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O estudo indicou que há, atualmente, um crescimento econômico em novasregiões da Bahia, a exemplo do Extremo Sul, Região O...
responsabilidade do Empreendimento [em pauta]. (Tomo III, Apêndice 2, p. A. 26-27,                      2012)             ...
Figura 01: Imagem da nova poligonal do empreendimento Porto Sul. Fonte: Complementações do EIA/RIMA.              Sobre a ...
A AII terrestre do meio socioeconômico é composta pelos municípios de BarroPreto, Itajuípe, Coaraci e Itacaré. Para sua de...
Nesta comparação, pode-se supor que nos potenciais impactos à atividadepesqueira, estes seriam semelhantes nas duas altern...
Figura 02: Acessos Internos e Caracterização do Novo Traçado da BA-001. Fonte: Complementações do EIA/RIMAPorto Sul       ...
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úteis; mais 1 ônibus e 5 veículos de passeio; não utilização de tráfego em comboio); (ii) controledas condições de trafega...
passagem de veículos vinculados ao empreendimento, em cada sentido da via. O estudo indicaque:                      (...) ...
Além destes aspectos, destaca-se que a construção da via depende do prévioreassentamento e desapropriações, as quais devem...
O prognóstico da qualidade do ar foi realizado com a utilização de modelomatemático para simulação da dispersão de poluent...
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1. Ponte Onshore-Offshore;     2. Canteiro de Obras offshore;     3. Rodovia Estadual BA-648;     4. Rodovia Estadual BA-0...
possível obtenção de LP. Ressalta-se que o estudo já indica as comunidades potencialmenteafetadas, conforme a seguir: Arit...
apresenta uma estimativa grosseira que sugere a realização de dragagens de manutenção a cada 4ou 7 anos.               Por...
–   Porto Sul Revisão 1: novo layout de quebra-mar, com 1.980 metros de                  comprimento total e 1.800 metros ...
de erosão máxima. Os indicadores quantitativos (áreas e volumes de erosão e do saliente)estimados pelo modelo são muito se...
outra estrutura de transferência. Por outro lado, para que tal método possa ser posto em prática énecessário que o empreen...
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PARECER Nº 101/2012–COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA Análise das Complementações ao Estudo de
Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de
Impacto Ambiental (RIMA) referentes ao
licenciamento ambiental do empreendimento
Porto Sul, a localizar-se no município de
Ilhéus, Estado da Bahia.
Processo nº 02001.003031/2009-84.

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  1. 1. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS Diretoria de Licenciamento Ambiental – DILIC Coordenação Geral de Transportes, Mineração e Obras Civis – CGTMO Coordenação de Portos, Aeroportos e Hidrovias - COPAH PARECER Nº 101/2012–COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA Análise das Complementações ao Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) referentes ao licenciamento ambiental do empreendimento Porto Sul, a localizar-se no município de Ilhéus, Estado da Bahia. Processo nº 02001.003031/2009-84.1. INTRODUÇÃO O presente parecer analisa a documentação complementar ao EIA/RIMA doempreendimento Porto Sul, cujo objetivo é subsidiar avaliação de viabilidade ambiental a serrealizada por este IBAMA, com vistas à emissão de Licença Prévia ao empreendimento. Considerando a emissão anterior de parecer técnico solicitando os dados que oraserão analisados neste parecer, observa-se que este documento se atém principalmente aos itens queficaram pendentes de informações. Portanto, a não menção, no atual parecer, aos demais itensjustifica-se pela análise já anteriormente realizada.2.HISTÓRICO RESUMIDO Considerando como ponto inicial deste histórico, tem-se a emissão do Parecertécnico nº 09/2012-COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA, de 01 de fevereiro de 2012, que avaliou oEIA/RIMA do empreendimento e concluiu pela necessidade de complementações. Posteriormente, foram realizadas 6 audiências públicas adicionais àquela járealizada em Ilhéus em 29 de outubro de 2011. Tais audiências ocorreram no período de 28 demaio a 02 de junho de 2012, nos municípios de Uruçuca, Itacaré, Itabuna, Coaraci, Itajuípe eBarro Preto. As observações da equipe técnica do IBAMA relativas a estas Audiências Públicasconstam do Relatório de Vistoria nº 13/2012 – COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA de 27 de agostode 2012. Em 26 de julho de 2012 as complementações referentes às solicitações do parecernº09/2012 foram protocoladas neste IBAMA, por meio do Ofício nº 147/12 (protocolo IBAMAnº02001.030480/2012-09). Página 1 de 95
  2. 2. Em 16 de outubro de 2012 foi realizada reunião entre a equipe técnica do IBAMA eo empreendedor e seus técnicos para dirimir dúvidas em relação a aspectos relevantes da análise deviabilidade ambiental do empreendimento. Em 26 de outubro de 2012 o empreendedor encaminhou informaçõescomplementares em decorrência do que foi discutido na reunião mencionada. Em 29 de outubro de 2012 foi emitido o parecer técniconº131/2012/COMOC/CGTMO/DILIC/IBAMA, referente a análise de viabilidade ambiental dapedreira Aninga da Carobeira no que tange aos seus aspectos físicos.3. ORGANIZAÇÃO DAS COMPLEMENTAÇÕES A documentação das complementações foi apresentada em um total de 20 Tomos(Cadernão + 19 apêndices). O Tomo I (cadernão) elencou os 352 comentários realizados pela equipeconsultora em relação às observações contidas no parecer emitido pelo IBAMA. Tais comentáriosforam distribuídos pelos apêndices contendo informações mais aprofundadas e com a sua respectivafundamentação técnica. Assim, a análise contida neste parecer está dividida prioritariamente por apêndicestemáticos, que contemplam tanto análises de itens gerais e comuns aos meios (biótico, físico esocioeconômico), como a caracterização do empreendimento e os impactos ambientais, quantoaqueles divididos pelos meios mais diretamente envolvidos.4. ANÁLISE DAS COMPLEMENTAÇÕESEquipe Técnica Foi apresentada listagem da equipe técnica responsável pelo estudo, sendoverificada a conformidade cadastral e documental de todos os componentes quanto ao CadastroTécnico Federal (CTF). Em documentação complementar foram encaminhadas as respectivasassinaturas de todos os componentes responsáveis pela elaboração do estudo e por suascomplementações.Publicidade e requisitos legais Para fins de publicidade ao processo de licenciamento ambiental doempreendimento, é requisitada, conforme preconizado na Resolução CONAMA nº 237/97, apublicação do requerimento de licença prévia, sem o qual não é possível emitir a licença caso suaemissão venha a ser recomendada. O empreendedor encaminhou devidamente o comprovante depublicação do referido requerimento. Com relação ao uso e ocupação do solo, o estudo apresentou anuência daprefeitura de Ilhéus, na forma de Certidão, atestando a conformidade do empreendimento. Quanto à outorga de direito de uso de recursos hídricos, a mesma deverá serapresentada como requisito para obtenção de uma possível licença de instalação, conformeResolução do Conselho Nacional de Recursos Hídricos nº 65/2006.Apêndice 1 – Caracterização do Empreendimento Canteiro de Obras Quanto aos canteiros de obras, foram supridas as lacunas de informaçõesidentificadas no EIA. Para cada canteiro foram apresentadas as áreas, respectivas obras previstase coordenadas da poligonal, com a representação espacial dos canteiros sobre a área doempreendimento. Estão previstos quatro canteiros, a saber: Página 2 de 95
  3. 3. • Canteiro 1 - Canteiro de Obras Offshore do TUP BAMIN: localizado sobre a área de entrada do Porto Público (a partir de variante da BA-001), é dividido pela via de entrada em duas partes, uma de 37.353 m² e outra de 133.092 m², totalizando área de 170.445 m²; • Canteiro 2 - Canteiro de Obras Offshore do Porto Público: localizado sobre área prevista para estacionamento de caminhões e parte do corredor de serviço, possui área de 220.765 m²; • Canteiro 3 - Canteiro de Obras Onshore do Porto Público: localizado sobre parte do pátio de minério de ferro do Porto Público, possui área de 178.673 m²; • Canteiro 4 - Canteiro de Obras Onshore do TUP BAMIN e da Pedreira Aninga da Carobeira: localizado sobre parte do pátio do TUP BAMIN, é dividido em duas áreas, e possui área total de 466.123 m² 1. Áreas de empréstimo Sobre a caracterização das possíveis áreas de empréstimo e as de descarte demateriais no canteiro de obras (“bota-foras”) que devem ser utilizados, o Apêndice 1 informa queestão planejadas 6 áreas para disposição de solo orgânico, totalizando um volume deaproximadamente 1,9 milhão de m³. Além disso, é citada a utilização de material de empréstimoproveniente da Pedreira Aninga da Carobeira estimado em cerca de 1,45 milhão de m³ a serutilizado na retroárea do TUP. O texto também informa sobre os volumes de material de corteque devem ser utilizados e onde deverão ser empregados, tal como em recuperação de áreasdegradadas e aterros. Recomenda-se que a calha dos corpos hídricos e drenagens locais devemser protegidas contra o carreamento dos materiais da obra, bem como protegidas ou recuperadasas nascentes em áreas que não serão suprimidas, considerando os usos da água na microbacia emque o empreendimento se insere. Mão de Obra A demanda por esclarecimentos acerca do aproveitamento e disponibilidade demão de obra foi atendida, com a apresentação de quadros relativos à utilização de mão de obra,tanto pelo porto público como pelo terminal privativo, com especificação do cargo, escolaridade,origem do recrutamento e o quantitativo máximo exigido para cada função. As informaçõesconstantes dos quadros apresentados permitem verificar que na etapa de instalação mais de55,3% das vagas abertas pelo porto público demandarão formação de nível médio (atividadesque demandam alguma especialização, como, por exemplo, ladrilheiro, mecânico, eletricista,etc). Para outras funções, serão demandados cursos técnicos (11,5%) (cargos de encarregados demanutenção, de elétrica e automação, etc). Os cargos que demandam ensino fundamentalcorrespondem a 27% e os de nível superior, a 6,2%. Quanto aos dados relativos ao TUP BAMIN,os cargos que demandam nível médio correspondem a 43%, cursos técnicos 13,6%, ensinofundamental 33% e formação de nível superior 10,4%. Pelo detalhamento apresentado, prevê-se que cerca de 80% e 60% da mão de obrademandada pelo porto público e pela BAMIN, na etapa de instalação, serão recrutados dentre ostrabalhadores que participam do Programa de Qualificação “Mina de Talentos”, em curso naregião, o que poderá contribuir para o aproveitamento da mão de obra local. Verifica-se também, que os trabalhadores com menor nível de escolarização serãorecrutados localmente (passando ou não pelo programa de qualificação) enquanto que os de nívelsuperior serão buscados no mercado, de uma maneira mais ampla. Em relação à etapa de operação, prevê-se a contratação, para o porto público, de1300 pessoas, sendo o maior contingente de trabalhadores com formação em cursos técnicos e denível médio, 47,3% e 30%, respectivamente. Nesta etapa não estão previstas as contratações de1 As áreas foram expressas em “m³” (metros cúbicos), porém acredita-se ter ocorrido equívoco de digitação. Página 3 de 95
  4. 4. trabalhadores que tenham somente o nível fundamental. Aos 22,7% restantes será demandadaformação de nível superior. Ainda sobre o recrutamento dos trabalhadores para esta etapa,observa-se a tentativa de suprir a carência de pessoal através do programa de qualificação acimareferido (prevê-se que 43% das contratações se dará a partir do programa de capacitação). Damesma maneira que na etapa de instalação, a busca por profissionais no mercado de trabalhomais amplo é inferior àquela proposta para o mercado de trabalho local e para aqueles que serãoqualificados tendo em vista uma eventual contratação. Em nossa avaliação, esta estratégia, sebem sucedida, poderá minimizar possíveis impactos decorrentes da atração de populações deoutras áreas para a região de Ilhéus/Itabuna. Para a apresentação de uma estimativa da disponibilidade de mão de obranecessária a implantação e operação do porto, o documento em análise informa haver buscado osdados junto às agências do SineBahia nos municípios envolvidos no projeto. Pelas informaçõescoletadas, “a procura por emprego tem maior incidência pelas ocupações de trabalho tidascomo não técnicas, ou seja, de formação geral, que não exigem longo tempo de experiência”.Constatou-se uma grande escassez de profissionais qualificados para as áreas de construção civile indústria (que demandam conhecimentos específicos) e uma grande oferta de mão de obra paraatividades voltadas ao comércio e serviços (vendedor, operador de caixa, atendente, etc) que nãodemandam conhecimentos específicos. As informações obtidas dão conta das dificuldades na intermediação detrabalhadores para a construção civil e indústria com sobra de vagas em cursos gratuitos dequalificação. Em relação ao Porto Sul, a comparação do histograma das ocupações para a etapade implantação com as informações do SineBahia (de busca por empregos) demonstra que, para50% das ocupações previstas, não há trabalhadores inscritos. Frente a essas dificuldadesidentificadas é que, segundo o documento em análise, propôs-se um Plano de Ação para aqualificação profissional destinado ao atendimento das demandas do empreendimento. Segundose pode depreender, este Plano se concretiza através do Programa de Qualificação “Mina deTalentos”, referido no comentário anterior, o qual complementa as informações contidas nestanota sobre a oferta de profissionais para atendimento à demanda do Porto Sul. Complementarmente aos levantamentos relativos à disponibilidade de mão deobra realizados nas agências do SineBahia, o documento em análise, estruturado a partir de cadaquestionamento/comentário constante do PT nº09/2012-COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA,apresenta resposta ao “comentário 241” que trata da baixa escolaridade da população localenquanto limitante ao aproveitamento da mão de obra local pelo empreendimento. Pararesponder a este comentário, o documento apresenta dados populacionais relativos aos 13 setorescensitários do entorno da poligonal do Porto Sul pesquisados no censo 2012 (para chegar àPopulação em Idade Ativa - PIA), procede a uma caracterização do sistema de ensino da Regiãoda AID bem como da oferta de vagas no sistema de ensino, e estabelece uma comparação com ademanda e qualificação por trabalhadores do Porto Sul. Chega-se assim a uma população total de6.234 pessoas e a uma População em Idade Ativa de cerca de 2.400 pessoas 2. Ainda em relação aeste dado, informou que este quantitativo de pessoas que integram a PIA abrange tanto pessoasque não estão trabalhando quanto aquelas que se encontram efetivamente ocupadas, levando àconclusão de que a mão de obra disponível para o empreendimento nas áreas de entorno dapoligonal seria inferior a 2.400 pessoas. Para informar sobre os dados relativos à escolaridade da população, o documentobaseou-se em estudos de campo que “indicaram que aproximadamente 83% dos moradoreslocais possuíam até o ensino fundamental e apenas 10,1% haviam concluído o ensino médio”.Considerando que tanto os dados do censo quanto os estudos de campo da consultoria se referemà região do entorno da poligonal e aos resultados obtidos, é lícito supor que o recrutamento demão de obra com formação de ensino fundamental poderá ser feita localmente. Já em relação aorecrutamento de trabalhadores com formação de nível médio, o documento afirma, com base nasinformações levantadas, que estes poderão ser contratados nos municípios de Ilhéus, Itabuna. O2 Considerando apenas a população entre 15 e 65 anos, enquanto o IBGE considera a faixa de10 a 65 anos. Página 4 de 95
  5. 5. documento faz, ainda, menção à criação de programas de qualificação para parte significativa damão de obra, o que ampliaria o quantitativo de trabalhadores que seriam aproveitados. Sobre o recrutamento de trabalhadores com formação de nível técnico e superior,o estudo afirma que estes poderão ser recrutados, em grande parte, no eixo Itabuna Ilhéus emfunção da existência de estabelecimentos de formação técnica e de inúmeras instituições deEnsino Superior – IES públicas e privadas. Na caracterização do Sistema de Ensino da Região daAID, foi informado que o eixo Itabuna-Ilhéus concentra a maior parte das instituições de ensinotécnico e superior da região, sendo que “a variedade de cursos corresponde a uma demandaregionalizada, atendendo ao contexto socioeconômico da região”. Foi informado, ainda, que emIlhéus “existe uma unidade do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) queprocura qualificar mão de obra para atuar, em especial, no Polo Industrial de Iguape”. Habitações Sobre a questão do déficit habitacional na AID, o documento apresentainformações oriundas da Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia – SEDUR eda Caixa Econômica Federal – CEF (Programa “Minha Casa, Minha Vida”). Além destas, foramcoletadas informações do censo de 2010 que apuraram um total de 17.764 unidades habitacionaisvagas nestes municípios. O estudo alerta, no entanto, para o fato de que estes dados devem serapropriados com cautela em função da multiplicidade de situações envolvidas. Em relação à oferta de habitações de interesse social (para famílias com renda até03 salários mínimos), foi informado o total de 4.817 UH para Ilhéus e Itabuna. Quanto ao que sedenominou habitação de mercado (renda acima de 03 salários mínimos) foi informado um totalde 300 UH para os mesmos municípios. Para se proceder a estimativa da demanda por habitações relacionadas àimplantação do Porto Sul, consideraram-se as migrações decorrentes do mesmo, a mão de obra aser contratada para as etapas de implantação e operação bem como sua distribuição ao longo dotempo. O documento apresenta um histograma trimestral de mão de obra para a implantação,tanto do Porto público quanto do TUP Bamin. Nele, verifica-se que, no pico do histograma, ademanda por mão de obra (somadas as do Porto Público e do TUP) será de 2030 funcionários.Considerando-se que cerca de 40% desta mão de obra poderá vir de outros municípios, chega-sea um quantitativo de até 812 funcionários com demanda por habitação na AID, no momento daimplantação. Para a etapa de operação, mantendo-se o mesmo percentual de 40%, chega-se a umincremento de 686 funcionários com demanda de habitação. Frente a estes cenários, e considerando-se ainda o desenvolvimento do Programade Capacitação da mão de obra local (como elemento capaz de propiciar o aproveitamento damão de obra local e, consequentemente, diminuir a pressão por novas habitações), o estudoavalia que “o incremento de demanda decorrente do Porto Sul poderá ser absorvido, em partepela oferta de mercado e em parte, pela prioridade a ser dada a esse contingente no Programade interesse social do Estado.” É nesta perspectiva, portanto, que se afirma, em relação a nãoprevisão de alojamentos para os trabalhadores, que “dado o interesse dos empreendedores, deveser garantida uma política que assegure aos contratados de outros municípios, condiçõesadequadas de moradia” e que “a oferta de habitação prevista nos Programas habitacionaisacrescida do quantitativo elevado de domicílios vagos poderão atender à demanda gerada pelaimplantação e operação do Porto Sul.” Estes são cenários factíveis, uma vez que embasados emdados concretos da realidade local. Entretanto, por envolverem muitas variáveis que se situamfora da governabilidade do empreendedor, enquanto tal, serão necessários monitoramentos eavaliação constantes na perspectiva de se acionarem as políticas públicas cabíveis ou mesmo,rever a decisão de não construir alojamentos se necessário. Energia Página 5 de 95
  6. 6. Sobre o fornecimento de energia durante a operação, foi afirmado que ofornecimento pela COELBA será suficiente para a operação do terminal portuário da BAMIN,cuja demanda é de 16 MW, e ocorrerá a partir de uma LT de 138 kV a ser rebaixada emsubestações do porto. Em contrapartida, o fornecimento para o Porto Público, cuja operaçãodemandará 35 MW, depende de reforços no eixo das linhas de transmissão entre a SubestaçãoFunil e Subestação Itabuna, os quais deverão ser solicitados pela COELBA à Empresa dePesquisa Energética, conforme Ofício da COELBA anexado às complementações. Oempreendedor, por sua vez, disse que “já está providenciando a confirmação de suas demandasde energia junto à COELBA, para que o processo de reforços na região de Funil seja iniciadojunto à EPE”. Portanto, as condições atuais de fornecimento não suprem a totalidade dedemanda energética para operação do Porto Sul, dependendo de encaminhamentos deorganizações do setor elétrico, sendo essa uma questão que deverá ser tratada em fase posteriorde licenciamento. Movimentação de cargas Quanto aos tipos de cargas e demais infraestruturas associadas ao transporte dasmesmas, o estudo acrescentou a informação de que os Transportadores de Correia de LongaDistância (TCLD) serão cobertos e fechados, sendo inclusive apresentado croqui com a seçãotransversal do dispositivo. Com relação à capacidade de movimentação das cargas, foi observadoanteriormente que a previsão de uma 2ª fase do empreendimento (15 anos) deve viracompanhada de ampliação na capacidade de recebimento, estocagem e na média decomposições ferroviárias diárias. O estudo complementar informou que tal demanda deampliação da capacidade deverá ser composta pelo recebimento de ~8 composiçõesferroviárias/dia (140 vagões de 111t de capacidade, cada) e ~6 navios de grande porte/semana,aproximadamente o dobro da capacidade prevista para a 1ª fase. Com a apresentação de taisdados, confirmou a possibilidade de que no futuro venha a ser implementada tal ampliação.Apêndice 2 – Justificativa do Empreendimento, Avaliação de Alternativas Tecnológicas eLocacionais e Definição da Área de Influência Justificativas Quanto às justificativas técnicas do empreendimento, havia sido solicitado aoempreendedor que as mesmas considerassem aspectos como o layout do empreendimento edemais intervenções, bem como sua sustentação logística. Com base na argumentaçãoapresentada, constatou-se que as justificativas do empreendimento encontram-se dispersas emvariados itens do estudo, como nas alternativas locacionais e tecnológicas, nos argumentoseconômicos e políticos e nas demais fundamentações técnicas em relação ao projeto doempreendimento. Portanto, conclui-se que tais itens serão analisados ao longo da avaliação deviabilidade ambiental do empreendimento como um todo. As justificativas para a implantação do Porto Sul apresentadas pelo empreendedorapóiam-se, fundamentalmente, em argumentos de caráter social e econômico. Assim, sãoabordados, no presente documento, aspectos relacionados ao retorno econômico-social doempreendimento, apontando para uma relação de custo-benefício que, estimam, confereviabilidade econômica e social ao mesmo. Os autores apresentam justificativa dedescentralização econômica com potencial aumento do PIB na região do entorno do sistemaformado pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste e o projeto pretendido do Porto Sul, indicandoque esta região de captação de cargas ainda não foi dinamizada por outros portos mais distantes.O estudo aponta que a ferrovia e o porto darão incentivos a novos empreendimentos minerários eagrícolas desde a região de Tocantins até a Bahia, havendo o projeto de interligação final entre olitoral da Bahia e Rondônia. Página 6 de 95
  7. 7. O estudo indicou que há, atualmente, um crescimento econômico em novasregiões da Bahia, a exemplo do Extremo Sul, Região Oeste (agricultura - grãos) e Serra Geral(com potencial para a exploração mineral, como o Projeto Pedra de Ferro), formando um eixoleste-oeste. Aponta ainda que as obras de infraestrutura, como o complexo em análise, propiciama continuidade deste crescimento, que seria compatível com o Plano Nacional de Logística deTransporte (PNLT), tendo como prioridades: transporte ferroviário e hidroviário, apontadoscomo ainda deficitários, mesmo com 4 portos públicos em Aratu (responsável por 60% dascargas do Estado), Ilhéus, Salvador e Pirapora (porto fluvial no Rio São Francisco, estado deMinas Gerais, porém sob a responsabilidade da CODEBA). O PNLT prevê recursos para Aratupara ampliação dos terminais de granéis líquidos e sólidos, dragagem e armazenamento de grãos,porém o estudo atual indica que este porto não teria condições de receber toda a produção degrãos e extração minerária da Bahia. Sobre o Porto de Salvador, indica que há precáriascondições e foco em navios de passageiros. É indicado ainda que há uma cadeia de cidades que são influenciadas pelo póloeconômico Ilhéus-Itabuna, principalmente nos primeiros 30 km de seu entorno, mas também éobservado até 100 km. Assim, o complexo é visto como indutor de crescimento regional. Em relação à atribuição de diretrizes de desenvolvimento referentes ao Governodo Estado da Bahia como se fossem atribuídas ao empreendimento em si, o empreendedorreconheceu a não relação direta com o porto, ressaltando, entretanto, que se tratam de diretrizesassociadas uma vez que o processo de descentralização econômica busca exatamente diminuir apressão sobre a região metropolitana de Salvador. Outros aspectos referentes ao tema foramtratados no apêndice 15, também avaliado no âmbito deste parecer. Quanto a Viabilidade Econômica do Porto Público, são apresentados argumentosquanto aos benefícios do escoamento das cargas por este complexo portuário planejado,apontando para o retorno econômico decorrente da exportação do minério. Sobre a receita anual,prevê um total de R$ 400 milhões, sendo dois terços provenientes de tarifas portuárias (devidoao uso da infraestrutura - equipamentos e serviços portuários) e um terço proveniente de receitapatrimonial com arrendamento de áreas internas conforme planejado pelo empreendimento.Quanto à avaliação de custos, há uma previsão de gastos de R$ 2,75 bilhões, considerando onovo layout do quebra-mar proposto para a implantação do empreendimento (Apêndice 7, p.24).A previsão de custos anuais chega a R$ 210 milhões, dos quais R$ 20 milhões correspondem aimpostos sobre serviços para o Município de Ilhéus. Sobre o TUP BAMIN não foram informadosdados de receitas e impostos a serem gerados. É apresentado ainda o item Criação de Oportunidades de investimentos públicose privados complementares e/ou associados ao Porto, indicando que para a escala da AID doPorto Sul: (...) será necessária a articulação entre governo do Estado, empreendedores e atores municipais para estruturação e expansão urbana, sobretudo do núcleo Ilhéus-Itabuna, tendo como diretrizes básicas: (...); Manutenção das pessoas em seus locais de moradia com valorização da mão de obra local e contenção dos fluxos migratórios para as cidades, em especial para Ilhéus; Estruturação dos núcleos urbanos e áreas de expansão urbana com infraestrutura, equipamentos urbanos coletivos e condições de moradia; Descentralização dos empreendimentos complementares; Investimento na estruturação imobiliária intermunicipal; Manutenção dos vetores turísticos de Ilhéus-Itacaré e Ilhéus- Olivença; Instituição de um modelo de gestão compartilhada. (Tomo III, Apêndice 2, p.A.26, 2012) Para a escala da zona portuária e entorno, apresentam como diretrizes básicas: (...) o controle da ocupação em torno da área operacional da ferrovia e porto, sobretudo na BA-262 e na BA-001, (...); Ampliação da preservação em torno das áreas frágeis do entorno, em especial em Aritaguá, com redefinição do zoneamento de usos e ambiental que exigirá um controle cuja gestão e custo de preservação serão mais efetivos, se de Página 7 de 95
  8. 8. responsabilidade do Empreendimento [em pauta]. (Tomo III, Apêndice 2, p. A. 26-27, 2012) Por fim, indica que o empreendimento se configura como uma âncora paraoportunidades de desenvolvimento regional, mas não resolve o passivo socioambiental da região.Entretanto, considera-se que serão necessárias articulações que viabilizem o equacionamentotanto dos passivos já existentes quanto de seu agravamento em função do empreendimento.Neste sentido, é entendimento desta equipe que as responsabilidades devem ser compartilhadasentre empreendedor e entes responsáveis pelas áreas impactadas. Sobre o questionamento do parecer técnico do Ibama do fato do EIA ter apontadoa condição social precária como uma das justificativas do empreendimento, o estudocomplementar (EIA, TOMO III, Ap. 2, p.2) indica que o projeto produzirá necessariamenteimpactos sobre a infraestrutura de serviços públicos diante do potencial adensamentodemográfico e chegada de novos empreendimentos previstos para os municípios da área deinfluência direta. Assim, ao mesmo tempo em que o estudo reconhece a sobrecarga na jádeficitária infraestrutura, aponta para um “cenário de crescimento cuja perspectivaredistributiva dependerá do quanto eficazes serão as políticas públicas que afirmem o papelpromotor, indutor e regulador exercido pelo Estado nas três esferas de governo”, ou seja: asuperação desses impactos (e dos passivos existentes) dependerá, fundamentalmente, da eficáciana implementação de políticas públicas de responsabilidade das três esferas de governo e daarticulação destas. Áreas de Influência Na descrição do empreendimento, havia sido constatado anteriormente equívocoquanto às coordenadas geográficas do mesmo, informadas no sistema deste IBAMA. Oempreendedor reapresentou tais coordenadas (256 vértices), bem como o novo mapeamento dapoligonal, uma vez que esta foi alterada em relação à última análise feita por esta equipe,totalizando atualmente uma área de 18.600.000 m² (1.860.00 ha) em questão, conforme o decretonº13.918 (de 13 de abril de 2012). O layout terrestre do empreendimento foi alterado em virtudeda retirada do assentamento denominado Bom Gosto e da minimização dos impactos nascomunidades próximas ao rio Almada. Correspondem à área atual: 495ha – TUP BAMIN,1210ha – Zona de Apoio Logístico e 155ha – Porto Público. O layout marinho também sofreualteração, com redução da extensão do quebra-mar. Com relação à delimitação da ADA terrestre dos meios físico e biótico, o estudoreapresentou a delimitação da mesma, tendo sido esta considerada adequada, uma vez queatualmente contempla apenas as áreas de efetiva intervenção do empreendimento (e não mais asáreas de possível intervenção futura). Sendo isto, a mesma foi reduzida para 1.224,9ha. Para aADA marinha, será considerado o novo layout do quebra-mar e as demais áreas de intervenção. Quanto à delimitação da ADA terrestre do meio socioeconômico, esta foi reduzidadiante das considerações do Ibama e de diálogo com as comunidades, porém, foi apresentadacom área maior que a dos outros meios, diante da desapropriação de terrenos além da área deintervenção e áreas de ampliação indicadas em mapeamento (adicionando aproximadamente600ha). Conforme publicado no Diário Oficial de 13 de abril de 2012, o Decreto n° 13.918declara como utilidade pública para fins de desapropriação uma área de 18.600.000,00 m² (1.860ha) para implantação das atividades portuárias do Complexo Porto Sul. No entanto, entende-seque a ADA marinha e terrestre deverá ser única paras os três meios, sendo de 1224,9 ha e asáreas de desapropriação e ampliação fora da ADA do meio biótico e físico serão consideradasÁrea do Entorno do Empreendimento (AEE) do meio socioeconômico, parte da AID. Página 8 de 95
  9. 9. Figura 01: Imagem da nova poligonal do empreendimento Porto Sul. Fonte: Complementações do EIA/RIMA. Sobre a AEE, o estudo define que esta é a zona, situada na AID, no entorno daADA onde poderão ocorrer impactos decorrentes de alterações no padrão de uso e ocupação dosolo, possíveis impactos com contaminação de mananciais e atmosféricos, mudanças nadinâmica produtiva, adensamento populacional e pressão sobre a infraestrutura de saneamentobásico, comunicações, transporte e serviços. Em relação à AID marinha dos meios físico e biótico, a mesma foi consideradaequivocada anteriormente por não contemplar adequadamente a previsão de dispersão da plumade sedimento no ponto de descarte. Atualmente, em virtude de solicitação de alteração desta área(de uma cota de -200m para uma cota de -500m), esta AID marinha também foi alterada.Considerando que não houve uma nova modelagem de dispersão da pluma no ponto a 500metros de profundidade, e que o domínio do modelo rodado para o EIA abrange estasprofundidades, deve ser feita uma comparação estatística entre as séries temporais de correntesextraídas nas profundidades de 200 metros e de 500 metros obtidas através dos resultados domodelo já rodado. Caso tal comparação indique uma alta similaridade entre as duas áreas, pode-se extrapolar com maior segurança a área de abrangência da pluma de descarte da profundidadede 200 metros para a de 500 metros. Por fim, caso se confirme tal equivalência, deve serapresentado um polígono reduzido como área de descarte dos sedimentos de dragagem, vistotambém que a nova resolução do Conama para sedimentos impõe restrição à pesca nestes locais. A AID terrestre do meio socioeconômico inclui os municípios de Ilhéus, Itabuna eUruçuca. Este último foi incluído na AID em razão do fluxo de cargas que deverão passar pelaBA 262 naquele município tanto na fase de implantação (rochas para o quebra-mar,equipamentos), quanto na etapa de operação (cargas de etanol) Página 9 de 95
  10. 10. A AII terrestre do meio socioeconômico é composta pelos municípios de BarroPreto, Itajuípe, Coaraci e Itacaré. Para sua definição, considerou-se que estes sofrerão impactossocioeconômicos de segunda ordem. Alternativas Tecnológicas e Locacionais No que tange às solicitações para detalhamento dos estudos de alternativaslocacionais, conforme o parecer do Ibama: "(…) principalmente ao aspecto socioeconômico,deverá ser apresentado: Detalhamento em relação à alternativa do Distrito Industrial emformato cartográfico, indicando a delimitação da área provável para instalação doempreendimento, contendo o projeto em imagem sobreposta e análise justificada dosargumentos utilizados para descarte desta opção." (p.20). O estudo apresentou figurascomparativas do arranjo pretendido para o empreendimento e do arranjo do Distrito Industrial deIlhéus, além de mapa com a parte marítima do empreendimento na área costeira do DistritoIndustrial; uma análise argumentativa para o descarte desta alternativa, e mapas de correlação. Oestudo indica como principais fatores: • Restrições ao acesso ferroviário: distância de 20 quilômetros para conexão do modal ferroviário, com interferências na BA-648 e BA-262, acompanhando o rio Almada, com novos impactos socioambientais (transposição dos divisores de água, barreiras de relevo e interferência em bairros a oeste); • Interferências do quebra-mar: linha de costa mais fortemente impactada, devido a proximidade com a desembocadura, com risco de rompimento de esporão arenoso e mudanças na localização da foz do rio Almada; também potencializando impactos em área densamente ocupada; • Interferências da ponte offshore: potencial impacto no bairro do Iguape, com ocupações adensadas até a costa; • Indisponibilidade de área no Distrito Industrial e no seu entorno: necessidade de 1.225 ha como área total do empreendimento, havendo 216 ha de área disponível (teria de ampliar o perímetro em 1100 ha). Diante da afirmação de necessidade da área mínima de 1225 ha, o estudo trazargumentos contrários à possibilidade de utilização das áreas do entorno do Distrito Industrialexplicando os problemas de relevo e desapropriação de terrenos contíguos nas direções: norte -relevo com 30 a 50 m; sudoeste - relevo até 100m e Parque da Boa Esperança; leste, sudeste eoeste, estes três últimos devido ao adensamento e consolidação da malha urbana (barragem ebairros do Iguape e Sete). Com base no macrozoneamento da Zona Costeira e Marinha do Brasil (MMA,2008; EIA Porto Sul, Tomo III, Apêndice III, p.B3, 2012) o estudo estima um alto risco naturalde erosão costeira na região do Distrito Industrial de Ilhéus, incluindo região na qual o rioAlmada passa paralelamente à costa (região mais instável), sendo ainda área urbana densamenteocupada. Por fim, indica que existe uma maior dificuldade de previsão das consequências nadinâmica da linha de costa diante da sobreposição com os efeitos de alteração de linha de costado Porto de Malhado. Em termos comparativos, este estudo aponta a alternativa locacional emAritaguá como de baixo risco natural de retrogradação. Comparando-se as duas alternativas, percebe-se, com relação ao fluxo viário, quepoderiam ocorrer impactos adicionais aos que ocorreriam na alternativa de Aritaguá. Osimpactos adicionais seriam: impacto contínuo na BA 648 (devido à pedreira), maior trecho comfluxo de veículos do empreendimento na BA-001 e BA-262 e o fluxo operacional do porto namalha viária urbana do bairro de Iguape. Os impactos semelhantes são relativos ao uso dasmesmas rodovias e necessidade de desapropriação de alguns trechos nas margens de vias comuso pretendido. Página 10 de 95
  11. 11. Nesta comparação, pode-se supor que nos potenciais impactos à atividadepesqueira, estes seriam semelhantes nas duas alternativas, porém diante dos dados sobre arelevância da pesca de arrasto de camarão na ADA em Aritaguá, observa-se que há diferenças. Aalternativa do Distrito Industrial poderia impactar os pesqueiros conhecidos como Bacia e Pedrade Ilhéus, além da passagem para os pontos de embarque/desembarque pesqueiro chamados dePrainha, Pecém, São Miguel, Conha e Balsa, enquanto que a alternativa de Aritaguá tem maiorimpacto na pesca de camarão. Conclui-se que a alternativa locacional do Distrito Industrial de Ilhéus resultariaem um potencial maior de desapropriação em área urbana e industrial, e num maior grau deincertezas em relação às interferências na linha de costa, sendo então compreendidos os motivosde descarte desta alternativa locacional no EIA.Apêndice 3 – Caracterização dos Acessos Com relação à representação gráfica dos acessos ao empreendimento, o estudoreapresentou o mapa de localização geográfica dos mesmos, inserindo representação visível deseus respectivos acessos pretendidos, os quais são compostos pela BA-001 e BA-648 (paralelos àcosta), BA-262 (perpendicular à costa, ao sul do empreendimento), Estrada municipal do Itariri(ao sul), Acesso rodoviário ao Porto Sul (a ser construído), Ferrovia de Integração Oeste-Leste(em fase de licenciamento, ao norte) e o acesso ferroviário ao empreendimento (a ser construído,ao norte). Informações sobre as pontes pretendidas deverão ser detalhadas no projeto executivo emedidas mitigadoras necessárias deverão ser encaminhadas num possível PBA. Acessos rodoviários e obras civis necessárias O estudo complementar indica que as obras civis de responsabilidade do projetoPorto Sul são o desvio da BA 001, a passagem superior do acesso interno sobre a BA 648 (ponte)e a ampliação da Estrada Municipal do Itariri (considerados como ADA do empreendimento), aqual será denominada Acesso ao Porto Sul. A figura abaixo evidencia as rodovias que serãoutilizadas pelo empreendimento. O estudo aponta como necessária a adoção de programas para obras civis(constantes para todas as obras do projeto) além das seguintes ações: gestão de resíduos e rejeitosda construção civil; controle dos sedimentos gerados quando dos processos de corte e aterro,terraplanagem, principalmente em áreas úmidas existentes; contenção de taludes, supressãocontrolada de vegetação; monitoramento das obras; implantação de sinalização de segurança e decomunicação de riscos durante o período de obras; comunicação antecipada e adequada àcomunidade sobre a natureza das obras e sobre as datas de início e término de cada uma delas; etreinamento e capacitação dos trabalhadores de forma que sejam minimizados os transtornos àcomunidade do entorno. O estudo complementar indica que a “requalificação e duplicação de rodoviafederal” a que se refere o parecer anterior, trata-se da duplicação da BR-415, conforme obraprevista pelo PAC, destacando que esta não foi incluída no Estudo de Acessos por não secaracterizar em rodovia de interesse ao projeto Porto Sul. Porém, em seguida, indica que "Asatividades associadas às etapas de implantação e de operação do Porto Sul farão uso dasRodovias BA-001, BA-262, BR-101, BR-415 e BA-648, existentes na região do entorno doempreendimento." (Tomo XVIII, Apêndice 17, p.5). Em reunião com a consultoria foi indicadoque o trecho da BR-415 que pretende ser utilizado é um trecho que liga a BA-262 a BR-101, nãoimpactando o trecho Itabuna-Ilhéus, o que é relevante para evitar maior impacto no tráfego destetrecho, visto que o mesmo já se encontra sobrecarregado. Página 11 de 95
  12. 12. Figura 02: Acessos Internos e Caracterização do Novo Traçado da BA-001. Fonte: Complementações do EIA/RIMAPorto Sul No que se refere a menção à duplicação e requalificação de rodovia estadual,indica haver uma correção necessária do estudo inicial, afirmando que as rampas máximas e osraios mínimos da BA-262 estão adequados à demanda de tráfego para esta rodovia, conforme seuEstudo de Tráfego, demandando ações de manutenção sistemáticas e periódicas, sobresponsabilidade do Governo do Estado da Bahia, e operacionalizadas pelo DERBA. Estasafirmações parecem estar adequadas. Assim observam-se as questões específicas sobre cada via com uso pretendido: → Rodovia BA-262: O estudo indica que os veículos vinculados ao empreendimento pretendem utilizara rodovia BA-262 na etapa de implantação e durante a operação (cargas de etanol e fertilizante).O estudo estima que, diariamente, em cada sentido, a BA-262 é utilizada atualmente por 123caminhões semi reboque, 149 caminhões simples, 54 ônibus, 675 veículos de passeio/utilitários e4 caminhões duplos, totalizando 1005 veículos. Assim, os acréscimos que podem ser gerados durante a implantação doempreendimento estão estimados abaixo: Página 12 de 95
  13. 13. • Na BA-262, Km 17 até a BR-101, o aumento relacionado ao empreendimento será de: (a) 0 nos primeiros 6 meses; (b) entre os meses 07 e 10: 14 caminhões semi reboque e 67 caminhões duplos; (c) dos meses 11 a 54: 11 caminhões semi-reboque, 178 caminhões duplos; 12 meses seguintes (d) 35 caminhões semi-reboque. Dessa forma pode-se compreender que no período entre o 11º e o 54° mês o fluxo será maior, 1320 veículos, • Na BA-262, Km 17 até o Km 12, o aumento relacionado ao empreendimento será de: (a) 0 nos primeiros 6 meses; (b) entre os meses 07 e 10: 14 caminhões semi reboque e 182 caminhões duplos; (c) dos meses 11 a 54: 10 caminhões semi-reboque, 178 caminhões duplos; 12 meses seguintes (d) 35 caminhões semi-reboque. Da mesma maneira que o trecho do Km 17 até a BR 101, o trecho do Km 12 a o Km 17 terá um fluxo extremamente aumentado nos meses 7º a 54º, somando-se no total 499 caminhões e 60 ônibus com uma passagem em cada sentido da via por dia, neste trecho, a partir do mês 10. Ou seja, mais que 1 veículo pesado a cada dois minutos, indo, e a mesma quantidade vindo, se considerarmos um uso de 16 horas na via. • Na BA-262, Km 12 até a BA-001, o aumento de veículos relacionado ao empreendimento pretendido diz respeito a: (a) nos primeiros 6 meses de obra: 4 caminhões semi-reboque, 20 caminhões simples, 1 ônibus, 5 veículos de passeio/utilitário e 4 caminhões duplos; (b) entre os meses 07 e 10: 1 caminhão simples, 12 ônibus, 67 veículos de passeio/utilitário, 234 caminhões duplos; (c) dos meses 11 a 54: 6 caminhão simples, 48 ônibus, 30 veículos de passeio/utilitário, 121 caminhões duplos. O estudo de Ruídos e Vibrações indicou que as ações de controle, comomanutenção adequada da pavimentação da Rodovia BA-262, a "eventual" utilização de redutoresde velocidade e de barreiras acústicas, serão adotados quando necessários. Além destas medidas,o estudo indica que ainda será avaliada a necessidade de laudos de produção antecipada deprovas nas edificações passíveis de serem afetadas pelo acréscimo do tráfego de carga pesada.Recomenda-se que haja comunicação social, placas de trânsito específicas e horário preferencial,porém amplo, como de 6h as 22h, para evitar maiores ruídos a noite. Maiores detalhamentossobre as medidas mitigadoras relativas a ruídos e vibrações estão analisadas em item específico. → Rodovia BA-648 (Estrada Centenária de Sambaituba) O estudo complementar indica que a Rodovia BA-648 (Estrada Centenária deSambaituba), que interliga Iguape, Aritaguá e Sambaituba, possui edificações com padrões deconstrução simples em suas margens e de baixa rigidez estrutural (localidades de Aritaguá, SãoJoão de Aritaguá, Vila Vidal e Iguape), inclusive diretamente na pista (não sendo respeitadas asfaixas de domínio e de segurança). Estima-se atualmente que diariamente, em cada sentido, aBA-648 seja utilizada por 251 veículos por dia (28 caminhões simples, 19 ônibus, 204 veículosde passeio ou utilitários). Durante a fase inicial de instalação, nos primeiros 10 dias, pretende-se utilizar aestada para tráfego de 4 veículos com até 30T por dia, com uso de batedores. Considerando operíodo e que cada veículo tem duas passagens (ida com carga e retorno sem carga), seriaocasionado um acréscimo de até 80 passagens de veículos pesados durante esses 10 primeirosdias. A proposta inclui ainda o uso da BA-648 durante os seis meses iniciais de obra (incluindoestes primeiros 10 dias), com o tráfego de um total de 11 veículos por dia, em cada sentido,sendo 4 caminhões semirreboque, 1 caminhão simples, além de um 1 ônibus, 5 veículos depasseio/utilitários.3 As medidas indicadas no estudo focam nas seguintes prevenções: (i) controle dasfontes (controle de velocidade: 5km/h em trechos críticos; controle de fluxo: no máximo 1veículo de carga por hora, de 4 a 8 veículos de carga por dia no horário de 9 as 17h, durante dias3 Observa-se na resposta ao comentário 296 que as 40 passagens planejadas nos primeiros 10 dias são para osveículos com carga (pode-se compreender que serão necessárias mais 40 com os veículos sem a carga). Assim, paraos primeiros dez dias, estão previstas 8 passagens destes veículos por dia, no período de 8h as 17h. Página 13 de 95
  14. 14. úteis; mais 1 ônibus e 5 veículos de passeio; não utilização de tráfego em comboio); (ii) controledas condições de trafegabilidade (correção de irregularidades da pista como desníveis, lombadase buracos; asfaltamento de trechos da via que passam pelas localidades mais adensadas, eumectação do pavimento da BA-648 durante o uso desta via); além de elaboração de laudostécnicos nas margens da rodovia. O estudo indica que pretende avaliar a estrutura de 3edificações (Capela Nossa Senhora de Lourdes, Capela São Thiago e antiga Estação ferroviáriade Aritaguá) devido ao patrimônio histórico e arquitetônico da região, além das residênciaspróximas a pista e faixa de domínio. Planejam também a realização de inspeção técnica visualdas estruturas das edificações às margens da estrada (antes, durante e depois da passagem dos 40veículos mais pesados). Da maneira como está programado, mesmo com um máximo de 10 a 11 veículospor dia durante um período de 6 meses, conforme especificado, entende-se que os impactosnegativos não compensam o uso da via, uma vez que a mitigação adequada deveria incluir adesapropriação de uma faixa de servidão 30 metros e implantação de via para acostamento, alémdas medidas já previstas, como horários pré-determinados e asfaltamento da via. Atualmente,esta estrada possui conservação precária, com cobertura de terra, sem acostamento, com pontosde estreitamento na pista (onde passa apenas um veículo grande por vez), e passa por áreas comadensamento populacional (Iguape e Aritaguá), com pontos de ônibus e paradas, pedestres,bicicletas, carrinhos de mão e pessoas montadas em animais. Diante desse quadro, não se considera razoável o uso da BA-648 para circulaçãode veículos pesados, principalmente veículos de carga, ainda que essa condição seja temporária eque existam medidas mitigadoras. Alternativamente, foi discutida em reunião entre este órgão e oempreendedor a possibilidade de serem iniciadas as atividades para a construção da via de acessoao Porto Sul (tratada adiante) preliminarmente à instalação do empreendimento propriamentedito, conforme registrado em Memória de Reunião (16/10/2012). Além disso, entende-se que, se essa via for utilizada para transporte de mão deobra do empreendimento ou para outros usos com impactos negativos previstos a moradores deAritaguá e Sambaituba, deve ser planejada a melhoria das condições da via como uma medidacompensatória, a partir de acordo com a comunidade local. Independente da possibilidade ou não de uso da BA-648, recomenda-se aoempreendedor, que seja avaliada a readequação dos acessos terrestres na AEE doempreendimento junto ao órgão responsável pelas vias. → Rodovia BA-001: O estudo complementar indica que a rodovia BA-001 pretende ser utilizada comovia de acesso para: transporte de rochas destinadas à implantação da área offshore (meses 7 a 10da etapa de implantação); transporte de mão de obra, insumos e equipamentos para as obras(durante toda a implantação); transporte de trabalhadores e contratados diretos (durante aoperação). Estima-se que, diariamente, em cada sentido, a BA 001 é utilizada atualmente por:1 caminhão semi-reboque, 110 caminhões simples, 62 ônibus, 1207 veículos depasseio/utilitário; assim os acréscimos que podem ser gerados pelo empreendimento proposto emcada sentido são estimados a seguir: (a) nos seis primeiros meses da obra pretendida serãoadicionados 4 caminhões semi reboque, 1 caminhão, 5 ônibus, 13 veículos de passeio/ utilitário e70 caminhões duplos; (b) nos meses 7 a 10 da obra pretendida trará um acréscimo de: 9caminhões semi-reboque, 4 simples, 219 duplos, 10 ônibus e 15 veículos de passeio/utilitário; (c)do mês 11 ao 54 da obra: 6 ônibus; (d) dos meses 54 em diante: 32 ônibus, 252 veículos depasseio/utilitários. Essas informações apontam para um uso mais intenso da BA 001 durante 3meses da implantação (07 a 10) com 232 passagens de caminhões vinculados aoempreendimento, em cada sentido da via; e durante a operação do empreendimento, com 284 Página 14 de 95
  15. 15. passagem de veículos vinculados ao empreendimento, em cada sentido da via. O estudo indicaque: (...) ações de controle preventivo deverão ser adotadas, visando assegurar a segurança do tráfego, dos moradores, transeuntes (veranistas), principalmente nos meses de intensificação da atividade turística na região. Quando necessário, serão adotadas ações de manutenção adequada da pavimentação da Rodovia e utilização de redutores de velocidade, tendo em vista atenuar a vibração gerada pelo aumento do fluxo veicular na Rodovia. Se necessário, deverão ser implantadas barreiras acústicas em locais específicos (...). (EIA, Tomo XVIII, Apêndice 17, p.6) Quanto às observações acerca da necessidade de adotar medidas de controlepreventivo informa que serão adotadas: manutenção da pavimentação da rodovia, "eventual"utilização de redutores de velocidade,"eventual" implantação de barreiras acústicas, posterioravaliação acerca da necessidade de laudos de produção antecipada de provas nas edificaçõespassíveis de serem afetadas pelo acréscimo de tráfego de carga pesada (antes e durante as etapasde implantação e de operação) (EIA, Tomo XVIII, Apêndice 17, p.42, 2012). O estudo indicaque as medidas traçadas como eventuais ainda serão avaliadas. Entende-se que estas questõesdevem ser avaliadas obrigatoriamente no PBA – programa de monitoramento de ruídos evibrações. Sendo uma das partes do empreendedor um representante estadual, sugere-se queeste atente ao possível aumento de tráfego na BA-001, estudando a possibilidade de duplicaçãoao menos no trecho com uso pretendido. → Estrada Municipal de Itariri - Acesso ao Porto Sul O estudo indica que o projeto Porto Sul prevê uma requalificação da EstradaMunicipal de Itariri que interliga a BA 262 à portaria do empreendimento. Apontam que estarequalificação inclui: asfaltamento, implantação de obras de drenagem, retificação de curvas eatenuação de declives, sendo mantida uma pista com 7m de largura e uma faixa de domínio de30 m. O estudo indica como fatores de prevenção, além da requalificação: (a) velocidademáxima de 60Km/h; (b) possibilidade a ser avaliada de implantação de barreiras acústicas eelaboração de laudos de produção antecipada de provas das edificações das edificações passíveisde serem afetadas pelo efeito de vibração estrutural gerada pelo tráfego de veículos. Assim,deve-se avaliar a necessidade de barreiras acústicas e laudos no trecho pretendido entre a EstradaMunicipal de Itariri denominada Acesso ao Porto Sul, no PBA. Solicita-se que tal requalificação,seguida da construção do Novo Acesso tenha faixa de acostamento, entre outros aspectos dalegislação junto aos órgãos responsáveis. Estima-se que, diariamente, em cada sentido, a Estrada Municipal de Itariri(denominada no estudo como Acesso ao Porto Sul) é utilizada atualmente por: 52 caminhõessimples, 15 ônibus e 24 veículos de passeio/utilitário; assim os acréscimos que podem sergerados pelo empreendimento são estimados a seguir: (a) nos primeiros 6 meses de obra doempreendimento pretendido serão somados: 4 caminhões semi-reboque, 21 caminhões simples, 1ônibus, 5 veículos de passeio/utilitário, (b) entre o mês 07 e 10 com as obras: 14 caminhões semireboque, 1 caminhão simples, 12 ônibus, 68 veículos de passeio/ utilitários, 242 caminhõesduplos; (c) do 11 ao 54 mês: 35 caminhões semi reboque, 50 ônibus, 62 veículos depasseio/utilitário, 301 caminhões duplos; (d) após o 55º mês, tem-se a previsão de uso dessa viacom 35 caminhões semi reboques por dia. Dessa forma, entende-se que o período com maior uso pretendido será naimplantação a partir do mês 7 (337 veículos oriundos do empreendimento, sendo 242 caminhõesduplos, 68 veículos leves, passando 2 vezes por dia na via) e a partir do mês 11 (448 veículosoriundos do empreendimento, 386 pesados, 62 leves, todos passando 2 vezes por dia nessa via).Esta quantidade de passagens na via gera risco de segurança para as edificações próximas às viasque deve ser solucionado. Página 15 de 95
  16. 16. Além destes aspectos, destaca-se que a construção da via depende do prévioreassentamento e desapropriações, as quais devem ser ações prioritárias para viabilizar ainstalação do empreendimento, especialmente observando que não foi considerado razoável ouso provisório da BA-648. Quanto à capacidade de suporte dos acessos, o estudo indica que as rodovias aserem utilizadas são classificadas como IB (pista simples de elevado padrão), excetuando-se aBA-648 (leito natural). Além disso, estas rodovias possuem relevo plano a medianamenteondulado nos trechos em que se pretende utilizar. Aponta que, para a classe IB, as rodovias derelevo plano a suavemente ondulado (até 6% de inclinação) tem o limite superior de volumemédio diário de tráfego misto em um sentido estabelecido em 2750 veículos por dia. Já para orelevo medianamente ondulado (declividade transversal do terreno entre 6 e 25%), o tráfego temum limite superior de volume médio de tráfego de 950 veículos/dia. A partir dessas informações,melhor detalhadas no Estudo de Acessos Abril/2012 (Apêndice 3, Vol. 1, Parte II), o estudoconclui que as rodovias “desde que adequadamente mantidas pelo Governo do Estado da Bahia(DERBA), têm capacidade de suporte para absorver o incremento de tráfego demandado peloprojeto”. Observa-se que o estudo apresentou no quadro 5 do Tomo XVII a relação dasáreas das rodovias e margens que serão objeto de laudo prévio, durante e após as vibrações aserem geradas. Em relação às dúvidas sobre a viabilidade das rotas a serem utilizadas peloempreendimento para transporte do material necessário à sua construção, foi informado peloempreendedor que não há pontos excludentes ou inviáveis em nenhuma delas. Para acrescentarinformações, foi apresentado estudo logístico constando de 12 rotas e caracterizando os tipos detransportes, horários e previsão de quilometragem para cada uma. Observa-se que se trata deuma visão genérica sobre este aspecto, sendo rotas amplas e que não são passíveis de controlerestrito por parte deste órgão, no âmbito do atual licenciamento. Questões sobre acessosespecíficos ao empreendimento, em escala local/regional, estão sendo tratados nos seusrespectivos itens de acesso no presente parecer. Conclusivamente, deve ser apresentado planejamento, no PBA, para as açõesindicadas pelo estudo de "manutenção adequada da pavimentação da Rodovia (BA-262) eutilização de redutores de velocidade (...). Em sendo evidenciado ser necessário, deverão serimplantadas barreiras acústicas em locais específicos (...)" (EIA, Tomo XVIII, Apêndice 17, p.8,2012) fazendo o mesmo para as rodovias como a Estrada Municipal de Itariri, tendo em vistareduzir a vibração gerada pelo aumento do fluxo veicular nas rodovias. Recomenda-se ainda, ao empreendedor, que seja avaliada a readequação dosacessos terrestres na AEE do empreendimento junto ao órgão responsável pelas vias.Apêndice 4 – Caracterização da Pedreira A análise das complementações referentes aos aspectos geológicos da pedreiraencontra-se em parecer a parte, qual seja o parecer nº 131/2012-COMOC/CGTMO/DILIC/IBAMA.Apêndice 5 – Qualidade do Ar Respondendo a questionamento do parecer anterior, foi apresentado o diagnósticoda qualidade do ar, a qual se deu por meio de medições ambientais dos parâmetros partículastotais em suspensão - PTS, partículas menores que 10 µm (PM10), dióxido de enxofre (SO2) eóxidos de nitrogênio (NOx), além de parâmetros de meteorologia como direção e velocidade dovento, temperatura, umidade relativa do ar, pressão atmosférica e precipitação, feitas através dainstalação de estações de meteorologia e qualidade do ar, interna e externamente à ADA. Página 16 de 95
  17. 17. O prognóstico da qualidade do ar foi realizado com a utilização de modelomatemático para simulação da dispersão de poluentes na atmosfera, e apresentado o inventáriode emissões. Quanto à morbimortalidade por doenças do aparelho respiratório causadas poragentes externos (“relativas às doenças das vias aéreas devido a poeiras orgânicasespecíficas”), os valores apresentados para a região foram muito baixos, com poucos casos nosúltimos anos. Também foi apresentado o relatório “DIAGNÓSTICO E PROGNÓSTICO DAQUALIDADE DO AR”, cujo objetivo foi avaliar os impactos sobre a qualidade do ar decorrentesda implantação do Porto Sul nesta alternativa locacional de Aritaguá. A principal norma referencial utilizada foi a Resolução Conama nº. 03/1990. Alémdisso, faz a descrição de atividades do empreendimento que potencialmente são geradoras depoluentes atmosféricos, indo desde a mobilização de equipamentos até as atividades de operaçãodo Porto. Também apresenta a caracterização meteorológica da região onde deve se inserir oPorto, visto a capacidade desses fatores em influir na dispersão de poluentes atmosféricos. A “metodologia empregada para o monitoramento variou de 3amostragens/semana para 1 amostragem/6 dias. Após observar que as variações temporaiseram pouco significativas ao longo da semana, o monitoramento passou a ser realizado a cada6 dias, variando o dia da semana em que as amostragens são realizadas. Variar o dia da semanapermite observar ou não a presença de fontes esporádicas”. Os parâmetros escolhidos, segundo o relatório, “são aqueles emitidos pelasatividades associadas ao empreendimento”. Segundo a RC nº. 03/1990, padrões primários dequalidade do ar são as concentrações de poluentes que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde dapopulação. Já os padrões secundários são as concentrações de poluentes abaixo das quais seprevê o mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da população, assim como o mínimo dano àfauna, à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Dessa forma, pode-se entender como:mínimo efeito adverso < Padrão 2ário < Padrão 1ário < possível efeito adverso. De maneira geral, os resultados se apresentaram menores que o Padrão 2ário (maisrestritivo). Ainda assim, não completou um ciclo anual, sendo recomendado sua continuidadepermanente, inclusive durante a fase operativa. Sugere-se que para os parâmetros que não possuam padrões de 24 h sejamadotados outros padrões constantes na RC nº 3 de 1990, sendo feita as devidas adaptações nosprocedimentos amostrais, de forma que não haja parâmetro sem linha de referência legal. Segundo o relatório, “o IQA foi classificado como BOM para os parâmetrosmedidos, em todas as estações de monitoramento. Todas as medidas realizadas estão abaixo dopadrão secundário (mais restritivo) da Resolução CONAMA n.º 03/1990 e atenderam àlegislação vigente. Entretanto, no dia 23/12/2009, para o parâmetro PTS, o padrão secundáriode longo período foi ultrapassado (80 µg/m³), porém esse fato se explica pela ocorrência deuma queimada intencional próxima ao ponto de monitoramento (Estação São José)”. Entretanto, a afirmação de que a “classificação do ar como BOA reflete apossibilidade de que os níveis dos poluentes atmosféricos monitorados não ocasionarãodepleção da qualidade de vida da população, incluindo as faixas etárias mais sensíveis ascrianças e idosos” não é correta, pois isso dependerá fortemente dos mecanismos de controle depoluição a serem executados pelo empreendedor, podendo sim haver deterioração caso asmedidas mitigadoras e instalações não cumpram com a eficiência relatada no EIA. O relatório identifica comunidades no entorno como potenciais receptores.Sugere-se que as habitações ao longo de vias locais, pouco aglomeradas, também tenhamatenção por parte do Programa de monitoramento da qualidade do ar. Segundo as simulações apresentadas, a dispersão seria favorecida nos períodos deverão e primavera pela predominância de convecção térmica, e consequente maior dispersão Página 17 de 95
  18. 18. atmosférica. No inverno e outono ocorreriam dificuldades à dispersão atmosférica. Informaçãoimportante refere-se à frequência de precipitação (boa distribuição de chuvas ao longo do ano), oque auxiliaria na remoção de material particulado e poluentes do ar, segundo apresentado. Também foram apresentadas isolinhas de dispersão de poluentes. Segundoexposto, as concentrações diárias projetadas em condições extremas, com o máximo valormodelado acrescido à maior concentração mensurada em cada estação, não tenderam a superaros limites da legislação.Apêndice 6 – Ruídos e Vibrações Sobre a avaliação de impactos a bens públicos e privados nas margens devido aoaumento de fluxo e construções esperados, é citada a singularidade de cada via de acesso aoempreendimento e seus específicos usos, o que exigiria “a adoção de ações diferenciadas, deforma a contemplar os aspectos locacionais, socioeconômicos e físicos específicos”. Tais estudosmais específicos constam no Apêndice 3. Cabe dizer que ruídos e vibrações são impactos com ocorrência certa neste tipo deempreendimento, ao mesmo tempo existem maneiras de se mitigar seus efeitos em grandemedida, desde que adequadamente planejadas e executadas as ações ora propostas ou mesmooutras as quais venham a ser necessárias, sendo executadas antecipadamente ou assim que seidentifiquem as fontes geradoras e os receptores. Algumas situações, no entanto, são muitosensíveis, como as habitações frágeis que se instalaram ao longo das estradas locais. Esses casosnão inviabilizam o empreendimento, mas requererão soluções que afastem a geração dosimpactos dessas áreas. Respondendo a questionamento do parecer anterior sobre a execução dacaracterização de diagnóstico de ruídos e vibrações, foi apresentado o relatório “Diagnóstico eAvaliação Ambiental - RUÍDO & VIBRAÇÃO - MARÇO/2012”. Segundo o mesmo, o estudo“apresenta a avaliação qualitativa do cenário atual de R&V da região do entorno do Porto Sul eo respectivo prognóstico do cenário futuro de R&V face às características locacionais eoperacionais das atividades previstas”. Resumidamente, o relatório apresentado faz uma descrição teórica sobre osmecanismos de propagação de ruídos e vibrações, bem como sua interação com o meio físicocircundante. Duas preocupações principais são mencionadas: o conforto acústico da comunidadee o risco de danos estruturais às edificações lindeiras. Foi apresentada a metodologia de “construção” deste relatório, sendo que nãoforam feitas medidas de background, ou ruído e vibração natural, para este relatório. Entretanto,a área foi caracterizada e avaliada como não possuidora de fontes críticas de ruídos e vibrações.Fica implícito que no caso da ocorrência desse tipo de impacto, o empreendedor se comprometea assumir a investigação, relato, mitigação, e reparação (caso comprovado) de distúrbios ouanomalias nesse âmbito. Ainda assim, o relatório em linhas gerais está bem estruturado e apresentaparâmetros legais a serem respeitados e o mapeamento geral da área com seus locais maiscríticos avaliados. Também foi avaliada preliminarmente a higidez estrutural das edificaçõespassíveis de serem impactadas (ocorrência de diversas propriedades com edificações precárias esuscetíveis a ruídos e vibrações). Neste ponto, em caso de obtenção da LI, é fundamental quehaja redobrada atenção e acompanhamento das ações geradoras e das ações bloqueadoras deruídos e vibrações, sendo inclusive recomendado que haja instrução/educação aos operadores deequipamentos e funcionários que exerçam atividades potencialmente geradoras de ruídos evibrações sobre os procedimentos a serem adotados em sua rotina que mitiguem esses impactos. Foram mapeados os potenciais receptores de ruídos e vibrações. Segundo ascomplementações, as maiores criticidades estarão nos seguintes pontos: Página 18 de 95
  19. 19. 1. Ponte Onshore-Offshore; 2. Canteiro de Obras offshore; 3. Rodovia Estadual BA-648; 4. Rodovia Estadual BA-001; 5. Pátio e Oficinas de Vagões e Manutenção de Locomotivas; 6. Pedreira Aninga da Carobeira; 7. Acesso Ferroviário Interno; 8. Rodovia Estadual BA-262; 9. Acesso ao Porto Sul – interligada à Estrada Municipal de Itariri. É citado o seguinte, a respeito da atividade na futura pedreira: “Em virtude das características locacionais da Pedreira em questão, o único efeito significativo de R&V passível de ser percebido pelos receptores potenciais é o provocado pelas detonações. As demais atividades emissoras de R&V, de menor intensidade, devem ser atenuadas pela distância e atributos do meio físico local – medições de R&V serão realizadas quando do início da operação da referida Pedreira, em locais específicos dos receptores potenciais, de forma a comprovar esta afirmação”. Entretanto, existem diversas atividades altamente geradoras de ruídos (perfuração,britagem, carregamento de caminhões, etc). Portanto, passíveis de serem monitoradas eprocedimentos mitigatórios executados sempre que necessários. Outro fator importante de geração de ruídos e vibrações neste empreendimento é otrânsito de veículos em vias com irregularidades estruturais. Visto haver uma gama de acessos evias a serem utilizados, várias recomendações são cabíveis: manutenção da via para eliminaçãode irregularidades, controle de peso das cargas transportadas, controle de velocidade, horáriorestrito de circulação de determinados veículos, distanciamento/proteção da passagem ou viaquando da proximidade de edificações. Visto que não foram realizados testes, mas sim observações, reforça-se anecessidade de se executar o monitoramento e caracterização de background previamente aoinício tanto das atividades da pedreira quanto das demais. Além disso, a partir destes dados, amodelagem de pressão sonora também constitui-se como provável ferramenta de planejamentoàs ações a serem desenvolvidas por este programa (planejamento, ações e monitoramento). Acaracterização e o monitoramento não devem se restringir somente às áreas sinalizadas comocríticas, perfazendo o entorno receptor como um todo periodicamente, mas certamentepriorizando as áreas sabidamente mais sensíveis de acordo com as atividades que estiveremsendo executadas conforme o cronograma. Na fase de PBA, o Programa proposto deve apresentar detalhadamente osmecanismos de poder de decisão junto ao curso do empreendimento quando da constatação deimpactos, visando sua mitigação, bem como elencar as ações a serem realizadas, o que foirealizado e seus resultados. Sempre que possível, deve haver indicação e mapeamentos doslocais trabalhados e resultados obtidos. Também não ficaram claros alguns mecanismos demitigação, como no caso do virador de vagões e oficina de locomotivas, os quais devem estaramplamente detalhados no PBA. Recomenda-se que além das atividades propostas no relatório, os locais habitadosou com benfeitorias instalados em perímetros próximos à ADA ou das vias de acesso sejammotivo de avaliação primeira (produção de laudos, planejamento de medidas mitigadoras, etc),considerando o potencial gerador, a proximidade do receptor e a modelagem, a partir de uma Página 19 de 95
  20. 20. possível obtenção de LP. Ressalta-se que o estudo já indica as comunidades potencialmenteafetadas, conforme a seguir: Aritaguá, Itariri, Assentamento Bom Gosto, Carobeira de Cima eCarobeira de Baixo e outras residências dispersas na região (impactos do pátio, acessoferroviário interno, oficinas de vagões e pedreira Aninga da Carobeira, canteiro de obrasonshore, fluxo na Estrada Municipal de Itariri); Vila Juerana (principalmente CondomínioJapará), BA-001 (canteiro de obras e ponte onshore-offshore); Aritaguá, São João de Aritaguá,Vila Vidal e Iguape (fluxo na BA-648). Estas comunidades devem ser consideradas, como AEEno PBA.Apêndice 7 – Linha de costa, Sedimentos de dragagem e Rotas marítimas Linha de Costa O PARECER Nº 09/2012–COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA havia solicitado queo empreendedor realizasse um estudo mais aprofundado de alternativas locacionais (distância emrelação à costa) do quebra-mar. O estudo deveria levar em consideração os seguintes fatores:incidência de erosão praial prevista através de modelagens, custos de construção da ponte deacesso e do quebra-mar, volumes de rochas previstos de acordo com as característicassedimentares dos locais, custos das dragagens de implantação e periódicas de manutenção,custos para mitigar os efeitos da erosão de acordo com os métodos que poderão ser empregados,custos de indenização dos terrenos impactados pela erosão. O Volume 1 do Apêndice 7 dascomplementações ao EIA/RIMA do Porto Sul trouxe as informações visando atender aosolicitado pelo IBAMA. Além disso, foi analisado também o documento denominado “Respostasàs demandas associadas à ata de reunião do dia 16/10/12 com o IBAMA”. Foi realizada uma comparação entre cenários do quebra-mar a 3 km, 3,5 km, 4 kme 4,5 km da costa. A comparação considera aspectos técnico-financeiros (volume e tempo dedragagem na implantação; volume de enrocamento e tempo de construção; quantidades demateriais para as obras civis offshore e tempo de obra; custo global de restrições técnicas;volume de dragagem de manutenção; custos com medidas de recuperação de praias) e aspectossocioambientais (impacto na linha de costa; custos com indenizações/desapropriações; impactosnas comunidades aquáticas; tráfego viário; conflito com a atividade pesqueira). Em diversas ocasiões, no entanto, o documento adverte que o estudo reflete umaavaliação preliminar, pois o projeto do Porto Sul será objeto de detalhamento de engenharia(análises geotécnicas, de projeto estrutural, estudos de efeitos na linha de costa e de condiçõesmeteoceanográficas). Não foram realizados estudos geotécnicos para as demais alternativas quenão a de 3,5 km da costa, portanto as comparações entre as alternativas basearam-se napressuposição de que as mesmas características de sedimentos são encontradas em todas asalternativas. Presumiu-se uma espessura constante de 12 m de material pouco consolidado a serretirada debaixo do quebra-mar para qualquer distância da costa. De acordo com o estudo, quanto maior a distância do quebra-mar à costa, menorserá o volume de dragagem para a implantação dos canais de navegação e bacias de evolução.Por outro lado, o volume de dragagem necessário para a construção do quebra-mar deveaumentar. Isto porque quanto maior a profundidade, maior necessita ser a área da berma doquebra-mar para manter sua estabilidade geotécnica, o que resulta em um maior volume dedragagem para a fundação do quebra-mar. Foi exposto que a largura da base do quebra-mar teriaque ser aumentada em cerca de 50 m (33%) ao deslocá-lo da distância de 3,5 km para 4 km dacosta. Ainda assim haveria uma diminuição do volume total de dragagem com o deslocamentodo quebra-mar em direção ao mar aberto. Segundo o estudo, o volume total de dragagemnecessário se o quebra-mar ficasse a 4 km da costa seria 17% menor do que o volume para adistância de 3,5 km da costa. Já para um quebra-mar a 4,5 km da costa a redução do volume dedragagem seria de 42% em relação ao projeto original. Quanto mais offshore for localizado oquebra-mar menor também será a siltação nos canais de acesso, o que diminuiria os volumes dasfuturas dragagens de manutenção. Para a distância de quebra-mar a 3,5 km da costa o estudo Página 20 de 95
  21. 21. apresenta uma estimativa grosseira que sugere a realização de dragagens de manutenção a cada 4ou 7 anos. Por outro lado, o volume de enrocamento aumenta quando se desloca o quebra-mar em direção offshore. Para a distância de 4 km o volume necessário de rochas seria 46%maior do que para o projeto original, enquanto que para a distância de 4,5 km este volumeaumentaria em 67%. Os percentuais de incremento da demanda de rochas são superiores à quedados volumes de dragagem. O aumento no volume de rochas eleva os custos e o tempo deconstrução, além de impactar em maior grau as vias por onde as rochas serão transportadas e aspedreiras de onde serão extraídas. Quanto maior é a distância em relação à costa, maisprejudicados são a produtividade de construção e o método construtivo. Foi estimado umaumento global de custos de 15% para instalação do quebra-mar a 4 km da costa e de 30% para asua instalação a 4,5 km da costa. Como o volume de enrocamento é maior nas alternativas a 4 e 4,5 km da costa,para manter a mesma taxa de transferência de rochas seria ainda necessária a construção de trêsberços no píer de embarque provisório (PEP), com cais e quebra-mar mais longos que osoriginalmente projetados, aumentando os impactos do PEP na linha de costa. O documento citaque “é provável que o efeito de adotar um quebra-mar mais extenso para o PEP seja maisnegativo do que o benefício de se ter o quebra-mar do Porto Sul mais longe da costa”,manifestando, porém, a necessidade de estudos adicionais para confirmar esta hipótese. Os estudos informam ainda que não é possível afirmar que existe viabilidadetécnica para instalar o quebra-mar a 4 ou 4,5 km da costa. As sondagens geotécnicas realizadasao longo da linha prevista para a construção da ponte exibem uma tendência de adelgaçamentoda camada de areia existente sob a lama conforme aumenta a distância da costa. Esta camada deareia é necessária para suportar a pressão do quebra-mar e permitir sua estabilidade. Segundo osestudos, é provável que a partir da distância de 3,5 km a camada de areia vá diminuindoprogressivamente até não mais poder ser distinguida da lama sobrejacente e subjacente, havendouma grande probabilidade de existir a camada superior de argila, a qual necessita ser removida,porém não havendo a certeza da existência da camada de areia com uma espessura suficientepara a implantação do quebra-mar de maneira segura. Uma planilha exposta na página 24 do Volume 1 do Apêndice 7 dascomplementações ao EIA/RIMA do Porto Sul sintetiza a comparação entre os diferentes cenáriosde quebra-mar a 3 km, 3,5 km, 4 km e 4,5 km da costa. Nesta planilha está contido também ocenário Rev.1, que consiste em novo layout proposto para o quebra-mar, mais curto (1.980metros de comprimento total) e situado a 3,5 km da costa. A adoção deste layout resultaria emuma diminuição de 54% no volume de dragagem, de 18% no volume de enrocamento e em umaeconomia de 24% nos custos de construção em relação à configuração original apresentada noEIA. Os estudos indicam que este é o layout preferencial para ser adotado para o Porto Sul. Osimpactos dos diferentes layouts de quebra-mar a diferentes distâncias da costa foram avaliadosatravés de novas modelagens de linha de costa, analisadas a seguir. Foram realizadas novas simulações de evolução da linha de costa, com os mesmosmodelos (LITDRIFT e LITLINE) e configurações utilizadas nas modelagens apresentadas noEIA/RIMA, porém com novos cenários de distância e layout do quebra-mar. Os novos cenários elayouts modelados foram: – Porto Sul Original: mesmo layout de quebra-mar do EIA (2.410 metros de comprimento total e 2.100 metros de comprimento efetivo, quebra-mar situado a 3,5 km da praia). O píer de embarque provisório (PEP, denominado LOP no EIA) foi mantido durante os 35 anos de simulação; – Porto Sul Original + LOP por 5 anos: neste caso foram simulados 35 anos com o mesmo layout de quebra-mar do cenário anterior, porém removendo o PEP após o quinto ano. Página 21 de 95
  22. 22. – Porto Sul Revisão 1: novo layout de quebra-mar, com 1.980 metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimento efetivo, situado a 3,5 km da praia. O PEP foi removido após 5 anos. – Porto Sul Revisão 3: mesmo layout de quebra-mar do cenário anterior (1.980 metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimento efetivo), porém situado a 4 km da praia. O PEP foi removido após 5 anos. O quebra-mar do PEP foi modelado com 270 metros de comprimento, situado a860 metros da praia. O layout original do quebra-mar do Porto Sul (2.410 metros de comprimento totale 2.100 metros de comprimento efetivo), porém situado a 4 km da praia, não foi simulado. Noentanto, conforme os novos estudos realizados, este layout de quebra-mar deve ser descartado,uma vez que o novo layout (1.980 metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimentoefetivo) é mais vantajoso tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico. Não foram simulados cenários com o quebra-mar situado a 4,5 km da praia. Estalocalização foi considerada não propícia nos estudos devido ao grande aumento de volume derochas, à maior complexidade construtiva, ao incremento de custos e à presença de um cabosubmarino indicado nas cartas náuticas, que poderia inviabilizar o projeto. Um resultado importante obtido através das simulações provém da comparaçãoentre o cenário do Porto Sul Original + PEP mantido por 35 anos e o cenário Porto Sul Original+ PEP mantido por 5 anos. A remoção do quebra-mar do PEP após os cinco primeiros anosmostra uma redução da ordem de 25 metros na largura do saliente a ser gerado pelos quebra-mares. O PEP é necessário apenas durante a fase de construção do quebra-mar principal, nãohavendo a necessidade de permanecer no local, somando impactos na linha de costa, após afinalização da obra. Conforme o estudo, apesar do PEP ser muito menor que o quebra-marprincipal, está situado muito mais próximo da costa, o que resulta em um efeito maior emproporção à sua extensão. Desta forma, com base nas simulações, deve-se determinar que o PEPe seu quebra-mar sejam mesmo provisórios e que haja o compromisso de sejam removidos apósa instalação do empreendimento. Na comparação entre o quebra-mar original e o quebra-mar encurtado (Rev.1),ambos situados a 3,5 km da praia e com remoção do PEP após 5 anos, o modelo indica que asimples diminuição no tamanho do quebra-mar tende a gerar uma redução em torno de 20 metrosna máxima erosão estimada e de cerca de 10 metros na projeção máxima do saliente. A erosãomáxima estimada para a configuração original varia entre 60 e 100 metros e para a novaconfiguração, com o quebra-mar encurtado, varia entre 40 e 80 metros. Para a máxima acresçãoprojetada, a variação é de 175 e 215 metros no projeto original contra 165 a 205 metros nolayout Rev.1. Quando a comparação é feita com base em áreas e volumes acrescidos e erodidos,o modelo também indica reduções tanto da acresção quanto da erosão para o quebra-mar demenor dimensão. Conforme as figuras que mostram as futuras linhas de costa previstas, a erosãono cenário Rev.1 abrangeria uma menor extensão de praia, iniciando mais ao norte do que oprevisto para a configuração original do quebra-mar. Ainda segundo estas figuras, o ponto demaior acresção também estaria situado mais ao norte no cenário Rev.1. O somatório da remoção do PEP após cinco anos com a diminuição da extensãodo quebra-mar principal resulta, conforme as simulações, em uma redução próxima de 20% nosvolumes de sedimentos a serem erodidos ou acrescidos, quando comparados aos previstos noEIA (comparação do cenário original do EIA com o cenário Rev. 1). Em termos de largura depraia, a redução de erosão máxima estimada foi de 20 metros e a redução na acresção máximafoi de 35 metros. Em relação à comparação entre as localizações de quebra-mar a 3,5 km e a 4 kmda costa, realizada com os dois cenários de quebra-mar reduzido (Rev.1 e Rev.3), o texto expostono estudo informa não haver diferenças significativas em relação à erosão ou acresção, sendo adiferença de erosão não superior a 10 metros em qualquer ponto e menor que 5 metros no ponto Página 22 de 95
  23. 23. de erosão máxima. Os indicadores quantitativos (áreas e volumes de erosão e do saliente)estimados pelo modelo são muito semelhantes para as duas alternativas, o que significa que osesforços a serem empregados para a mitigação da erosão não devem diferir. Por outro lado, aocomparar estes dois cenários através das figuras que mostram as previsões futuras para a linha decosta percebe-se uma diferença na configuração da linha de costa, sendo que no cenário Rev.3 aerosão tende a iniciar um pouco mais ao norte. A maior diferença pode ser verificada na regiãodo loteamento Vilas do Atlântico/Vila Isabel, havendo previsão de perda de imóveis no cenárioRev.1 que não seriam perdidos no cenário Rev.3. Pelas figuras apresentadas, no entanto, não épossível precisar, em metros, as dimensões desta diferença, não sendo possível também averiguarse estão dentro da margem de erro do modelo. Os resultados da modelagem de linha de costa referem-se à hipótese de quenenhum tipo de gestão costeira seria empregado. Os estudos indicam que o fenômeno erosivopoderá ocorrer na praia até uma distância aproximada de 8 quilômetros ao norte da localizaçãodo porto. Foi esclarecido que a longo prazo (após os 35 anos considerados na modelagem) osefeitos na linha de costa deverão reduzir, mas não cessar. Por outro lado o estudo cita que cercade metade do trecho a ser erodido apresentou uma tendência de progradação nos últimos 49anos, o que poderia ajudar a mitigar os impactos da erosão provocados pelos quebra-mares. Noentanto, a instalação destes alterará o regime hidrodinâmico e de transporte sedimentar litorâneo,sendo muito pouco provável que esta tendencia acrescional permaneça no futuro. A verdade é que torna-se inaceitável a instalação de um empreendimento do portedo Porto Sul, que tem fortes impactos previstos na geomorfologia do litoral, sem que sejaempregado algum tipo de medida de gestão da linha de costa para a mitigação destes impactos.Segundo o estudo apresentado, qualquer seja a distância adotada para o quebra-mar em relação àpraia é esperado um impacto significativo na linha de costa, tornando necessária alguma medidade gestão. As medidas discutidas pelo empreendedor como opções de gestão da linha decosta foram: transferência de areia de praia, construção de espigões e construção derevestimentos (como muros de proteção). A construção de espigões e de revestimentos foidescartada devido aos impactos permanentes na paisagem, efetividade duvidosa e altos custos deconstrução. No caso de espigões, mesmo que fossem implantados, ainda poderia ser necessária atransferência de areia para fossem efetivos. A medida de gestão costeira selecionada para uso no caso do Porto Sul foi atransferência de areia da praia da área de acresção para a área de erosão. Este deslocamento podeser realizado por uma série de métodos, sendo citados no estudo a transferência com o uso decaminhões, o bombeamento através de tubulações e o transporte através de esteiras. Os resultados da modelagem com o LIFTDRIFT estimam um transporte líquidode sedimentos ao longo da costa de aproximadamente 150.000 m³/ano, no sentido de sul paranorte. Assim, o estudo sugere a transferência deste volume de areia da zona de acresção para azona de erosão, buscando manter a linha de costa estável, com um limite máximo de erosão de20m, a um custo aproximado de R$ 10.000.000. O estudo informa, ainda, que a quantidade deesforço e de recursos necessários estariam ligados ao limite de erosão a ser aceito, o qual deveser definido em um programa detalhado de gestão costeira a ser elaborado em etapa posterior dolicenciamento. Ressalta-se que a definição deste limite deve estar embasada em critériosobjetivos, devendo ser considerados aspectos como a perda de ecossistemas e a perda depropriedades e construções. Este programa também deverá abordar os métodos possíveis deserem adotados para preservar a abertura sazonal da Barra do Abelar. A sugestão do empreendedor é que seja realizada a transferência com o uso decaminhões, principalmente pelo caráter de simplicidade e flexibilidade da operação, permitindouma revisão e adequação contínua dos esforços e das áreas de retirada e deposição da areiaconforme as necessidades e por apresentar o menor custo entre as técnicas de transferênciaabordadas. A transferência por caminhão apresenta ainda a vantagem de estar disponívelimediatamente quando do início da construção do PEP, sem atrasos decorrentes da instalação de Página 23 de 95
  24. 24. outra estrutura de transferência. Por outro lado, para que tal método possa ser posto em prática énecessário que o empreendedor realize um estudo que diagnostique as possíveis rotas a seremutilizadas pelos caminhões, incluindo as vias e os acessos à praia. Os métodos de transferência de areia a serem utilizados devem ser melhorestudados e propostos no programa de gestão costeira, a ser elaborado nas etapas seguintes dolicenciamento. Um método que não foi mencionado e que pode ser efetivo, tendo a mesmaflexibilidade do transporte por caminhões no que tange à alteração dos pontos de captação e dedisposição de sedimentos, é o uso de draga autotransportadora com capacidade de bombeamentodo material da cisterna. O uso de tubulação e draga de sucção e recalque, criando um sistemacontínuo de by pass de areia é outra opção que deve ser considerada. Já a transferência poresteira deve gerar maiores impactos paisagístico e sonoro, podendo não ser a opção maisadequada. Independentemente do método a ser utilizado, é importante que o material transferidoseja disposto na zona de surf, de forma que possa ser retrabalhado e transportado em direção aonorte pelas correntes de deriva litorânea, sem haver um acúmulo de areia em pontos específicosda praia. É imprescindível que seja mantido um monitoramento contínuo de perfis praiais ede transporte de sedimentos pela deriva litorânea em toda a extensão de praia sujeita aosimpactos erosivos e acrescionais provocados pelos quebra-mares. Este monitoramento deve estarprevisto no programa de gestão costeira, e servirá de base para a definição de quando haverá atransferência de areia, dos locais de remoção e deposição e dos volumes a serem efetivamentetransferidos, de forma que a erosão não extrapole o valor máximo aceitável definido no plano degestão costeira. Diante dos novos estudos de localização do quebra-mar apresentados, conclui-se: • A alternativa do quebra-mar a 3 km da costa não é adequada, pois aumenta o risco de interferências sobre a linha de costa e demandaria um volume de dragagem bem mais elevado, com seus impactos ambientais associados. • A alternativa de 4,5 km da costa apresenta o problema de uma possível interceptação com um cabo submarino identificado na carta náutica a cerca de 4,8 km da costa a 22m, o que inviabilizaria o projeto. Ainda, segundo os estudos, tal alternativa demandaria um grande aumento de volume de rochas para o quebra-mar e uma maior complexidade construtiva, com um incremento de 30% nos custos e um aumento significativo do tempo de implantação. • A alternativa de quebra-mar a 4 km da costa apresenta, segundo o estudo, impacto na linha de costa semelhante à alternativa a 3,5 km, porém com um relativo incremento de custos, do tempo de obra e com maiores interferências no fluxo viário (devido ao maior volume de rochas necessário para a construção do quebra-mar). • A viabilidade técnica para construção do quebra-mar a 4 ou 4,5 km da costa é incerta e dependeria de estudos mais aprofundados de engenharia e de geotecnia, pois não se sabe se a espessura da camada de areia nestes locais é suficiente para garantir a estabilidade do quebra-mar. • O novo layout de quebra-mar localizado a 3,5 km da costa demandaria menor volume de dragagem em relação à opção de 3 km e menor volume de pedras em relação aos cenários mais profundos (4 km e 4,5 km), manteria um equilíbrio entre a quantidade e o tempo de duração das atividades principais para a construção e apresentaria um menor custo total de dragagem, volume de pedras e estruturas do porto. • O novo layout de quebra-mar proposto pelo empreendedor, menos extenso (1.980 metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimento efetivo), Página 24 de 95

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