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  1. 1. GEO536-1. Lunes 15 de Abril del 2013. Astudillo, Cataldo, Escobar, Parrao, Piñol. 1 1º Control de Lectura, Ensayo Grupal: Edgard Moncayo, plantea en el texto “Modelos de desarrollo regional: Teorías y factores determinantes”, la dimensión espacial ha servido de referente político y económico, entendiendo la localización como el espacio por el cual se desarrolla la producción, los flujos de comercio y lo aspectos socio-político que identifican a una región. Sin embargo, las condiciones de crecimiento y desarrollo de la misma ha sido fuente de constante debate entre los geógrafos regionales y las variadas perspectivas que se han encargado de dar respuesta a la pregunta: ¿por qué la especialización y la concentración se produce en una determinada localidad y no en otra? Según lo expuesto por Krugman, la respuesta no viene dada desde las posibilidades empíricas, sino que se produce por lo que denominaría “accidente histórico”. A partir de la identificación de esta variable, la proponemos como uno de las principales razones que explican el auge que tiene Santiago y específicamente de la región metropolitana, sin embargo, su condición se ve potenciada por la planificación que ha respondido a circunstancias económicas y sociales experimentadas en el país. La cita a trabajar “El potencial de desarrollo es inversamente proporcional a la distancia de la costa”, lo entendemos de tal manera que la región metropolitana se mantienen como el principal polo de desarrollo del país a partir de las siguientes variables: la comprensión de Polo de desarrollo y el auge de Santiago a partir de la Estrategia de desarrollo regional Polarizado – considerando la propuesta teórica de Polo de desarrollo expuesta por Perroux y Baudeville y la perspectiva funcionalista- en el contexto de desarrollo del modelo de industrialización por sustitución de importaciones (ISI). En dicho contexto, el desarrollo se da en base a la implantación de una economía hacia el mercado interno a partir de factores de transporte, tecnología-industria e instituciones que repercute hasta la actualidad. Desde esos factores y en base a la creación de una unidad administrativa en relación a la provincia de San Antonio, nos preguntamos ¿Cuál es el rol que cumple San Antonio en su condición de puerto para el fomento del desarrollo polarizado de la región? Y por último, destacamos como fundamental para entender el desarrollo de la región metropolitana la condición de capital y centro neurálgico en la toma de decisiones a nivel nacional. A continuación dividimos el ensayo en cuatro puntos importantes de análisis. Perspectiva teórica. Desde los postulados de Krugman y su visión de la “Nueva Geografía Económica” con el concepto de “accidente geográfico” se establecen dos preguntas claves: ¿Por qué se concentra la actividad económica en una determinada localización en vez de distribuirse uniformemente por todo el territorio? Y ¿Qué factores determinan los sitios en los que la actividad productiva se aglomera? A estas interrogantes, el autor añade ¿Cuáles son las condiciones para la sostenibilidad o la alteración de tales situaciones de equilibrio? Las preguntas planteadas por Krugman no expresan otro cosa que la inquietud por entender las desigualdades espaciales características del mundo real; las soluciones de estas preguntas pasan por entender los factores que explican la concentración espacial. Para ello se construyeron diversos modelos en los que analiza la interacción entre las fuerzas que favorecen la concentración llamadas “fuerzas centrípetas” y aquellas que estimulan la desconcentración conocidas como “fuerzas centrífugas”. Según Krugman las “fuerzas centrípetas” son las tres clásicas fuentes marshallianas de economías externas. Un amplio mercado local crea, por un lado, eslabonamientos hacia atrás (esto es, lugares en mejor acceso a mercados amplios son preferidos para la producción de bienes sujetos a economías de escala) y, por otro, eslabonamientos hacia atrás (un amplio mercado local sirve como base para la producción de bienes intermedias, disminuyendo los costos por la corriente de productores. Asimismo, la concentración industrial sirve como base para un mercado de trabajo denso, especialmente para las destrezas especializadas, debido a que es mucho más fácil para los trabajadores encontrar empleadores y viceversa. Adicionalmente, la concentración local de la actividad económica puede crear economías externas puras a través de las “information spillovers”. En cambio las “fuerzas centrífugas” vendrían a ser los factores inmóviles, como por ejemplo la tierra y los recursos naturales, van en contra de la concentración tanto por el lado de la oferta (alguna producción podría ir donde están los trabajadores), como por el lado de la demanda.
  2. 2. GEO536-1. Lunes 15 de Abril del 2013. Astudillo, Cataldo, Escobar, Parrao, Piñol. 2 Concentraciones de la actividad económica, incrementan la demanda por tierra local, elevan la renta de la tierra y también desalientan la concentración adicional y las concentraciones de la actividad económica pueden generar des economías externas puras como la congestión. De esta forma, la concentración de la actividad económica es resultado de la tensión, entre las fuerzas centrípetas y centrífugas que dan origen a los accidentes geográficos, desde ahí es posible determinar la estructura espacial que se moldee en una economía determinada. Entre ambos extremos, se encuentra, por un lado, la formación de ciudades y, por el otro, la tensión entre las ventajas comparativas y los clusters industriales. La primera es producto de la combinación de fuerzas de aglomeración amplias conjuntamente con débiles fuerzas de dispersión mientras que la segunda es resultado de la combinación inversa. Y por otro lado, para comprender la noción de polo de desarrollo que presenta Santiago por sobre San Antonio trabajaremos con la teoría de polos de desarrollo de François Perroux, la cual fue llevada al terreno espacial por Jacques Boudeville, introduciendo la variable espacio en el análisis, Berry, por otro lado define los canales de difusión del crecimiento y Friedmann, en el modelo centro-periferia, el que define y caracteriza las etapas de generación y difusión geográfica de la dinámica económica. La idea principal de esta teoría se centra en que el crecimiento económico no aparece en todos los lugares al mismo tiempo: surge en un determinado punto geográfico, para después difundirse a través de diferentes canales de intensidad variable, es por ello que la presencia de una gran unidad de producción genera una serie de efectos de polarización y de desarrollo en torno al lugar donde se encuentra localizada. El concepto de “polo de desarrollo” puede ser definido a partir de términos de elasticidad del bienestar de una región periférica ante la inversión realizada en el centro urbano, debe tener empresas propulsoras (innovadoras), generadoras de efectos de difusión a través de la inversión. A pesar de que contiene dos ideas fundamentales como son la creación de una plataforma de producción para otros mercados (base de exportación) y el papel de la innovación en el desarrollo, no ha conseguido explicar de una manera clara y convincente las relación “input-output” 1 , no se ha visto contrastada la idea de que la demanda inducida se orienta hacia su entorno ya que la demanda de bienes de capital y productos intermedios se dirige generalmente hacia otras zonas y ha caído en una gran ambigüedad su uso, por lo que ha pasado a significar dicho concepto simplemente la concentración geográfica de las actividades económicas en general . Factores que evidencian el polo de desarrollo La condición de polo de desarrollo de la Región Metropolitana se explica a partir de distintos factores, sean institucionales, de transporte, tecnología o industria, convirtiéndola en el núcleo de las operaciones y decisiones políticas o económicas, consolidando directrices de una estructura socio-económica compleja a nivel nacional. Muchos autores señalan que es algo natural que la ciudad más importante de un país, por lo general la región donde se ubica su capital, se transforme en centro o núcleo de las principales decisiones, ya sea por razones históricas, por características geográficas o por determinaciones político- administrativas, transformándose en una zona privilegiada, con un modelo de industrialización y desarrollo que posibilitan esto en mejor medida. Las instituciones gubernamentales se encuentran en su mayoría concentradas en la capital, puesto que por tratarse de organismos vinculados al funcionamiento del Estado, es importante que las decisiones sean tomadas en conjunto, el problema surge cuando estas decisiones con respecto al resto del país están pensadas en un centro, en donde priman los intereses del Chile de la capital en desmedro de los actores de cada región. Por otro lado es importante considerar, la paulatina ampliación del mercado interno, producto de la inyección de liquidez derivada de la internalización de las ganancias fruto de las 1 Muestra como las salidas de una industria (outputs) son las entradas de otra (inputs), estableciendo una interrelación entre ellas
  3. 3. GEO536-1. Lunes 15 de Abril del 2013. Astudillo, Cataldo, Escobar, Parrao, Piñol. 3 exportaciones, así como de la expansión productiva por medio del estímulo de demanda requirió del desarrollo de la infraestructura, con un modelo de desarrollo que privilegia la industrialización, y con ello, el auge de aglomeraciones urbanas, en las que las economías de escala permiten diversos sectores productivos los que atraen un porcentaje considerable de mano de obra, considerando que los rendimientos de producción son crecientes. La atomización expuesta, se entiende a su vez por una cadena histórica de sucesos (siglo XX) aludiendo a la concentración de la industria, lo cual se inicia con la crisis del salitre que implicó la emigración hacia las grandes ciudades del país, especialmente a la capital, contribuyendo así a la concentración urbana y mano de obra suficiente como para llevar a cabo el modelo de industrialización sustitutiva durante los gobiernos radicales, cuyos esfuerzos se centraron en revitalizar las actividades centradas y destinadas al mercado nacional, cuyo modelo de sustitución de importaciones se dotara de inversiones y sus ventajas comparativas fuesen inmediatas. Esta situación se explica con una doctrina económica que se desarrolla en el seno de la CEPAL 2 , cuya teoría Desarrollista pretende explicar el desenvolvimiento económico de los países, mezclando una serie de factores históricos, sociológicos geográficos y en general estructurales y que en definitiva se atribuyen al subdesarrollo palpable de la época, a una cuestión estructural, donde la única fuente de desarrollo económico es la industrialización, siendo una de las premisas del Cepalismo la protección de la industria nacional, con aranceles fuertes de importación a los productos extranjeros, para así desviar hacia adentro la demanda agregada del país, concentrando la demanda hacia el mercado interno, incentivando la industria nacional. Este tipo de medidas se vieron reflejadas en el Estado chileno, siendo la estrategia organizar por medio de la CORFO empresas nacionales para la exportación ya sea de petróleo, acero, electricidad o producción de azúcar. Si bien en los años cuarenta comienza a gestarse la idea de una descentralización respecto a Santiago, sobre todo industrial, de asignación de recursos e inversión, la estrategia más que beneficiar a otros puntos del país tendió a favorecer su actividad, pues hubo importantes consecuencias en la estructura espacial y demográfica. Sumado a la explicación de la concentración de la industria, se hace imprescindible considerar para este caso, el plan amplio de interconectividad vial entre Santiago y el resto de las regiones, esta característica se ve reflejada en la definición que hace Lafujie del concepto de región, el cual dice que la región se fundamenta en dos caracteres principales: homogeneidad e integración funcional y concluye a la vez en las relaciones de interdependencia con los otros conjuntos regionales y con el espacio nacional e internacional. Por lo tanto en la lógica de polo de desarrollo, es fundamental el contar con un sistema de carreteras que permitan el flujo directo y constante del transporte, que faciliten el acceso a nuevos mercados económicos. Santiago al ser la capital de Chile y por ende, el centro de mayor densidad poblacional, cuenta con una serie de rutas que permiten el acceso y salida de distintos bienes intermedios y/o de capital, como lo es la ruta 68 que conecta a la Región Metropolitana con la Región de Valparaíso, así como también lo hace a través de la ruta 78 conectando el Puerto de San Antonio con el área metropolitana de Santiago y en dirección norte-sur, se encuentra la ruta 5. En síntesis la Región Metropolitana cuenta con una red vial de 2.976 Km3, con una densidad vial de 0,193 km/km2, muy superior a la media nacional, de 0,106 km/km2 3 , esto la convierte en una Macro región, ya que su localización y producción inciden directamente en las otras regiones del país, esto posibilita que el sistema de transporte del polo de desarrollo se potencie y por ende la producción y la demanda se acrecientan y hagan sentir los efectos más allá del Hinterland inmediato, que para este caso serías las ciudades más próximas de la Región de Valparaíso y de O’Higgins. La idea anterior es relevante, ya que en las dinámicas económicas del sistema capitalista, en la cual estamos insertos, y en relación a los planteamientos de Braudel, las ciudades 2 Comisión Económica para América Latina 3 Ministerio de Obras Públicas, “Chile 2020: obras públicas para el desarrollo” 2010, Pág 11
  4. 4. GEO536-1. Lunes 15 de Abril del 2013. Astudillo, Cataldo, Escobar, Parrao, Piñol. 4 sin mercados y carreteras no podrían existir, ya que estas se nutren del movimiento. La idea anterior viene a potenciar la noción de polo de desarrollo de la Región Metropolitana, relacionándose directamente con lo que nos plantea Krugman, el cual dice que “Las aglomeraciones surgen de la interacción entre los rendimientos crecientes a nivel de las plantas de producción individuales, los costes de transporte y la movilidad de los factores… A causa de los costes de transporte, las mejores localizaciones son aquellas que tienen un buen acceso a los mercados (vinculación hacia delante) y los proveedores (vinculación hacia atrás). Pero el acceso a los mercados y a los proveedores estará en esos puntos en los que se han concentrado las fábricas, y que, en consecuencia, han atraído a sus alrededores a los factores de producción móviles” 4 . Esto dice relación con el rol que cumplió la industrialización sustitutiva al potenciar a Santiago como polo de desarrollo y en segundo lugar al posicionarlo como centro eje con otros mercados, éstos últimos adquieren relevancia en la medida en que la Región Metropolitana se encuentra a poca distancia de dos de los puertos más importantes de Chile, como el de Valparaíso y San Antonio, siendo éste último el de nuestro interés en esta ocasión. Rol de puerto de San Antonio. A modo de contextualización, luego de la presentación teórica y definición de factores relevantes en el desarrollo económico y estratégico, es necesario referirnos al puerto de San Antonio que destaca como el principal puerto de Chile en movimiento de cargas y cabotaje. Su importancia data desde 1865 como consecuencia de la destrucción de bodegas de Valparaíso a causa de la guerra de Chile con España, aglomerando una gran cantidad de adelantos tecnológicos y de comunicación. Su historia urbana inicia mucho antes (1850) cuando es denominada con la categoría de ciudad por un decreto presidencial, lo que posteriormente la convertirá en capital comunal. Su relación con Santiago es desde 1917 cuando es incorporado como un departamento a la provincia de Santiago, hasta el proceso de regionalización en 1970 cuando es creada la región Metropolitana excluyéndolo de ser provincia de la capital nacional e incorporándolo a la región de Valparaíso, desde allí que su desarrollo estratégico se basa en la descongestión y descentralización de la capital del país, además de funcionar como un apoyo constantes al puerto de Valparaíso (incorporando a Ventanas, los tres puertos representan el 50% de la carga nacional). A modo particular de la localidad, se propone potenciar los servicios urbanos de San Antonio, “generando relaciones funcionales centrípetas o de convergencia de los subsistemas del litoral central de la región, promoviendo las relaciones interurbanas del litoral, mediante el mejoramiento de la oferta de servicios y equipamiento” 5 , lo cual es muy beneficioso para la provincia, dado a que su conexión directa con Santiago y Valparaíso permite un constante mejoramiento en las vía de transporte y comunicación potenciando la exportación de productos agrícolas y alimentarios. Al tratar de responder la interrogante sobre ¿Cuál es el rol que cumple San Antonio en su condición de puerto para el desarrollo de su integración a la región metropolitana? Los factores que más influyen son su ubicación estratégica y excelentes vías de acceso, dado a que se comunica con la capital del país a una distancia corta de 100 Km. mediante la Autopista del Sol, una carretera de alta velocidad y de doble vía, es decir en palabras simples abastece a la región Metropolitana. Pero es justo analizar también la otra cara de la moneda, la cual se entiende tras su adhesión a la V Región, ya que permite una evolución en el desempeño portuario, con una importante inversión y mejoría de la situación portuaria, que está estrechamente relacionada con el proceso de incorporación de capitales y manejo privado de las tres zonas antes mencionadas. Todo lo anterior, solo nos lleva a preguntarnos acerca de las potencialidades y desafíos actuales de la zona, una gran ventaja para el comercio internacional del Puerto San Antonio es que esta conectado con la zona central y el sur del país (ruta de la fruta) y con ciudades de argentina como Mendoza a tan solo 458 Km. Aproximadamente. Como desafíos, es necesario el 4 http://www.eumed.net/ce/2006/mamr.htm 13/4/13 - 22:13 5 Plan de desarrollo urbano y territorial de la V región, SEREMI (2010).
  5. 5. GEO536-1. Lunes 15 de Abril del 2013. Astudillo, Cataldo, Escobar, Parrao, Piñol. 5 fortalecimiento y mejoramiento progresivo de la plataforma de infraestructura de transporte dada la convergencia de corredores productivos y progreso para los espacios públicos urbanos e incrementar mayores niveles de habitabilidad de sus entornos residenciales. Lo que nos lleva a poner en la balanza y preguntarnos con cuál de las dos regiones (metropolitana o Valparaíso) está mejor San Antonio en función de un beneficio económico y de integración para ambas partes. Santiago como “accidente histórico” Como ya se ha destacado, las perspectivas teóricas han evidenciado los factores que permiten entender el desarrollo de un polo, específicamente asociado al potencial de atracción que tienen éstas fruto de las ventajas crecientes que en ellas se desarrollan. No obstante, aun sigue siendo un misterio para la Nueva Geografía Regional explicar concretamente, lo que para los historiadores son las causas, aquello que explica que en un lugar determinado, y no en otro, se haya dado el polo de desarrollo. Esta situación se ejemplificada en la situación actual de Santiago y la Región metropolitana como el principal polo de desarrollo del país ¿Qué explica que La región Metropolitana, tal como la conocemos, sea la locación de la especialización y la concentración de mayor desarrollo y crecimiento y no otra –como pudo serlo Copiapó como primera ciudad a la llegada de los españoles, o el valle del Aconcagua que cumplía las mismas condiciones que el valle del Maipo para la fundación de ciudad? Se desprende desde las interrogantes, que el “accidente histórico” explica en gran medida la potencialidad de Santiago desde su fundación. Será la elección de Pedro de Valdivia de asentarse en el valle del río Maipo –y no en otro- para la fundación de la capital de la capitanía general de Chile, la que condicionará el creciente desarrollo de la “región”. Esto se condice con lo planteado por Krugaman quien utiliza otro ejemplo para entender el concepto de “accidente histórico”; el autor explica que el desarrollo regional desigual puede determinarse por contingencias históricas. Por ejemplo la concentración masiva de población en el corredor del Nordeste de Estados Unidos se debe evidentemente no a los recursos naturales de la región sino al hecho histórico de que los inmigrantes europeos de los siglos XVII y XVIII se establecieron primero en las costas Este y los emplazamientos urbanos e industriales originarios tuvieron lugar a lo largo de la costa 6 . Para el caso de Santiago, los motivos que pueden explicar el asentamiento en dicha localización es posible explicarlo a partir de las siguientes causas: la ruta hecha por el conquistador –a través del desierto llegando hasta Copiapó y desde allí a Santiago- . Por otro lado no es menos relevante las concepciones y características que debía tener el territorio para fundar y emplazar una ciudad desde la mentalidad española; así fueron variables a considerar: la abundante población indígena que evidenciaba el provecho agrícola de las tierras, el río Mapocho que le daba provisión de agua, así como de protección, al extender ambos brazos del río alrededor del cerro Huelen, en cuya cumbre se podría advertir la inminencia de algún peligro. Además, rápidamente, con los primeros vecinos, se constituye el primer cabildo – como institución a cargo de la organización de la reciente ciudad fundada. Pese a los difíciles primeros años –debido al constante ataque de los indígenas del sector-, pudieron consolidarse gracias a la habilitación de Valparaíso como puerto, lo cual le permitía el traspaso de provisiones, así como la ocupación de los sectores aledaños. A diferencia de lo que propone el ejemplo de Krugman, Santiago se funda desde lógicas centralistas –una gobernabilidad para todo el nuevo, y por descubrir, territorio- considerando las ventajas del lugar en termino facticos. La toma de posición del territorio nacional llevada a cabo por los españoles está puesta en la lógica de fundación de ciudades, lo cual se hereda hasta tiempos republicanos –por ejemplo la ocupación de la Araucanía-; y en la constante del tiempo, Santiago continuará siendo un centro de poder relevante como punto neurálgico de toma de decisiones a nivel país, situación que explica que, a pesar del desarrollo económico del periodo salitrero en el norte, Santiago continuara siendo una de las ciudades más poderosas del país. Así hacia 1920, la provincia de Santiago, puede considerarse como una localización consolidad y privilegiada, más 6 http://www.eumed.net/ce/2006/mamr.htm 13/4/13 - 15:13
  6. 6. GEO536-1. Lunes 15 de Abril del 2013. Astudillo, Cataldo, Escobar, Parrao, Piñol. 6 que por el desarrollo de industrias motrices, por la carga psico-social que ella ejerce como ciudad más importante del país. “La ciudad ofrece una reserva de mano de obra, tiene en general una ventaja de localización, y en el caso de una capital política, ella es un mercado con un poder de compra más elevado 7 ”. Es decir, de repiten los factores que explicaron en un inicio la localización de Santiago como polo de desarrollo y por otro lado refleja lo que se denomina como causación acumulativa en la que las regiones con una ventaja inicial debida a un accidente o la historia, atraen volúmenes crecientes de industria y empleo de otras regiones menos afortunadas”. 8 Será hacia 1966, con el ODEPLAN, y la Estrategia de desarrollo regional polarizado, donde Santiago se consagra como área de polo de desarrollo con un carácter más industrial. Se asigna a Santiago la función de control y de racionalización del espacio físico de la zona metropolitana de Santiago, Antofagasta, Valparaíso y Concepción, tienen como función balancear el crecimiento de Santiago a largo plazo 9 . Con El tiempo la Región Metropolitana a partir de la dinámica del capital en la ciudad (flujo de bienes, personas e información, mediante redes de trasporte y comunicación y aglomeración de centros de investigación y tecnológicos), va favoreciendo su capacidad de auto- refuerzo, consolidándose más como polo de desarrollo. Conclusión A partir de lo expuesto, es posible concluir que la condición de polo de desarrollo de Santiago y la Región Metropolitana, no viene dado por una condición natural –la cercanía a la costa- sino más bien de factores asociado a “accidente históricos” y de planificación en torno al desarrollo de mercado de economía interna. Esto se ve condicionado en primer lugar desde el punto de vista teórico donde Santiago, como polo de desarrollo, a partir de los factores expuesto – concentración de la industria que ven beneficiados sus rendimientos gracias a la interconectividad vial y comunicacional que es posible establecer con otras regiones del país, para así abrir nuevos mercados y redes, el mercado, la mano de obra, las materias primas la gran mayoría de instituciones gubernamentales que permiten una adecuada gestión por parte del Estado sin cumplirse industrias-, hasta hoy, tiene una deuda en torno a uno de los objetivos de la Teoría de los polos: la descentralización de recursos y gestiones para potenciar el desarrollo; lo que se da en realidad respecto a San Antonio una especialización productiva en torno a la identidad portuaria determinando la localización de la actividad económica que impide la distribución uniforme de la economía en el territorio mientras que potencia una dinámica de tensión entre Santiago- San Antonio. Por otro lado, considerando la condición del puerto en cuestión, este funciona de la misma manera si esta anexado a la región metropolitana o a la quinta región de Valparaíso, debido a que sus conexiones viales no cambian, no obstante, al encontrarse incorporada a Santiago ofrece beneficios de carácter turístico, ya que esta no posee salida directa al mar, pero fuera de eso su utilización como puerto de carga no distorsiona su utilización. Más bien refuerza su calidad de polo, al cual también aludimos como clave en su comprensión la historicidad de la locación en torno al “accidente histórico”. Desde éste se evidencio que existieron varios momentos en la historia que podemos entender como gatillantes y propulsores del desarrollo de Santiago: desde aspectos tan subjetivos como la decisión de Pedro de Valdivia de instalarse en dicho lugar, las pre concepciones de crecimiento de los españoles, hasta las lógicas de crecimiento hacia mercados internos desarrolladas con el modelo ISI; independiente de el momento que se considere, si queda escrito que dicho factor es relevante para entender, por otro lado, la centralidad en el desarrollo regional que ha tenido Chile y los esfuerzo recientes para que ello se rompa, en torno a la demanda desde la teoría y la realidad del país por una mayor descentralización. 7 Arenas, Federico, “El Chile de la regiones: una historia inconclusa#. Estudios Geográficos, Vol. I.XX, 266, pág. 16 8 http://www.eumed.net/ce/2006/mamr.htm 13/4/13 - 21:02 9 Op. Cite. Arenas. Pág. 23.

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