su cigarrillo y de un pisotón lo apagó. Cerró la puerta y se marchó. Después de un rato, ya con un poco menos de miedo, pude observar que la etiqueta de una de las cajas decía: “Reseña histórica de los ferrocarriles: la historia en el tren”. Ya amanecía, así que regresé a mi nido, pero volvería. Tuve que tener mucho cuidado porque todo el lugar estaba con veneno para ratas. Varios de nosotros… ya habían muerto. Al otro día esperé ansioso el momento. Esta vez le pedí a mi gran amiga y compañera de aventuras rata Woman que me acompañara. Decidimos no pasar por lo del gran Jefe Homero, total él no notaría nuestra ausencia. Sigilosamente y muy despacio fuimos nuevamente hasta el salón de la Escuela sin que Pedro nos descubriera. Al llegar busqué la caja de la noche anterior. Como pudimos, dejamos caer un libro y comencé a leerle la información que contenía a mi rata amiga. Ella me escuchaba atentamente. En esa vieja página decía: “Línea General Belgrano”. Belgrano pensé, como el creador de nuestra Bandera, y sí, fue llamada así en honor al prócer. Continué con mi lectura que decía que la Ley N° 280, promulgada el 14 de octubre de 1868, preveía la construcción de una línea que partiera de Córdoba en dirección de Salta y Jujuy. Al año siguiente, otra ley indicaba que debía utilizarse la trocha métrica. Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1876.
  59. 59. De repente, una ráfaga de viento ingresó por la ventana volándome la hoja. En la siguiente decía: “En ese entonces, en la República Argentina ya existía otro ferrocarril de trocha angosta, que era propiedad del gobierno de Santa Fe. El origen de este ferrocarril fue la ley sancionada en noviembre de 1882, la cual autorizaba a convenir los trabajos de construcción iniciados luego en 1883”. Sorpresa me llevé cuando descubrí que el 15 de julio de 1885 se habilitaba al servicio público la línea de Santa Fe a Rafaela y que posteriormente fueron extendiéndose sus líneas hasta Rosario en 1886 y a San Cristóbal en 1887. Durante 1911 se inauguraron las líneas de Buenos Aires a Rosario. Cuando levanto la vista y la miro… rata Woman estaba sobre un papel acostada con los ojos cerrados, pensé que dormía… pero no, porque cuando me acerqué suspiró. “Estaba soñando me dijo, vos y yo juntos, viajando en ese tren cuando pasó por Rosario, nuestra ciudad allá por 1886”. Prosiguió su relato con voz muy suave. La escuché por un rato hasta que me decidí y la invité a viajar en tren. Regresamos al sector, ingresamos a nuestra cueva, buscamos algunas cosas y decidimos partir juntos, en busca de la libertad y recorrer así, nuestra provincia en lo que sería para nosotros el tren viajero de la Esperanza. El tren que yo sabía que pasaría por el puerto, ya que tiene un acceso con ramal propio, y nos comunicaría con el norte de la provincia de Santa Fe. Hoy, después de muchos años, esta historia se las cuento a ustedes y a todas 61 mis ratas queridas. Jonathan Altuna
  60. 60. 62
  61. 61. 63 “No voy en tren” Bárbara Martínez
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  63. 63. 65 Mención “No voy en tren” Bárbara Martínez Escuela de Enseñanza Media N° 214 Dr. Mariano Moreno Santa Isabel, Dpto. Gral. López No voy en tren Un día como tantos otros, venia apuradísima del colegio, cuando veo mi camino obstaculizado por el tren. En ese momento pensé: ¡qué inoportuno, justo ahora! Pero se me cruzaron otras preguntas sobre este tren, tan comunes y curiosas como: ¿por qué dejo de pasar con pasajeros?, ¿es que ya no se usa más?, ¿no servirá como antes?, ¿qué habrá pasado? Mientras el tren reanudaba su marcha traté de imaginar algunas respuestas… el mal estado de las vías, no dejaba ganancias, quizás era prohibido, no era útil como antes. Me di cuenta de que desconocía totalmente el tema, decidí entonces investigar y calmar así mi curiosidad, para lo cual comenzaría a hablar con aquellos que tuvieron la oportunidad de disfrutar la magia del tren de pasajeros. De pronto y sin pensarlo vino a mi memoria la imagen de aquel 9 de julio en que Santa Isabel se vistió de blanco, y como en las mejores películas un tren de pasajeros cruzaba un pequeño pueblo y despertaba la emoción e intriga en aquellos que lo veíamos pasar. La vía que divide en dos a nuestro pueblo y por la que hoy solo circulan trenes de carga, alguna vez tuvo un sentido mucho más social, al igual que las estaciones que están a su vera, como lo son las dos de Santa Isabel y la casi desaparecida Rastreador Fournier . En el año 1954 se realizó el empalme entre esta última y las del pueblo, casi toda la actividad ferroviaria se concentró en Santa Isabel (parece raro decir que esto ocurrió en nuestro pueblo, sabiendo que en la actualidad sólo observamos tren de carga, y se ve lejana esta afirmación) . Desde estas estaciones partían trenes de pasajeros en ambos sentidos, estas eran punta de riel de los dos ferrocarriles, el primero el ferrocarril Bartolomé Mitre
  64. 64. (el que en su momento era conocido como el ferrocarril Central Argentino, que se encontraba en la ciudad de Rosario, se utilizaba sólo para la provincia de Santa Fe) y el otro el ferrocarril Gral. San Martín (ex Buenos Aires al Pacifico). 66 Estos trenes partían con pasajeros de lunes a viernes, hacia Rosario el primero y el segundo hacia Junín y Rawson. Desgraciadamente para toda la comunidad de nuestro pueblo, el tren de pasajeros levantó el servicio en el año 1978. Si de a poco empezamos a conocer e internarnos en el tema descubriremos que es más interesante de lo que pensamos. Y que el tren es mucho más sano y seguro que otro tipo de transporte, y está demás decir que es muchísimo más económico (algo que es fundamental es estos momentos de crisis que estamos atravesando). También es de gran importancia mencionar que el tren contamina y daña mucho monos el medio ambiente de lo que se piensa, debido a que la mayoría de estos poseen motores diesel, que tiene varias ventajas. Utiliza la menor cantidad de combustible, requiere menos mantenimiento y cuenta con un bajo presupuesto. Una locomotora de motor diesel puede recorrer distancias más grandes, así como arrancar, parar y acelerar rápidamente, sin mencionar que pueden prenderse y apagarse a gran velocidad. Este motor es de combustión interna. Esto significa que su potencia se genera al quemar una mezcla explosiva de gases. Es diferente al motor que se utiliza normalmente en los coches en que no utiliza una bujía para encender los gases. Conforme se comprime el aire se calienta en el cilindro, y finalmente hace que los gases se enciendan. La energía producida se transmite a las ruedas de tracción. También se encuentra otra posibilidad y forma que el motor del tren contamine muchísimo menos, este es el motor eléctrico. La electricidad proviene de una planta central. Así el motor obtiene electricidad a través de un tercer riel de metal bajo el tren, o a través de cables. Los motores eléctricos son silenciosos y no producen humo ni gases de escape. Un tema fundamental, de gran importancia para todos, y que nos preocupa a cada instante es la seguridad de cada uno de nosotros y de todos los ciudadanos del país. Y esta misma se pone en juego siempre que salimos a la ruta, sea en
  65. 65. cualquier tipo de vehiculo al que subamos, el riesgo nos persigue minuto a minuto. Pero hay un transporte mucho más seguro de lo que todos pensábamos y que no lo tenemos en cuenta, y este es el tren. Muchos pueden decirme que estoy confundida y que cada día muere un argentino por accidentes de tren. Pero con mucho respeto permítanme decirles que se encuentran en una gran equivocación y mal entendido. Los accidentes que involucran al tren son a causa de gente que desgraciadamente no presta atención y no tiene en cuenta las señales de tránsito, que sirven para salvar vida, y no para el resultado contrario. Los accidentes que se producen a causa de descabellados que pasan la barrera baja y luego esto desemboca en el peor final, o gente que se quiere quitar la vida y elige al tren para hacerlo o cualquier forma que a este implique. Pero si hablamos de accidentes que involucren en el 100% a este transporte es satisfactorio decir que son muy pocos. La máxima cantidad de accidentes anuales que se producen son 12, o sea un promedio de un accidente de descarrilamiento de tren por mes. El año pasado se llegó al máximo de accidentes, o sea a 12, y este año sólo se produjo un accidente y este fue el 24 de marzo. Pero cuando hablamos de otro transporte público como el colectivo, no podemos decir lo mismo, ya que desde el comienzo se identificaron 52 accidentes los cuales han terminado con la vida de personas que sólo querían disfrutar de un viaje placentero. Si bien hay un gran defecto, o punto negativo que mayoritariamente usamos para cancelar por completo al tren, es el tiempo que tarda. Utiliza 15 horas para una traza oficial de 652 km. da una velocidad promedio de 43,4 km. por hora, pero por esta cantidad de km. la tarifa del pasaje es sólo de $30. Y si comparamos con un pasaje de colectivo, que por 200 km. este cuesta aproximadamente $50. Este es un punto muy importante a tener en cuenta, debido a que hay gente que le cuesta muchísimo poder viajar en ómnibus por el costo que este implica, pero si contáramos con el tren, el hecho de viajar seria mucho más accesible para aquellos que carecen del dinero para otro tipo de transporte. 67
  66. 66. 68 El tren, este gran transporte que posee grandes beneficios, ya sea para el bolsillo, el ambiente o la seguridad, se está dejando de lado, y no se le toma la verdadera importancia que éste merece. Sólo hay un tema que es pura y exclusiva responsabilidad del gobierno y autoridades, y es el cuidado y estado de vías y servicio. Si se mantienen como corresponde, es de muchísima utilidad, y le proporciona al pasajero un satisfactorio viaje. Hoy puedo decir y afirmar que este tema es muy atrapante, y sería de gran utilidad que cada localidad de de este país pueda tener de nuevo su tren de pasajeros. Yo como integrante de Santa Isabel, no veo la hora de que vuelva nuestro tren de pasajeros, esa hermosa experiencia que tuvo su tiempo de 1954 hasta 1978, y pudimos apreciar de uno en el invierno de 2007. Creo que yo como ciudadana del pueblo argentino, quiero un país más comunicado y equitativo para todos. ¿Acaso hay alguien que se oponga? Bárbara Martínez
  67. 67. 69 “La maquina maravillosa” Jorge O. Lima
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  69. 69. 71 Mención “La maquina maravillosa” Jorge O. Lima Escuela Instituto Superior Particular Incorporado Nº 9045 Zona Oeste. Rosário, Dpto. de Rosário La máquina maravillosa Había visto los trenes desde que era niño, había pasado muchas veces frente a la estación del ferrocarril, se había acostumbrado a la presencia de la pequeña casilla de madera donde los pasajeros, o la gente que iba a esperarlos, aguardaban la llegada del tren. Pero lo que más le llamó la atención, siempre, desde que era un niño, fueron las locomotoras. Porque las locomotoras daban siempre la impresión de no formar parte del tren, de ser otra cosa, era casi como si el tren, es decir la compañía de ferrocarriles misma y la casilla donde los pasajeros esperaban con cara de aburridos hasta que sonaba el silbato del tren, fueran cosas apenas indispensables para que existiera lo verdaderamente importante: la locomotora. Verla aparecer, despidiendo humo por arriba y por abajo, entre las ruedas. A veces él, cuando la enorme máquina de la locomotora ya se había enfriado, le pasaba la mano por encima y, efectivamente, le quedaban los dedos mojados, como si los hubiera mantenido expuestos a la lluvia. La locomotora, entonces, aparecía allá, en el fondo del camino, es decir del camino del tren, que no era un camino como el de los autos, ni un camino como el de los caballos, ni un camino siquiera para caminar, sino un camino diferente, un camino que servía sólo para el tren, un camino que parecía un puente de metal, doble, es decir, con dos líneas de hierro paralelas. Y, al comienzo, él no se explicaba cómo un tren, tan pesado, podía andar sobre esas dos barras sin deslizarse, sin caerse a un lado y sin doblarlas; había muchas cosas que él no se explicaba, pero, sobre todo, el equilibrio de los trenes. Sí, eso era algo que no pudo comprender nunca, aunque tuvo que aceptarlo cuando vio el primer tren, no andando, no yendo a paso de caballo sino veloz, pero no como un auto que

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