Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Terminales ...
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Terminales ...
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Terminales ...
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Terminales ...
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Terminales ...
V-1Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-2Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-3Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-4Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-5Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-6Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-7Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-8Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-9Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Termi...
V-10Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-11Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-12Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-13Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-14Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-15Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-16Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-17Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-18Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-19Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-20Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-21Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-22Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-23Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-24Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
V-25Nº
Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Term...
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público   parte 2
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público parte 2

1,033 views

Published on

Costos

Published in: Business
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
1,033
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3
Actions
Shares
0
Downloads
41
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público parte 2

  1. 1. Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Capítulo 5 Ámbito Marítimo: Costos que Asumen las líneas Navieras en Puerto 5.  Ámbito Marítimo: Costos que Asumen las Líneas Navieras en Puerto............................................ 1  5.1  Terminal Portuario del Callao .............................................................................................................2  5.1.1  Embarcaciones portacontenedores....................................................................................................... 2  5.1.2  Embarcaciones de carga general (fraccionada).............................................................................. 14  5.1.3  Embarcaciones graneleras (Bulk Carrier) ............................................................................................. 20  5.1.4  Embarcaciones de granel líquido.......................................................................................................... 27  5.2  Terminal Portuario de Paita...............................................................................................................31  5.2.1  Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones portacontenedores ........................ 32  5.2.2  Costos por tiempos de espera en amarradero de naves portacontenedores ............................. 34  5.2.3  Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 35  5.2.4  Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la carga (Liner In o Liner Out)...................... 36  5.2.5  Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque ...................................................................... 37  5.2.6  Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN) ..................................................... 38  5.2.7  Resumen de costos .................................................................................................................................. 38  5.3  Terminal Portuario de Salaverry........................................................................................................39  5.3.1  Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 40  5.3.2  Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier........................... 40  5.3.3  Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier........................... 41  5.3.4  Costos por servicios marítimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 42  5.3.5  Costos por servicios de recepción y despacho de naves (APN) ..................................................... 42  5.3.6  Resumen de costos .................................................................................................................................. 43  5.4  Terminal Portuario General San Martín (Pisco) ..............................................................................44  5.4.1  Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier y multipropósito .......... 44  5.4.2  Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier y multipropósito............................................................................................................................................ 45  5.4.3  Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier y multipropósito............................................................................................................................................ 46  5.4.4  Costos por servicios marítimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 47  5.4.5  Costos por servicios de recepción y despacho de naves (APN) ..................................................... 48  5.4.5  Resumen de costos .................................................................................................................................. 48  5.5  Terminal Portuario de Matarani........................................................................................................50  5.5.1  Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 50  5.5.2  Costos por tiempos de espera en amarradero de naves bulk carrier ............................................ 51  5.5.3  Costos por servicios portuarios en amarradero de naves bulk carrier............................................. 51  5.5.4  Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque ...................................................................... 52  5.5.5  Costos por servicios de recepción y despacho de naves (APN) ..................................................... 52  5.5.6  Resumen de costos .................................................................................................................................. 52  5.6  Terminal Portuario de Ilo ....................................................................................................................53 
  2. 2. Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. 5.6.1  Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones ............................................................ 53  5.6.2  Costos por tiempos de espera en amarradero................................................................................... 54  5.6.3  Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 55  5.6.4  Costos por servicios marítimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 56  5.6.5  Costos por servicios de recepción y despacho de naves (APN) ..................................................... 57  5.6.5  Resumen de costos .................................................................................................................................. 57 
  3. 3. Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC.   Cuadros Cuadro N°5. 1 Promedio anual de la cotización de charteo por día registrada en los últimos años (US$)..............3 Cuadro N°5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores..........................................................................................7
  4. 4. Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC.   Gráficos Gráfico N°5. 1 Evolución de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$) ..........3 Gráfico N°5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Norte del puerto del Callao – 2010 (en horas).........................................................................................................................4 Gráfico N°5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Sur del puerto del Callao – 2010 (en horas)................................................................................................................................4 Gráfico N°5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estadía en rada para naves portacontenedores en el Terminal portuario del Callao.......................................................................................................................6 Gráfico N°5. 5 Tiempo Tasa de ocupación por estadía en muelle para el Terminal Muelle Sur (en porcentajes). .6 Gráfico N°5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a la estadía en amarradero (para una embarcación con operaciones promedio de 445 contenedores)................................................................................................................................................8 Gráfico N°5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes rendimientos de embarque y descarga. .................................................................................................................................9 Gráfico N°5. 8 Costos por practicaje y remolque.............................................................................................................10 Gráfico N°5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves. ..................................................................11 Gráfico N°5. 10 Resumen de costos portuarios de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao. ..................12 Gráfico N°5. 11 Resumen de costo total de líneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y despues de la concesion del Muelle Sur........................................................................................................................13 Gráfico N°5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de líneas navieras en el TP Callao por nave............................13 Gráfico N°5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao..14 Gráfico N°5. 14 Evolución del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700. ..................................15 Gráfico N° 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). .............................................16 Gráfico N°5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito. ..............................16 Gráfico N°5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estadía en amarradero para una embarcación con una carga promedio de 7319 toneladas. ..............................................................17 Gráfico N°5. 18 Costo de charteo por estadía en amarradero para una embarcación multipropósito promedio (7,319 toneladas)..........................................................................................................................................18 Gráfico N°5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropósito bajo diferentes rendimientos de embarque/descarga...................................................................................................................................18 Gráfico N°5. 20 Costo por practicaje y remolque. .............................................................................................................19 Gráfico N°5. 21 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.....................................................................19 Gráfico N°5. 22 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.......................................................................................................................................20 Gráfico N°5. 23 Evolución de costos de charteo de naves graneleras ..........................................................................21 Gráfico N°5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). .............................................22 Gráfico N°5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones graneleros ..............23 Gráfico N°5. 26 Rendimiento y horas de estadía en amarradero para una embarcacion granelera promedio de 18,800 toneladas ..........................................................................................................................................24 Gráfico N°5. 27 Costos de charteo por estadía en amarradero......................................................................................24 Gráfico N°5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero) asumido por nave........................................................................................................................................25 Gráfico N°5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje ......................................................................................25 Gráfico N°5. 30 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.....................................................................26 Gráfico N°5. 31 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur. ...............................................................................................................................26 Gráfico N°5. 32 Tiempo y costos de charteo por espera en rada ...................................................................................28 Gráfico N°5. 33 Costos de charteo por estadía en amarradero......................................................................................29 Gráfico N°5. 34 Costos por servicios portuarios en amarradero.......................................................................................29 Gráfico N°5. 35 Costos de remolcaje y practicaje.............................................................................................................30 Gráfico N°5. 36 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.....................................................................30 Gráfico N°5. 37 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur. ...............................................................................................................................31 Gráfico N°5. 38 Evolucion del valor de charteo de buques portacontenedores..........................................................32
  5. 5. Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 39 Tasa de ocupación anual...........................................................................................................................33 Gráfico N°5. 40 Costos por tiempos de espera en rada....................................................................................................34 Gráfico N°5. 41 Rendimiento de grúas y horas de ocupación de amarradero. ...........................................................35 Gráfico N°5. 42 Costo de charteo por estadía en amarradero .......................................................................................35 Gráfico N°5. 43 Costos por servicios en amarradero..........................................................................................................36 Gráfico N°5. 44 Costos por servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out) ...........................................................37 Gráfico N°5. 45 Costos por servicios de practicaje y remolcaje. .....................................................................................38 Gráfico N°5. 46 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.....................................................................38 Gráfico N°5. 47 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después de la concesion del TP Paita, y asumiendo la adquisicion de equipos . .....................................................................................39 Gráfico N°5. 48 Evolución anual de la tasa de ocupación ..............................................................................................40 Gráfico N°5. 49 Horas en amarradero y costo de charteo por estadía en amarradero..............................................41 Gráfico N°5. 50 Costos por servicios portuarios en amarradero.......................................................................................42 Gráfico N°5. 51 Costos por servicios de practicaje y remolcaje ......................................................................................42 Gráfico N°5. 52 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.....................................................................43 Gráfico N°5. 53 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. .............................................................43 Gráfico N°5. 54 Evoluación anual de la tasa de ocupación............................................................................................44 Gráfico N°5. 55 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito)............................................45 Gráfico N°5. 56 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros). .................................................46 Gráfico N°5. 57 Costos por servicios en amarradero (buques multipropósito) ..............................................................47 Gráfico N°5. 58 Costos por servicios en amarradero (buques graneleros).....................................................................47 Gráfico N°5. 59 Costos por practicaje y remolcaje............................................................................................................48 Gráfico N°5. 60 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.....................................................................48 Gráfico N°5. 61 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. .............................................................49 Gráfico N°5. 62 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multipropósito........................................................49 Gráfico N°5. 63 Evolución anual de la tasa de ocupación ..............................................................................................50 Gráfico N°5. 64 Costos por servicios de amarradero .........................................................................................................51 Gráfico N°5. 65 Costos de practicaje y remolcaje.............................................................................................................52 Gráfico N°5. 66 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.....................................................................52 Gráfico N°5. 67 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. .............................................................53 Gráfico N°5. 68 Evolución anual de la tasa de ocupación ..............................................................................................54 Gráfico N°5. 69 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros) ..................................................55 Gráfico N°5. 70 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito)............................................55 Gráfico N°5. 71 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques graneleros)....................................................56 Gráfico N°5. 72 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques multipropósito) .............................................56 Gráfico N°5. 73 Costos por practicaje y remolcaje............................................................................................................57 Gráfico N°5. 74 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.....................................................................57 Gráfico N°5. 75 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. .............................................................58 Gráfico N°5. 76 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multiproposito........................................................58
  6. 6. V-1Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. 55.. ÁÁmmbbiittoo MMaarrííttiimmoo:: CCoossttooss qquuee AAssuummeenn llaass LLíínneeaass NNaavviieerraass eenn PPuueerrttoo Con este capítulo se inicia el análisis de la cadena logística marítimo portuario definida en el capítulo tres. En este capítulo y el próximo se analiza el ámbito marítimo de la cadena logística, donde en el presente se aborda los costos que las líneas navieras asumen durante su arribo y permanencia en el terminal portuario. La literatura internacional describe al costo en puerto (que asumen las líneas navieras) como una variable explicativa importante del flete de transporte marítimo; es en ese sentido que los resultados de este capítulo serán utilizados para verificar si el costo en puerto es una variable relevante en la explicación del flete marítimo que afrontan los consignatarios de la carga. Las estimaciones de los gastos en los cuales incurren las líneas navieras para completar las operaciones de ingreso y salida de puerto consideran los servicios de practicaje y remolque; y para su permanencia en puerto, como amarre, desamarre y uso de amarradero. Asimismo, se calculan los gastos de charteo por el tiempo de permanencia en el puerto, y si en caso corresponda se realizan los cálculos para estimar los gastos de charteo por los tiempos perdidos de espera en rada. También se consideran los gatos por los servicios de descarga/embarque y estiba/desestiba. Los cálculos señalados son realizados para cada uno de los terminales portuarios que se encuentran bajo estudio. El procedimiento empleado para la realización de los cálculos es el siguiente. Los gastos por arribo son divididos en cuatro grupos: i) costos por tiempo de espera en rada, ii) costos por tiempos de estadía en amarradero, iii) costos por servicios portuarios a la nave en amarradero; (iv) costos por servicios portuarios a la carga en el terminal portuario; v) costos por servicios marítimos de practicaje y remolque, y; (vi) costos por servicios de recepción/despacho de nave. De este grupo de costos los dos primeros corresponden a costos por charteo o alquiler de la embarcación, mientras que los dos siguientes son los gastos por los servicios que ahora se denominan servicio estándar a la nave (uso de amarradero, amarre y desamarre) y servicio estándar a la carga (sea la porción nave o el total del servicio estándar). El procedimiento para el cálculo de los costos por charteo de espera en rada y estadía o permanencia en amarradero es el siguiente: • A partir de la información registrada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de las fechas de arribo a bahía y las fechas de atraque en los terminales portuarios se evalúan, para cada una de las naves, sus tiempos promedios de espera en rada o bahía. • Luego se identifica el valor de charteo para una embarcación promedio o “tipo”, este valor representa el costo de alquiler por día de la nave, el cual es comúnmente empleado para medir el costo oportunidad del naviero. • En base a los tiempos de estadía en rada y el valor de charteo diario se calcula un estimado del costo generado por la espera en rada. En cuanto a los costos de charteo por los tiempos de permanencia en amarradero, el procedimiento es más sencillo: identificado el valor de charteo, a partir de los registros de tiempo de uso de amarradero se calculan los costos de charteo promedio por la estadía en amarradero. Para el caso especifico del Terminal Portuario del Callao, a partir de los rendimientos actuales para las operaciones de carga y descarga de contenedores tanto en el terminal Muelle Sur y Terminal Norte, se calculan, para los tipos de nave promedio que recalan en los puertos bajo análisis, los tiempos de permanencia promedio en la situación actual y la situación registrada antes del inicio de la explotación de la concesión del terminal Muelle Sur. Se debe señalar, que el análisis se realiza para cada tipo de buque que se caracteriza por transportar generalmente un tipo de carga específico. Así, el estudio comprende para las naves tipo: portacontenedores, multipropósito, bulk carrier, ro-ro y tanqueras. Si bien existen naves como la multipropósito o convencionales o las bulk carrier que pueden traer hasta los cinco tipo de cargas en un mismo arribo, se considera que para hacer viable el análisis se debe asumir que estas naves
  7. 7. V-2Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. únicamente traen un único tipo de carga, lo cual no invalida el análisis pues cada una de estas naves concentran gran parte del tipo de carga a la cual se encuentran especializadas. Respecto a los gastos por servicios portuarios y marítimos, se emplean los tarifarios publicado por las empresas que brindan cada uno de estos servicios así como la información obtenida a través de entrevistas realizadas a diversos agentes económicos, entre los que se encuentra ASSPOR. 5.1 Terminal Portuario del Callao Como ya lo mencionamos, adicionalmente a los costos en los que incurren las líneas navieras por servicios efectivamente prestados como los marítimos (practicaje y remolque) y portuarios (servicio estándar a la nave y carga) por ejemplo, los cuales son necesarios para las operaciones de carga y descarga de mercancías, se han identificado en algunos terminales portuarios costos generados por la falta de infraestructura, niveles de rendimientos inadecuados, y congestión en el flujo de ingreso y salida de las líneas navieras. Por ejemplo, en el caso particular del Terminal Portuario del Callao, hasta mediados del año 2010, las líneas navieras veían estos problemas reflejados en la pérdida de tiempo por la espera en rada y mayores tiempos de estadía en muelle los cuales lógicamente implican mayores gastos por charteo1. Esta situación generaba que estos sobrecostos, por mayores tiempos perdidos, sean trasladados a los usuarios finales (exportadores e importadores) con el resultado final de mayores costos por fletes de transporte marítimo. El objetivo es analizar y comparar los costos de charteo que involucran los tiempos de espera en rada y amarradero existentes en los puertos bajo estudio, particularmente lo registrado en el TP Callao con un antes y después del inicio de la explotación de la concesión del Terminal de contenedores del Muelle Sur. Conjuntamente, se realiza un cálculo de los gastos por servicios marítimos y portuarios. Adicionalmente, se presentan un estimado de la tasa de ocupación de los amarraderos del terminal Muelle Sur y se evalúa si los mayores porcentajes de ocupación registrados tienen algún efecto sobre los tiempos de espera en rada. Para el cálculo de los costos por sobre tiempos de espera en rada y permanencia en amarradero se emplea la información registrada en los años 2009, 2010 y 2011; y los niveles de rendimiento mostrados en los dos terminales del puerto del Callao. 55..11..11 EEmmbbaarrccaacciioonneess ppoorrttaaccoonntteenneeddoorreess 5.1.1.1 Costos por tiempos de espera en rada a. Costos de alquiler de las embarcaciones El costo de oportunidad de las líneas navieras se entiende como el costo de alquiler que tienen que pagar los navieros por el uso diario de las embarcaciones. Este costo de alquiler conocido también como charteo y/o fletamento de embarcaciones se encuentra expresado como unidades monetarias por día de alquiler. Para el caso específico de los buques portacontenedores, en el mercado de fletamento se cotizan diversos tipos de embarcaciones con capacidad de carga (en TEU). En el siguiente gráfico se muestra la evolución de la cotización de los valores de charteo para buques portacontenedores registrada en los últimos años. Como puede verse, la recesión de la actividad económica durante finales del año 2008 y 2009, producto de la crisis financiera internacional, generó una caída del valor de charteo con reducciones de hasta más del 70% de sus valores promedios registrados en los años anteriores. No obstante, hasta mediados del 2011 la recuperación de las cotizaciones se viene dando paulatinamente. 1 Pago de alquiler por el uso diario de una embarcación.
  8. 8. V-3Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 1 Evolución de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$) Nota: Las naves son clasificadas según la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14 toneladas. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010. Elaboración: El consultor. En el siguiente cuadro se presenta el promedio anual de las cotizaciones de charteo diario para los diversos tipos de embarcaciones portacontenedores mostrados en el gráfico anterior. Cuadro N°5. 1 Promedio anual de la cotización de charteo por día registrada en los últimos años (US$) Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2011. Elaboración: El consultor. Para realizar el cálculo de costos por charteo debido a los tiempos perdidos en rada y amarradero debemos primero definir una embarcación con características similares a las que recalan en el puerto del Callao. De acuerdo a la información publicada por la APN y los boletines estadísticos de ENAPU, al Puerto del Callao recalan en promedio embarcaciones con una capacidad nominal de 2,500 TEU (alrededor de 1,850 TEU de capacidad efectiva a 14 toneladas), lo cual corresponde en el mercado de charteo a una embarcación “Tipo 2,500”. De acuerdo al cuadro N° 5.1, para este tipo de embarcaciones el valor de charteo diario, dejando de lado la caída del año 2009, se ubicó en los últimos años alrededor de los US$ 18,234. Para nuestros cálculos consideramos adecuado emplear este dato pues recoge las cotizaciones observadas antes del inicio de operaciones del Muelle Sur y la instalación de las grúas pórtico en el Terminal Norte2. 2 Las dos grúas pórtico en el Terminal Norte fueron instaladas a mediados del año 2009, mientras que Muelle Sur comienza a operar en el mes de mayo del 2010. ‐ 5,000  10,000  15,000  20,000  25,000  30,000  35,000  oct‐07 nov‐07 dic‐07 ene‐08 feb‐08 mar‐08 abr‐08 may‐08 jun‐08 jul‐08 ago‐08 sep‐08 oct‐08 nov‐08 dic‐08 ene‐09 feb‐09 mar‐09 abr‐09 may‐09 jun‐09 jul‐09 ago‐09 sep‐09 oct‐09 nov‐09 dic‐09 ene‐10 feb‐10 mar‐10 abr‐10 may‐10 jun‐10 jul‐10 ago‐10 sep‐10 oct‐10 nov‐10 dic‐10 ene‐11 feb‐11 mar‐11 abr‐11 may‐11 jun‐11 jul‐11 Tipo 1100 Tipo 1700 Tipo 2500 Tipo 2700 Tipo 3500 Tipo 4250 Overall Index Caída debido a los efectos de la Crisis  financiera internacional   Tipo 1100  Tipo 1700 Tipo 2500 Tipo 2700  Tipo 3500  Tipo 4250 2007 13,050               16,825               27,121               2008 11,142               14,669               20,666               2009 4,185                 4,665                 5,820                 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐> 2010 5,940                 6,784                 10,219               12,217               15,968               21,418               2011 9,188                 10,961               14,929               16,650               19,704               25,877               Promedio 2007 ‐ 2011 8,701                 10,781               15,751               14,433               17,836               23,647                Promedio 2007 ‐ 2011 (no se  considera el año 2009.)  9,830                 12,310               18,234               14,433               17,836               23,647               Caída por efectos de la crisis  financiera internacional
  9. 9. V-4Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. b. Costos por tiempo de espera en rada En el Puerto del Callao hasta mediados del año 20103, el ritmo de crecimiento acelerado del tráfico de contenedores mostrado en los últimos años sumado a la falta de infraestructura portuaria y equipamiento especializado ha generado que los niveles de congestión sean cada vez mayores. De acuerdo a la información registrada por los APN, hasta finales del año 2009 y comienzos del año 2010, el tiempo promedio desde que una nave arriba a bahía hasta que recala en amarradero era aproximadamente de 25 horas. Con el inicio de operaciones del moderno terminal de contenedores Muelle Sur, los tiempos de espera en rada se han reducido significativamente. Esta disminución ha generado que los costos por estadía en rada sean menores. Para tener una mejor idea, en los siguientes gráficos se muestran la evolución mensual de los tiempos de espera en rada para las naves portacontenedores registradas en el año 2010 para los terminales Muelle Sur y Terminal Norte del puerto del Callao4. Gráfico N°5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Norte del puerto del Callao – 2010 (en horas). Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU. Elaboración: El consultor. Gráfico N°5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Sur del puerto del Callao – 2010 (en horas). Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU. Elaboración: El consultor. Como se puede apreciar, el ingreso del nuevo operador ha permitido descongestionar el flujo de naves portacontenedores del terminal Norte, lo cual se ve reflejado en los menores tiempos de espera en rada (a inicios de año el tiempo promedio de espera fue 28.24 horas y al termino al año éste fue de solamente 5.48 horas). En el caso del terminal Muelle Sur, en los primeros meses de operación (mayo y 3 A pesar de las dos grúas pórtico instaladas en el Muelle Norte. 4 Se cuenta con información de la APN para arribo en puerto para los primeros meses del 2011 así como información brindada por OSITRAN y ENAPU respecto del tiempo del inicio del amarre (primera espía), con lo que cual se podría estimar el tiempo de espera en rada; no obstante, las estadísticas brindadas arrojan resultados contradictorios, por lo que no se toma en cuenta la información en cuanto a tiempos del 2011. Enero (n.d.) febrero marzo abril mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre Tiempo en rada ‐ 28.24  30.83  22.50  22.53  30.55  17.63  6.84  5.54  5.01  9.04  5.48  ‐ 5.00  10.00  15.00  20.00  25.00  30.00  35.00  40.00  45.00  Inicio de operaciones de Muelle Sur mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre Tiempo en rada 21.36  23.78  17.62  13.19  20.16  11.97  10.40  13.14  5.00  7.00  9.00  11.00  13.00  15.00  17.00  19.00  21.00  23.00  25.00  Hasta el mes junio  las operaciones se  realizaban solo con un amarradero.
  10. 10. V-5Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. junio) los tiempos de espera en rada fueron relativamente elevados, no obstante con el afianzamiento de las operaciones y puesta en marcha del segundo amarradero del terminal Muelle sur (en el mes de julio) los tiempos perdidos en rada fueron cada vez menores. En el caso del Terminal Norte, en promedio el tiempo de espera en rada luego del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, se redujo hasta las 8.3 horas (promedio registrado entre los meses de julio y diciembre del 2010). Si comparamos este dato con lo registrado en el año 2009 (que alcanzaba las 25 horas), se tiene que el tiempo de espera ha sufrido una reducción significativa de 67% (16.7 horas). Respecto al Muelle Sur, si contabilizamos los tiempos de espera en rada a partir de la explotación de la infraestructura con dos amarraderos, el tiempo de espera promedio registrado en el año 2010 se ubica alrededor de las 14.41 horas, que implica una reducción de 10.6 horas para aquellas naves que ahora se atienden por este terminal portuario. Previo a la cuantificación del costo por espera en rada es necesario precisar que las 25 horas de espera en rada no son propiamente un tiempo de espera, sino que en ella también se encuentra los tiempos dedicados al remolcaje y otras labores operativas y administrativas que se registran previo al inicio del amarre de la nave. De acuerdo a las entrevistas realizadas se asume que los tiempos de espera en rada propios de la operación se encuentran en promedio en las 5 horas. Por tanto emplearemos este dato como tiempo eficiente para calcular efectivamente los sobrecostos por espera en rada que enfrentan las líneas navieras. Es necesario precisar que a partir de la literatura de transporte marítimo es complicado definir un tiempo de espera en rada óptimo, pues las condiciones propias de cada puerto y del tipo de nave que se analice implican tiempos óptimos diferentes5. Por ejemplo en algunos casos las horas de espera en rada optimas de definen como porcentajes de los tiempos de operación en amarradero, lo cual lógicamente quiere decir que si una nave tiene un elevado nivel de carga tendrá un tiempo de espera mayor. Entonces las horas de espera en rada que es sinónimo de sobrecosto en el 2009 fue de 20 horas y en la actualidad es de 3.3 horas en el Terminal Norte y de 9.41 horas en el Muelle Sur. Por lo mencionado, a pesar de las mejoras registradas por el inicio de operaciones del Muelle Sur, aún persisten los tiempos de espera en rada innecesarios, que lógicamente derivan en sobrecostos que deben asumir las líneas navieras. En el 2009, el sobrecosto por nave fue de US$ 15,195 mientras que actualmente en el Terminal Norte es de US$ 2,475 y en el Muelle Sur de US$ 7,152. En términos anuales, en base al boletín estadístico de ENAPU y los reportes estadísticos de DP World Callao, se ha podido estimar que el número de embarcaciones que recalan al TP Callao es de 1,596. Considerando este tráfico de naves y el sobrecosto por nave mencionado en el párrafo anterior para el 2009 se registro un sobrecosto anual de US$ 24’251,220. Si consideramos que actualmente, un 60% de las naves es atendido en las instalaciones del Muelle Sur6 el sobrecosto actual por espera en rada correspondiente es de US$ 6’694,1188. En cuanto al Terminal Norte, el sobrecosto actual para el 40% restante alcanza los US$ 1’633,641. Con lo cual el sobrecosto total por espera en rada asciende a US$ 8’327,759. Por consiguiente, se puede concluir que con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, los sobrecostos de charteo por espera en rada fueron reducidos en aproximadamente US$ 15,9 millones. Aunque como ya se mencionó aún quedarían pendientes cerca de US$ 8.3 millones de sobrecostos que se podrían eliminar o reducir a niveles mínimos. 5 En Martin Sgut (2005) se menciona que el tiempo de espera en bahía eficiente debería ser cero. No obstante, de la literatura del transporte marítimo, se sabe que existen razones endógenas y exógenas que motivan que la espera en rada sea diferente de cero. Entre algunos de ellos se considera a los siguientes: i) factores de demanda, ii) factores climáticos, iii) procedimientos administrativos e inspecciones para el ingreso al puerto y iv) llegadas simultáneas y actividades debido a las maniobras de atraque. 6 Información obtenida a partir de los reportes de tráfico disponibles en el OSITRAN de los meses de diciembre del año 2010 y enero del año 2011.
  11. 11. V-6Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estadía en rada para naves portacontenedores en el Terminal portuario del Callao. Fuente: Shipbrokers HamburgoAssociation , APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. Por otro lado, el rápido crecimiento del flujo de operaciones de embarque y descarga en el terminal Muelle Sur está siendo acompañado por una mayor tasa de ocupación de los amarraderos. Según la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), la tasa de ocupabilidad permisible para un puerto con amarraderos con las características del Muelle Sur, medida como el ratio entre la sumatoria de los tiempos de usos de amarradero y el tiempo total disponible del número de amarraderos, es de 65%. En el gráfico siguiente se muestra la evolución de la tasa de ocupación calculado a partir de la información disponible hasta el mes de marzo del 2011. Como se puede apreciar la tasa de ocupación del terminal Muelle Sur se encuentra en los últimos meses por encima del porcentaje permisible, esto supone que actualmente el terminal se halla en un nivel de congestión importante, por lo que mejoras en equipamiento o ampliaciones de los amarraderos sería relevante para reducir la tasa de ocupación en el futuro. A la vista de este hecho, para no comprometer las mejoras logradas en los tiempos de espera en rada que se traducen en menores costos por charteo, pues su reducción como se vio líneas arriba redujo los sobrecostos por espera hasta los US$ 8.3 millones, es necesario implementar en el caso del Muelle Sur y Terminal Norte la modernización de equipamiento y las ampliaciones requeridas para evitar en el futuro innecesarios niveles de congestión que eliminen los beneficios logrados y eleven los sobrecostos ya existentes. Gráfico N°5. 5 Tiempo Tasa de ocupación por estadía en muelle para el Terminal Muelle Sur (en porcentajes). Nota: Como medida convencional de la tasa de ocupación de amarradero se considera a los tiempos que se encuentran entre el lanzamiento de la primera espía para el amarre y el lanzamiento de la última espía en el desamarre. En el gráfico es descrito como Atraque – Desatraque. Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU. Elaboración: El consultor. 5.1.1.2 Costos por tiempos de espera en amarradero Otro factor que incide fuertemente en los mayores costos por estadía en puerto es la falta de equipamiento especializado como grúas pórtico, por ejemplo. Esto debido a que los menores Tiempo promedio de espera en  rada (por embarcación) Sobrecosto anual de charteo por  espera en rada  20 3.3 9.4 0 5 10 15 20 25 30 2009 2010 (a partir de las operaciones de  Muelle Sur) Horas en rada Muelle Norte Muelle Sur 24.3 1.6  6.7  0 5 10 15 20 25 2009* (ajustado a la demanda  actual) 2010 (a partir de las operaciones de  Muelle Sur) Millones de US$ Muelle Norte Muelle Sur 5 5            5 25 8.3 14.4 Tiempoinncesario de  espera en rada may‐10 jun‐10 jul‐10 ago‐10 sep‐10 oct‐10 nov‐10 dic‐10 ene‐11 feb‐11 marzo Atraque – desatraque 88% 78% 81% 65% 92% 85% 79% 83% 81% 98% 90% Inicio – fin de operaciones 81% 72% 73% 55% 82% 77% 68% 76% 71% 86% 77% 40% 60% 80% 100% 120% A mediados del mes de julio  se puso en  funcionamiento el amarradero N°2
  12. 12. V-7Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. rendimientos en las operaciones prolongan los tiempos de permanencia en los amarraderos. Si bien es cierto que con la instalación de las dos grúas pórtico en el Terminal Norte y el inicio de operaciones del terminal de contenedores del Muelle Sur los niveles de rendimiento carga y descarga de contenedores en el Puerto del Callao son muy significativos, no sucede lo mismo para un importante número de naves que realizan operaciones empleando sus propias grúas ubicadas en cubierta. Por este motivo, para el cálculo de los sobrecostos de charteo por los mayores tiempos de permanencia plantearemos tres escenarios, los cuales se describen a continuación: • Escenario de puerto eficiente. En este caso se considera como situación eficiente a los niveles de rendimientos registrados en el terminal Muelle Sur. • Un segundo escenario con niveles de rendimientos registrados con las dos grúas pórtico instaladas en el amarradero A del Muelle Norte (MN-A) del Terminal Norte. • Un tercer escenario con niveles de rendimiento registrado cuando las naves emplean sus propias grúas para sus operaciones descarga y embarque de contenedores. Este tercer escenario aplica a los amarraderos del Terminal Norte, a excepción del amarradero MN-A. Como vimos en la sección precedente, el 60% de las embarcaciones portacontenedores son atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte; se sabe además que de este ultimo porcentaje, únicamente el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con grúas pórtico) y el 28% restante utiliza los demás amarraderos multipropósitos. Así, en el primer trimestre del año 2011, en el Muelle Sur se atendieron embarcaciones con un promedio de descarga y embarque de 673 contenedores y un rendimiento por embarcación de aproximadamente 47 contenedores por nave-hora7. En el Terminal Norte, para realizar el cálculo de los sobrecostos se asume que bajo las operaciones sin grúas pórtico el ritmo por embarque y descarga es de 15.86 contenedores por hora (este rendimiento representa el promedio registrado en las operaciones del Terminal Norte antes de la instalación de las dos grúas pórtico); y de 26.77 contenedores por hora en el caso del uso de las grúas pórtico del MN-A (rendimiento promedio registrado en el primer trimestre del año 2011), en cuanto al promedio de carga y descarga de las embarcaciones se ha estimado que estos son de aproximadamente de 445 por embarcación. Para el valor de charteo diario se emplea el valor definido inicialmente de US$ 18,234, obtenido a partir del Hamburg Index8 para una embarcación con una capacidad nominal de 2,500 TEU. En el siguiente cuadro se resume algunas características de la nave seleccionada, así como el valor de charteo. Cuadro N°5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de febrero del 2010. Elaboración: El consultor. En base a los datos asumidos, podemos ver que si una embarcación emplea sus propias grúas para descargar y embarcar 445 contenedores, el tiempo necesario para cumplir la operación será de 28.2 horas, con lo cual el costo de charteo por la estadía en amarradero será de US$ 21,398. Por otro lado, en caso se empleen las grúas pórtico del MN-A, el tiempo requerido será 16.6 horas, y el costo de 7El rendimiento efectivo en el Muelle Sur es de 67.5 contenedores por nave-hora, donde el tiempo considerado no incluye las paralizaciones de las grúas que se registran entre el inicio y término de operaciones. Si considera todo el tiempo entre inicio y término de operaciones (sin excluir las paralizaciones de las grúas u otros factores) se obtiene un rendimiento promedio de 51.44 contenedores por nave-hora. Si se considera el tiempo total de permanencia en amarradero (desde la primera espía para el amarre hasta largar la última espía para el zarpe) el rendimiento asciende a 47 contenedores por nave-hora. 8En este caso para estimar el valor de charteo se utiliza el HAMBURG INDEX, índice publicado por el Shipbrokers Hamburgo Association (Asociación VHSS), medido en dólares por TEU por día (contenedor de 14 TM) Panamax Valor de charteo (US$) 18,234 Capacidad de carga nominal (TEU). 2,500 Capacidad efectiva de carga a 14 tonealdas por TEU. 1,850
  13. 13. V-8Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. charteo será únicamente de US$ 12,615. Sin embargo, si esta embarcación es atendida en el terminal Muelle Sur, el cual es nuestra situación eficiente, el tiempo necesario será 9.5 horas, con un costo de solamente de US$ 7,193. Con todo esto se puede comprobar que existen claramente sobrecostos que se encuentran en función de los rendimientos, por un lado en el primer caso el sobrecosto por embarcación asciende a US$ 14,205 y en el segundo el sobrecosto es de US$ 5,422. En términos anuales, considerando que el total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao (1,596 embarcaciones) y para el 2008 (y aplicable también para el 2009) donde no se disponía de grúas pórtico en el TP Callao el sobrecosto total fue de US$ 22’671,180 (el costo total fue de US$ 34.2 millones). Actualmente, y considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao (1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropósito y el 12% en el amarradero MN- A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 6’347,772, con rendimientos de 15.8 contenedores por nave-hora, y de US$ 1’038,397, bajo rendimientos de 26.8 contenedores nave-hora. El sobrecosto total actual asciende a US$ 7’376,169. Por lo descrito se concluye que el sobrecosto por estadía en amarradero se ha reducido en US$ 15.3 millones producto de la instalación de las dos grúas pórtico en el MN-A pero principalmente por el inicio de operaciones del Muelle Sur. A pesar de la reducción importante aún existe un sobrecosto de US$ 7.3 millones que se puede eliminar con la instalación de equipamiento moderno y modernización de los amarraderos. Gráfico N°5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a la estadía en amarradero (para una embarcación con operaciones promedio de 445 contenedores). Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. 5.1.1.3 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la nave Otros de los costos que afrontan las líneas los navieros son los costos portuarios por servicio estándar a la nave (que incluye el uso de amarradero y el amarre y desamarre). En el Puerto del Callao, las líneas navieras efectúan estos pagos de acuerdo al tiempo de estadía en los amarraderos y la longitud de la eslora de la nave así como por la operación de amarre y desamarre. En cuanto a los tiempos de estadía en amarradero, de acuerdo a los cálculos efectuados anteriormente, dependiendo de si las operaciones de carga y descarga de contenedores son realizadas con grúas pórtico de muelle del amarradero MN-A o empleando las grúas propias de cada nave, el tiempo de estadía para completar una operación promedio con 445 contenedores son de 16.6 y 28.2 horas, respectivamente. En el caso del Muelle Sur, para el mismo número de contenedores Rendimiento de operación (por  embarcación) Sobrecosto anual de charteo por  estadía en amarradero ‐ 1,038,397  6,347,772  0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 Muelle Sur (Puerto  eficiente) Muelle Norte  (amarradero N°5A) Muelle Norte  (amarraderos  multipropósito) US$ 47.0 26.8  15.8  0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Muelle Sur (Puerto  eficiente) Muelle Norte  (Amarradero N°5A) Muelle Norte  (Amarraderos  multipropósito) Rendimiento
  14. 14. V-9Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. el tiempo requerido es de solamente es 9.5 horas. En relación a la longitud de eslora, para el tipo de nave definida la eslora promedio es de 230 metros9. De acuerdo con estos últimos datos, si empleamos la actual tarifa por servicio estándar a la nave (que incluye uso de amarradero y amarre/desamarre) de US$ 0.7 por metro de eslora consignada en el tarifario de terminal Muelle Sur los gastos por este servicio asciende a US$ 1,524 por nave. En el Terminal Norte la tarifa por servicio estándar se divide en servicio de uso de amarradero (US$ 0.65 por metro eslora-hora) y servicio de amarre y desamarre (que en conjunto suma US$ 400); con estas tarifas en el amarradero MN-A del Terminal Norte las líneas navieras afrontan un costo de US$ 2,882 por nave mientras que en el resto de amarraderos afrontan un costo de US$ 4,611 por nave. Gráfico N°5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes rendimientos de embarque y descarga. Fuente: Tarifario DP World, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. En términos anuales, considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao (1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropósito y el 12% en el amarradero N°5 A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 1’379,179, con rendimientos de 18 contenedores por hora, y de US$ 260,086, bajo rendimientos de 35 contenedores hora. En total en la actualidad aún existe un sobrecosto de US$ 1.64 millones, aunque es importante mencionar que el sobrecosto se redujo en US 3.29 millones (antes del 2010 era de 4.93 millones). 9La longitud de eslora promedio de las naves que recalan en el terminal muelle Sur es de 250m, mientras que las naves que atracan en el muelle norte tiene un promedio de eslora de 220m. Horas de permanencia en  amarradero Costo  por uso de amarradero  (por embarcación) 1,524  2,882  4,611  0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 Muelle Sur (Puerto  eficiente) Muelle Norte  (amarradero N°5A) Muelle Norte  (amarraderos  multipropósito) US$ 9.5 16.6 28.2 0 5 10 15 20 25 30 Muelle Sur (Puerto  eficiente) Muelle Norte  (amarradero N°5A) Muelle Norte  (amarraderos  multipropósito) Horas ‐ 260,086  1,379,179  0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 Muelle Sur (Puerto  eficiente) Muelle Norte  (amarradero N°5A) Muelle Norte  (amarraderos  multipropósito) US$ Sobrecosto anual por uso de  amarradero
  15. 15. V-10Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. 5.1.1.4 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la carga Adicional a los costos por servicio estándar a la nave las líneas asumen ante el administrador portuario parte o la totalidad del pago por el servicio estándar a la carga. En los casos de tráficos de exportación e importación de contenedores llenos las líneas navieras asumen el pago correspondiente a la porción nave del servicio estándar (que incluye principalmente el servicio de estiba/desestiba y en el caso de que el puerto cuente con equipos del servicio de descarga/embarque); en el caso de tráfico de trasbordo de contenedores llenos las líneas navieras asumen el pago total por el servicio estándar (porción nave + porción tierra) que adicional a la estiba/desestiba, descarga/embarque incluye la trasferencia y manipuleos. En el caso de los vacíos (sea cualquier tipo de tráfico) son también las líneas navieras que ante el administrador portuario asumen el pago por la totalidad del servicio estándar. Considerando las tarifas y precios cobrada hasta antes de julio del 2011 (donde APMT Callao inicio la administración del Terminal Norte) por los administradores portuarios y operadores intermedios (como empresas de estiba en el Terminal Norte) se obtiene que el costo en los amarraderos sin grúa pórtico asciende a US$ 22,018 por nave. En el amarradero MN-A el costo promedio por servicio estándar a la carga y por arribo asciende a US$ 28,703 mientras que en el Muelle Sur el costo promedio asciende a US$ 25,991 por nave. Por lo mencionado, el uso de grúas pórtico habría resultado en un mayor costo para las líneas navieras si nos concentramos únicamente en el servicio estándar a la carga. No obstante, los beneficios alcanzados en otros servicios por menores costos supera con creces el mayor costo por servicio estándar a la carga. 5.1.1.5 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque En cuanto a los costos por practicaje y remolque, estos son facturados de acuerdo al TRB (Toneladas de Registro Bruto) de las embarcaciones. Para nuestro tipo de embarcación definida, el TRB promedio es aproximadamente 39,900. Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05510, los gastos vinculados a estos servicios ascienden a US$ 3,191 y US$ 8,77711, respectivamente. Se debe señalar que en este caso los costos de practicaje y remolcaje son independientes de si las embarcaciones recalan en el Muelle Sur o en el Muelle Norte. Gráfico N°5. 8 Costos por practicaje y remolque. Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU. Elaboración: El consultor. 10Promedio de tarifas observadas en el puerto del Callao al mes de agosto del 2011. 11Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto. 8,777  3,191  0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 Costos por Remolcaje  (TRB  promedio de 39,900) Costos por Practicaje  (TRB  promedio de 39,900) US$ 
  16. 16. V-11Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. 5.1.1.6 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN) Otro componente adicional de costos son los pagos que se efectúan a la APN por el servicio de recepción y despacho de naves. Los pagos por estos conceptos se encuentran en función del TRB de las embarcaciones y constituyen un porcentaje de la UIT. En el caso de las embarcaciones que recalan en el Puerto del Callao (TRB promedio de 39,900 toneladas), tanto en el Muelle Sur como en el Muelle Norte, por los servicios de recepción y despacho de naves ascienden, en cada uno de los casos, a US$ 1,139. Gráfico N°5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves. Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU. Elaboración: El consultor. 5.1.1.7 Resumen de costos Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera en rada, de charteo por estadía en amarradero, servicio estándar a la nave, servicio estándar a la carga, practicaje, remolque y por despacho/recepción de naves) diferenciándolos a partir de tres escenarios, dependiendo del terminal o amarradero donde son atendidos las embarcaciones. Básicamente se considera los siguientes: • Embarcaciones que recalan en el Muelle Sur. Este caso es nuestro escenario de puerto eficiente para todos los rubros analizados, con excepción de la espera en rada. • Embarcaciones que recalan en el amarradero N°5A del Terminal Norte. En este caso los niveles de rendimientos son menores a los del Muelle Sur. • Embarcaciones que recalan en amarraderos del Terminal Norte que no cuentan con grúas pórtico. Este escenario es en parte el que se registraba en el 2009, aunque habría que añadir el verdadero costo de espera en rada donde en el 2009 registraba tiempos de 25 horas y ahora tiempos de 8.3 horas. • Para hallar los costos y sobrecostos actuales se considera que el 60% de las embarcaciones portacontenedores son atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte; además de este último porcentaje, el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con grúas pórtico) y el 28% restante en otros amarraderos. En base a lo señalado, en el siguiente gráfico se resumen los gastos que afrontan las líneas navieras por los conceptos analizados y según el terminal portuario o amarradero donde arribe o atraque. 1,139  1,139  0 200 400 600 800 1,000 1,200 Recepción de naves (TRB  promedio de 39,900  ) Despacho de naves (TRB  promedio de 39,900  ) US$
  17. 17. V-12Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 10 Resumen de costos portuarios de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao. Nota: El costo total anterior a la instalación de dos grúas pórtico en el Terminal Norte y del inicio de operaciones en el Muelle Sur, que representa el caso de Terminal Norte (otros amarraderos), ascendió a US$ 80,127, pues el costo en rada en el 2009 fue de US$ 19 mil en vez del actual US$ 6.3 milles. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. Como se puede observar, las embarcaciones que recalan en el Terminal Norte pero en amarraderos distintos al MN-A, soportan un costo total muy superior comparado al del Muelle Sur e incluso mucho mayor comparado al amarradero MN-A. Esta diferencia puede interpretarse como mejoras que han sido logradas a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur. Para cuantificar el efecto del inicio de operaciones del Muelle Sur y de la operación de las dos grúas pórtico en el MN-A se estima en primer lugar el costo que hasta principios del 2009 asumían las líneas navieras. Para calcular este costo global por los diferentes servicios se debe considerar el costo por espera en rada de ese año y para el resto de servicios se considera los costos expuestos en el gráfico anterior para el caso del Terminal Norte (otros amarraderos), es decir sin grúa pórtico. Se obtiene un costo promedio de US$ 80,127 por nave. Si se considera el tráfico de 1,596 naves se obtiene que el costo total asumido en el 2009 fue de US$ 127.8 millones. Para estimar el costo actual, se toma en cuenta los porcentajes de participación de ambos terminales y el número de recaladas anuales, se puede estimar que el costo actual es de US$ 98.5 millones (US$ 35 en el Muelle Sur, US$ 25 en el MN-A y US$ 40 millones en los demás amarraderos del Terminal Norte). Por lo mencionado, se ha logrado un ahorro significativo de US$ 29.2 millones anual, que ha significado la reducción de un nivel importante de sobrecosto. Muelle Norte (Otros amarraderos) Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Sur Servicio estándar a la carga 22,018  28,703  25,991  Recepción y despacho de naves 1,139  1,139  1,139  Costos por espera  en RADA 6,274  6,274  10,951  Costos por Remolcaje 8,777  8,777  8,777  Costos por Practicaje 3,191  3,191  3,191  Costos por servicios de amarradero 4,611  2,882  1,524  Charteo por estadía en amarradero 21,398  12,615  7,193  21,398  12,615  7,193  4,611  2,882  1,524  3,191  3,191  3,191  8,777  8,777  8,777  6,274  6,274  10,951  1,139  1,139  1,139  22,018  28,703  25,991  0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 US$  67,408 63,581 58,766
  18. 18. V-13Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 11 Resumen de costo total de líneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y despues de la concesion del Muelle Sur. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. No obstante, como se ha mostrado existen aun factores que continúan generando sobrecostos. Los sobrecostos se concentran en los costos de oportunidad por espera en rada y en amarradero así como en el pago por el servicio estándar a la nave. Entre algunos de los factores que generan sobrecostos se encuentran por ejemplo la tasa de ocupación del terminal Muelle Sur, cuyos niveles actuales se encuentran muy por encima de los máximos recomendados por la UNCTAD, lo que explicaría los altos tiempos de espera en rada registrados. Otro de los factores son lo bajos niveles de rendimientos cuando las embarcaciones emplean sus propias medios para embarcar y descargar contenedores, lo cual hace que los gastos por el tiempo del uso amarradero y los de charteo de estadía en amarradero sean mucho mayores; incluso los rendimientos de las dos grúas pórtico del amarradero MN-A originan sobrecostos si se compara con el rendimiento del Terminal Muelle Sur. De acuerdo a lo analizado se ha estimando que los sobrecostos por embarcación debido a estos factores ascienden en el caso del Muelle Sur a US$ 7,152. En cuanto al Terminal Norte, los sobrecostos que enfrentan las embarcaciones que recalan en el amarradero MN-A son de US$ 9,255 y para las demás embarcaciones que recalan en amarraderos distintos al MN - A son de US$ 19,766. Gráfico N°5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de líneas navieras en el TP Callao por nave. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. 2009 2010 Muelle Norte (Otros amarraderos) 127,883,889  30,123,287  Muelle Norte (amarradero N°5A) 12,177,033  Muelle Sur 56,274,322  127,883,889  30,123,287  12,177,033  56,274,322  0 20,000,000 40,000,000 60,000,000 80,000,000 100,000,000 120,000,000 140,000,000 US$  Costo Total : US$127,883,889 Costo Total : US$ 98,574,642 Muelle Sur Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos) Costos por espera  en RADA 7,152  2,475  2,475  Costos por servicios de amarradero 1,358  3,086  Charteo por estadía en amarradero 5,422  14,205  5,422  14,205  1,358  3,086  7,152  2,475  2,475  0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 22,000 US$  7,152 9,255 19,766
  19. 19. V-14Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. En términos anuales, tomando en cuenta el total de naves que recalan en el puerto del Callao (estimado de 1,596 embarcaciones) los sobrecostos en el caso del Muelle Sur son US$ 6’848,755. En el Terminal Norte, los sobrecostos de las embarcaciones que son atendidos en el amarradero MN-A ascienden a US$ 1’772,519 y para las demás embarcaciones, los cuales son atendidos en amarraderos distintos al MN-A alcanzan los US$ 8’833,137. En total, se tiene que el sobrecosto anual para los portacontenedores que transitan en el TP del Callao es de US$ 17’454,411. Gráfico N°5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. 55..11..22 EEmmbbaarrccaacciioonneess ddee ccaarrggaa ggeenneerraall ((ffrraacccciioonnaaddaa)) 5.1.2.1 Costos por tiempos de espera en rada a. Costos de alquiler de las embarcaciones En cuanto al valor de charteo de las embarcaciones multipropósito o de carga general12, si bien en el mercado internacional de fletamento de embarcaciones no existe un indicador particular conocido que mida su evolución específica, se cree natural que éste tenga un comportamiento muy similar al registrado para el caso de los buques portacontenedores. Consideramos entonces conveniente emplear al Hamburg Index para conseguir una aproximación que mida su valor de fletamento. Teniendo en cuenta que las embarcaciones multipropósito que recalan en el TP Callao tienen en promedio una longitud de eslora aproximada de 180 metros y cuya capacidad de carga medida en DWT es cercana a las 35,000 toneladas, su indicador próximo en términos del Hamburg Index será la cotización registrada para una embarcación del “Tipo 1100” o “Tipo 1700”. En el siguiente gráfico se muestra la evolución de estos indicadores. 12 También llamados buques de carga convencional. Muelle Sur Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos) Costos por espera  en RADA 6,848,755  474,012  1,106,028  Costos por servicios de amarradero 260,086  1,379,179  Charteo por estadía en amarradero 1,038,421  6,347,930  1,038,421  6,347,930  260,086  1,379,179  6,848,755  474,012  1,106,028  0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000 9,000,000 10,000,000 US$  1,772,519 8,833,137 6,848,755
  20. 20. V-15Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 14 Evolución del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700. Nota: Las naves son clasificadas según la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14 toneladas. Fuente: Shipbrokers Hamburg Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010. Elaboración: El consultor. Similar al caso de los buques portacontenedores, para evaluar los costos de espera en rada y estadía en amarradero de los buques multipropósito es necesario definir un valor de charteo promedio que recoja la situación actual del mercado de fletamento. Por tanto, una buena medida es el valor promedio registrado en los últimos años, el cual se ubica alrededor de los US$ 9,100. Debe señalarse que este dato representa el valor promedio observado en el Hamburg Index para una embarcación del “Tipo 1,100”, que es la que más se asemeja a las características de las embarcaciones multipropósito atendidas en el TP Callao. b. Costos por tiempos de espera en rada De acuerdo con la información proporcionada por la APN, durante los primero meses del año 2010 (antes del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.) los tiempos de espera en rada para una embarcación multipropósito, en promedio se encontraban en las 24.6 horas. Al igual que en el caso de los buques portacontenedores, este dato es indicativo de una elevada congestión. Por tanto, resulta interesante evaluar si el inicio de operaciones de terminal de contenedores Muelle Sur ha logrado reducir la congestión no sólo para las naves portacontenedores sino también para el total de naves de carga que arriban al TP Callao. Según las estadísticas de fechas de atraque de las embarcaciones multipropósito, obtenidas a partir de los registros elaborados por ENAPU, y la información proporcionada por la APN, se ha encontrado, para una muestra de 76 embarcaciones, que los tiempos de espera en rada para el primer trimestre del año 2011 fueron de aproximadamente 16.8 horas. Este dato comparado con las 24.6 horas, de inicios del año 2010, significa una mejora de 7.8 horas. Una primera conclusión de estos resultados es que el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur al descongestionar el tráfico de buques portacontenedor permitió liberar horas en amarraderos, los que finalmente han sido aprovechados para prestar servicios a las naves multipropósito. ‐ 2,000  4,000  6,000  8,000  10,000  12,000  14,000  16,000  18,000  20,000  oct‐07 nov‐07 dic‐07 ene‐08 feb‐08 mar‐08 abr‐08 may‐08 jun‐08 jul‐08 ago‐08 sep‐08 oct‐08 nov‐08 dic‐08 ene‐09 feb‐09 mar‐09 abr‐09 may‐09 jun‐09 jul‐09 ago‐09 sep‐09 oct‐09 nov‐09 dic‐09 ene‐10 feb‐10 mar‐10 abr‐10 may‐10 jun‐10 jul‐10 ago‐10 sep‐10 oct‐10 nov‐10 dic‐10 ene‐11 feb‐11 mar‐11 abr‐11 may‐11 jun‐11 jul‐11 Tipo 1100 Tipo 1700 Caída debido a los efectos de la Crisis  financiera internacional
  21. 21. V-16Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N° 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. En cuanto a los costos por charteo, la espera en rada a inicios del 2010 significó para los navieros un costo promedio de US$ 9,328; sin embargo, en el 2011 con la disminución de los tiempos de espera este costo se redujo hasta los US$ 6,370, alcanzado un ahorro por embarcación de aproximadamente US$ 2,958. No obstante, a pesar de esta mejora, los tiempos de espera en rada siguen siendo elevados con sus consecuentes costos innecesarios. Nuevamente, a pesar de estas mejoras, si tomamos como referencia que en un puerto eficiente, del tipo TP Callao, los tiempos de espera en rada no deberían de exceder las 5 horas , estamos frente a un sobrecosto por embarcación de US$ 4,474 (el tiempo innecesario por espera en rada es en realidad de 11.8 horas). Si consideramos que para el 2011 el número de embarcaciones será similar al registrado durante el 201013, el sobrecosto anualizado por la espera en rada será de US$ 1’418, 311. Gráfico N°5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito. Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. *Proyectado. 5.1.2.2 Costos por tiempos de espera en amarradero En cuanto a los tiempos de permanencia en amarradero, los sobrecostos se generan a partir de la falta de equipamiento especializado que permita un eficiente y rápido manejo de carga fraccionada o general. Como se sabe, la carga fraccionada básicamente se trata de carga suelta que es embarcada o desembarcada en sacos y bultos; también es considerada dentro de este rubro a los materiales de construcción: como fierros, cemento y otros materiales que por su forma física o 13 Para el 2010 el tráfico de naves multipropósito alcanzó las 317 unidades. 24.6 16.8 0 5 10 15 20 25 30 2010 (Ene‐Mar) 2011 (Ene‐Mar) Horas 9,328  6,370  0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 2010 (Ene‐Mar) 2011 (Ene‐Mar) US$ 2,355,838  1,418,311  0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 2010 2011* US$
  22. 22. V-17Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. necesidad de mayor flexibilidad es transportada en forma suelta. Las embarcaciones multipropósito para manipular este tipo de carga emplean generalmente sus grúas instaladas en cubierta, sin embargo mediante estas operaciones los ritmos de operación son muchos menores que si se emplease una grúa especial, como una grúa móvil por ejemplo. El Terminal Norte no cuenta con un equipamiento especial que le permita manipular eficientemente este tipo de carga, por tanto debido a esta carencia existen sobrecostos en términos de charteo por los mayores tiempos de permanencia en amarradero generado por bajos niveles de rendimiento en las operaciones de embarque y descarga del material fraccionado. De acuerdo a los últimos registros de ENAPU (al mes de mayo del 2011), el rendimiento de las operaciones en carga fraccionada es del orden de 140 toneladas por hora, si esto es comparado con un puerto equipado con grúas móviles, como el puerto de Matarani que moviliza un promedio de 250 toneladas por hora, tenemos que una nave en el Terminal Norte tendrá necesariamente que permanecer más horas en amarradero para completar su faena de descarga o embarque. Se espera que APM Terminals, como parte del cronograma de inversiones obligatorias, adquiera el equipamiento necesario para alcanzar un rendimiento promedio de 400 toneladas por hora (su Contrato de Concesión establece para la Etapa I la adquisición de 2 grúas móviles y una grúa móvil adicional en la Etapa II, con lo cual el rendimiento para la carga fraccionada podría incluso superar los 400 toneladas por hora). Para el desarrollo de nuestros estimados se considera este último rendimiento como la situación eficiente. En el contexto actual, por el terminal norte del Puerto del Callao las embarcaciones de carga general movilizan un promedio de 7,319 toneladas. Bajo el rendimiento actual, el tiempo necesario para completar las operaciones será de 52 horas; si tomamos en cuenta un rendimiento de 250 toneladas por hora, el tiempo requerido será solamente de 18.3 horas. Gráfico N°5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estadía en amarradero para una embarcación con una carga promedio de 7319 toneladas. Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. En términos de costo de charteo, considerando el valor propuesto (US$ 9,100), por el tiempo de permanencia en amarradero las líneas navieras asumen un costo de charteo de US$ 19,822, en contraste con los US$ 6,938 bajo la situación eficiente. Esta diferencia de US$ 12,884 representa un sobrecosto por las mayores horas de permanencia debido finalmente a los bajos niveles de rendimiento. De este modo, tomando en consideración que durante el 2010 arribaron al puerto un total de 317 naves, los sobrecostos anuales alcanzan los US$ 4’084,383. 400 140 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Rendimiento situación  eficiente. Rendimiento sin Grúa Movíl  (situación actual) Toneladas por hora 18.3 52.3 0 10 20 30 40 50 60 Horas de estadía en amarradero  (situación eficiente) Horas de estadía en amarradero  (sin grúa movíl‐situación  actual) Horas
  23. 23. V-18Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 18 Costo de charteo por estadía en amarradero para una embarcación multipropósito promedio (7,319 toneladas) Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. 5.1.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero Como se vio en el caso de los buques portacontenedores, dentro de los costos portuarios por servicios en amarradero se encuentran los pagos por el servicio de amarre, desamarre y uso de amarradero14. Estos conceptos son cobrados por el administrador portuario y se pagan de acuerdo al tiempo de estadía y la longitud de la eslora de la nave. De acuerdo a los cálculos efectuados en la sección anterior, dependiendo del rendimiento de las operaciones, esto es, si las operaciones son llevadas a cabo empleando grúas móviles o no, el tiempo de estadía en amarradero para completar una operación de descarga y embarque de 7,319 toneladas será, respectivamente, de 18.3 y 52 horas. La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora – hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones. Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto del Callao es 165 metros y considerando los tiempos de estadía, los costos por el servicio de amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente. Gráfico N°5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropósito bajo diferentes rendimientos de embarque/descarga. Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. 14 En la actualidad, con la concesión a cargo de APM Terminals Callao, estos servicios son facturados bajo el concepto de servicio estándar a la nave. No obstante, como ya se mencionó el presente estudio analiza la situación del Terminal Norte hasta junio del 2011. 6,938  6,938  12,884  0 5,000 10,000 15,000 20,000 Con grúa Movíl  (situación  eficiente) Sin grúa Movíl (situación  actual) US$ Sobrecosto por  embarcación 2,199,283  2,199,283  4,084,383  0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 Con grúa Movíl  (situación  eficiente) Sin grúa Movíl (situación  actual) US$ Sobrecosto  anual 2,113  6,038  0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 Costo por uso de amarradero  (situación eficiente ‐ Rendimiento  de 400 ton/hora) Costo por uso de amarradero  (situación actual  ‐ Rendimiento de  140 ton/hora) US$
  24. 24. V-19Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Como se puede ver existe una gran diferencia de costos (US$ 3,925) por el servicio de amarradero, dependiendo claramente de los niveles de rendimiento. 5.1.2.4 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque Respecto a los gastos por los servicios marítimos de practicaje y remolque, estos son facturados de acuerdo al TRB (Toneladas de Registro Bruto) de las embarcaciones, en el caso de las naves multipropósito los registros para el año 2011 muestran un TRB promedio de 19,220 toneladas. Considerando nuevamente las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y 0.05515, los gastos por estos servicios son aproximadamente de US$ 1,533 y 4,22816, respectivamente. Gráfico N°5. 20 Costo por practicaje y remolque. Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. 5.1.2.5 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN) En cuanto a los costos por los servicios de despacho y recepción de naves, estos ascienden en cada caso a aproximadamente US$ 922. Gráfico N°5. 21 Costos por servicios de recepción y despacho de naves. Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. 15Promedio de tarifas observadas en el puerto del callao al mes de agosto del 2011. 16Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto. 4,228  1,531  0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 Costos por Remolcaje  (TRB  promedio de 19,220) Costos por Practicaje  (TRB  promedio de 19,220) US$  922  922  0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 Recepción de naves (TRB  promedio de 19,220 ) Despacho de naves (TRB  promedio de 19,220 ) US$
  25. 25. V-20Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. 5.1.2.6 Resumen de costos Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera en rada, de charteo por estadía en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolque) diferenciándolos nuevamente a partir de tres escenarios: i) antes de la concesión de Muelle Sur, ii) después de la concesión (situación actual), y iii) después de la concesión con equipos como grúas móviles y sin tiempos de espera en rada innecesarios (5 horas de espera en rada se considera eficiente). La intención es ver la mejora que ha experimentado los costos que enfrentan los buques multipropósito y los actuales sobrecostos. Gráfico N°5. 22 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur. Fuente: Shipbrokers Hamburg Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor. Como se puede apreciar, con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, se ha logrado un ahorro de US$ 2,929 por embarcaciones, básicamente este resultado se debe a la menor congestión que redujo los tiempos de espera en amarradero. Sin embargo, la falta de equipamiento especial para el manejo de la carga general y los tiempos innecesarios de espera en rada representan un sobrecosto de US$ 21,343 por embarcación. En términos anuales, si consideramos las 317 embarcaciones del año 2010, los ahorros generados luego de la concesión del Muelle Sur son aproximadamente de US$ 928,493, esto principalmente debido a los menores tiempos de espera en rada. Por su parte, los sobrecostos actuales, ascienden a US$ 6’765,784. 55..11..33 EEmmbbaarrccaacciioonneess ggrraanneelleerraass ((BBuullkk CCaarrrriieerr)) 5.1.3.1 Costos por tiempos de espera en rada a. Costos de alquiler de las embarcaciones Antes de la concesión (US$ 41,900) Despues dela concesión  (US$ 38,971) Despues de la concesion ( situación  Eficiente US$ 17,628) Recepción y despacho de naves 922  922  922  Costo de charteo por espera en Rada 9,328  6,370  1,896  Costo de charteo por estadía en amarradero 19,882  19,882  6,938  Remolcaje 4,228  4,228  4,228  Practicaje 1,531  1,531  1,531  Uso de amarradero 6,009  6,038  2,113  6,009  6,038  2,113  1,531  1,531  1,531  4,228  4,228  4,228  19,882  19,882  6,938  9,328  6,370  1,896  922  922  922  0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 US$  Ahorro estimado de   US$ 2,929 por embarcación Sobrecosto de US$ 21,343 por  embarcación
  26. 26. V-21Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Los buques graneleros, conocidos también como Bulk Carriers, son buques dedicados al transporte de carga seca a granel (minerales o granos agrícolas). En este tipo de buques, generalmente es el DWT (Dead Weight Tonnage) la medida para definir su tamaño. Esta es una medida para determinar la capacidad de carga o el tamaño de una flota, el término usualmente es definido como la suma de todos los pesos que transporta una nave, desde el cargamento hasta la tripulación y sus equipajes. Dentro de los buques graneleros, de acuerdo a sus DWT son conocidos los Handysize (menores a 35,000 DWT), Handymax (35,000 – 60,000 DWT), Panamax (65,000 – 80,000 DWT) y Capesize (mayores a 80,000 DWT). En este caso, a diferencia de los buques portacontenedores que emplea el hamburg index, para medir el valor de charteo de los buques graneleros se emplean los índices Baltic. En el mercado de fletamento internacional de cuerdo al tamaño de las embarcaciones los índices generalmente empleado son: The Baltic handymax Index (BHMI), The Baltic Panamax Index (BPI) y The Baltic Capesize Index (BCI)17; en especial, como una medida más estándar se emplea usualmente el Baltic Dry Index (BDI), que es un promedio de los anteriores índices específicos, y es considerado como un indicador más general de la evolución del mercado de charteo de los buques graneleros. Para tener una idea del comportamiento de estos índices en el siguiente gráfico se muestra la cotización registrada en los últimos años (medida a precios Spot18). Gráfico N°5. 23 Evolución de costos de charteo de naves graneleras Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor. Como se puede apreciar, a mediados del año 2008 la cotización promedio se ubicaba por encima de los US$40,000, sin embargo, la desaceleración de la dinámica de la economía generada por la crisis financiera internacional y los actuales problemas de deuda de los Estados Unidos y de algunos países de Europa, están perjudicando seriamente su recuperación; hoy en día (agosto del 2011), los valores de charteo se encuentran por los US$ 18,000, lo cual equivale a una disminución de más del 50% respecto a los promedios registrados antes de la crisis. En lo que respecta al cálculo de los costos de charteo por espera en rada y estadía en amarradero, debemos primeramente caracterizar a las naves graneleras que recalan en el puerto del Callao. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU (2010), en promedio aproximadamente el 65.6% de naves graneleras son del tipo Handysize (menores a 35000 DWT) con un promedio de carga de 19, 000 toneladas, mientras que el 34.4% restante son del tipo Handymax (35000 - 60000 DWT)19, con un 17 Existe también el The handysize index, cuyo uso no es tan difundido. 18 Precios de mercado. 19 Se debe precisar que en el Terminal Norte muy eventualmente se han atendido embarcaciones con DWT superiores a los 65,000 toneladas.
  27. 27. V-22Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. promedio de transporte de 30,0000 toneladas. Para este tipo de embarcaciones, como se ha podido ver en el gráfico, los costos de charteo actuales son muy parecidos, por tal razón adoptaremos para nuestro cálculo el promedio registrado al mes de agosto, que ascendió a US$ 18,00020. b. Costos por tiempos de espera en rada De acuerdo con la información brindada por la Autoridad Portuaria Nacional, en el primer trimestre del año 2010, los tiempos de espera en rada de las embarcaciones graneleras (de minerales y granos agrícolas) fueron en promedio de 35.5 horas. Por otro lado, en los primeros meses de este año (2011) los registros muestran que este tiempo de espera se ha reducido ligeramente hasta llegar a los 24.1 horas. Este último dato comparado a los 35.5 horas del año 2010 significa una mejora de 11.4 horas. Una interpretación de estos resultados es que con el inicio de operaciones del Terminal Muelle Sur, al igual que el caso de los buques de carga general, al descongestionarse el tráfico de buques portacontenedores se han liberado horas de uso de amarradero los cuales también han sido aprovechados para atender buques graneleros. En lo que respecta a los costos por charteo, las 35.5 horas de espera del 2010 significaban para las líneas navieras un costo de US$ 26,625; sin embargo, con la ligera reducción de los tiempos de espera el costo para el 2011 asciende a US$ 18,075, lo cual representa un ahorro de US$ 8,850. Gráfico N°5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor No obstante, a pesar del ahorro alcanzado el tiempo se espera en rada continua representando un sobrecosto que en una situación eficiente no debería de existir. Si ajustamos el tiempo de espera de 24.1 horas para tener en cuenta las 5 horas necesarios propias de la operación, tenemos que él sobrecosto efectivo por la espera en rada es de US$ 14,325. En términos anuales, si consideramos que el número de embarcaciones graneleras del 201121 será similar al registrado en el 2010, el costo total anual por la espera en rada para las líneas navieras graneleras es aproximadamente de US$ 5’982,825, de los cuales, US$ 4’741,575 representa el sobrecosto efectivo por la espera en rada. En el siguiente gráfico se muestra los resultados junto con los cálculos realizados para el 2010 (antes del inicio de operaciones de la concesión de Muelle Sur) 20 Creemos que emplear este valor es adecuado, puesto que en los últimos años (2009 y 2010) el charteo promedio de los buques Handymax y panamax se han ubicado por debajo de los US$ 20,000. 21 Durante el 2010 el recalaron al puerto un total de 331 naves graneleras. 35.5 24.1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 2010 (Ene‐Mar) 2011 (Ene‐Mar) Horas 26,625  18,075  0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 2010 (Ene‐Mar) 2011 (Ene‐Mar) US$
  28. 28. V-23Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones graneleros Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor Como se puede observar, a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, de ha dado una mejora en los sobrecostos por los tiempos de espera en rada de aproximadamente US$ 2’830,050. Sin embargo, aún el tiempo de espera actual promedio representa un sobrecosto de US$ 4’741,575. 5.1.3.2 Costos por tiempos de espera en amarradero Tal como se vio en el caso de los buques de carga general, los sobrecostos en términos de charteo por la permanencia en amarradero se generan por la falta de equipamiento especializado. En efecto, cuando en un puerto no se dispone de equipos especiales, como torres absorbentes y/o fajas transportadoras, los bajos rendimientos en las operaciones de carga y descarga terminan prolongando los tiempos de permanencia en los amarraderos, con los consecuentes mayores gastos por el alquiler de la embarcación (charteo). En el caso del terminal norte, actualmente no se dispone de equipos especiales para el manejo de granos, los únicos equipos son las dos torres absorbentes ubicadas en el amarradero N° 11, pero por la antigüedad de estos los rendimientos alcanzados no son los adecuados. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU, durante el 2011, el rendimiento promedio en amarradero para la movilización de granos ha sido estimado en 250 toneladas por hora. Si comparamos este resultado con el rendimiento de un puerto eficiente, como el TP Matarani que registra un rendimiento promedio de 550 toneladas por hora, podemos notar que, una embarcación con una carga “X” necesariamente tendrá que permanecer más horas en el amarradero del Terminal Norte. Para el estudio se utiliza como un puerto eficiente a aquel que registre un rendimiento promedio de 1,200 toneladas por hora, que es la situación que se observará en el Terminal Norte cuando ya hayan sido ejecutadas las inversiones de la Etapa I y II que obliga el Contrato de Concesión del Terminal Norte a la empresa APM Terminals. En el contexto actual, en el Terminal Norte el promedio de carga de las naves graneleras se encuentra alrededor de las 18,800 toneladas. Si evaluamos este dato bajo los rendimientos señalados, tenemos que en el Terminal Norte el tiempo necesario para completar la operación es de 75.2 horas, mientras que en la situación eficiente, (rendimiento de 1,200 toneladas por hora) el tiempo necesario será solamente de 15.7 horas. 8,812,875  5,982,825  0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000 9,000,000 10,000,000 2010 2011* US$ 7,571,625  4,741,575  0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000 2010 2011* US$ Costo anual por espera en rada Sobrecosto anual por espera en rada
  29. 29. V-24Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. Gráfico N°5. 26 Rendimiento y horas de estadía en amarradero para una embarcacion granelera promedio de 18,800 toneladas Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor En valores de charteo, considerando que el costo de alquiler actual de una embarcación granelera es de US$ 18,000, el costo de estadía en amarradero por los 75.2 horas será de US$ 56,400; costo muy superior a los US$ 11,750 que se logra asumiendo un rendimiento de 1,200 toneladas por hora. Esta diferencia de US$ 44,650 representa un sobrecosto que puede ser evitado si se incorpora equipamiento especializado. En términos anuales, si consideramos que en el 2011 el número de graneleros que recalaron en el puerto será igual al alcanzado en el año anterior tenemos que, el sobrecosto anual por la falta de equipamiento especializado para atender la descarga y embarque de granos será de US$ 14’779,15022. Gráfico N°5. 27 Costos de charteo por estadía en amarradero. Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor 5.1.3.3 Costos por servicios portuarios en amarradero Como ya lo sabemos los costos por servicios portuarios en amarradero, amarre, desamarre y uso de amarradero, se calculan en base al tiempo por el uso de los amarraderos y la longitud de eslora de las embarcaciones. En el caso de graneleras, la longitud de eslora promedio registrada en el Terminal Norte es aproximadamente de 173 metros23. En cuanto a los tiempos de estadía, como se vio en la 22 En el 2010 el número de naves fue de 330. 23 Promedio registrado en el primer trimestre el año 2011, en base a los reportes de naves de ENAPU. 1200 250 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Situación eficiente Situación actual  Toneladas por hora 15.7 75.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Horas de estadía en amarradero  (situación eficiente) Horas de estadía en amarradero  (situación actual) Horas 11,750  11,750  44,650  0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 Situación eficiente  (rendimiento de 1,200  ton/hora) Situación actual   (rendimiento  de 250 ton/hora) US$ Sobrecosto por  embarcación 3,889,250  3,889,250  14,779,150  0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000 10,000,000 12,000,000 14,000,000 16,000,000 18,000,000 20,000,000 Situación eficiente  (rendimiento de 1,200  ton/hora) Situación actual    (rendimiento de 250  ton/hora) US$ Sobrecosto  anual
  30. 30. V-25Nº Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público Rev. 1.0    INC. sección anterior, el número de horas necesario que demanda la descarga y embarque de una embarcación promedio de 18,000 toneladas son de 75.2 horas. La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora – hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones. Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto del Callao es 173 metros y considerando los tiempos de estadía en amarradero, los costos por el servicio de amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente. Actualmente, bajo la administración de APM Terminals, la tarifa del terminal norte por el servicio de amarradero es de 0.7 dólares por metro de eslora – hora, con lo cual considerando el tiempo de permanencia los costos por servicios de amarradero ascienden a US$ 9,107. No obstante, si tomamos en cuenta el otro escenario donde el equipamiento especial eleva el rendimiento de descarga/embarque hasta las 1,200 toneladas por hora, los costos de amarradero en este caso serán solamente de US$ 1,897. Esta diferencia de US$ 7,209 por nave representa actualmente un sobrecosto que podrá ser evitado cuando se ejecuten las obras de la Etapa I y II puede ser evitado. Este sobrecosto anualizado alcanza un monto US$ 2’386,179. Gráfico N°5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero) asumido por nave Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor 5.1.3.4 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05524; y el TRB de las embarcaciones, que según los últimos registros indican un promedio de 24,500 toneladas, los costos por estos servicios asciende a US$ 1,960 y US$ 5,390, respectivamente. Gráfico N°5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor 24 Cobradas de acuerdo al TRB (toneladas de registro bruto) de las embarcaciones. 1,897  9,107  0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 Costo por uso de amarradero  (situación eficiente ‐ Rendimiento de 1,200  ton/hora) Costo por uso de amarradero  (situación actual  ‐ Rendimiento  de 250 ton/hora) US$ 5,390  1,960  0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Costos por Remolcaje  (TRB  promedio de 24,500) Costos por Practicaje  (TRB  promedio de 24,500) US$ 

×