Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)al senso di marcia: sul lato sinistro della carreggiata la pista è i...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)L’estesa chilometrica della rete ciclabile esistente è pari a circa ...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)con Pasian di Prato. Alcuni tratti sono inoltre stati realizzati in ...
Le proposte di breve-medio periodo         (capogruppo)vie nel verde che partendo dallurbano sconfinano negli ambiti extra...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)     − interventi di limitazione della velocità del traffico veicola...
Le proposte di breve-medio periodo               (capogruppo)Un piccolo tratto di connessione viene previsto sulla direttr...
Le proposte di breve-medio periodo       (capogruppo)finale o ad un punto intermedio (ove effettua intermodalità). Tale li...
Le proposte di breve-medio periodo           (capogruppo)posti bici), Moretti – via Moretti (n. 10 posti bici) e Vascello ...
Le proposte di breve-medio periodo                       (capogruppo)dellutilizzo tipico e auspicato per il sistema (che h...
Le proposte di breve-medio periodo       (capogruppo)   6. Tribunale – (n. 10 posti bici);   7. Piazza XX settembre – (n. ...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)6 ZONE 30, ZONE A TRAFFICO LIMITATO E AREE PEDONALIIn concomitanza a...
Le proposte di breve-medio periodo         (capogruppo)   − Area Pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, ...
Le proposte di breve-medio periodo         (capogruppo)I primi 3 livelli costituiscono delle limitazioni all’accesso, ment...
Le proposte di breve-medio periodo                   (capogruppo)       A ridosso dell’area pedonale verranno individuate ...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)6.1.1 Le ipotesi per via Petracco e piazza San CristoforoNell’area d...
Le proposte di breve-medio periodo       (capogruppo)                              Via Petracco e piazza San Cristoforo6.1...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)     Via Manin e piazza Duomo: lo stato attuale                     ...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)con via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorg...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)Si propone inoltre l’istituzione di un tratto pedonale in prossimità...
Le proposte di breve-medio periodo       (capogruppo)                          Via Poscolle e via Stringher: lo stato attu...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)Il PUM propone, peraltro soluzione già attuata, nella configurazione...
Le proposte di breve-medio periodo       (capogruppo)− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali a livello: l’intervento c...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)7      TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: LINEAMENTI PROGETTUALI E       IND...
Le proposte di breve-medio periodo          (capogruppo)    2. revisione per un re-impiego razionale delle risorse dei ser...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)   − Progetto preliminare del PRTPL adottato nel dicembre 2007 e red...
Le proposte di breve-medio periodo       (capogruppo)Dalla rappresentazione della rete urbana con un buffer di 300 metri, ...
Le proposte di breve-medio periodo        (capogruppo)La linea 10, circolare Università, collega il Polo Ospedaliero, il P...
Le proposte di breve-medio periodo                       (capogruppo)                                                     ...
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
PUM - Piano Urbano della Mobilità
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

PUM - Piano Urbano della Mobilità

1,005 views

Published on

Volume 3 - parte 3

Published in: News & Politics
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
1,005
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
2
Actions
Shares
0
Downloads
4
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

PUM - Piano Urbano della Mobilità

  1. 1. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)al senso di marcia: sul lato sinistro della carreggiata la pista è in sede promiscua con ilTPL che viaggia in direzione viale delle Ferriere.Sul lato destro della carreggiata, invece, in direzione stazione F.S., la pista ciclabile è insede propria.Nel tratto in cui viale delle Ferriere è a due corsie per senso di marcia (tra piazzaleGiobatta Cella e l’incrocio con via G.Tullio), i ciclisti possono usufruire di una pistaciclabile in sede propria.Nel tratto invece in cui viale delle Ferriere diventa a senso unico (in direzione est, versola stazione ferroviaria), i ciclisti possono comunque sfruttare il doppio senso: infatti, sullato destro della carreggiata, in direzione stazione, la pista ciclabile è in sede propria,sul lato sinistro la pista ciclabile è invece in sede promiscua con il trasporto pubblico. Da viale delle Ferriere le biciclette hanno la possibilità di utilizzare via Grazzano per riconnettersi a p.le XXVI Luglio attraverso v. Rivis (e via Brenari nella direzione Poscolle/Grazzano) In prossimità di piazzale 26 Luglio 1866 la pista ciclabile diventa promiscua con i pedoni. Via Marangoni – Pista ciclabile in sede promiscuaPer il completamento della pista ciclabile del ring i pezzi mancanti da realizzareriguardano il tratto di viale Europa Unita tra piazzale D’Annunzio e via Roma (progettoesecutivo in fase di approvazione). I rilievi del traffico hanno evidenziato che nel trattodi via Marangoni compreso tra piazzale Cella e via Cisterna (tratto di ricucitura che“geometricamente” parrebbe mancante) l’afflusso nell’ora di punta è di scarso rilievo.L’utenza ciclistica, infatti, preferisce utilizzare via Grazzano – in entrambe le direzioni dimarcia – ed è preferibile indirizzare gli sforzi nella tutela di questo bisogno di mobilità.Per gli interventi di completamento/ampliamento di piste ciclabili dei Comuni diTavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli si rimanda al capitolo relativo.Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei Comuni di Udine,Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie dicorridoi ciclabili: − itinerari di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie (per il medio- lungo periodo); − itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.5.2.3 Il Comune di TavagnaccoA seguito degli incontri svolti con i tecnici del Comune di Tavagnacco, è stato ricostruitoil quadro della rete ciclabile attuale e degli interventi in atto e/o in programma da partedel Comune per il completamento della rete. 108 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  2. 2. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)L’estesa chilometrica della rete ciclabile esistente è pari a circa 23 km, mentre la retedi completamento programmata dal Comune ammonta a circa 17 km.I percorsi ciclabili esistenti si sviluppano prevalentemente in senso longitudinalecollegando Tavagnacco con Feletto Umberto e l’area del Carrefour con via Pascats allimite del confine comunale e in senso trasversale collegando Colugna e FelettoUmberto con la S.S.13. A completamento della rete, il Comune ha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento tra via Colugna e viale S.Daniele in prossimità della zona Rizzi di Udine, tra viale IV novembre e via Pascats e percorsi di collegamento tra le frazioni di Adegliacco, Cavalicco e Molin Nuovo attualmente non servite da piste ciclabili ad est e ovest dei centri abitati. Pista ciclabile in sede protetta su via ColugnaIn direzione trasversale la rete attuale viene ricucita con la previsione di nuovi percorsiciclabili tra la provinciale 49 e la statale 13 a nord di Feletto Umberto.Sono inoltre previsti interventi di ricucitura della rete attuale e di progetto a caratterestrettamente locale.5.2.4 Il Comune di Campoformido e di Pozzuolo del FriuliA seguito degli incontri svolti con i tecnici dei Comuni di Campoformido e Pozzuolo delFriuli è stato ricostruito il quadro delle reti ciclabili attuali e degli interventi in atto e/o inprogramma da parte dei Comuni per il completamento della rete, punto di partenza perla definizione degli interventi di ricucitura a carattere intercomunale proposti dal PUM.I due Comuni sono scarsamente dotati di piste ciclabili: l’estesa chilometrica della reteciclabile esistente complessiva dei due Comuni è pari a circa 15 km, mentre la rete dicompletamento programmata ammonta a circa 52 km. Via Basaldella, in uscita da Campoformido Pista ciclabile su via Lignano, in entrata a ZuglianoI percorsi ciclabili esistenti di Campoformido si sviluppano prevalentemente in sensotrasversale collegando Campoformido alla frazione di Basaldella e la frazione di Bressa 109 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  3. 3. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)con Pasian di Prato. Alcuni tratti sono inoltre stati realizzati in ambito locale all’internodella frazione di Villa Primavera.Nel Comune di Pozzuolo del Friuli alcuni tratti di piste ciclabili sono stati realizzati suvia IV Genova e lungo via Madonna della Salute, di collegamento con Sammardenchia,ed, infine, nella frazione di Zugliano.Ad integrazione della rete, oggi molto frammentata, il Comune di Pozzuolo del Friuliha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento lungo laS.S.353 tra Pozzuolo e Zugliano, tra Sammardenchia e Terenzano, tra Terenzano eZugliano e tra Cargnacco e via della Tomba Antica, ai limiti del confine comunale diCampoformido. Un ulteriore intervento, anche se incompleto, riguarda il collegamentotra le frazioni di Carpeneto e Zugliano.Gli interventi programmati dal Comune di Campoformido riguardano il completamentodella rete a servizio di Villa Primavera con nuove connessioni anche verso Basaldella, ilpercorso ciclabile tra Campoformido e Carpeneto (frazione di Pozzuolo), ilcollegamento tra Campoformido e Orgnano (frazione di Basiliano), il collegamentolongitudinale tra Campoformido e la frazione di Bressa, il collegamento tra Bressa eColloredo di Piano ed il collegamento tra Bressa e Basiliano lungo la S.P.99.5.2.5 Punti di saldatura per la messa a rete dei sistemi ciclabiliIl P.U.M. propone la configurazione di una “rete lunga” di verde urbanistico (Greenway)che solca tutto il sistema naturalistico con linearità morfologiche, naturali e antropiche,attestata verso i sistemi urbani per la valorizzazione del territorio.È questo un approccio che offre una nuova immagine, nel palcoscenico nazionale enon solo, del corridoio come territorio di interconnessione della mobilità lenta.È stata quindi compiuta una lettura contestuale dei progetti e degli studi dei comuni diUdine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli sul tema delle piste ciclabili edei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali.Sono in programma attività di selezione dei percorsi di interesse generale a livelloterritoriale, con una loro naturale autonomia a livello comunale, accompagnate daazioni di integrazione al fine di configurare una vera armatura "di base" delle reti lente edelle vie del verde nell’area udinese.Per la presenza di numerose emergenze paesaggistico-ambientali e storico-culturali, siprefigura un sistema della mobilità lenta costituito da nodi (Udine, Campoformido,Tavagnacco, Pozzuolo del Friuli) e archi (i percorsi ciclabili del territorio compresoall’interno dell’Aster).Si connettono e si mettono a sistema una fitta trama di percorsi ciclabili e tematiciin grado di costituire una rete, fortemente connotata, in termini qualitativi equantitativi, nei suoi complessi e articolati intrecci con il territorio.La costituzione del sistema strutturato su una sequenza di archi e nodi, di livelloterritoriale, prevede la definizione di interventi e specifiche strategie.Attraverso azioni, materiali ed immateriali, di facilitazione, promozione e incentivazionedella mobilità ciclabile in ambito urbano, i singoli nodi Udine, Tavagnacco,Campoformido e Pozzuolo del Friuli ben attrezzati, diventano le testate di un sistema di 110 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  4. 4. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)vie nel verde che partendo dallurbano sconfinano negli ambiti extraurbani, andando acreare una rete intercomunale completa.Gli obiettivi del P.U.M. sono facilmente sintetizzabili e riguardano la possibilità di: − allargare lo spettro alla mobilità lenta con "vie nel verde" e percorsi per i "non motorizzati"; − configurare una "rete lunga" di verde urbano ed extraurbano con punti attrezzati di sbarco e attestamento fortemente intrecciata con le valorizzazioni del sistema del paesaggio e delle risorse naturali. − L’agevolazione della mobilità ciclo-pedonale è una strategia fondamentale da un lato per aumentare la fruizione di aree di particolare interesse ambientale, paesaggistico e culturale e dall’altro per puntare al contenimento dell’uso del mezzo privato. Per mirare all’incremento dell’uso di questo mezzo di trasporto non è sufficiente la semplice realizzazione di infrastrutture (percorsi ciclabili, parcheggi per le biciclette), ma si rende necessario attivare anche interventi di gestione non specificamente dedicati (ad es. il controllo della sosta selvaggia sulle corsie ciclabili), ed ovviamente un efficace piano di comunicazione. Itinerari ciclopedonali del parco urbano del CormorDal punto di vista infrastrutturale, gli interventi possibili sono: − realizzazione/adeguamento di percorsi pedonali e ciclabili, per consentire la continuità e la sicurezza dei collegamenti; − interventi di calmierazione del traffico (traffic calming) così da rendere compatibili le componenti veicolare e ciclo-pedonale; − realizzazione di parcheggi per biciclette nelle aree centrali e presso i punti di interscambio (stazioni ferroviarie, autostazioni, fermate principali del tpl urbano, parcheggi di interscambio).Dal punto di vista delle azioni immateriali, impatti positivi sulla mobilità ciclo-pedonale inambito urbano possono essere rappresentati dai seguenti provvedimenti: − l’introduzione di ZTL e aree pedonali − la tutela degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (ma anche a bambini, anziani e portatori di handicap) tramite il controllo della sosta illegale su marciapiedi, corsie protette, ecc…; − incentivi (tariffari o di altro genere) per chi effettua spostamenti intermodali (bici+treno, bici+bus) o per chi acquista una bicicletta (anche a pedalata assistita); − servizi dedicati alla mobilità ciclistica: noleggio biciclette, officine e depositi custoditi ai nodi d’interscambio (stazioni, autostazioni e parcheggi); 111 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  5. 5. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − interventi di limitazione della velocità del traffico veicolare nelle aree urbane.Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei comuni di Udine, Tavagnacco,Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie di corridoi ciclabili:- itinerari di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie;- itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.5.3 Itinerari di ricucitura a carattere intercomunaleIl territorio dei comuni dell’Aster è caratterizzato da una rete di piste ciclabili abbastanzadiffusa nei singoli comuni, ma penalizzata dalla mancanza di corridoi di ricucituraintercomunali.A tal proposito il P.U.M. prevede la realizzazione di percorsi ciclabili di connessionesulle principali direttrici territoriali.Molto utile a tal riguardo è stata l’esperienza dei “percorsi impossibili” svolta da Agenda21 dell’Assessorato alla Pianificazione Territoriale. Tutto quanto sopra e di seguitospecificato andrà approfondito ed eventualmente implementato all’interno del futuroPiano Particolareggiato delle Piste Ciclabili dell’intero territorio comunale.Per quanto concerne l’area a nord della città di Udine, si prevede la realizzazione diun itinerario di collegamento tra Tavagnacco ed Udine, su via Feletto Umberto. Questotracciato, oltre ad avere valenza di connessione intercomunale, ricade sul medesimopercorso individuato dal P.U.M. tra gli itinerari prioritari di collegamento tra i principalipoli attrattivi.Una possibilità di connessione tra Udine e Tavagnacco è rappresentata dal percorsoche connette l’Ospedale Civile di Udine con Tavagnacco attraverso un percorso chesale su via Chiusaforte, via Friuli, l’ex sedime del tram Udine – Majano, prosegue su viaLeonacco, attraversa via Feletto Umberto e prosegue lungo strade pubbliche dicampagna fino alla strada di recente costruzione “Gran Selva” al confine conTavagnacco. Questo itinerario, oltre a connettere la Stazione F.S. con il Terminal Nord,si identifica come un collegamento prioritario tra il centro città, i quartieri residenzialidella zona nord di Udine e Tavagnacco. Tavagnacco ha inoltre in progetto un’opera cheandrebbe a migliorare la percorrenza del percorso in argomento ovvero la realizzazionedel “tubone” sotto via Gran Selva.Sempre con l’obiettivo di connettere le piste ciclabili (esistenti ed in progetto) deicomuni di Tavagnacco ed Udine, si prevede la realizzazione di un tratto di percorsociclabile su via S. Daniele, a ricucitura della pista in previsione su via Firenze (comunedi Tavagnacco) e delle piste ciclabili esistenti su via Lombardia (comune di Udine) e sultratto di via S. Daniele ad ovest (comune di Tavagnacco).Nell’area ad est della città di Udine, nel Parco del Torre, sono previsti tre itinerariciclabili di ricucitura a carattere intercomunale. Nello specifico, quello localizzato più anord, in corrispondenza di via Liguria, connette due piste ciclabili esistenti, una delcomune di Udine e l’altra del comune di Reana del Rojale, andando a completare unasse trasversale di attraversamento del territorio udinese, sulla direttrice nord-sud,proveniente da San Gottardo. 112 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  6. 6. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Un piccolo tratto di connessione viene previsto sulla direttrice est-ovest, tra Cividale edUdine, a ricucitura di due piste ciclabili esistenti, nell’area a nord della fermataferroviaria di S. Gottardo.All’interno del Parco del Torre si localizza anche il terzo itinerario previsto nell’areaorientale del comune di Udine. Il P.U.M. prevede un percorso di ricucitura tra la fittarete ciclabile (esistente, di progetto ed in previsione) del Comune di Pradamano e lapista ciclabile esistente su via Bariglaria nel comune di Udine.Sulla direttrice sud-est tra il comune di Pradamano ed il comune di Udine siprevede la realizzazione di un itinerario di ricucitura localizzato su via Buttrio.Per quanto riguarda le provenienze da ovest al comune di Udine, è da valutare lacreazione di un itinerario ciclabile sulla direttrice est-ovest, a connessione con la pistaciclabile esistente su via Colombo (Comune di Pasian di Prato) e quella esistente suviale Venezia.Sull’asse di collegamento tra Pozzuolo ed Udine, si prevede la realizzazione dipiccoli tratti di percorsi ciclabili in corrispondenza del tratto più a nord di via Pozzuolo, acollegamento con una pista ciclabile in previsione su via Campoformido (comune diUdine).Per quanto concerne i collegamenti intercomunali il P.U.M. prevede la realizzazione diun itinerario ciclabile nell’abitato di Carpeneto, a connessione delle due piste ciclabili inprevisione nei comuni di Pozzuolo del Friuli e di Campoformido e della ciclovia indirezione nord-est.Nel comune di Pozzuolo sono previste due aree d’intervento ulteriori. La prima silocalizza in corrispondenza del centro abitato, che è caratterizzato da diversi itinerariciclabili in previsione e da piste esistenti. Qui si prevede la connessione delle direttriciradiali al fine di creare una rete completa e connessa.L’altra zona d’intervento riguarda la località di Terenzano. Anche in questa, sievidenziano piste ciclabili in previsione, radiali all’abitato e non connesse. Anche qui, ilP.U.M. prevede la ricucitura e la messa a sistema dei tratti in previsione. LA RETE LA RETE INTEGRATIVA LA RETE ATTUALE [Km] TOTALE [Km] PROGRAMMATA [Km] P.U.M. [Km] COMUNE DI UDINE 67,5 41,4 18,9 (1) 127,8COMUNI DELLex A.S.Ter. 105,5 110 24,1 (1) 239,6(Udine, Campoformido, Pozzuolo delFriuli e Tavagnacco)COMUNI DEL P.U.M. 232,5 302 26,4 (1) 560,9(18 Comuni)(1) nella rete integrativa P.U.M. sono conteggiati anche gli interventi di ricucitura alle fermate ferroviarie, inseriti nel lungo periodo Estesa chilometrica della rete ciclabile attuale, programmata e integrativa del PUMComplessivamente la rete ciclabile integrativa del PUM comporta la realizzazione dinuovi itinerari ciclabili per circa 18,9 km per l’area urbana di Udine, 24,1 km per iquattro comuni dell`ASTER (compresa Udine) e di circa 26,4 km per i 18 comuni delPUM (comprensivi dei 4 comuni ASTER).5.4 Il bike sharingLa mobilità ciclabile tradizionalmente intesa si riferisce all’uso di un mezzo individuale diproprietà del ciclista, che lo utilizza a partire dalla porta di casa fino alla destinazione 113 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  7. 7. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)finale o ad un punto intermedio (ove effettua intermodalità). Tale limite può esseresuperato offrendo la possibilità di utilizzare la bicicletta, invece, in destinazione, adesempio a chi arriva nell’area urbana con mezzo collettivo per poi proseguire lungopercorsi ciclabili individuati all’interno di aree di particolare pregio ambientale epaesaggistico.5.4.1 Le postazioni e l’utenza attualeIl bike-sharing è una forma complementare di mobilità alternativa che rappresentaun’opportunità di mobilità non motorizzata destinata alla mobilità sistematica nelle areeurbane. Per rendere efficace il servizio, è fondamentale prevedere un elevato numerodi rastrelliere (nel caso, anche con poche biciclette ciascuna), ben distribuite sulterritorio e situate in corrispondenza di: parcheggi di interscambio, approdi del trasportocollettivo, aree ad elevata densità di servizi pubblici, luoghi “centrali”.A Udine è attivo UDINebike, un servizio di bici pubbliche (bike-sharing) offerto a chideve spostarsi nella città di Udine. La collocazione delle postazioni rende facilecombinare l’uso della bici pubblica con l’auto, l’autobus ed il treno.Questo sistema vuole essere da una parte un servizio pubblico che rappresenti unaseria alternativa al proprio mezzo di trasporto privato a motore e dall’altra unostrumento di pianificazione strategica in termini di mobilità.Nella logica dell’intermodalità dei diversi mezzi di trasporto, UDINebike diviene uno deipossibili mezzi alternativi che consente all’utente, una volta sceso daltreno/autobus/automobile, di spostarsi all’interno della città con un mezzo pubblico, ilquale gli garantisce autonomia e agilità nel traffico urbano, senza alcun problema diparcheggio.Utilizzando la propria tessera elettronica, ciascun iscritto al servizio puòautomaticamente prelevare e poi riconsegnare una bicicletta presso una qualunquedelle stazioni disponibili.Il servizio prevede una tariffa a tempo a scalare sul credito associato alla tessera. Iltempo è misurato dal prelievo della bici sino al suo deposito in una stazione qualunque(anche diversa da quella di prelievo). UDINebikeAttualmente sono attive 9 postazioni:Magrini – via magrini (n. 10 posti bici), Stazione FF.SS. – viale Europa Unita (n. 20posti bici), Autostazione – viale Leopardi e piazza della Repubblica (n. 14 posti bici),Duomo – piazza Duomo (n. 10 posti bici), Poscolle – via Zanon e via Poscolle (n. 10posti bici), Andreuzzi – via Andreuzzi (n. 10 posti bici), Caccia – piazzale Osoppo (n. 10 114 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  8. 8. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)posti bici), Moretti – via Moretti (n. 10 posti bici) e Vascello – viale Palmanova e via delVascello (n. 10 posti bici.)La prima mezz’ora è gratuita, la seconda ha un costo di 0,36€. La seconda ora diutilizzo ha un costo di 1,20€ mentre le successive hanno un costo unitario di 1,80€.Attraverso il sito internet è possibile verificare in tempo reale la disponibilità di biciclettein ciascuna postazione. Nei primi mesi di utilizzo del sistema (da luglio a ottobre 2009)gli utenti registrati sono stati 174 (67 in luglio, 49 in agosto, 32 in settembre e 26 inottobre).Attraverso la compilazione del documento di iscrizione è possibile conoscere alcunidettagli (età, sesso e comune di residenza) sugli utilizzatori.Dal database delle iscrizioni risulta che oltre il 54 % degli iscritti ha un’età compresa trai 40 e i 60 anni, mentre solo il 2,42 % ha meno di 20 anni.Il numero di uomini registrati supera notevolmente quello delle donne.La ripartizione della residenza indica che UDINebike è utilizzato sia dai pendolari iningresso ad Udine, combinando la bicicletta con altri mezzi, sia da parte di udinesi chesi muovono nell’area centrale, coperta dalle postazioni. ETA DURATA DELLE TRANSAZIONI COMUNE DI RESIDENZA 5,45% 2,42% Meno di 30 minuti (gratuita) 1,34% 30 min -1h 1,03% 1h - 2h 2h-4h 2,94% Oltre 4 h 37,57% 5,14% 48% 52% 54,54% 0 - 20 anni 20 - 40 anni 40 - 60 anni Udine 60 - 80 anni Altro comune 89,53% Fonte: report dell’attività in fase d’avvio del sistema di bike sharing della città di Udine (Ufficio mobilità Comune di Udine – novembre 2009)Nel periodo iniziale, il numero di utenti risultava ampiamente inferiore alla capacità delsistema, (complici anche alcuni periodi di malfunzionamento di intere stazioni) mentrenegli anni 2010 e 2011 si è assistito ad un incremento lento ma costante degli iscrittipassando dai 196 iscritti al 1° gennaio 2009 ai 383 iscritti di ottobre 2011. Ladislocazione iniziale dei posteggi provocava delle situazioni di assenza di biciclettedisponibili in alcune stazioni e la saturazione invece di altre, anche per l’assolutaimprevedibilità degli spostamenti degli utenti (solo talvolta dipendenti dalle condizionimeteorologiche). Per ovviare a tali problemi nel mese di marzo 2011 si è provvedutoall’ampliamento delle stazioni Duomo e Caccia, con diminuzione notevole dellesituazioni di crisi, pur restando indispensabile il servizio di riposizionamento dellebiciclette da parte del manutentore a cadenza bisettimanale.L’analisi della durata delle transazioni (utilizzi delle singole biciclette, dallora diprelievo a quella di ricollocazione) evidenzia la preponderanza di utilizzi di durata moltobreve, ricadenti nella fascia offerta gratuitamente (prima mezzora). Si tratta peraltro 115 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  9. 9. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)dellutilizzo tipico e auspicato per il sistema (che ha ispirato larticolazione tariffaria),poiché consente di massimizzare la disponibilità di biciclette e la fruibilità del servizio. Settimana dal 25 al 31 ottobre Depositi Î Andreuzzi Autostazione Caccia Duomo Magrini Moretti Poscolle Stazione Vascello Movimenti nella settimana tipo (25 – 31 ottobre) - Fonte: Ð PrelieviAndreuzzi 0 0 0 1 1 0 0 9 0 report dell’attività in fase d’avvio del sistema di bikeAutostazioneCaccia 0 0 9 2 0 2 5 5 0 0 7 0 5 4 1 7 9 1 sharing della città di Udine (Ufficio mobilità Comune diDuomo 0 4 7 10 3 14 0 3 10 Udine – novembre 2009)Magrini 0 1 0 0 2 0 0 1 0Moretti 0 6 0 19 1 4 7 5 0Poscolle 0 5 1 0 0 8 1 6 0Stazione 10 0 10 8 1 6 8 2 0Vascello 0 2 0 9 0 0 0 0 0 TOTALE 242 Operazioni per colonnina 2 5 4 10 1 8 4 3 3 Da centro verso esterno 60 Da esterno verso centro 74 TOT 134 55% Da centro verso centro 3 Da esterno verso esterno 75 Stessa stazione 30 TOT 108 45%Le statistiche di prelievi e depositi indicano sia un prevedibile concentramento delleoperazioni nei giorni feriali sia un sostanziale equilibrio tra spostamenti di tipo radiale(esterno-centro e centro-esterno) e spostamenti di altro tipo, confermando per altroverso la non esclusiva utilità del sistema come mezzo di completamento deglispostamenti di penetrazione e uscita associati al pendolarismo da lavoro. 250 La distribuzione oraria dei prelievi 200 evidenzia un andamento marcatamente associato agli orari di 150 lavoro, con picchi ad inizio della Prelievi 100 mattina e nel tardo pomeriggio e con un numero di operazioni comunque 50 significative anche nelle rimanenti ore 0 diurne. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Ora Utilizzo orario5.4.2 Le proposte del PUMIl PUM propone l’istituzione di altre di bike-sharing collocate in posizione strategicarispetto ai 4 corridoi ciclabili di penetrazione.Le nuove postazioni nel centro di Udine sono così identificabili: 1. Diacono – piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord-ovest del ring e del corridoio 1; 2. Ospedale – inizio di via Nimis (n. 10 posti bici); 3. Teatro – via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del ring e del corridoio 4; 4. Cella – piazzale Cella (n. 8 posti bici) a servizio della zona a sud-ovest del ring e del corridoio 2; 5. I Maggio – piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di Udine e del corridoio 4; 116 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  10. 10. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) 6. Tribunale – (n. 10 posti bici); 7. Piazza XX settembre – (n. 15 posti bici); 8. Via Petracco – (n. 12 posti bici); 9. Piazzale Cavedalis – (n. 10 posti bici); 10. Piazzale Chiavris – (n. 10 posti bici); 11. via Planis – (n. 10 posti bici); 12. Piazzale Kolbe – (n. 10 posti bici); 13. Casa dello studente-viale Ungheria – (n. 10 posti bici); 14. Casa dello studente – Università dei Rizzi – (n. 12 posti bici);Le postazioni di progetto localizzate sul Ring, in corrispondenza di importanti assi dipenetrazione (Via Martignacco, Via Cividale e Via Lumignacco/Via Pozzuolo) sono ingrado di intercettare l’utenza proveniente dalla prima periferia o l’utenza attratta daalcune polarità di queste zone (Uffici Regionali e Teatro). La postazione di PiazzaPrima Maggio va a coprire un’area centralissima, affiancando quella del Duomo che neiprimi mesi di esercizio di UDINebike registrava più problemi di ricollocazione. Le altrepostazioni sono ubicate in prossimità di grandi poli (Facoltà di Lettere, casa dellostudente, Tribunale).A queste postazioni centrali si aggiungono ulteriori 3 postazioni per ogni Comunedell’Aster (Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco), ponendo particolareattenzione sia ai tre capoluoghi che alle principali frazioni (Feletto Umberto, Basaldellae Terenzano, ad esempio). 117 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  11. 11. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)6 ZONE 30, ZONE A TRAFFICO LIMITATO E AREE PEDONALIIn concomitanza alla stesura del P.U.M. il Comune di Udine ha avviatol’approfondimento dell’assetto della mobilità del centro storico attraverso un “PianoParticolareggiato del Traffico per l’area del Centro Città (PPT Centro Città)” dedicato aquesto ambito. Durante questa fase, durata fino a novembre 2010, alcune proposte delPUM per il centro storico sono state valutate criticamente dall’AmministrazioneComunale ed inserite nel piano particolareggiato, redatto dall’Ufficio Mobilità delComune di Udine.Le ipotesi descritte rappresentano quindi un approfondimento sulla base dello stato diavanzamento del piano particolareggiato del novembre 2010 e, per quanto riguarda letavole tematiche e lo studio degli ambiti, di agosto 2010.Oltre all’area interna al ring l’esame è stato esteso all’area comunale prevedendonuove Zone 30 a protezione di alcune zone residenziali più periferiche. L’ideaprincipale è il concetto della “Slow Town”, ovvero la promozione di una filosofia di vitaallinsegna di ritmi più umani ed ecosostenibili. La volontà del Piano è tendere a questoobiettivo attraverso diverse tipologie di interventi tra cui l’istituzione di un limite divelocità a 30 Km/h per tutte le strade di quartiere (“zone 30”) mantenendo invece illimite dei 50 Km/h soltanto sulle strade di interquartiere.6.1 Zone a traffico limitato e aree pedonali: strategie ed interventiLe previsioni in materia di pedonalizzazione e limitazione alla circolazione del trafficomotorizzato nell’area storica di Udine, approvate nell’ambito degli strumenti dipianificazione del traffico (PGTU e PPTU), non sono state ancora del tutto attuate.Inoltre attualmente vigono alcune misure che sono state introdotte in formasperimentale o provvisoria, con scadenze legate ad opere già realizzate o in via dicompletamento (parcheggio interrato di piazza Venerio, sistemazioni in piazza XXSettembre.Occorre definire un nuovo disegno di piano per la tutela e la valorizzazione delcentro storico, per il miglioramento della qualità dell’ambiente urbano, per lariduzione dei veicoli a motore per minimizzare gli impatti visivi/paesaggistici,acustici e sulla qualità dell’aria e per consentire fruizioni alternative degli spazistradali in condizioni di massima sicurezza.L’esigenza di adozione di aree esclusivamente riservate al traffico pedonale nascesoprattutto nei centri città, particolarmente in quelli di pregio storico-artistico, più ingenerale in tutti quegli ambiti poco compatibili con il traffico veicolare per la particolarestruttura urbana, per il valore artistico o paesistico (sminuito dalla presenza delle auto incircolazione ed in sosta) o per l’incompatibilità tra i flussi veicolari e quelli pedonali chelo interessano abitualmente.L’attuale disciplina delle “aree pedonali”, inoltre, non è conforme alla definizionenormativa, non essendo sostanzialmente distinta da quella per la zona a trafficolimitato.Il Comune di Udine ha un unico regolamento che disciplina l’accesso e la circolazionedei veicoli nella zona a traffico limitato e nelle aree pedonali del centro storico.Il Codice della Strada (Definizioni stradali e di traffico. [Reg. 5]) definisce: 118 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  12. 12. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − Area Pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali. − Zona a Traffico Limitato: area in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti di veicoli.L’area pedonale, escludendo deroghe o autorizzazioni per veicoli a motore coneccezione per i soli veicoli in servizio di emergenza o al servizio di persone con limitateo impedite capacità motorie, non è attuabile in aree in cui sono presenti passi carrabilied è consentito il carico/scarico. L’attuale configurazione delle limitazioni alla circolazione, mediante Aree Pedonali (AP), Zone a Traffico Limitato (ZTL) e Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), presenta alcune incongruenze che possono essere risolte applicando diversi regimi di limitazione. In particolare ci sono attualmente aree in cui il transito dei mezzi è consentito anche se non sono presenti accessi agli edifici e aree pedonali in cui sono presenti accessi carrabili. La proposta del nuovo assetto circolatorio tiene conto di queste e ridistribuisce le aree pedonali in modo da garantirne la Attuale configurazione delle limitazioni alla circolazione conformità alla definizione da normativa.Si definiscono 4 livelli progressivi di limitazione, ciascuno dei quali contiene e superale limitazioni del precedente, consentendo una migliore adattabilità alle esigenze enecessità presenti ed ai vincoli di applicazione.I 4 livelli progressivi di limitazione sono: − Area Pedonale (AP), così come definita dal Codice della Strada; − Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”), con un regime molto selettivo riservato al solo accesso alle proprietà ed al carico/scarico, con limite di velocità a 20 km/h e con sosta breve “operativa” (per il carico/scarico); − Zona a Traffico Limitato (ZTL), con regime di deroghe e autorizzazioni come l’attuale ZTL, con limite di velocità a 20 km/h, con selezione ed indicazione degli itinerari di transito e di luogo e durata della sosta e con accesso in determinate fasce orarie; − Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), con limite di velocità a 20 km/h, con priorità pedonale e senza separazione delle utenze (regime come quello già vigente). 119 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  13. 13. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)I primi 3 livelli costituiscono delle limitazioni all’accesso, mentre la ZTPP costituisce unalimitazione al regime di marcia.La limitazione alla circolazione prevede anche la revisione di alcuni sensi dicircolazione in modo da agevolare l’accesso e l’uscita dei veicoli.Al fine di valorizzare il centro storico, migliorare la qualità dell’ambiente urbano,consentire fruizioni alternative degli spazi stradali in condizioni di massima sicurezza eprivilegiare la mobilità pedonale e ciclabile all’interno dell’area storica di Udine, sipropone quindi il rafforzamento delle limitazioni attuali della circolazione prevedendo inparticolare: − la conformità alla definizione normativa del Codice della Strada delle attuali Aree Pedonali; − la pedonalizzazione di via Mercatovecchio; − l’istituzione di una ZTL “Forte” in ambiti dove attualmente è vigente la ZTL; − l’istituzione di una ZTL “Forte” in ambiti dove attualmente non esistono limitazioni, come ad esempio l’area di via Petracco e piazza San Cristoforo; − l’istituzione di una ZTL in ambiti dove attualmente è vigente la ZTPP. La regolamentazione e le modalità di ottenimento ed esposizione dei permessi, permanenti e temporanei, dovranno essere oggetto di approfondimento nell’ ambito del Piano Particolareggiato del Traffico per l’area del Centro Città (PPT Centro Città). A seguire si riporta lo scenario ottimale di qualità urbana comprendente le limitazioni massime proposte per tre specifici ambiti di approfondimento. Nei paragrafi successivi si riportano alcune proposte alternative di limitazioni alla circolazione per i tre ambiti del centro storico di Udine, proponendo alcune alternative di limitazioni alla circolazione. Configurazione del nuovo assetto delle limitazioni alla circolazioneIn particolare sono ipotizzate: − nuove AP, ZTL “Forte”, ZTL e ZTPP; − la revisione di alcuni sensi di circolazione; − il ricorso ad elementi di controllo di accesso alle ZTL; − l’istituzione di percorsi pedonali valorizzati tra le polarità e le AP; − sensi unici alternati per i bus delle linee 1 e 3 con semafori a chiamata, in regime transitorio fino a che non troverà definizione l’ipotesi di una navetta a servizio dell’utenza del centro. 120 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  14. 14. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) A ridosso dell’area pedonale verranno individuate nel futuro Piano Particolareggiato della Sosta del Centro Storico apposite aree per la sosta delle vetture delle persone “disabili”. Si riporta a seguire uno schema a blocchi che riassume le varie alternative di progetto per gli ambiti studiati. SITUAZIONE ATTUALE SCENARIO OTTIMALE DI QUALITÀ URBANA Area Pedonale (AP) Area Pedonale (AP)Zona a Traffico Limitato (ZTL) Zona a Traffico Limitato (ZTL) Zona a Traffico Pedonale Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”) Privilegiato (ZTPP) Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP) Via Petracco – Piazza San Cristoforo Via Manin – Piazza Duomo Via Poscolle – Via StringherALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 1AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attualeZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. ZTL su p.zzetta Beato Bertrando ZTL su un tratto di via Beato odorico da PordenoneCristoforo, via Gemona, P.tta Antonini e via Petracco fino a Largo Ospedale VecchioAP su P.zza S. Cristoforo ALTERNATIVA 2Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di ALTERNATIVA 2Caiselli progetto AP, ZTL, ZTPP nella configurazione di progetto ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via ZTPP via Poscolle, un tratto di via Canciani, viaALTERNATIVA 2 Savorgnana Battisti, un tratto di via Savorgnana e via dei CalzolaiAP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana come nella configurazione attualeZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza diCristoforo, via Gemona e P.tta Antonini di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via piazza VenerioAP su P.zza S. Cristoforo e via Petracco Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomonte ZTL “Forte” su via Stringher, su via Ginnasio AP su p.zzetta Beato Bertrando Vecchio e un tratto di via Beato Odorico daSenso unico alternato su via Gemona per i bus Pordenone, su un tratto di via Savorgnana e unInversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte e tratto di Cavour, di vai Canciani e di via RialtoCaiselli p.zza della Libertà AP su P.zza XX Settembre Elementi di controllo ingresso ZTL su viaALTERNATIVA 3 Savorgnana, via Artico di Prampero e via Manin Istituzione del doppio senso di circolazione su un tratto di via SavorgnanaAP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto ALTERNATIVA 3 Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Artico diZTPP su via Mazzini, via Petracco, via Gemona AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di Prampero e su via del Sale progettoZTL “Forte” su via Palladio, p.zza S. Cristoforo, viaGemona e P.tta Antonini ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via ALTERNATIVA 3 SavorgnanaAP P.zza S. Cristoforo AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana progettoElementi di controllo ingresso ZTL su via Palladio,via Caiselli, via Porta Nuova e p.tta Antonini ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza di di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via piazza VenerioSenso unico alternato su via Gemona per i bus con Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomontetransito esclusivo per il TPL ZTL “Forte” su via Ginnasio Vecchio e un tratto di via AP su p.zzetta Beato Bertrando, p.zza Duomo e Beato Odorico da Pordenone, su un tratto di viaInversione senso di marcia su via Petracco, vicolo Porta ManinSillio, via Caiselli, via Porta Nuova Savorgnana e un tratto di Cavour, di vai Canciani e Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte, di via RialtoSenso unico di progetto su via Bartolini p.zza della Libertà, via Manin e via V. Veneto ZTL su via Poscolle, un tratto di via Canciani, via Elementi di controllo ingresso ZTL via Savorgnana e Battisti, via Stringher ed un tratto di via SavorgnanaALTERNATIVA 4 via Artico di Prampero AP su P.zza XX SettembreAP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Savorgnana,ZTL “Forte” su via Mazzini e via gemona a nord di via Artico di Prampero e su via del Salep.zzetta AntoniniAP P.zza S. Cristoforo e via PetraccoElementi di controllo ingresso ZTL su via Mazzini evia CaiselliSenso unico alternato su via Gemona per busInversione sensi di marcia del vicolo Sillio, viaCaiselli e via Porta NuovaSenso unico di progetto su via Bartolini Strategie ed interventi per specifici ambiti dell’area storica di Udine: schema a blocchi 121 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  15. 15. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)6.1.1 Le ipotesi per via Petracco e piazza San CristoforoNell’area di via Petracco e piazza San Cristoforo sono presenti alcune sediUniversitarie (Polo Umanistico e Palazzo Florio) che, tramite piazza San Cristoforo,possono essere collegate pedonalmente al centro città. Attualmente la ZTL esistente Via Petracco e piazza San Cristoforo: lo stato attuale interessa via Porta Nuova, via Bartolini fino a piazza San Cristoforo ed alcuni vicoli ad ovest della stessa piazza. Le vie Mazzini, Palladio, Petracco, Gemona, Caiselli e il vicolo Sillio sono a senso unico di circolazione, le linee 1 e 3 del trasporto pubblico urbano su gomma percorrono via Bartolini e via Gemona in direzione nord e via Gemona, via Petracco, via Palladio e via Bartolini in direzione sud e su piazza San Cristoforo sono presenti alcuni stalli di sosta.Il PUM ipotizza l’istituzione di una ZTPP su via Mazzini, via Petracco e via Gemona coninversione dell’attuale senso di marcia per i veicoli su via Petracco. Piazza SanCristoforo diventa pedonale e via Palladio e via Gemona (da sud fino all’incrocio convia Petracco) diventano ZTL.Gli stalli attualmente presenti in piazza San Cristoforo (13 stalli) potrebbero essere inparte recuperati su via Petracco ricavando così nella piazza un’area pedonalepotenzialmente occupabile da parte degli esercizi commerciali che si affacciano su diessa.Nelle previsioni del presente Piano il servizio TPL urbano in transito su questo assesarà garantito da un servizio di navetta di ridotte dimensioni; nello specifico in direzionenord la navetta continuerà a percorrere via Bartolini e via Gemona e mentre in direzionesud la stessa percorrerà l’asse via Cosattini – via Zanon. 122 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  16. 16. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Via Petracco e piazza San Cristoforo6.1.2 Le ipotesi per via Manin e piazza DuomoAttualmente la ZTL esistente interessa, oltre che via Mercatovecchio e una porzione diPiazza della Libertà, via Manin, via della Prefettura ed il primo tratto di via VittorioVeneto fino a piazza del Duomo.La ZTPP esistente interessa una porzione di piazza del Duomo verso sud-est e viaStringher.L’altra porzione di piazza Duomo è un’AP come via Cavour, un tratto di viaSavorgnana, vicolo Sottomonte e via Rialto. 123 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  17. 17. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Via Manin e piazza Duomo: lo stato attuale Via ManinLe vie Mercatovecchio, Cavour, Stringher, un tratto di via Savorgnana, via dei Calzolai,piazza Duomo, via Vittorio Veneto, via Manin, via della Prefettura e via Lovaria sono asenso unico di circolazione.Il PUM propone, alternativa di progetto 1, nella configurazione attuale di AP, ZTL eZTPP, l’istituzione di una ZTL su piazzetta Beato Bertrando, rettificando l’area pedonalea nord-ovest del Duomo data la presenza dei taxi e della stazione di bike sharing. Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 1Il PUM propone, alternativa di progetto 2, nella configurazione di progetto di AP, ZTL“Forte”, ZTL e ZTPP, l’istituzione di una ZTPP su un tratto di via V. Veneto finoall’intersezione con via G. Marinelli e su un tratto di via Savorgnana a sud di via deiCalzolai, di una ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana fino all’intersezione 124 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  18. 18. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)con via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico diPrampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicoloSottomonte.L’istituzione della ZTL “Forte” deve essere accompagnata dall’installazione di elementidi controllo per l’ingresso alla ZTL su via Savorgnana, via Artico di Prampero e su viaManin in corrispondenza di Porta Manin.Nell’ipotesi di istituzione della ZTL “Forte” su via Manin, con transito consentito solo airesidenti, è possibile la radicale trasformazione dell’intera via per una migliore fruizioneda parte dei pedoni.La forte limitazione applicata alla circolazione veicolare permette di valorizzareulteriormente gli spazi aperti della città e di ampliare l’area pedonale intorno al Duomo.Si propone inoltre l’inversione del senso di marcia su piazza della Libertà e l’istituzionedel senso unico su vicolo Sottomonte. Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 2Il PUM propone, alternativa di progetto 3, nella configurazione di progetto di AP, ZTL“Forte”, ZTL e ZTPP, l’istituzione di una ZTPP su un tratto di via V. Veneto finoall’intersezione con via G. Marinelli e su un tratto di via Savorgnana a sud di via deiCalzolai, di una ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana fino all’intersezionecon via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico diPrampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicoloSottomonte.L’istituzione della ZTL “Forte” deve essere accompagnata dall’installazione di elementidi controllo per l’ingresso alla ZTL su via Savorgnana e via Artico di Prampero. 125 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  19. 19. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Si propone inoltre l’istituzione di un tratto pedonale in prossimità della torre di PortaManin. L’interdizione dell’accesso ai veicoli afferenti su via Manin comporta l’istituzionedel doppio senso di marcia sulla stessa e su via V. Veneto.La forte limitazione applicata alla circolazione veicolare permette di valorizzareulteriormente gli spazi aperti della città e di pedonalizzare tutta l’area intorno al Duomo.La piazza non offre spazi di aggregazione in quanto su di essa c’è un’esigua presenzadi esercizi pubblici (bar e ristoranti), ma risulta comunque interessante in quantocompleta un sistema di percorsi pedonali che si snodano attraverso palazzi e spazipubblici di pregio artistico – culturale (percorso pedonale valorizzato).Si propone inoltre l’inversione del senso di marcia su piazza della Libertà e l’istituzionedel senso unico su vicolo Sottomonte. Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 36.1.3 Le ipotesi per via Poscolle e via StringherAttualmente la ZTPP esistente interessa una porzione di piazza del Duomo verso sud-est, via Stringher dall’incrocio con via Savorgana fino alla strettoia verso ovest e fino apiazza Duomo verso est, un tratto di via Savorgnana, via Poscolle, via Canciani, tra viaPoscolle e via Battisti, e via Battisti stessa, mentre la ZTL esistente interessa le vieCavour (da incrocio con via Canciani a incrocio con via Nazario Sauro), via NazarioSauro, la prosecuzione di via Nazario Sauro su piazza XX Settembre, via Artico diPrampero e via del Sale.Area Pedonale AP attualmente sono via Cavour, un tratto di via Savorgnana, piazza XXSettembre, via Beato Odorico da Pordenone e via del Ginnasio Vecchio. 126 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  20. 20. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Via Poscolle e via Stringher: lo stato attualeLe vie Stringher, un tratto di via Savorgnana, via dei Calzolai, piazza Duomo, viaFrancesco D’Assisi, via Artico di Prampero, via N. Sauro, un lato di piazza XXSettembre via Cavour, via Poscolle, via Canciani e via Battisti sono a senso unico dicircolazione. Via Poscolle e via Stringher: progetto 127 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  21. 21. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Il PUM propone, peraltro soluzione già attuata, nella configurazione di progetto di AP,ZTL e ZTPP, di lasciare ZTPP via Poscolle nel tratto tra via del Gelso e via Cavour, viaCanciani tra via Poscolle e via Battisti, la stessa via Battisti, il tratto di via Savorgnanatra via Stringher e via dei Calzolai e la stessa via dei Calzolai e di istituire una ZTPP suvia Savorgnana in corrispondenza di piazza Venerio. Propone inoltre l’istituzione di unaZTL su via Stringher da piazza XX Settembre al civico n. 13, un tratto di Cavourdall’incrocio con via Canciani fino all’incrocio con via Nazario Sauro, via Nazario Sauroe una parte di piazza XX Settembre da via Nazario Sauro a via Stringher.La piazza XX Settembre diventa pedonale così come rimane tale via del GinnasioVecchio.Il tratto di via Savorgnana, tra via Stringher e via dei Calzolai, può essere trasformata in“strada parcheggio” con l’istituzione del doppio senso di circolazione.Si propone inoltre il passaggio della navetta del TPL del centro storico su via Stringher.Vista la delicatezza dell’area costituita dalle vie Poscolle/Canciani/Battisti e Stringher ela necessità di permeabilità delle stesse vie alla mobilità pedonale, ciclabile, pubblica,resta aperta ogni ulteriore ipotesi da vagliare con gli stakeholders interessati.6.2 Zone 30 all’interno del Ring e nelle aree residenziali udinesiIl P.U.M. propone, come intervento urbanistico di moderazione del traffico, nelle areepiù centrali della città e in alcuni borghi o quartieri periferici, l’istituzione di Zone 30.A contorno del nucleo centrale, già regolato con diverse limitazioni alla circolazioneveicolare, dall’Area Pedonale alla Zona a Traffico Pedonale Privilegiato, vengonoinserite due grandi Zone 30, interne all’area Ring, escluso l’asse centrale tra piazzaleOsoppo e piazzale D’Annunzio (viale della Libertà-Piazza Primo Maggio-vialeUngheria), dove permane il limite a 50 Km/h.All’esterno dei viali di circonvallazione, si individuano alcuni borghi/quartieri doveproporre l’istituzione del limite a 30 Km/h (per il dettaglio e la puntualizzazione delle vieoggetto di intervento si rimanda a successivi studi e piani particolareggiati). In primaipotesi si propongono 10 nuove Zone 30: − Caccia; − Colugna; − San Rocco; − Bon; − Laipacco; − Cussignacco; − Cormor alto; − Cormor basso; − San Domenico; − Rizzi.I nuovi regolamenti alla circolazione possono essere evidenziati, oltre che conun’opportuna segnaletica, con interventi di moderazione del traffico veicolare a favoredelle utenze deboli. Tradizionalmente questi interventi consistono in: 128 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  22. 22. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali a livello: l’intervento consiste nella realizzazione di attraversamenti pedonali al livello del manto stradale esistente, sottolineati in maniera cromatica con un manto stradale colorato, con una pavimentazione in materiale lapideo e con un manto non uniforme.− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali rialzati: consistono in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuità ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettifili;− pinch-points restringimento della carreggiata, ottenuti tramite l’allargamento dei marciapiedi, in corrispondenza delle intersezioni. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di “strada chiusa”;− piazza traversante: consiste nella realizzazione di una sopraelevazione del manto stradale in corrispondenza nell’area di un’intersezione. Gli attraversamenti pedonali rialzati, pavimentati con materiale diverso rispetto alla restante parte della piazza, risultano più visibili agli automobilisti garantendo maggiore sicurezza alle utenze deboli .− dosso stradale: aree rialzate con bordi addolciti, disposti perpendicolarmente allasse della strada. Piazza traversante Pinch-points Attraversamento pedonale rialzato 129 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  23. 23. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7 TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: LINEAMENTI PROGETTUALI E INDICAZIONI DI BREVE PERIODO PER LA RICONFIGURAZIONE DELLE RETI SU GOMMAAll’interno del P.U.M. è stato anticipato lo studio sul Trasporto pubblico localecontenente i lineamenti progettuali e le indicazioni da porre alla base delle gare per lariconfigurazione delle reti su gomma e in sede fissa, come contributo da sottoporre allaRegione Friuli Venezia Giulia per il nuovo Piano Regionale del TPL integratoattualmente in corso di redazione nella sua fase di Progetto Definitivo.I lineamenti progettuali delineati sono articolati in azioni da condurre nel rispettodell’attuale contratto di servizio, da attuare per la durata della proroga delleconcessioni fino al 2014, e in azioni da porre a base delle nuove gare, recepibili eattuabili per la nuova concessione dal 2015.L’intero comparto del trasporto pubblico locale è attualmente dominato da fortiincertezze sulle risorse realmente disponibili per la prosecuzione e la conferma degliattuali livelli di servizio.I contorni di riferimento per il monte-risorse nazionali, e le ricadute sui sistemi regionali,fanno ipotizzare una contrazione dei servizi compresa in una forbice del 10÷20%.Questo avviene a fronte di razionalizzazioni spinte che le aziende di TPL, sucommissione degli Enti concedenti, hanno già operato, nelle reti urbane edextraurbane.In una cornice nazionale e regionale di estrema incertezza si inserisce la propostaelaborata riferita ad una rimodulazione della rete attuale, da condurre a parità dirisorse e nel rispetto degli attuali contratti di servizio.L’ottimizzazione dei servizi di TPL viene perseguita con delle azioni progettuali e dellemisure, a carattere immediato, e comunque di breve periodo, attraversoriconfigurazione di alcune linee, revisione, parziale, dei percorsi e l’introduzione deiservizi flessibili a chiamata e/o a prenotazione telefonica.Le proposte discendono da una analisi rigorosa dei livelli di servizio della rete, analisicondotta attraverso interviste e conteggi (saliti/discesi) su tutta l’intera rete nell’intervalloorario 6:00-10:00.Tutte le linee sono state analizzate in termini di offerta del servizio (frequenza media,numero corse giornaliere, chilometri della linea, tempo di percorrenza, vett-km-anno, %di risorse impiegate) e di efficienza-efficacia (coefficiente di utilizzazione medio,passeggeri per corsa, presenze massime in vettura, passeggeri su km di linea).Il quadro conoscitivo e di riferimento ha anche tenuto conto delle proposte della S.A.F.trasmesse al Comune di Udine in data Agosto 2009 e contenute nel documento riferitoa: “proposte in merito ad interventi di miglioramento dei servizi di TPL urbani,suburbani ed interurbani nella città di Udine”.Sulla base dei rilievi condotti, della domanda espressa e della tipologia di utenza, leazioni da condurre, nel breve periodo, per un miglioramento del servizio di pubblicotrasporto sono state formulate sulla base dei seguenti obiettivi e criteri generali: 1. valorizzazione dellofferta sulle linee e sulle direttrici a maggiore domanda, con interventi di miglioramento o stabilizzazione delle frequenze, ove possibile puntando al cadenzamento degli orari; 130 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  24. 24. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) 2. revisione per un re-impiego razionale delle risorse dei servizi nelle aree e negli orari a domanda debole, con proposte di revisione delle linee e di introduzione di servizi "a chiamata"; 3. identificazione e valorizzazione di punti di interscambio nelle aree periferiche servite da servizi di TPL appetibili; 4. altre misure di promozione e di qualificazione del servizio del TPL.Tali azioni sono state configurate complessivamente in uno scenario di breveperiodo.A seguito di una condivisione ed interlocuzione, peraltro doverosa e necessaria, con ilgestore del TPL e poiché nel periodo di vigenza dell’attuale contratto di servizio gliassestamenti alla rete proponibili non possono che essere condivisi pienamentedall’Azienda, si è avviata una fase di concertazione e partecipazione con i referentipolitici comunali, con l’Ufficio Mobilità del Comune di Udine, con i tecnici dellaProvincia di Udine, con i progettisti del P.U.M. e con S.A.F., da cui è emerso unpacchetto di possibili azioni che, ad avviso di S.A.F., possono essere attuate invigenza dell’attuale contratto di servizio.In ogni caso, le analisi di efficacia ed efficienza e le proposte per il breve periodosviluppate dal P.U.M. dovrebbero costituire un quadro di riferimento per levalutazioni in corso.Successivamente l’impostazione dello scenario è stata aggiornata accogliendo lemodifiche al servizio urbano approvate dalla giunta di Udine nel maggio 2011 e lerichieste fatte dalle Amministrazioni Comunali dell’ex A.S.Ter.Lo scenario a parità di risorse proposto prevede le azioni riportate in tabella.SCENARI PROGETTUALI INTERVENTI PROPOSTI EFFETTI INTERVENTI DI RIASSEGNAZIONE DELLE EFFETTI SALDO KM SULLE VETT- RISORSE SULLE VETT- (A+B) KM (A) KM (B)BREVE PERIODO Ristrutturazione delle linee 7 e 12: linea 7 -37.145 Proposte di efficientazione della rete con 45.012 0 percorso Godia-Stazione ad eccezione delle stabilizzazione delle frequenze e sdoppiamento corse scolastiche, linea 12 integrazione con la della linea 3 (tronco nord: Adegliacco/Cavalicco- 7, non si effettua lanello del Partidor Chiavris e tronco sud Zugliano/Basaldella/Stazione) Ristrutturazione della linea 10 nel tratto - Università: percorso deviato su via Mantova Modifica degli instradamenti urbani delle corse - Introduzione di servizi a domanda su aree non 60.133 extraurbane a cadenza scolastica servite Ristrutturazione del servizio festivo Differenti scenari per Mercatovecchio: - trasferimento della linea 1 da via Mercatovecchio a viale della Vitoria, Piazza I Maggio, via Piave -68.000 I parcheggi di scambio e le linee ad alta frequenza Breve periodo - riepilogo degli interventi7.1 La situazione attuale7.1.1 I contorni dello studio e le cornici di riferimentoLa definizione dei lineamenti progettuali e delle indicazioni da mettere alla base dellegare per la riconfigurazione delle reti su gomma e in sede fissa per l’Area Udinese, siinserisce all’interno della fase di elaborazione del Progetto Definitivo del PianoRegionale del T.P.L. integrato della Regione Friuli Venezia Giulia.Al fine di disporre di una base conoscitiva delle problematiche in essere, quanto piùestesa ed approfondita possibile, si sono presi come riferimento i seguenti piani/studicornice: 131 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  25. 25. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − Progetto preliminare del PRTPL adottato nel dicembre 2007 e redatto a cura del gruppo interno di progettazione degli uffici regionali con la consulenza specialistica dello Studio ing. De Beaumont-Ingegneria dei trasporti s.r.l.,Verona; − Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica approvato in via preliminare dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia nell’aprile 2010; − Linee guida per la pianificazione di un sistema integrato gomma-ferro, redatto dalla direzione centrale di pianificazione territoriale, energia, mobilità e infrastrutture di trasporto della Regione autonoma del Friuli Venezia Giulia nel novembre 2006; − Executive Summary “Il Trasporto Pubblico Locale in Friuli Venezia Giulia: situazione attuale e scenari evolutivi”, redatto dalla società Axteria spa nel giugno 2006; − Rapporto preliminare della relazione sulla conformazione del Piano Strategico e del Piano Urbano della Mobilità della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia (2006); − Vigente Piano Regionale per il Trasporto Pubblico Locale (1999).7.1.2 Descrizione sintetica della rete su gommaIl trasporto pubblico su gomma relativo ai comuni del P.U.M. è compostoprevalentemente da linee autobus che effettuano servizio extraurbano ed urbano(gestiti da S.A.F.). Le relazioni tra alcuni comuni del P.U.M. e Udine sono inoltre serviteda altre aziende della gomma, quali la ATAP di Pordenone, la APT di Gorizia e laATVO Azienda Trasporti Veneto Orientale, che effettuano servizi di tipo regionale.7.1.2.1 La rete urbana su gommaIl servizio di trasporto pubblico di Udine esercito dalla S.A.F. con linee urbane sisviluppa prevalentemente all’interno del comune di Udine, con servizio anche in alcunidei nuclei dei Comuni contermini esclusivamente per le fasce a ridosso dei confinicomunali del capoluogo.Complessivamente il servizio è esercito con 19 linee di cui 12 linee principali (Linea 1÷ Linea 12) e 7 linee tematiche (Linee A, B, C, E, F, N, S).La rete attuale ha la caratteristica di essere diametrale fatta eccezione per le linee2, 9 e 10 (circolari). Tutte le linee transitano per la stazione F.S. in viale Europa Unita.Nella fasce orarie di punta vengono effettuate anche delle corse bis, soprattutto inappoggio alle linee con valenza scolastica. Tali corse sono integrative e servono in oremirate del giorno zone non servite dalle linee principali o zone già interessate ma chehanno bisogno di corse di rinforzo, caratterizzate da itinerari più specifici.Il monte di vetture-km (2009) relativo al TPL urbano esercito da SAF (comprensivo deichilometri delle 12 linee principali con le corse bis e delle 7 linee tematiche con le corsebis) ammonta complessivamente a 3.196.827 vett-km, per oltre 10 milioni dipasseggeri.Il servizio, a parte la linea 1 che è a frequenza (7/8 minuti) è ad orario imperniato su diuna rete ben distribuita che si estende per circa 350 km. 132 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  26. 26. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Dalla rappresentazione della rete urbana con un buffer di 300 metri, che rappresenta ladistanza pedonale mediamente accetta, emerge una buona copertura territoriale dellarete. Le criticità sono piuttosto da riscontrare: − nell’offerta indifferenziata negli ambiti a differente domanda; − nella presenza di zone ad elevata domanda con bassi livelli di servizio; − nell’attraversamento del centro da parte delle linee.Dalla Carta dei Servizi 2010 emerge come la velocità commerciale del servizio di TPLurbano, calcolata sul tempo di percorrenza da capolinea a capolinea sia, per il 2009,pari a 19,59 km/h, in linea con l’obiettivo stimato dall’azienda per lo stesso anno (19,00km/h). − Linea 1: Via Chiusaforte - Polo Ospedaliero - Ferrovia - Ospedale GervasuttaLa linea 1, diametrale nord-sud, collega via Chiusaforte con il Polo Ospedaliero el’Ospedale Gervasutta passando per via Gemona, via Mercatovecchio e la Stazione − Linea 2: Feletto Umberto - Rizzi - Centro - Ferrovia - Piazzale Osoppo - Feletto Umberto (Circolare)La linea 2, circolare Feletto, collega Feletto, frazione di Tavagnacco, con Udine, condisegno circolare, percorso in senso orario e antiorario. − Linea 3: Basaldella - Ferrovia - Centro - Molin NuovoLa linea 3, diametrale nord – sud-ovest, collega Molin Nuovo con Basaldella, frazione diCampoformido, attraversando il centro di Udine in corrispondenza di via Gemona, viaMercatovecchio e passando per la stazione F.S. − Linea 4: Villa Primavera - Pasian di Prato - Centro - Udine Est - San GottardoLa linea 4, diametrale est-ovest, collega Villa Primavera (frazione di Campoformido) ePasian di Prato con la zona orientale di Udine (Udine Est e Villaggio Resistenza),ramificandosi alle due estremità − Linea 5: Passons - Centro - Ferrovia - Cussignacco – PaparottiLa linea 5, diametrale nord-ovest – sud-est, collega Passons con via Paparottipassando per via via Poscolle e la Stazione − Linea 6: Via Tevere (Colugna) - Centro - Ferrovia - Via San UldericoLa linea 6, diametrale nord-ovest – sud-est, collega Colugna, frazione di Tavagnacco,con via S.Ulderico, passando per via Poscolle e la Stazione. − Linea 7: Via Marsala (Partidor) - Ferrovia - Centro - Beivars - GodiaLa linea 7, diametrale nord-est – sud, collega via Marsala, ZAU, con Godia, frazione diUdine, passando per la Stazione F.S., via Aquileia, piazza I Maggio. − Linea 8: Via Lumignacco - Ferrovia - Via Aquileia - Via del BonLa linea 8, che si sviluppa da sud ad est, collega via Lumignacco con via del Bonpassando per la Stazione F.S., via Aquileia, via Treppo e via Pola. − Linea 9: Fiera - Ferrovia - Via Aquileia - Centro - FieraLa linea 9, circolare Fiera, collega la zona Fiera (nel Comune di Martignacco), il PoloUniversitario e la stazione di Udine. − Linea 10: Polo Ospedaliero - Università - Centro - Polo Ospedaliero 133 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  27. 27. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)La linea 10, circolare Università, collega il Polo Ospedaliero, il Polo Universitario e lastazione di Udine, con un tragitto circolare, percorso sia in senso orario che antiorario. − Linea 11: Laipacco - Ferrovia - Centro - CormorLa linea 11, diametrale est-ovest, collega Laipacco con via Comor passando per il ring,la Stazione, via Percoto, via Volpe, viale Cadore fino a via Cormor. − Linea 12: Via Buttrio - Ferrovia - Via ButtrioLa linea 12, che si sviluppa nel quadrante sud-est delle città, collega via Buttrio con laStazione Ferroviaria, passando per via Pradamano. Durante il periodo scolastico lalinea 12 collega via Buttrio con il centro studi di viale Monsignor Nogara. − Linea A: Stazione - Centro StudiLa linea tematica A, di collegamento tra la Stazione F.S. ed il Centro Studi effettuaun’unica corsa in andata (7:50) e un’unica corsa in ritorno (13:35). − Linea B: Stazione - Centro StudiLa linea B, tra la Stazione ed il Centro Studi, effettua tre corse in andata (7:50, 8:00,7:55) e dieci in ritorno. Una corsa va dalla Stazione F.S.alle scuole di Pasian di Prato,un’altra è a servizio del polo Universitario. − Linea C: Ospedale Civile-CimiteroLa linea C, circolare per il cimitero, svolge il servizio solo nei giorni festivi, pertanto nonviene considerata nell’analisi. − Linea E: Laipacco (Scuole)-V.R. di GiustoLa linea tematica E, di collegamento tra la zona nord-orientale di Udine (via Emilia) ed ilCentro Studi effettua un’unica corsa in andata (7:20) e un’unica corsa in ritorno (13:15). − Linea F: Staz.F.S.-Quartiere FieristicoLa linea tematica F viene attivata solo in occasione di eventi fieristici, pertanto nonviene considerata nell’analisi. − Linea N: Via Gorizia-Centro StudiLa linea tematica N, di collegamento tra la zona nord-orientale di Udine ed il CentroStudi effettua un’unica corsa in andata (7:20) e due corse in ritorno (12:10 e 13:15). − Linea S: Pasian di Prato – Stazione F.S.La linea tematica S, di collegamento tra Pasian di Prato e la Stazione F.S. passandoper il Centro Studi, effettua una sola corsa in andata (7:45).A seguire si riporta la tabella riepilogativa delle caratteristiche dell’offerta delle lineeurbane. 134 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
  28. 28. Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) TEMPO DI CHILOMETRO LINEA LINEA A/R PERCORRENZA NUMERO DI CORSE IDENTIFICATIVO CORSA (MEDIA KM CORSE) MEDIO A 6,1 24 122 234 Feriale invernale escl.periodi: 01/01-05/01, dal 1° lunedi vacanze LINEA 1 Natale al 24/12 e 27/12-31/12 R 6,1 23 115 234 A 16,5 48 30 230 LINEA 2 Feriale invernale (periodo scolastico) R 15,4 46 32 230 A 11,2 35 46 200 - 250 - 300 Feriale - Feriale periodo non scolastico e giorni non scol. del LINEA 3 periodo scolastico - Scolastica R 11,3 35 48 200 - 250 - 300 A 11,2 36 89 234 Feriale invernale escl.periodi: 01/01-05/01, dal 1° lunedi vacanze LINEA 4 Natale al 24/12 e 27/12-31/12 R 10,8 37 88 234 A 10,8 31 50 200 Feriale LINEA 5 Feriale - Feriale periodo non scolastico e giorni non scol. del R 11,9 33 49 200 - 250 - 300 periodo scolastico - Scolastica A 11,2 32 23 200 LINEE PRINCIPALI LINEA 6 Feriale R 10,6 32 22 200 A 9,2 27 30 200 LINEA 7 Feriale R 9,5 24 30 200 A 8,8 24 19 228 - 300 - 294 Feriale dal 01/01 al 30/06 e dal 01/09 al 31/12 - Scolastica - LINEA 8 Feriale giorni non scolastici del periodo sc.+ ferda fine sc uole a R 8,7 27 20 228 - 300 - 294 30/06 e da 01/09 a inizio scuole A 15,4 43 14 200 - 121 Feriale - Giornaliera escl. Pasqua-1° Maggio-Natale LINEA 9 Feriale - Giornaliera escl. Pasqua-1° Maggio-Natal e - R 15,3 40 18 200 - 121 - 119 Giornaliera escl. Cap/anno-Pasqua-I Maggio-Natale e 31/12 A 13,0 42 31 200 - 300 Feriale - Scolastica LINEA 10 R 13,3 43 31 200 Feriale A 9,8 28 25 200 LINEA 11 Feriale R 10,4 27 25 200 A 5,1 15 17 200 LINEA 12 Feriale R 8,3 19 18 200 A 3,6 10 1 300 LINEA A Scolastica R 3,5 15 1 300 A 7,0 18 4 300 - 307 LINEA B Scolastica - Scolatica escluso sabato R 4,2 13 10 300 - 307 LINEE TEMATICHE A 11,1 27 1 300 LINEA E Scolastica R 11,8 28 1 300 A 12,2 33 1 300 LINEA N Scolastica R 12,9 33 2 300 LINEA S A 8,9 26 1 300 Scolastica Tabella riepilogativa delle caratteristiche dell’offerta del servizio urbano7.1.2.2 La rete extraurbana in penetrazione su UdineIl trasporto pubblico su gomma extraurbano nei Comuni del PUM è esercitoprevalentemente dalla SAF. Alcune relazioni sono inoltre servite da altre aziende dellagomma, quali la ATAP di Pordenone, la APT di Gorizia e la ATVO Azienda TrasportiVeneto Orientale, che effettuano servizi di tipo regionale.Il servizio della SAF su tutta la Provincia è esercito con 126 linee. Dalla Carta deiServizi 2010 emerge come la velocità commerciale del servizio extraurbano, calcolatasul tempo di percorrenza da capolinea a capolinea sia, per il 2009, pari a 37,58 km/h,in linea con l’obiettivo stimato dall’azienda per lo stesso anno (37,00 km/h). 135 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese

×