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Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 3 Líneas estratégicas

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Cartografía y estudio en: http://goo.gl/Nsh1zZ
El PTNM surgió como una necesidad para resolver los problemas actuales de movilidad con el objetivo de aumentar el reparto modal de los transportes no motorizados, disminuir la emisión de contaminantes, el ruido, mejorar la seguridad vial y mejorar la calidad del paisaje urbano.

Published in: Government & Nonprofit
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Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 3 Líneas estratégicas

  1. 1. PLAN DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN PUEBLA LÍNEAS ESTRATÉGICAS Octubre 2014
  2. 2. 1 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. ÍNDICE 1 OBJETIVOS .................................................................................................................................................2 2 LÍNEAS ESTRATÉGICAS .........................................................................................................................5 2.1 CALMADO DE TRÁFICO ...........................................................................................................................5 2.1.1 Zona 30..............................................................................................................................................6 2.2 INFRAESTRUCTURA............................................................................................................................... 21 2.2.1 Principios de planificación ciclista ................................................................................................. 23 2.2.2 Tipología de infraestructura ciclista ............................................................................................... 24 2.2.3 Criterios de diseño........................................................................................................................... 30 2.3 ESTACIONAMIENTO .............................................................................................................................. 99 2.3.1 Condiciones ..................................................................................................................................... 99 2.3.2 Tipos de mobiliario según estructura ............................................................................................ 100 2.3.3 Tipos de mobiliario según tiempo de estacionamiento.................................................................. 107 2.3.4 Planificación.................................................................................................................................. 110 2.4 BICICLETA PÚBLICA............................................................................................................................ 113 2.4.1 Ampliación del sistema de bicicleta pública.................................................................................. 114 2.4.2 Integración metropolitana del sistema de bicicleta público.......................................................... 115 2.5 LEGISLACIÓN...................................................................................................................................... 118 2.6 PROMOCIÓN........................................................................................................................................ 119 2.7 EDUCACIÓN ........................................................................................................................................ 121 2.7.1 Educación en las escuelas ............................................................................................................. 121 2.7.2 Educación de otros actores ........................................................................................................... 124 2.8 COORDINACIÓN .................................................................................................................................. 125 2.8.1 Coordinación interna .................................................................................................................... 125 2.8.2 Coordinación externa.................................................................................................................... 126
  3. 3. 2 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 1 OBJETIVOS El objetivo principal del Plan de Transporte No Motorizado (PTNM) del Área Metropolitana de Puebla es potenciar los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta). Para ello se debe promover un ambiente urbano donde se potencie este tipo de movilidad. Como se ha visto a lo largo del documento es necesario establecer una política que considere la bicicleta como una componente fundamental del transporte urbano y del mismo modo establecer líneas estratégicas para que el peatón, el principal agente de movilidad en la ciudad, tenga una oferta de calidad, para lo cual es necesario actuar en distintas direcciones teniendo en cuenta múltiples factores, desde los puramente infraestructurales a aquellos más sociales y culturales. Por lo tanto, la ejecución del presente plan debe tener impacto en:  Mejorar el reparto modal hacia modos de transporte no motorizados. Actualmente el reparto modal en Bicicleta en el Área metropolitana es del 1,9% y del 34% para el peatón. El objetivo del plan es que se doble el uso de la bicicleta (4% del reparto modal en el horizonte del plan - 2020) y se incrementen los desplazamientos peatonales hasta alcanzar, los modos no motorizados, un reparto modal del 40%. Según el estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo del primer corredor de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla, en el año 2020 se registran un total de 4,060,000 desplazamientos diarios, de los cuales. Ajustando mínimamente la propuesta de reparto modal para potenciar los modos de transporte no Motorizados, se alcanza un total de 142,000 desplazamientos diarios en bicicleta y 1,461,000 a pie. Con este reparto modal y el continuo desarrollo y puesta en marcha del sistema de la Ruta, el vehículo privado pierde 161,265 desplazamientos al día. Modo 2010 Desplazamientos 2020 Desplazamientos Dif 10-20 T.Pub 47,6% 1.695.036 50% 2.030.000 334.964 A pie 34,0% 1.210.740 36% 1.461.600 250.860 Bicicleta 1,9% 67.659 4% 142.100 74.441 T.Priva 16,5% 587.565 11% 426.300 161.265- Tabla modificada a partir del “Estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo del primer corredor de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla”  Esta mejora del reparto modal debe tener un impacto en la reducción de las emisiones y de la contaminación acústica. En una situación de crecimiento económico es de suponer que el índice de motorización en el área metropolitana de Puebla aumente (actualmente es de 212 vehículos por cada 1.000 habitantes). También aumentará el número de desplazamientos que se realizan diariamente (actualmente el ratio es de 1,3 desplazamientos por persona y día). Este escenario no es muy alentador para los modos de transporte no motorizados y es por este motivo que el presente plan gana importancia, pues permite actuar con cierta antelación. Hay que conseguir que el aumento del ratio de movilidad, sobre todo para los desplazamientos urbanos internos, sea mayoritario en los modos no motorizados y que para los desplazamientos metropolitanos el BRT gane cuota de
  4. 4. 3 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. mercado. Es decir, hay que conseguir que el reparto modal para el incremento de movilidad que se va a generar en los próximos años, sea muy favorable a los modos no motorizados y al transporte público. Si se consigue este supuesto, la reducción de emisiones y de contaminación acústica puede ser una realidad.  Mejorar la seguridad vial, reduciendo el número de accidentes. La implantación de zonas 30 en centros urbanos, así como la mejora de la oferta para peatones, debe tener un impacto positivo en la reducción del número de accidentes.  Mejorar la calidad del paisaje urbano. La mejora del entorno urbano tiene efectos positivos en la economía del entorno (proximidad) así como en la seguridad de las personas. Un espacio público activo es mucho más seguro y genera sinergias positivas. Además, un espacio público de calidad mejora enormemente las actividades opcionales y las actividades sociales, que no tienen cabida en espacios públicos de poca calidad. Fuente: Cities for people. Jan Gehl  Conseguir un reconocimiento social de los modos de transporte no motorizados. El plan debe hacer hincapié en que el uso de los modos no motorizados no solo tiene cabida en la población con bajos recursos. La bicicleta, se ha demostrado como el modo de transporte más eficiente en distancias cortas en ámbitos urbanos. El plan debe hacer visible la bicicleta como modo de transporte cotidiano y conseguir que su uso se haga extensible a todo tipo de ciudadanos.  Conseguir un cambio de mentalidad en las administraciones públicas que tenga reflejo en los presupuestos asignados a los modos de transporte no motorizados. Actualmente las inversiones en modos de transporte no motorizados son un porcentaje mínimo sobre el total de las inversiones realizadas en transporte, cuando representan, actualmente, el 36% del reparto modal. La administración pública tiene que hacer un reparto más equitativo de los presupuestos, para que los modos de transporte no motorizados dispongan de los recursos necesarios acorde a su
  5. 5. 4 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. demanda actual y a su importancia en la consecución de un modelo de movilidad sustentable. Para cumplir el objetivo general hará falta que el Plan de Transporte No Motorizado de Puebla alcance una serie de objetivos específicos que permitan integrar todos los factores que condicionan el uso de los modos de transporte no motorizados en el AM de Puebla. Estos objetivos específicos del PTNM son:  Desarrollar una red de itinerarios ciclistas de ámbito metropolitano, coherente, eficaz y útil.  Delimitar áreas de pacificación del tráfico debidamente diseñadas y señalizadas, dónde la bicicleta pueda compartir el arroyo vial con el vehículo privado y los peatones disfruten de una oferta de calidad acorde a la demanda existente.  Implantar una extensa red de aparcamientos de bicicletas para facilitar y potenciar el uso de la bicicleta.  Promover criterios de diseño para fomentar la movilidad peatonal universal recuperando el espacio público disponible desde el punto de vista ambiental y funcional, mejorando las conexiones entre distintas zonas peatonales, la accesibilidad, seguridad y el confort de las áreas peatonales.  Potenciar la intermodalidad, de tal modo que los modos de transporte existentes en el municipio se complementen, haciendo especial hincapié con la Ruta.  Ampliar el sistema de alquiler de bicicleta pública para facilitar los desplazamientos urbanos. Además, es un buen sistema para hacer visible la bicicleta en el AM de Puebla y que la sociedad se acostumbre y adapte a convivir con este modo de transporte.  Revisar y modificar la legislación vigente relacionada con los modos no motorizados para definir los derechos y obligaciones de todos los actores, protegiendo de esta manera los modos más vulnerables.  Definir campañas de fomento y promoción de la bicicleta, teniendo muy presente la formación de los ciudadanos para conseguir el cambio de cultura hacia los modos no motorizados.  Creación un departamento encargado de la coordinación que gestione correctamente la planificación de las actividades relacionadas a la movilidad no motorizada entre los diferentes municipios del ámbito de estudio.  Definir un presupuesto de implantación y elaborar un cronograma de implantación a corto, medio y largo plazo
  6. 6. 5 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 2 LÍNEAS ESTRATÉGICAS Una vez establecidos los objetivos, y para la consecución de los mismos, es preciso determinar las líneas estratégicas de movilidad que deben orientar las actuaciones del Plan. Dichas líneas estratégicas engloban, pues, los grandes grupos de acciones que son necesarias para conseguir los objetivos marcados. Estas líneas estratégicas fueron seleccionadas y definidas a partir del Diagnóstico participativo realizado en el I Foro de participación pública del PTNM del área metropolitana de Puebla. El objetivo de este capítulo es identificar las líneas estratégicas de trabajo que deben llevar a consecución de los objetivos del plan a la vez que se define la base teórica de cada una de ellas. En este capítulo se pretende sustentar teóricamente cada una de las líneas estratégicas para posteriormente, definir las actuaciones englobadas en cada una de estas líneas. 2.1 CALMADO DE TRÁFICO Desde mediados del S. XX hasta nuestros días, los automovilistas han gozado de privilegios que los han beneficiado enormemente permitiéndoles ganar un espacio que antes era disfrutado de forma más equitativa por todos los ciudadanos. En las encuestas realizadas tanto a ciclistas como a peatones en el AM de Puebla se obtuvo que el tránsito de transportes motorizados es uno de los principales problemas que perciben al usar otros modos no motorizados como es la bicicleta y el caminar, además consideran que una disminución del tránsito es un aspecto que incentivaría el uso de modos de transporte no motorizados. Por lo cual una estrategia para incentivar su uso es el calmado de tráfico. El calmado de tráfico, a partir de un estudio exhaustivo de jerarquización viaria, permite reducir la velocidad y la intensidad de vehículos motorizados, recuperando el espacio público. Existen varias herramientas para calmar el tráfico, por ejemplo: 1) Zona residencial o de convivencia. Son zonas residenciales de baja densidad en donde la velocidad de circulación está limitada a 20 km/h. Son zonas con intensidades de tráfico muy bajas y principalmente de acceso a viviendas. 2) Zona peatonal. Son calles, normalmente con un gran atractivo comercial que se cierran al tráfico permitiendo, solo en determinadas franjas horarias, el acceso de vecinos y distribución urbana. 3) Calles Completas. Las Calles Completas están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro para todos los usuarios: Peatones, ciclistas, conductores y usuarios de transporte público de todas edades y habilidades. 4) Áreas de prioridad residencial: Las Áreas de Prioridad Residencial (APR), permiten reducir la alta densidad circulatoria, ordenar la carga y descarga, aumentar las plazas de estacionamiento para residentes, así como disminuir los niveles de contaminación acústica y atmosférica.
  7. 7. 6 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 5) Limitación de velocidad. Es la forma más básica de calmar el tráfico, aunque solo sea reduciendo, en determinados tramos (zonas escolares, zonas con gran demanda peatonal, zonas comerciales), el límite de velocidad. 6) Zonas 30. Es la forma más global de calmar el tráfico, pues afecta a un área determinada (no solo a una calle) y permite jugar con distintos tipos de actuaciones según la función urbana de cada calle. El presente PTNM propondrá el desarrollo de esta tipología de calmado de tráfico. 2.1.1 ZONA 30 Las zonas 30 comienzan a aparecer en las ciudades europeas a finales de los años 70, pero no es hasta los años 90 que se extiende su uso, sobre todo por Francia. La velocidad de los coches por las calles, los altos índices de accidentalidad, la contaminación ambiental y acústica y la imposibilidad de disfrutar el espacio público, obligan a repensar la organización territorial de las ciudades. El artículo R.110-2 del código de carreteras francés, define la zona 30 como "una sección o un conjunto de secciones de vías de una ciudad o municipio que forman un conjunto homogéneo, donde la velocidad está limitada a 30 km/h y donde las entradas y salidas están anunciadas por una señalización específica". Las zonas 30 son áreas urbanas delimitadas, con unas puertas claras de entrada y salida, una señalización específica y una limitación en la velocidad máxima de 30 km/h que tiene que ir acompañada de un diseño urbano que favorezca los desplazamientos no motorizados y garantice que efectivamente la velocidad de circulación no sobrepase el límite establecido. Una zona 30 tiene como principal objetivo el calmado del tráfico en una zona determinada, ya sea residencial, comercial o mixta; para aumentar la seguridad y mejorar la calidad de vida de los residentes y trabajadores de esa zona. Delimitando la utilización del vehículo privado para beneficiar otros modos de transporte sustentables y compatibles con la vía urbana. De esta manera y sin prohibir el tránsito de vehículos privados, la calle pasa a ser un espacio de uso compartido, donde el vehículo privado ha dejado de tener preferencia.
  8. 8. 7 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. I. OBJETIVOS El calmado de tráfico a través de zonas 30 implica una mejora en ciertos indicadores de tráfico y seguridad vial. Los principales objetivos a alcanzar cuando se implementa son:  Incrementar la seguridad vial (reducir los accidentes): Limitar la velocidad a 30 km/h reduce las probabilidades de un accidente en un 50% (el tiempo de frenado y reacción se reduce notablemente) y en caso de accidente, las consecuencias suelen no ser mayores de unas contusiones. En el gráfico adjunto se puede observar que un vehículo a 50 km/h necesita 27 metros para detenerse completamente, mientras que a 30 km/h solamente se necesitan 13 metros. Fuente: CERTU  Evitar el tráfico de paso: Eliminar la prioridad del vehículo privado en las zonas 30, al tiempo que se disminuye su velocidad de circulación elimina el tráfico de paso dentro de la zona 30. • Fuente: RACC Cruce Distancia de frenadoDistancia de reacción
  9. 9. 8 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  Recuperar el espacio urbano para los modos de transporte no motorizados: La disminución del tráfico y la velocidad, así como la ampliación de las aceras, permite que la calle recupere su papel de encuentro social. El peatón vuelve a ocupar ese espacio urbano perdido mejorando su calidad de vida dentro de esa zona, volviendo a aprender a vivir en sociedad al ser un espacio urbano más habitable.  Garantizar la accesibilidad a las Personas con Movilidad Reducida (PMR): En todas las ciudades se debe garantizar la accesibilidad a PMR, pero en una zona 30 y debido a las modificaciones de secciones que se realizan, se garantiza una homogeneidad en los itinerarios que facilitan los desplazamientos de PMR. Además se consigue una malla ideal para peatones y ciclistas.  Reducir la contaminación acústica: La disminución del tránsito en las calles de la zona 30 provoca una reducción notable en la contaminación acústica. Se suele establecer como Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) máximo en una zona 30 los 5,000 vehículos por día, que es equivalente a 60 dB (una conversación entre dos personas son 50 dB.).  Reducir las emisiones contaminantes: La reducción de vehículos y su velocidad provoca una disminución de los gases contaminantes, a la vez que se reduce el consumo de energéticos y aumenta la eficiencia energética.  Desarrollar dinamismo urbano y económico: Aumenta el dinamismo económico de la zona, pues se gana calidad de vida y el número de peatones aumenta al mejorar las condiciones de paso.  Compartir el espacio entre los diferentes modos de transporte: En la calle no solamente debe circular el vehículo privado sino otros modos de transporte como el transporte público, motocicletas, bicicletas y la distribución urbana. Hacer compatible la calle con estos modos de transporte y los usos de los mismos, es uno de los principales objetivos a la hora de implantar una zona 30. II. CRITERIOS DE ELECCIÓN E IMPLANTACIÓN DE UNA ZONA 30 Como se ha visto las Zonas 30 brindan varios beneficios, por lo cual su implantación no debe plantearse como una actuación aislada del tráfico, sino que debe entenderse como una actuación global para mejorar las condiciones sociales. Para cumplir esta premisa, es indispensable que exista voluntad política para mejorar la calidad de vida de la sociedad. Después de la voluntad política (primera necesidad para implantar una zona 30), los principales criterios de elección e implantación deben basarse en: 1) Las funciones urbanas y circulatorias del ámbito de estudio. 2) La coherencia urbana del ámbito de estudio. 1) Las funciones urbanas: Las funciones urbanas actuales y/o proyectadas (vivienda, actividades económicas, espacio de encuentro social, ocio, etc.) deben ser dominantes sobre la función del tráfico
  10. 10. 9 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. motorizado y esto debe quedar patente en el reparto del espacio (sección de la vía). Por eso hay que tener muy claro antes de implantar una zona 30, la jerarquía vial y la organización general de las calles del ámbito de estudio, haciendo un plan de movilidad de la zona o un plan de circulación o un estudio de tráfico y redefiniendo, si fuera necesario, la red básica del ámbito de actuación. La jerarquía viaria planteada, definirá el ámbito de implantación (perímetro), pues la zona 30 quedará englobada dentro de un anillo de vías de paso. El negativo de la red básica marcará las vías que potencialmente son transformables en zona 30. La implantación de una zona 30 no puede tener consecuencias negativas en el tráfico. Por lo tanto, hay que ordenar, jerarquizar y gestionar el tráfico de tal manera que se garantice el éxito de las funciones urbanas que se quieren potenciar. La reducción del volumen de tráfico debe estar estudiada y hay que redirigir el tráfico de paso hacia las vías de paso que rodean la zona 30. Es por este motivo que uno de los principales criterios de implantación de una zona 30 es tener claro las funciones urbanas que se quieren potenciar (y qué objetivos se conseguirán con ello) y coordinarlo perfectamente con un plan de circulación que dé respuesta a las necesidades de la zona (distribución urbana, transporte público, servicios sanitarios, bomberos, recolección de basura, acceso de vecinos, gestiones, etc.). El sistema de movilidad de una zona 30 presenta un nivel de complejidad tal, que requiere ser analizado desde una óptica integradora, que contemple las relaciones compatibles y las incompatibles del sistema. En este sentido hay que analizar cómo interactúan los diferentes modos de transporte, para ver cómo se puede planificar la movilidad dentro de la zona 30. Hay que tener en cuenta:  Las Personas con Movilidad Reducida (PMR) y los peatones: En las calles de la zona 30 en donde exista diferencia de cota entre el arroyo vial y la acera hay que facilitar a las PMR los puntos de intersección entre estos dos elementos. Las aceras rebajadas (rampas) o los pasos de peatones elevados son dos elementos que les facilita la accesibilidad. Si se piensa y planifica la ciudad teniendo en cuenta a las PMR se estará, a la vez, consiguiendo unos itinerarios peatonales con unos niveles de servicio muy óptimos. El peatón es el protagonista de una zona 30 y por lo tanto debe ser el modo de transporte más beneficiado. Las aceras deben tener continuidad, estar protegidas y ser suficientemente anchas (dos metros útiles como mínimo), etc.  Las bicicletas: Debido a que la intensidad de tráfico máxima estimada en una vía de una zona 30 es de 5,000 vehículos día y que la velocidad máxima es de 30 km/h, no es necesaria la creación de infraestructura ciclista en las calles de la zona 30. La velocidad media de una bicicleta puede oscilar entre los 15 y los 20 km/h y por lo tanto, se considera que puede compartir, con seguridad, el arroyo vial con el vehículo privado.  El transporte público: El escenario más conveniente sería que el transporte público de jerarquía principal circulara por las vías de paso que delimitan el perímetro de la zona 30. Ahora bien, la existencia de escuelas, institutos, centros culturales, centros administrativos y otros puntos atractores de viajes dentro de una zona 30, hacen necesaria la existencia de transporte público dentro de la zona. Hay que estudiar
  11. 11. 10 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. bien los itinerarios y urbanizar las vías por donde circulará el autobús teniendo en cuenta las necesidades del vehículo (radios de giro sobre todo). La situación óptima sería la de distinguir dos tipos de transporte público: Uno de red básica o troncal y otro alimentador o de proximidad que sería el que debería circular por las zonas 30.  El estacionamiento: La cuestión del estacionamiento en una zona 30 es el claro ejemplo de que la implantación de una zona de estas características debe ir acompañada de una visión global de la problemática de la movilidad en la ciudad. Para desincentivar el uso del vehículo privado en las zonas centrales de la ciudad es básico limitar el estacionamiento en destino y el que exista, regularlo mediante la ORA si está en superficie o preferiblemente destinarlo a estacionamientos públicos. Dentro de la zona 30, el estacionamiento ofertado debe estar destinado, principalmente, a vecinos y a la distribución urbana.  La distribución urbana: Cuando se planifican las secciones de la zona 30, hay que tener presente las necesidades de carga y descarga de la zona. Además de la ubicación física en el arroyo vial, es recomendable implantar unos horarios para la distribución urbana. Algunas ciudades han ido más allá y han implantado pruebas piloto de mini centrales logísticas en los límites de las zonas 30, donde los camiones dejan la mercancía que luego se reparte por la manzana con vehículos eléctricos o bicicletas.  La recogida de basura: Al igual que el transporte público, la recogida de basura se debe tener en cuenta en su planificación. La ubicación de los contenedores y los ángulos de giro necesarios del camión son elementos a tener en cuenta cuando se diseñan las secciones de las calles. Todos estos elementos son los que se deben tener en cuenta a la hora de planificar una zona 30. Esto proporciona una idea de la especificidad de cada zona 30. Cada zona presenta sus características, sus particularidades y hay que adaptar los diseños de las secciones en cada calle y en cada manzana. No pudiendo establecer la misma sección tipo para todas las manzanas. Hay modelos y cada modelo debe adaptarse en la calle que corresponda, según las funciones urbanas existentes. 2) La coherencia: Una zona 30 debe implantarse con el objetivo de mantener la coherencia de la zona y del entorno. Esta coherencia debe permitir la identificación clara y rápida de la zona para todos los usuarios, debe preservar el concepto de manzana y debe favorecer un comportamiento de conducción adecuado (30 km/h). La coherencia se debe aplicar en:  Las funciones urbanas, las costumbres y las prácticas diversas que se dan en el espacio urbano. Estas pueden ser varias, pero se debe buscar la coherencia para hacerlas compatibles dentro de una misma zona 30.  La forma urbana y las características arquitectónicas de la manzana. Se ha de adaptar los elementos de la zona 30 a su arquitectura y paisaje.  El rol que juegan las calles dentro de la manzana y de la ciudad. No todas las calles tienen la misma función. De nuevo, la jerarquía viaria indicará las actuaciones a llevar a cabo en cada caso.
  12. 12. 11 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. III. MEDIDAS DE GESTIÓN DE UNA ZONA 30 Las medidas de gestión de una zona 30, deben responder a un control y restricción de la velocidad de los vehículos motorizados, una mayor convivencia entre los modos de transporte, una recuperación del espacio público y una mayor libertad de movimientos para peatones y bicicletas. Esto se logra mediante: 1. Reparto equitativo del espacio. 2. Puertas de entrada y salida de la zona 30. 3. Actuaciones sobre el trazado en planta. 4. Actuaciones sobre el trazado en altura. 5. Actuaciones sobre la sección transversal. 6. Señalización horizontal y vertical. 1) Reparto equitativo del espacio: Las secciones de las calles donde se quiere implantar una zona 30 deben ser reurbanizadas y rediseñadas para conseguir un reparto del espacio público más equitativo. En calles con secciones inferiores a 7 metros se recomienda peatonalizarlas o crear una plataforma única, pues la sección no permite aceras mínimas de dos metros en ambos lados. A partir de aquí y dependiendo de la sección de cada calle, se tiene que diseñar una sección que reparta equitativamente el espacio público y dé respuesta a la función urbana de cada calle. A modo de ejemplo se exponen repartos tipo para secciones variadas:  Sección de 7 metros: Son 3 metros de arroyo vial (sin estacionamiento) y 4 metros de acera. Este reparto supone un 57% del espacio público para el peatón.  Sección de 9 metros: Son 5 metros de arroyo vial (con estacionamiento en cordón en un lado) y 4 metros de acera. Este reparto supone un 44% de espacio público para el peatón. Según la función urbana de la calle, puede dejarse sin estacionamiento con lo que tendríamos 3 metros de arroyo vial y 6 de acera.  Sección de 11 metros: Son 5 metros de arroyo vial (con estacionamiento en cordón en un lado) y 6 metros de acera. Supone un 55% de espacio público para el peatón.  Sección de 13 metros: Son 7 metros de arroyo vial (estacionamiento en cordón a ambos lados) y 6 metros de arroyo vial. Supone un 46% del espacio público para el peatón. También puede dejarse con estacionamiento en un solo lado, aumentando en 2 metros las aceras. En secciones inferiores a 13 metros, se desaconseja el estacionamiento a ambos lados del arroyo vial. De esta manera conseguimos que como mínimo, el 45% del espacio público esté destinado a aceras. En secciones superiores a los 13 metros, se propone destinar no más de 7 metros a al arroyo vial, lo que significa que todos los viales deben ser de sentido único y de un solo carril de circulación. Uno de los objetivos de implantar una zona 30 es reducir el TDPA en las calles. Con un carril de circulación, y una velocidad de 30 km/h y un buen plan de
  13. 13. 12 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. circulación, conseguiremos que las intensidades de tráfico por las calles de las zonas 30 sean inferiores a los 5,000 vehículos por día. Cabe mencionar que aunque en algunas secciones el arroyo vial siga ocupando más del 50% del espacio público, en una zona 30 el arroyo vial será compartido por coches y bicicletas, y en algunas calles por transporte público. Esto significa que el reparto del espacio público no sólo se limita al porcentaje de acera y arroyo vial, sino que la convivencia de modos de transporte en el arroyo vial también favorece un reparto más equitativo del espacio público. En general, el vehículo privado pierde porcentaje del arroyo vial y en este, pierde la prioridad, que ahora pasa a ser compartida con la bicicleta y el transporte público. 2) Puertas de entrada y salida en la zona 30: Es muy importante que el usuario de la vía sea consciente de que está entrando a una zona 30. Por este motivo, es básico en la implantación de una zona 30 que se señale claramente lo que se denomina "puertas de entrada" y " puertas de salida". Hay varias maneras de diseñar puertas de entrada y salida. En cada caso se deberá analizar cuál es la idónea, pero generalmente suelen constar de un paso de peatones elevado (para dar continuidad a la acera y provocar que el conductor sea consciente de que está entrando en un área urbana con características determinadas) y una señalización vertical y horizontal muy clara, que indiquen al usuario de la vía que está accediendo a una zona 30. Fuente: CERTU. Puerta de entrada a una Zona 30 de Paris
  14. 14. 13 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Dos ejemplos de puerta de entrada: Fuente: IDOM 3) Actuaciones sobre el trazado en planta: Los dispositivos relacionados con el trazado en planta obligan a los vehículos a describir una trayectoria en curva, reduciendo así su velocidad. Los más utilizados son:  Miniglorietas: Se trata de rotondas con unos diámetros reducidos y en general transitables por los vehículos, permitiendo el paso de algún vehículo pesado. No son indicadas en el caso de que los giros a izquierda sean elevados, ya que el ángulo de giro suele ser muy reducido. Fuente: IDOM  Retranqueo: Son fraccionamientos en las calles para romper la línea recta de la vía. Se realizan mediante un desplazamiento, normalmente paralelas, y dos curvas en S. Esta instalación debe complementarse con una línea de estacionamiento en un
  15. 15. 14 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. cordón dispuesto alternamente a ambos lados del arroyo vial. También se puede realizar con una isleta en medio. Fuente: web carreteros  Zigzag: Son dos o más retranqueo alternos y sucesivos. Son recomendables en calles con un TDPA muy bajos. Fuente: web de carreteros
  16. 16. 15 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  Modificación de intersecciones en T: Esta actuación consiste en alterar la intersección de tal manera que la trayectoria recta del movimiento de paso se sustituye por una curva, reduciéndose de esta manera la velocidad. Fuente: web de carreteros 4) Actuaciones sobre el trazado en altura: Estas actuaciones hacen referencia a elementos que se insertan en arroyo vial para elevarla, de tal manera que el vehículo debe reducir la velocidad para superar el obstáculo. La altura máxima del elemento reductor de velocidad es de 7,5 centímetros.  Lomos: son ondulaciones o resaltes de poca longitud, instalados transversalmente sobre el arroyo vial. Reducen la velocidad pero penalizan el transporte público.
  17. 17. 16 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: web de carreteros  Cojines: Son lomos que presentan unas discontinuidades transversales de 20 centímetros de ancho, para permitir el paso de bicicletas y transporte público sin tener que subir el lomo. La distancia entre ejes suele ser de 220 centímetros. Fuente: Seton.es Ejemplo de cojines berlinés Ejemplos de cojines berlineses en vía de doble sentido. Fuente: IDOM
  18. 18. 17 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  Meseta: Son lomos con una coronación plana central de un mínimo de 4 metros de longitud. Son más cómodos de superar que los lomos, pero reducen menos la velocidad. Son los conocidos pasos de peatones elevados. Fuente: web de carreteros Fuente: IDOM 5) Actuaciones sobre la sección transversal: Con el objetivo de reducir la velocidad de circulación, se puede reducir la anchura del arroyo vial. En secciones nuevas o rediseñadas totalmente, se aconseja que el ancho de carril no supere nunca los 3.5 metros. Las herramientas propuestas son:  Martillos: Son ampliaciones de la acera en las intersecciones. De esta manera los metros de arroyo vial a cruzar por el peatón se reducen y tanto el vehículo privado como el peatón mejoran la visibilidad en la intersección.
  19. 19. 18 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: web de carreteros  Isletas: Se recomienda que las calles de las zonas 30 sean de sentido único de circulación, pero en caso de existir alguna vía de doble sentido, las isletas ubicadas en medio del arroyo vial ayudan a reducir la anchura del arroyo vial y por lo tanto, a reducir la velocidad de circulación. Fuente: web de carreteros  Estrechamientos puntuales: Estos estrechamientos puntuales han de instalarse lejos de las intersecciones, en medio de largas manzanas y se pueden combinar, en su caso, con pasos peatonales.
  20. 20. 19 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: web de carreteros 6) Señalización vertical y horizontal: La señalización vertical que indica la entrada y salida de una zona 30 debe poder distinguirse. Esta señalización se ubica en las puertas de entrada y salida de la zona 30. Además de la señalización específica de entrada y salida a una zona 30, dentro de esta área se instalan todas las señales de tráfico que indique la normativa. Sin embargo, para no crear un "bosque" de señales en la calle, hay que estudiar con detalle qué señales son verdaderamente necesarias en cada caso. Las indicaciones generales y de obligación que se pueden colocar en una zona 30 son:
  21. 21. 20 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP La señalización horizontal a implantar en una zona 30 consiste, principalmente, en mantenerla en buen estado. En este sentido hay que mantener la pintura de los pasos peatonales, plazas de estacionamiento, distribución urbana, los ceda el paso, los altos, etc. Después, cabe la posibilidad de aprovechar la pintura de colores para remarcar las puertas de entrada o salida (como se hace en Barcelona) o los pasos de peatones elevados. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP Cabe mencionar que las actuaciones sobre el trazado en planta, en altura y sobre la sección transversal aquí descritas, también pueden implementarse de forma aislada, sin formar parte de una zona 30. Estas actuaciones implantadas puntualmente son buenas medidas para calmar el tráfico en localizaciones concretas (calles, avenidas, intersecciones)
  22. 22. 21 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 2.2 INFRAESTRUCTURA Los ciclistas encuestados durante el análisis y diagnóstico revelaron que la falta de infraestructura es el principal problema que encuentran como usuarios de la bicicleta. Además los peatones en su mayor porcentaje también contestaron que el incremento en carriles para bicicleta sería el aspecto que les llevaría a usar este modo de transporte como transporte cotidiano. Hay que tener en cuenta que su poca existencia se relaciona con la percepción de inseguridad al circular en bicicleta, motivo que puede hacer disminuir los usuarios de este modo de transporte. La infraestructura ciclista es el conjunto de elementos que permiten el uso de la bicicleta para trasladarse en la vía pública de una forma segura y cómoda facilitando su uso para sus traslados. Entre los elementos que componen la infraestructura ciclista se destacan las señalizaciones, carriles bici y plazas de estacionamiento. Es por esto que esta línea estratégica tiene el objetivo de definir los criterios para poder implementar infraestructura ciclista en el AM de Puebla, para que de este modo en el apartado siguiente de propuestas se elija la ideal para cada vialidad. El PTNM en Puebla recomienda, como infraestructura ciclista deseable, la ciclovia en el arroyo vial en aquellos tramos en donde la intensidad de tráfico y la velocidad de los modos motorizados obliguen a proteger al ciclista. En calles con intensidades de tráfico bajas, el PTNM va a recomendar la implantación de medidas de calmado de tráfico. Para realizar la implementación se tienen que rediseñar las calles, ya que tienen un ancho limitado, por lo cual es necesario obtener espacio para poder implementar los carriles bici necesarios y atribuir un espacio para cada modo de transporte. En el caso de planificación de la infraestructura ciclista, las posibilidades para obtener espacio para una ciclovia o ciclocarril son:  Eliminación del carril de estacionamiento: En la estructuración de la red se eliminaría un carril de estacionamiento (mínimo de 2 metros) permitiendo la implementación de una ciclovía. Esta actuación es recomendable ejecutarla en vías principales de la ciudad ya que a su vez mejora la capacidad de la vía debido a que desaparecen las maniobras para estacionarse y por lo tanto el carril derecho aumenta su capacidad.  Modificación del tipo de estacionamiento: Pasar de estacionamiento en batería a cordón. Si se cambia el tipo de estacionamiento de batería a cordón, se puede ganar aproximadamente hasta 2.6 metros, los necesarios para poder implantar una ciclovía bidireccional y mantener el estacionamiento, esta vez en cordón (con una oferta menor).  Reducción de la anchura de los carriles de circulación: En vías estructurantes de la ciudad el ancho mínimo deben ser 3.2 metros y un máximo 3.5 metros. En calles urbanas, el ancho puede ser hasta de 2,8 metros. Reduciendo el ancho de los carriles, es posible conseguir el espacio suficiente para insertar una ciclovía unidireccional o bidireccional.
  23. 23. 22 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 2 m 3.5 m 3.5 m Ciclovía Vías de Circulación Fuente: IDOM  Implantación en el camellón central existente: Si existe camellón central y existe poco uso en los terrenos adyacentes a la calle, se puede crear una ciclovía en el camellón central. Este tipo de infraestructura no es recomendable en ámbitos urbanos, pues obliga al ciclista a cruzar dos veces la calzada para acceder a la infraestructura ciclista (para entrar y para salir). Es por este motivo que se recomienda solo en trayectos interurbanos en donde la actividad económica sea baja y por lo tanto las trayectos ciclistas sean largos.  Eliminación de un carril de circulación: La eliminación de un carril de circulación (3 - 3.5 metros) permite la creación de una ciclovía bidireccional y la ampliación del ancho de la acera o la creación de un carril de estacionamiento regulado con un carril bici unidireccional. Se recomienda eliminar un carril de circulación cuando este se utiliza como estacionamiento de forma no reglamentada o cuando por ser una vía secundaria o de barrio no se hace necesaria tanta capacidad. 2 m 2 o 2.5 m 3.5 3.5 m Ciclovía Estacionamiento Vías de Circulación Fuente: IDOM
  24. 24. 23 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Otras posibilidades para insertar infraestructura cicloviaria son:  Aprovechar los proyectos de ampliación del ancho de las calles para insertar desde la fase de diseño y proyecto la infraestructura ciclista necesaria.  En la planificación de nuevas vías, tener en cuenta las necesidades ciclistas des de la fase de planeación y proyecto Cuando no sea posible aplicar los criterios para crear infraestructura ciclista, es necesario analizar las intensidades de tráfico y velocidades de las calles objeto de estudio y si es posible compartir el espacio con actuaciones de calmado de tráfico. 2.2.1 PRINCIPIOS DE PLANIFICACIÓN CICLISTA El planeamiento de infraestructura ciclista se rige a través de unos principios básicos que determinan la tipología a implementar en cada una de las secciones. Estos principios son:  Seguridad vial: La planificación y el diseño de la infraestructura ciclista tienen que estar pensados conjuntamente. Las redes viales, pavimento y cruces no deben generar ningún riesgo para los ciclistas. Garantizando viajes seguros a todos los usuarios, sean o no ciclistas.  Rutas directas: En este caso, todo deberá ser diseñado con el objetivo de minimizar el tiempo y esfuerzo necesarios para los desplazamientos en bicicleta. Como el agua que siempre sigue el camino más corto y rápido, así debe ser la calidad de la red ciclable.  Coherencia: Ser coherente no solo implica el señalar correctamente las señalizaciones, sino también en tener redes completas y fáciles de seguir.  Comodidad: Para que más personas utilicen la bicicleta como medio de transporte, el hecho de que sean cómodas es un factor clave. Para lograrlo se requiere un número menor de paradas, pavimento de calidad, ancho adecuado, protección de la intemperie siempre que sea posible y que el ciclista no se vea obligado a bajarse de la bicicleta en su trayecto.  Atractivo: El atractivo requiere un gran esfuerzo en la planificación, pero es necesario para que el no usuario de la bicicleta como medio de transporte se sienta invitado a hacerlo. Para esto se debe pensar en rutas que atraviesen diversos ambientes agradables, que no coincidan con vías arteriales de tráfico motorizado y zonas inseguras.
  25. 25. 24 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. 2.2.2 TIPOLOGÍA DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA Existen varias tipologías de infraestructuras ciclistas. Estas se pueden dividir en dos grandes grupos: Por un lado los carriles bici (confinados o no confinados) y por otro la infraestructura que potencia el compartir la vía con los otros modos de transporte. I. CICLOVIAS Son carriles exclusivos para bicicletas, totalmente segregados de las vías del tráfico de vehículos motorizados. Los principales tipos de ciclovías son unidireccionales, con una ancho mínimo de 1,5 metros (óptimo de 2 metros) y bidireccionales, con una ancho mínimo de 2.5 metros (óptimo entre 2,5 y 4 metros). Vías susceptibles a intervenir Arterias y vías colectoras, con velocidades de entre 50 y 70 km/h Ancho óptimo entre 2 y 4 metros En vialidades sin estacionamiento en vía pública, se deben colocar elementos de confinamiento con un ancho mínimo de 0.5 metros, acompañados de raya doble para delimitar el carril exclusivo Ciclovía: es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista físicamente separada del tránsito automotor pero dentro del arroyo vehicular. Sección Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP Volumen ciclista unidireccional en hora pico (ciclista/hr) Ancho de carril 0-150 2 m 150-170 3 m (2.5 m mínimo) > 750 4 m (3.5 m mínimo) Dimensiones de ciclovías unidereccionales en áreas urbanas* * Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/hr en zonas planas. Adaptada de CROW 2007 Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  26. 26. 25 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Volumen ciclista unidireccional en hora pico (ciclista/hr) Ancho de carril 0-150 2.6 m 150-170 2.5 a 3 m > 750 3.5 a 4 m Dimensiones de ciclovías bidireccionales* * Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/hr en zonas planas. Adaptado de CROW 2007 Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP Las ciclovías se pueden encontrar en distintas ubicaciones:  Calle: la ciclovía está a nivel de la calle, dentro del arroyo vehicular. Esta tipología es la recomendada, pues evita conflictos con peatones y es la garantiza mayor seguridad. Puede estar al lado del carril de circulación o protegido por la línea de estacionamiento. Valencia, España DF, México Isla Cristina, España Copacabana, Brasil Se muestran dos ejemplos de sección: Fuente: IDOM
  27. 27. 26 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  Acera: Cuando la anchura de la acera es de 4.5 metros (unidireccionales) o 6 metros (bidireccionales) puede instalarse una ciclovia en la acera, aunque no es una tipología recomendable al crearse conflictos con los peatones. En caso de utilizarse esta tipología, debe existir una diferenciación clara entre la ciclovia y la acera (segregación y pavimento). Murcia, España Copenhague, Dinamarca  Camellón central: Cuando existe poco uso en los terrenos adyacentes a la vía, o cuando el tráfico ciclista es de paso, es una buena opción, pero representa un riesgo para el ciclista pues tendrá que cruzar la vía para acceder a la ciclovía y salir de ella. Ciclovía en camellón central. Fortaleza, Brasil
  28. 28. 27 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. II. CICLOCARRIL Son espacios continuos para bicicletas, generalmente localizados en el borde derecho de la vía y del mismo sentido del tráfico de vehículos motorizados, separados de la circulación a través de pintura y/o con la ayuda de otros recursos de señalización. Vías susceptibles a intervenir Arterias y vías colectoras, con velocidades de hasta 50 km/h Ancho mínimo de 1.5 metros en áreas urbanas Delimitación raya doble en el costado izquierdo para delimitar el carril exclusivo Ciclocarril: es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la circulación ciclista Sección Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP Tipo Más de 1,500 ciclistas/día Menos de 1,500 ciclistas/día Ciclocarril sin estacionamiento a un costado 2.25 m 1.5 Ciclocarril con estacionamiento a un costado 2.5 m 1.5 Dimensiones de ciclocarriles en áreas urbanas* * Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/h en zonas planas. Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP Mayor a 70 km/h Menor a 70 km/h Para volúmenes vehiculares mayores a 2,000 autos/día 2.5 m 1.7 m Para volúmenes vehiculares mayores a 2,000 autos/día 2.5 m 1.7 m Dimensiones de ciclocarriles en áreas interurbanas* * Dimensiones para velocidades de diseño de 40 km/h en zonas planas. Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  29. 29. 28 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Los ciclocarriles en su mayoría son de un solo sentido e igual que las ciclovías existen varias tipologías según su ubicación:  Calle: Con intensidades de tráfico media-baja. Fortaleza, Brasil Barcelona, España  Acera: Cuando el ancho mínimo del arroyo vial es de 4.5 metros (unidireccional) o 6 metros (bidireccionales). De nuevo, esta tipología no es recomendable si su diseño no evita los conflictos con los peatones. Valencia, España Barcelona, España  Ciclocarril bidireccional: Solo en calles de sentido único o donde la línea de estacionamiento proteja el ciclocarril es posible implementarlas. Barcelona, España
  30. 30. 29 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. III. CALMADO DE TRÁFICO. ZONAS 30 Todos los ciclistas deben cumplir las leyes de tráfico, teniendo los mismos derechos y obligaciones que los demás conductores de otros vehículos. Por lo cual cuando no hay infraestructura ciclista pueden circular compartiendo la vía. El calmado de tráfico es un conjunto de herramientas para reducir los efectos negativos del tránsito urbano (velocidad y ruido) al mismo tiempo que crea un ambiente seguro, tranquilo, agradable y atractivo. En este entorno es posible y recomendable que los ciclistas compartan la via con otros usuarios, sin la necesidad de crear carriles bici. Como ya se ha comentado en la linea estratégica de calmado de tráfico – Zonas 30, en estas áreas no se recomienda la construcción de infraestructura cicloviaria. El diseño urbano de la misma permite bajas velocidades de circulación y por lo tanto genera un espacio en donde los vehículos a motor y las bicicletas pueden compartir la vía con seguridad. IV. CICLORUTAS Es una camino recomendado para la circulación de bicicletas, ya sea señalizado o no y fuera de las zonas 30. Se recomienda en calles con intensidades inferiores a 6,000 vehículos y velocidades máximas de 30 km/h. La teoría es la misma que en las calles que forman parte de una zona 30, pero en este caso, son tramos de calles aisladas en donde existe fuerte demanda ciclista y no forman parte de zonas 30. Se recomiendan en tramos dentro de barrios o para conexiones metropolitanas por itinerarios secundarios con bajas intensidades de tráfico. Fuente: Manual cicloviario de Bélgica
  31. 31. 30 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Se puede señalizar de manera vertical y horizontal Valencia, España Murcia, España Rio de Janeiro, Brasil 2.2.3 CRITERIOS DE DISEÑO A continuación se van a proponer una serie de criterios de diseño, a modo de manual, para que la Secretaría de Transportes tenga en cuenta en fase de proyecto, qué soluciones de diseño son las más adecuadas para fomentar los modos de transporte no motorizado. Por tanto se van a desarrollar una serie de criterios de diseño para:  Ciclistas: Criterios de diseño para la solución de intersecciones  Peatones: Criterios de diseño para aceras y cruces peatonales  Intermodalidad: Criterios de diseño para puntos de parada  Iluminación: Criterios de diseño para la iluminación de aceras e infraestructura cicloviaria I. CRITERIOS DE DISEÑO CICLISTA A continuación se van a describir soluciones de diseño para tres tipos de conflictos:  Intersecciones  Rotondas  Transporte público Puntos de conflicto en Intersecciones Los cruces en las intersecciones por parte de los ciclistas es uno de los puntos de mayor conflicto en cuanto a seguridad se refiere. Además estos fueron mencionados en el Foro Consultivo del PTNM del AM de Puebla como uno de los temas importantes a tratar si se quiere conseguir transformar la bicicleta en un modo de transporte cotidiano.
  32. 32. 31 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: IDOM Los criterios de diseño para las intersecciones no solo ayudaran a mejorar la seguridad en los cruces sino que ofrecerá a los ciclistas itinerarios más cómodos y eficaces que no interrumpen el traslado. Los principales criterios de diseño son:  Las condiciones ideales para el diseño de las intersecciones se basan principalmente en dos factores: seguridad y comodidad.  Cuando se habla de seguridad hay que entender que los usuarios: - Deben advertir con antelación que se aproximan a una intersección. - Deben tener el tiempo y el espacio necesario para reaccionar. - Deben identificar y leer con facilidad las intersecciones.  Cuando se habla de comodidad se entiende que las intersecciones: - Deben minimizar el tiempo de espera y el recorrido de los ciclistas. - Deben maximizar la frecuencia de paso de los ciclistas.  Se considera necesario señalizar el inicio y el final de las vías ciclistas, además de poner señales después de cada intersección. El “proyecto de señalamiento y dispositivos de seguridad en carreteras y vialidades urbanas” de la secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) indica que las marcas en pavimentos para ciclovías en aproximación a las intersecciones es como se muestra en el gráfico adjunto:
  33. 33. 32 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: SCT Algunos criterios para señalizar y diseñar las intersecciones son:  Donde las ciclovías presenten las mismas características que la calzada, se propone señalizar las intersecciones entre las ciclovias y las vías por donde circulan vehículos a motor mediante pintura de diferente color respecto a la calzada, para que los conductores puedan prestar mayor atención al cruzar en estos puntos conflictivos.  En aquellas intersecciones donde los carriles bici no pueden tener un recorrido paralelo a los carriles de circulación, se recomienda que los carriles bici sigan hasta los pasos de peatones más cercanos para efectuar el cruce de la vía en estos puntos.  En el caso de las ciclovías se aconseja interrumpir la ubicación de los elementos físicos de protección justo antes de los pasos de peatones para evitar que los elementos puedan dificultar el cruce de los carriles por parte de los peatones y para facilitar el giro de los vehículos que se acerquen a los cruces.  En caso de que los itinerarios ciclistas tengan una intersección con una carretera con circulación de vehículos a motor, y en cualquier otro caso de conflicto con vías convencionales, se utiliza la señal preventiva de bicicletas para el resto de los conductores. Esta señal se ubica a una distancia de 20, 30 o 50 metros del paso en función de la velocidad de la vía.  Cuando los carriles bici creen una intersección se pueden señalizar con diferentes modalidades: - Marcando con pintura de diferentes color y líneas discontinuas el recorrido de los carriles bici - Marcando la intersección de la misma manera que los carriles bici utilizando también en estos espacios una pintura de diferente color - Marcando una franja paralela a los pasos de peatones de la misma anchura del carril y una longitud mínima de 2.50 m. Esta franja permitirá y facilitará el giro a la izquierda de los ciclistas, los cuales avanzarán los vehículos a motor parados en las calles por la presencia de unos semáforos.
  34. 34. 33 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. A continuación se muestran unos croquis que ayudan a entender los criterios de diseño anteriormente comentados para solucionar los conflictos en intersecciones: Infraestructura ciclista bidireccional en intersección Fuente: IDOM
  35. 35. 34 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Infraestructura ciclista unidireccional en sentido de circulación Fuente: IDOM
  36. 36. 35 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Infraestructura ciclista unidireccional en intersección. Giro a izquierda Fuente: IDOM
  37. 37. 36 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Infraestructura ciclista bidireccional en intersección. Giro a izquierda Fuente: IDOM
  38. 38. 37 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de vialidad compartida ciclista Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  39. 39. 38 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de vialidad con carril compartido ciclista Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  40. 40. 39 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de una vialidad con ciclocarril Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  41. 41. 40 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de una vialidad con ciclovía unidireccional Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  42. 42. 41 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección de una vialidad con vuelta continúa a la derecha y ciclovía unidireccional Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  43. 43. 42 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección de inicio de ciclovía unidireccional Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  44. 44. 43 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección de término de ciclovía unidireccional Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  45. 45. 44 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de una ciclovía bidireccional en una vialidad con faja separadora central Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  46. 46. 45 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección de carretera con ciclovía bidireccional de trazo independiente Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  47. 47. 46 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de una vialidad con ciclovía unidireccional con estacionamiento adyacente Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  48. 48. 47 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo de una vialidad compartida ciclista con ciclocarril en contraflujo Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  49. 49. 48 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Entrecruzamiento de ciclovía unidireccional para incorporarse a un paso a desnivel Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  50. 50. 49 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Puntos de conflicto en rotondas  En las rotondas, el tratamiento de las trayectorias de las bicicletas necesita una atención particular. En esta situación se pueden elegir dos alternativas: 1. La señalización horizontal de los carriles bici, que se situarán al exterior de los carriles para los vehículos, integrando de esta manera el tráfico ciclista con el motorizado. Esta implantación se utilizará cuando las características de la rotonda lo permitan y cuando el entorno da lugar a situaciones de reducción importante de las velocidades de los vehículos 2. Mediante infraestructura ciclista, por encima o al lado de los pasos de peatones, aislando el tráfico ciclista de motorizado Infraestructura ciclista unidireccional en rotonda (en anillo interno) Fuente: IDOM
  51. 51. 50 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Infraestructura ciclista unidireccional en rotonda (por paso de peatones) Fuente:IDOM
  52. 52. 51 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Intersección tipo glorieta en una vialidad con ciclocarriles Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP
  53. 53. 52 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Puntos de conflicto con el transporte público La aproximación del autobús al punto de parada y su cruce con la ciclovía es el principal punto de conflicto entre el transporte público y las bicicletas. Existen dos soluciones tipo para este tipo de conflictos:  La primera opción es que la ciclovía pase por detrás del punto de parada del transporte público para no interferir con los usuarios del servicio. Debe existir una distancia mínima de 0.90 m entre la parte posterior de la marquesina y las vías ciclistas, espacio necesario para consultar la posible información del servicio colocada en el dorso del panel informativo. También es necesario que el ancho útil de acera restante sea, como mínimo de dos metros. Por lo tanto esta solución solo es posible en aceras de más de 5 metros.  Cuando la infraestructura ciclista cruza el espacio de embarque central de los usuarios del transporte público se debe señalizar esta zona con una malla de cuadros (dimensión de los cuadros 0.30x0.30 m) que debe tener la misma anchura que la infraestructura ciclista y una longitud mínima de 2.50 m, además de marcar la infraestructura ciclista con la señal de "Ceda el paso" para permitir el cruce seguro de los usuarios del transporte público. En el caso de ciclovias, unos metros antes y después de la parada de bus, esta se convertirá en ciclocarril para permitir que el autobús pueda hacer correctamente la maniobra de acceso y salida a la parada.
  54. 54. 53 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Infraestructura ciclista y apartadero (en acera) Fuente: IDOM
  55. 55. 54 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Infraestructura ciclista y apartadero (en calzada) Fuente: IDOM
  56. 56. 55 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. II. CRITERIOS DE DISEÑO PEATONALES Los desplazamientos a pie son el segundo modo de transporte más utilizado en el Estado de Puebla con un reparto modal del 34%. Además este modo de transporte es utilizado para realizar conexiones intermodales o como modo de acceso y dispersión al transporte público, por lo que al fin y al cabo, todo el mundo, en algún momento del día, es peatón. Los peatones son el modo de transporte más importante por lo cual los criterios de diseño deben ser adecuados para ofrecerles seguridad en sus traslados y sin que existan puntos de conflicto con otros modos de transporte. En este sentido es importante destacar la necesidad de diseñar una ciudad inclusiva, en donde la accesibilidad universal permita unos desplazamientos seguros a todos los ciudadanos. Es interesante desatacar el concepto de ciudades 8/80 o la ciudad de los niños, en donde se plantea que si diseñamos y construimos nuestras ciudades pensando en los niños o en los ancianos, estaremos construyendo una ciudad para todos, sin barreras. A continuación se describen los principales criterios de diseño para favorecer al peatón: A nivel Federal SEDESOL describe una serie de criterios de diseño respecto a los peatones: 1. Longitud máxima para una calle peatonal es de 300 m. 2. Instalación de semáforos y marcas de pavimentos en las intersecciones de las calles peatonales. 3. La sección transversal deberá tener un ancho de 3.6 m, para permitir el tránsito eventual de vehículos como son bomberos, policía, camiones de carga y descarga, etc. 4. El nivel de piso de las calles peatonales tendrá que ser más alto que el de las calles del tránsito vehicular. Respecto al mobiliario urbano peatonal establece los siguientes criterios Aceras, andadores y todo tipo de espacio público Visibilidad Accesibilidad 1.20 m a partir de la barda o fachada construida hasta el área ocupada por el mueble urbano y de 0.60m desde aquel al borde de la guarnición Cualquier mobiliario urbano se deberá ubicar donde no impida la visibilidad de la señalización de tránsito, vehicular o peatonal Libre paso de peatones y vehículos Mobiliario Urbano Fuente: SEDESOL
  57. 57. 56 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Por lo que a ubicación de plazas, parques y jardines, SEDESOL remarca: Baja densidad Alta densidad Plaza, parques y jardines uno a cada 1,600 m2 uno a cada 900 m2 uno a cada 900 m2 uno a cada 1,600 m2 uno a cada 900 m2 Recreativo Uso de Suelo Tipo de espacio Habitacional Comercio y Servicios Industria Fuente: SEDESOL A nivel municipal el “Código Reglamentario para el Municipio de Puebla” establece los siguientes criterios de diseño para los peatones: No hay normas geométricas y criterios básicos para sendas peatonales o semipeatonales, dado que estas se ajustan a la situación existente, pero algunas normas mínimas a cubrir para habilitar nuevas calles peatonales son: Longitud recomendable hasta 500 m Velocidad de operación en caso previsto de entrada de vehículos de emergencia carga y descarga 10 km/h Anchura de las aceras 2.4 m más guarnición Dimensiones Fuente: Plan de movilidad de Puebla. Las calles peatonales surgirán cuando las calles sean angostas, corta longitud y sinuosas, y cuando exista gran volumen peatonal. El mismo código establece una serie de criterios de diseño para la construcción de banquetas.  En las calles con un arroyo vehicular de 12 m de ancho o más, las banquetas deberán tener un área verde con un ancho mínimo de 80 cm (no podrá ser menor del 25% del ancho total de la banqueta) y un andador mínimo de 1.6 metros, para poder alojar un peatón y una silla de ruedas.  La banqueta deberá alojar como mínimo una rampa con ancho mínimo de 1.4 m, siendo antideslizante y sino tiene un limitante o tope, deberá incluirse un bordo o cordón guía a lo largo de la rampa.  El peralte máximo de cada escalón será de 16 cm.  El ancho mínimo de los camellones es 1.1 metros
  58. 58. 57 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Además de los descritos por SEDESOL y por el Código Reglamentario para el Municipio de Puebla, se recomiendan los siguientes criterios de diseño para ofrecer a los peatones itinerarios seguros, cómodos y sin que existan puntos de conflicto. Se van a describir criterios de diseño en cinco campos: 1. Espacio de circulación peatonal 2. Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones 3. Plataformas peatonales 4. Aceras 5. Vados Espacio de circulación peatonal Los criterios de diseño para garantizar que el espacio de circulación del peatón sea seguro, cómodo y accesible a todos, recogen diferentes aspectos que afectan las características de los viales para donde circularán. Los criterios son:  Los peatones deben poder disponer de una anchura mínima en función de su tipología y de la situación en la que se encuentren. Ancho recomendado Movimiento de una persona 0.75 m Una persona con carreola 0.9 m Cruce de dos personas 1 m Persona con carreola y niño 1.25 m Dos Personas en paralelo 1.5 m Cruce de minusválido y persona con carreola 1.8 m Dos personas con niño 2.25 m Dos personas con paraguas 2.4 m Fuente: IDOM Además de esta anchura se debe tener en cuenta que los peatones deben disponer de un espacio mínimo, este valor se recomienda que se sitúe en los 1.5 m2 por persona, pudiéndose aceptar valores de 0.8 m2 por persona en demandas medias; estos valores pueden reducirse significativamente en espacios cerrados como ascensores hasta valores de 0.2 m2 También hay que asegurar que los itinerarios y espacios para peatones cumplan los parámetros de accesibilidad universal para que todas las personas sin importar su condición física puedan trasladarse. Los valores varían en función de si se trata de un itinerario de peatones adaptado o de un itinerario mezclado de peatones y vehículos adaptados.
  59. 59. 58 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Itinerario de peatones adaptado Itinerario mezclado de peatones y vehículos adaptados Anchura libre mínima 0.9 m 3 m Altura libre de obstáculos 2.1 m 3 m Pendiente longitudinal < 8% < 8% Pendiente transversal < 2% < 2% Anchura libre en los cambios de dirección 1.5 m 6.5 m Otros aspectos No incluir escaleras ni escalones aislados, pavimento deslizante. Elementos de urbanización y mobiliario adaptados No incluir escaleras ni escalones aislados, pavimento deslizante. Elementos de urbanización y mobiliario adaptados Fuente: IDOM Anchos de las aceras según tipología y situación. Espacios mínimos en las aceras según tipología y situación. Demanda media (colas) Demanda mínima (ascensor) Demanda recomendable
  60. 60. 59 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplos Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones son muy útiles cuando se les quiere dar una prioridad al peatones, dándoles toda la anchura de la vía para recuperar el espacio público siendo el peatón el protagonista de la vía estableciendo espacios para relaciones sociales. Recomendaciones para su diseño:  Las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones representan los espacios donde los usuarios tienen máxima libertad de movimiento ya que no comparten estas áreas con otros usuarios de la vía pública (ciclistas, vehículos, etc.).  La implantación de zonas de uso exclusivo de peatones necesita un estudio detallado del territorio para intentar minimizar los posibles impactos negativos de estas actuaciones, obteniendo un balance positivo.  Se recomienda la implantación de las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones en aquellas zonas de las ciudades que tienen un tráfico intenso de peatones y donde se quieren asegurar situaciones de máxima seguridad para los peatones (centros históricos, zonas centrales, zonas comerciales, etc.).  Además de las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones existen otros ámbitos de uso exclusivo para los peatones como pueden ser las plazas y jardines.  Dotar estos espacios de mobiliario urbano favorece la cohabitación entre los peatones. En estas calles la banda libre de obstáculos debe tener una anchura mínima de 0.90 m y una altura mínima de 2.10 m. En cuanto a los cambios de dirección, la anchura libre de paso debe permitir incluir un círculo de 1.50 m de diámetro, aunque se recomienda un espacio de 2 m.  Señalizar claramente las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones evitando que otros usuarios puedan acceder dentro de estos espacios, reduciendo la seguridad de los peatones.  Colocar elementos físicos en las entradas de las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones que impidan que otros usuarios puedan acceder de forma inapropiada en la zona.
  61. 61. 60 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  En referencia a la señalización orientativa, se aconseja la implantación de una señalización especial para los peatones. El conjunto de señales debe ser más reducido, y la instalación se realizará sobre soportes murales o banderolas para permitir el paso y la visibilidad de los peatones. Ejemplo de plataforma única de uso exclusivo de peatones. Ancho de 7 a 8 metros Fuente: IDOM
  62. 62. 61 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de plataforma única de uso exclusivo de peatones. Ancho de 12 a 18 metros Fuente: IDOM
  63. 63. 62 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de plataforma única de uso exclusivo de peatones. Ancho de 12 a 18 metros Fuente: IDOM Ejemplos Girona (ESP) Palamós (ESP) Córdoba (ESP)
  64. 64. 63 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Plataformas peatonales Las plataformas para peatones sirven para que los conductores reduzcan su velocidad de modo que al cruzar sea más seguro para los peatones, además de crear un equilibrio entre todos los modos de la vía pública. Las recomendaciones en su diseño son:  Las plataformas para peatones deben estar al mismo nivel que la acera.  Es necesario que las rampas tengan una longitud mínima de 3 metros, de esta manera las rampas tendrán una pendiente inferior al 5%.  Los materiales que se utilizan para su construcción han de romper la continuidad con el arroyo vial (hormigón, adoquines, asfalto coloreado, etc.).  En caso de utilizar los mismos materiales que la acera hay que tener en cuenta el incremento de cargas que supone el paso de vehículos respecto al tránsito de peatones.  La instalación de sumideros en los laterales de los carriles en el lado de mayor cota asegura un buen funcionamiento del sistema de recogida de aguas pluviales.  Señalar las rampas con triángulos blancos a lo largo de toda la anchura del arroyo vehicular. Cada triángulo debe tener una base de 0.70 m y su altura corresponderá a la de toda la rampa. La base del triángulo se encuentra en la parte inferior de la rampa con las puntas dirigidas hacia arriba según el sentido de circulación.  La señalización horizontal se hará siempre con pintura antideslizante. En las zonas 30 o los accesos de las zonas residenciales, esta marca vial no es necesaria si la rampa del paso de peatones de resalto está construida con un material diferente al del arroyo vial y ya garantiza una buena visibilidad del dispositivo.  La señalización vertical se adaptará en función de la configuración de la zona de implantación de los elementos reductores de velocidad y de la velocidad de aproximación. Así en las zonas 30 esta señalización puede ser menor, y en cambio en zonas conflictivas o de tráfico intenso habrá que reforzarla.  En términos generales se propone señalizar las plataformas para peatones con los mismos criterios que los de los pasos de peatones de resalto.
  65. 65. 64 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Detalle de una plataforma para peatones. Fuente: IDOM Detalle de la señalización horizontal de las rampas. Fuente: IDOM Ejemplos Barcelona (ESP) Barcelona(ESP) Barcelona (ESP) Existen tres tipologías distintas de plataformas: Plataforma en sección de calle  En las plataformas en sección de calle puede existir un desnivel con la acera de hasta 0.02 m, este desnivel ha de permitir que niños y personas con deficiencias visuales puedan identificar visualmente la acera.
  66. 66. 65 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  Se recomienda que la longitud de las plataformas se sitúe entre un valor mínimo de 10 y un máximo de 30 metros.  Se aconseja no marcar los pasos de peatones en este tramo, al convertirse en el tramo un espacio de paso libre para los peatones. Fuente: IDOM Plataforma de prolongación de la acera  La plataforma forma parte de la propia acera.  Se recomienda que la plataforma tenga como mínimo la anchura de la acera.  Se aconseja la implantación de una plataforma de prolongación de la acera en los cruces entre una calle secundaria y una calle principal.  No es recomendable que atraviesen itinerarios del transporte público.  Al ser incompatible con el tráfico de transporte público, la pendiente de la rampa puede llegar al 10%.  Se aconseja no marcar los pasos de peatones.
  67. 67. 66 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente:IDOM Plataforma en el cruce Se recomienda implantar las plataformas en los cruces cuando:  Las vías que acceden a la intersección no son excesivamente amplias (anchura inferior a 10-12 metros entre fachadas).  Una de las vías tiene prioridad para los peatones.  Las intersecciones resultan especialmente conflictivas desde el punto de vista de la seguridad vial.  Los límites de su implantación deben considerar la continuidad de las aceras para garantizar la comodidad de los peatones y sus itinerarios.  Se propone no señalizar los pasos de peatones de forma específica para evitar interferencia visual con el resto
  68. 68. 67 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: IDOM Aceras Las aceras tienen el objetivo de asegurar las condiciones para que los peatones realicen sus itinerarios y fomenten las relaciones sociales entre los usuarios de la vía pública. Generalmente se ubican a un costado del arroyo vial y a un nivel más elevado del mismo. Las recomendaciones en su diseño son:  Se recomienda que las aceras sean correctamente dimensionadas y que resulten proporcionadas en la sección viaria con el fin de favorecer su uso y los movimientos cómodos de los usuarios de estos espacios. Reparto equitativo del espacio público.  Las anchuras de las aceras varían según: - El volumen de peatones que potencialmente puedan circular por estos espacios - La presencia de actividades generadoras de desplazamientos a pie (comercios, instalaciones, paradas de autobuses, etc.).
  69. 69. 68 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. - Eventuales consideraciones urbanísticas y paisajísticas.  Las aceras pueden estar ubicadas a ambos lados o en el centro de las secciones viarias o en algunos casos se pueden encontrar en ambos los lugares, como en los casos de los paseos o de las ramblas.  Se recomienda que las aceras no tengan una anchura útil inferior a 2 metros. Donde existen aceras de anchura inferior a los 2 metros, este espacio debe estar libre de obstáculos para ofrecer a los peatones una movilidad segura y agradable.  En la proximidad de una parada de autobuses, que las aceras tengan un suplemento de anchura evita que los usuarios del transporte público puedan interferir con el resto de peatones que circulan por las aceras.  Se aconseja que las aceras tengan una altura máxima de 0.15 m respecto al arroyo vehicular  Se propone que las aceras, especialmente en la proximidad de los cruces, tengan una buena visibilidad, por eso hay que evitar que los elementos que se implanten puedan ser unos obstáculos por los usuarios. En la mayoría de casos, la ampliación de la acera favorece el cruce de las vías y mejora la visibilidad.  La implantación de orejas en los pasos de peatones mejora la visibilidad y por lo tanto mejora la seguridad vial en los cruces. Otra opción es eliminar una plaza de estacionamiento (o substituirla por estacionamiento para motos o bicicletas).  La implantación de vados para peatones en la proximidad de cruces y pasos de peatones facilita el cruce y permite la superación del desnivel existente entre acera y el arroyo vial a las personas con discapacidad.  Es aconsejable la presencia de unos servicios mínimos (bancos, papeleras, farolas, etc.) en las aceras. Estos varían según la intensidad de peatones que circulan por las secciones viarias  Se desaconseja la ubicación de mobiliario urbano en aceras que tienen una anchura inferior a 2 metros.  La implantación de elementos de mobiliario urbano en las aceras debe seguir una alineación paralela al eje del arroyo vial.  La instalación de elementos separadores, mobiliario o jardineras entre la acera y el arroyo vehicular aumenta la seguridad de los peatones y reduce las posibilidades de invasión de este espacio por parte de los coches.  Que el mobiliario urbano y la vegetación se coloquen en la parte externa de la acera facilita las entradas y salidas a las viviendas, los locales o los comercios.  Se desaconseja la ubicación del mobiliario en la proximidad de los pasos de peatones para evitar que estos puedan limitar la visibilidad de los usuarios de la vía e impedir que los conductores de los vehículos no detecten las personas que se disponen a cruzar las calles.  Donde las aceras sean demasiado estrechas (anchura inferior a 2 m) es aconsejable que la ubicación de las señales sea junto a las fachadas de los edificios, respetando las alturas mínimas para sus colocaciones.
  70. 70. 69 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  En el caso de presencia de carriles bici, implantar señalización horizontal y vertical de los espacios reservados a los ciclistas para evitar que éstos puedan interferir con los peatones. Anchos necesarios para los peatones. Fuente: IDOM
  71. 71. 70 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura inferior a 2 metros. La señalización se ancla en las fachadas de las viviendas a una altura de 2,10 metros, con el objetivo de no reducir el ancho útil de la acera. Fuente: IDOM
  72. 72. 71 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura entre 2 y 3 metros. Fuente: IDOM
  73. 73. 72 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura superior a 3 metros. Fuente:IDOM
  74. 74. 73 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de sección viaria con paseo central y aceras laterales de anchura superior a 2 metros. Fuente: IDOM
  75. 75. 74 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de sección viaria con paseo central y aceras laterales de anchura superior a 3 metros. Fuente: IDOM Ejemplos Barcelona (ESP) Hospitalet (ESP) Madrid (ESP)
  76. 76. 75 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Creación de orejas en las aceras para mejorar la visibilidad peatonal en los pasos de peatones. Fuente: IDOM En el caso de no construirse orejas, se puede eliminar una plaza de estacionamiento, lo que también mejora la visibilidad de la intersección peatonal. En la plaza de estacionamiento eliminada se puede implantar estacionamiento de motos o de bicicletas. Fuente: IDOM
  77. 77. 76 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Vados Los vados son depresiones en las aceras que facilitan el cruce de los peatones. Son importantes para garantizar la accesibilidad universal en los desplazamientos realizados en la vía pública, de forma que se aseguren las condiciones adecuadas que protejan a las personas con movilidad reducida. Se recomienda:  Que los vados estén a la misma altura que el arroyo vehicular, por eso es mejor que los cantos no sean redondeados o achaflanados.  Se aconseja que los vados tengan la misma anchura de los pasos peatonales a los que están asociados, aunque que en algunos casos se permiten anchuras inferiores (mínimo 1.20 m de anchura libre mínima)  Es aconsejable que los vados tengan una pendiente longitudinal máxima del 12%.  La pendiente transversal máxima de los vados no debe ser superior al 2%.  Estos valores de las pendientes tampoco pueden superarse en los itinerarios peatonales que se vean afectados por el vado.  Se recomienda que los vados tengan una textura diferenciada del resto de la acera y también del arroyo vehicular, aunque que en casos excepcionales se pueden utilizar el mismo material del arroyo vehicular.  Se recomienda que los vados estén acompañados por una franja de un metro de anchura y desarrollada hasta el límite de fachada no superando una longitud máxima de 5 metros a contar desde la guarnición de la acera. Esta franja se debe componer por unas piezas de loseta estriado con dimensión 0.20x0.20 m y se ubicará de forma variable en función de las tipologías de los vados en el centro de éstos o antes y después del vado. Esta franja está destinada a que las personas invidentes puedan ubicar el vado.  Donde sea posible, el uso de piezas prefabricadas para la creación de vados y también para la delimitación de estos elementos, permitirá obtener resultados de mayor calidad.  Los elementos que componen los vados prefabricados tienen dimensiones variables según el ancho de los mismos.
  78. 78. 77 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de ubicación de vados para peatones. Fuente: IDOM Ejemplo de ubicación de vados para peatones en cruces. Fuente: IDOM
  79. 79. 78 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de vados para peatones. Fuente: IDOM Ejemplo de vados para peatones tipo barca por tramos rectos.
  80. 80. 79 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Fuente: IDOM Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida. Fuente: IDOM
  81. 81. 80 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida para esquinas curvas. Fuente:IDOM
  82. 82. 81 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida para esquinas curvas. Fuente: IDOM Ejemplos Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Madrid (ESP)
  83. 83. 82 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. III. CRITERIOS DE DISEÑO INTERMODAL Las paradas de transporte público (principalmente BRT y autobús en Puebla) son fundamentales en el esquema de movilidad de una ciudad, dado que es aquí donde llegan los peatones o ciclistas en espera de cambiar su modo de transporte no motorizado por un transporte público. Por este motivo es importante dimensionar correctamente los espacios de paso y de espera. A nivel Federal la SEDESOL da una serie de recomendaciones Se debe evitar que obstruya en zonas peatonales, paralelo a la vía en un andén que permita una circulación peatonal por detrás de la parada de al menos 1.4 metros El andén mínimo recomendado para su localización es de un ancho de 3.9 metros Parada de autobús con cubierta Fuente: SEDESOL Ancho Altura Largo Abierta 2.5 m 2.2 m 3.5 m Opcional Excelente Excelente Semiabierta 2.5 m 2.3 m 4.0 m Opcional Buena Buena Cerrada 2.5 m 2.5 m 4.0 m Pared Posterior, Pared lateral o Pared frontal Baja Baja Tipo Bancas Visibilidad Ventilación e iluminación Dimensiones Fuente: SEDESOL. Dimensiones de los diferentes tipos de paradas de autobús En las paradas de autobús con cubierta se recomienda:  Evitar su colocación en cruceros.  Fácilmente identificables.  Permitir el libre tránsito sobre la acera.  En zonas habitacionales comerciales una unidad por cada 400 m. En zonas comerciales a cada 200 m
  84. 84. 83 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Espacios de espera y acceso Los criterios que se proponen en los espacios de espera y acceso, buscan garantizar que los pasajeros dispongan de un espacio confortable y accesible en los tiempos de espera del transporte público, así como en el ascenso y descenso. Además de garantizar que los pasajeros, el mobiliario y los elementos que componen el punto de parada no se convierta en un obstáculo para el resto de los peatones. Los criterios de diseño que se proponen en las paradas son:  Los espacios de espera y de acceso a los autobuses son las zonas que permiten garantizar un espacio adecuado para los pasajeros del transporte público. Estos espacios deben ajustarse a las normas de accesibilidad universal.  Los itinerarios que permiten el acceso a los espacios de espera deben presentar las siguientes características: - Anchura mínima libre de obstáculos de 0.90 m. - Altura mínima libre de obstáculos de 2.10 m. - A los cambios de dirección, la anchura libre de paso debe permitir la inscripción de un círculo de 1.50 m de diámetro. - No incluir ninguna escala o escalón aislado. - Pendiente longitudinal de las rampas inferior al 8%. - Pavimento duro, antideslizante y sin relieves diferentes a los propios del grabado de las piezas. - Pendiente transversal inferior al 2%. - Elementos de urbanización y mobiliario urbano adaptados. - Pasos de peatones adaptados.  El espacio de espera y acceso de forma general debe tener unas dimensiones mínimas de 2.10 metros de anchura y una longitud variable según la longitud de los autobuses que paran. En este espacio se recomienda evitar la instalación de mobiliario excepto aquel vinculado con el punto de parada; y en todo caso hay que garantizar el espacio mínimo para que los usuarios puedan bajar y subir del autobús de forma cómoda y plenamente accesible.  Para realizar el embarque y desembarque de personas usuarias de sillas de ruedas es necesario disponer de un espacio completamente libre de obstáculos en frente de las puertas de acceso para personas de movilidad reducida en el autobús. Este espacio debe tener una profundidad mínima de 2.10 m, siendo recomendable que este valor sea de 2.50 m.  La localización del espacio de embarque y desembarque central depende de la tipología de los vehículos que realizan el servicio; éste normalmente se sitúa entre los 4 y los 7.20 metros respecto al punto exacto de parada de los vehículos, que coincide con la parte delantera de los autobuses.
  85. 85. 84 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  El valor mínimo de levantamiento de la acera para poder garantizar unas buenas condiciones de acceso a los autobuses es de 0,10 m. Se recomienda que de forma general este valor aumente hasta los 0,15 m; ya que de esta forma los autobuses, con la maniobra de arrodillamiento, pueden alcanzar los valores de altura vertical adecuados.  Las distancias, tanto horizontales como verticales, entre el nivel de la acera y el del piso del autobús se consideran adecuados cuando resultan inferiores a los 0.05 m. Se aceptan también distancias hasta los 0.10 m.  En espacios de espera y acceso en los que se quiera facilitar de forma general el embarque y desembarque de pasajeros se recomienda aumentar el levantamiento hasta 0.24 m. Esta altura debe ir acompañada de una guarnición perfilada, como las de tipo Kassel o similares, que permita la máxima aproximación del vehículo sin representar ningún peligro para los elementos de este (neumáticos, llantas, carrocería, etc.).  La longitud del espacio de espera puede ser doblada donde hay presencia de dos paradas consecutivas.  Las marquesinas cerradas por alguno de los laterales deben dejar un espacio libre de paso mínimo de 1.60 m en la parte trasera de la marquesina para la circulación de peatones.  Se desaconseja la colocación de vados para peatones a lo largo del espacio reservado a la parada del autobús; ya que representan un elemento peligroso en el momento que los viajeros descienden del vehículo.  Se recomienda la ubicación de los pasos de peatones antes de un punto de parada para permitir que los automovilistas vean los peatones que tengan la intención de cruzar la vía.  En vías de doble sentido con un único carril de circulación por sentido, donde los autobuses efectúan la parada en medio del carril de circulación, se recomienda ubicar los pasos de peatones como mínimo 12 metros antes de la parte posterior del espacio de espera.  Cuando el espacio de espera y acceso se sitúe en una acera en islote, se recomienda la implantación de un paso de peatones de resalto en el arroyo vial lateral antes de la llegada al espacio o situar este arroyo vial al mismo nivel que la acera y el espacio de espera y acceso durante toda la longitud del espacio.  El equipamiento mínimo de una parada consiste en un poste de parada y un apoyo con toda la información necesaria a los usuarios del servicio (horarios, tarifas, recorridos de las líneas, etc.). Donde la anchura de la acera lo permita se recomienda la instalación de una marquesina.  Se recomienda, en la medida de lo posible, que en las proximidades de la parada de transporte público se instalen estacionamientos para bicicletas. Estacionamientos de larga duración en terminales de autobuses y U-Invertidas en las demás estaciones.
  86. 86. 85 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Parámetros básicos de accesibilidad Espacio de espera a los autobuses. Fuente: IDOM
  87. 87. 86 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de dos espacios de Ejemplo de espacio de espera espera seguidos. y ubicación del paso de peatones. Fuente: IDOM
  88. 88. 87 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de espacio de espera en isla y ubicación del paso de peatones. Fuente: IDOM
  89. 89. 88 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplos Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Amsterdam (NED) Aparcabicicletas en parada de BRT. Copenhague.
  90. 90. 89 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Postes de parada Los postes de parada se utilizan para identificar el punto exacto de parada de los autobuses, así como para alojar información relacionada con el servicio. Las principales características de los puntos de parada son:  Se recomienda la instalación de puntos de parada en aquellas aceras con anchuras inferiores la 4 m.  En aceras de anchura inferior a 2,10 m, se recomienda la localización del poste de parada adyacente a la fachada del edificio más próximo en su punto de parada, reduciendo así al mínimo la afección del punto a la circulación de los peatones. Ejemplo de postes de parada en aceras de anchura inferior a 2,10 m. Fuente: IDOM  En aceras de anchura superior la 2,10 m, se propone situar el poste de parada a 0,50 m desde el bordillo de la acera. En caso de que exista mobiliario, este valor se puede aumentar para alinearse con el mobiliario urbano existente.
  91. 91. 90 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de postes de parada en aceras de anchura superior a 2,10 m. Fuente: IDOM  La anchura mínima que un poste de parada tiene que dejar para los itinerarios de peatones es de 1,60 m.  Se recomienda que el límite superior del poste de parada tenga una altura de 3 m para facilitar la identificación. En el caso de existir señal sobresaliendo, este tiene que dejar una altura mínima libre de obstáculos de 2,10 m, a pesar de que sería recomendable que este valor aumentara hasta 2,40 m.  Hay que localizar la señal del poste de la parada perpendicularmente a la acera, ya que así se permite el acceso a la información por las dos caras del punto de parada y, además de eso, es más fácil para que los usuarios y conductores la identifiquen.
  92. 92. 91 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Marquesinas Los espacios de espera y acceso necesitan de marquesinas para mejorar las condiciones de espera de los peatones, les protejan frente las inclemencias climatológicas como la lluvia, frío, sol, etc., ofrezcan comodidad a los usuarios mientras esperan el transporte público y muestren información de utilidad para los usuarios como rutas, horarios, precios, etc. Al momento de diseñar las marquesinas se deben considerar varios parámetros, las recomendaciones de diseño como el ancho, altura, mobiliario, etc. Son:  Se consideran adaptadas las marquesinas que tengan: 1. Una altura mínima de vuelo de 2.10 m, sin elementos que sobresalgan por debajo de esta altura, aunque se recomienda una altura de 2.20 m. 2. Un espacio libre para la inscripción de 2 cilindros concéntricos superpuestos libres de obstáculos. El inferior, hasta una altura de 0.25 m, con un diámetro de 1.50 m; y el superior, hasta una altura de 2.10 m, con un diámetro de 1.35 m. 3. Los cerramientos verticales transparentes o translúcidos debidamente señalizados con unos elementos contrastantes. 4. Un panel destinado a la información propia de la parada con un mínimo de información relativa al servicio. 5. Un mínimo de dos asientos con una anchura mínima de 0.45 m y una altura de 0.45 ± 0.02 m. Estos deben disponer de reposabrazos como mínimo en su lateral exterior y de patas para su identificación individual por parte de las personas invidentes. 6. Un apoyo isquiático, ubicado a una altura entre los 0.70 y 0.75 m, y separado como mínimo 0.20 m de la pared o cerramiento vertical. 7. Un sistema de transcripción al Braille de las informaciones relacionada a los identificadores, los nombres y el reconocimiento de las líneas.  Se recomienda ubicar las marquesinas solamente en aquellas aceras que tienen una anchura superior a 4 metros.  La parte en voladizo de la marquesina debería estar ubicada a una distancia mínima de 0.80 m desde el límite exterior de la guarnición para evitar que los autobuses choquen con la estructura de la marquesina.  La marquesina debe estar cerrada al menos por su parte posterior.  Las marquesinas abiertas lateralmente deben tener como mínimo un espacio delantero libre de obstáculos con una anchura de paso de 0.90 m, aunque se recomienda que dejen también un espacio posterior de paso de 1.60 m.  Se recomienda que las marquesinas no estén colocadas sobre las tapas de los diferentes servicios (agua, electricidad, etc.).
  93. 93. 92 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.  La señalización de los cerramientos transparentes o translúcidos debe respetar los siguientes parámetros: 1. Una anchura variable entre 0.05 y 0.10 m. 2. Unos colores vivos y contrastantes. 3. La primera banda debe colocarse a una altura comprendida entre los 0.70 y 0.80 m y la segunda entre los 1.40 y 1.70 m. 4. La colocación deberá desarrollarse a lo largo de toda la extensión de los elementos transparentes.  Las marquesinas deben disponer de un panel sobre la cubierta donde se señalarán los identificadores de las líneas de la parada. Estos deben tener un carácter con altura mínima de 0.14 m y deben contrastar con la superficie donde se inscriban; aunque se considera suficiente una altura de 0.05 m.  El límite inferior de la información disponible debe situarse a 1 metro de altura desde el suelo, mientras que el límite superior no debe superar los 1.80 metros (ver croquis c). Ejemplo de ubicación de marquesina sin mobiliario. Fuente: IDOM
  94. 94. 93 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de marquesina sin mobiliario Fuente: IDOM Ejemplo de ubicación de marquesina con mobiliario Fuente: IDOM
  95. 95. 94 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. Ejemplo de marquesina con mobiliario Fuente:IDOM Ejemplos Barcelona (ESP) Badajoz (ESP) Amsterdam (NED)
  96. 96. 95 Plan de Transportes No Motorizado en Puebla. IV. CRITERIOS DE ILUMINACIÓN La iluminación pública en las áreas utilizadas por peatones y ciclistas debe proveer seguridad, confort y la capacidad de reconocer los eventos alrededor a una distancia razonable, además de contribuir al embellecimiento, promover el ocio, la recreación y la convivencia entre las personas. El punto de mejorar la iluminación en los desplazamientos nocturnos, tanto para ciclistas como para peatones, fue un tema recurrente en el foro de Participación Pública. Ciclistas La iluminación de las vías ciclistas contribuye a mejorar la sensación de seguridad a la vez que impacta en la reducción de los accidentes, siendo particularmente importante cuando existen cruces con vías de vehículos motorizados. Los principales elementos que deben ser iluminados son:  Las alteraciones en el trayecto y los límites de la ciclovía y ciclocarriles.  La presencia de obstáculos fijos en la superficie, tales como mobiliario urbano, árboles, etc.  La posición y la velocidad de los usuarios de la ciclovía.  La existencia de cruces con las vías que conducen otro tipo de tráfico. Para la mayoría de las ciclovías y ciclocarriles, los requisitos para la elección de la fuente de luz deben considerar los criterios utilizados para la iluminación del resto de la vía. Pero puede ser necesario utilizar una bombilla diferente de la existente en la vía adyacente a fin de llamar la atención de los conductores en cuanto a la existencia de la ciclovía o ciclocarril. Fuente: GEIPOT

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